DE10201202B4

DE10201202B4 - Dockeinheit zur Wartung eines Flugzeuges oder dgl.

Info

Publication number: DE10201202B4
Application number: DE10201202A
Authority: DE
Inventors: Otmar Fahrion
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2002-01-14
Filing date: 2002-01-14
Publication date: 2009-11-26
Anticipated expiration: 2022-01-15
Also published as: US20040006930A1; CN1432509A; DE10201202A1; US6782665B2; CN1301880C

Abstract

Dockeinheit zur Wartung eines Flugzeuges oder dgl., mit einem Rahmen (22), welcher mindestens einen Arbeitsboden trägt und an einem ersten, inneren Ende unveränderlich abgestützt (18) ist und in einem zweiten, äußeren Abschnitt über eine äußere Stütze (42) auf einem Boden (36) ruht, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (22) über mindestens eine weitere, innere Stütze (44) am Boden (36) abgestützt ist und die äußere Stütze (42) und die weiteren, inneren Stützen (44) zwischen einer Tragstellung, in welcher sie stützend am Rahmen (22) angreifen, und einer Passierstellung, in welcher sie einen Durchgang (38) zwischen dem Rahmen (22) und dem Boden (36) freigeben, bewegbar sind.

Description

Die Erfindung betrifft das Gebiet der Wartungsdocks für Flugzeuge und ähnliche große gestreckte Fahrzeuge.
In der DE 44 20 502 C2 ist ein Wartungsdock für Flugzeuge gezeigt, welches zwei zu beiden Seiten des Flugzeuges angeordnete Dockeinheiten aufweist. Jede der Dockeinheiten hat eine obere gebäudefeste Schiene, welche eine Mehrzahl nach unten hängender Wartungstürme trägt. Derartige Docks erfordern Flugzeughallen mit hochbelastbaren Verankerungen.
In der DE 40 17 513 C2 ist eine Arbeitsbühne für Flugzeuge beschrieben, die sich in der Höhe verstellen lässt. Sie umfasst am Boden abgestützte verstellbare Streben, die Laufbereiche und Treppenbereiche der Arbeitsbühne abstützen. Derartige Docks sind nur für die Verwendung mit verhältnismäßig kleinen Flugzeugen geeignet.
Die DE 197 41 692 A1 offenbart eine Wartungsplattform für Flugzeuge, welche eine Tragschiene umfasst, an welcher ein horizontaler verstellbarer Arbeitsboden hängt. Die horizontale Schiene steht ihrerseits über vertikale Stützen auf dem Boden einer Wartungshalle. Diese Art von Wartungsplattform eignet sich dazu, einem Arbeiter einen einfachen Zugang zu einem Bereich eines Flugzeuges zu ermöglichen. Für größere Wartungsarbeiten ist es aber erwünscht, dass eine Mehrzahl von Arbeitern gleichzeitig am Flugzeug arbeiten kann.
In der EP 0 568 543 B1 ist ein Arbeitsdock zum Durchführen von Arbeiten an Flugzeugen beschrieben, welches ein Fachwerk mit der Länge des Rumpfes eines Flugzeuges entsprechender Länge umfasst. Hier kann eine Mehrzahl von Arbeiten gleichzeitig an unterschiedlichen Stellen des Flugzeuges Wartungsarbeiten durchführen. Bei diesem Arbeitsdock müssen die einzelnen Dockhälften aber zum Ein- und Ausdocken des Flugzeuges soweit seitlich verschoben werden, dass die Enden der Flügel des Flugzeuges frei zwischen den beiden Dockhälften beweglich sind.
In der WO 95/07232 A1 ist ein Arbeitsplatz zum Durchführen von Arbeiten an großen Werkstücken wie Flugzeugtriebwerken beschrieben, welches einen höhenverstellbaren, in eine Grube absenkbaren Tisch aufweist, auf welchem das Triebwerk angeordnet ist. Horizontal verschiebbare Böden sorgen dafür, dass auf Höhe des Hallenbodens befindliche Arbeiter dicht an das Werkstück herantreten können.
Die GB 1 032 434 A beschreibt ein Wartungsdock für Flugzeuge, welches mehrere bewegbare Sektionen umfasst, die vom Flugzeug wegbewegt werden können, um dieses ein- oder auszudocken. Hier hat man wieder das Erfordernis, dass die das Dock aufnehmende Halle so groß sein muss, dass die weggefahrenen Dockteile noch neben den Flügelspitzen Platz finden.
Die US 4 690 246 A offenbart eine Arbeitsbühne zum Durchführen von Wartungsarbeiten an Flugzeugen, die über eine hydraulisch ausfahrbare und neigbare Hubsäule von einem Fahrwerk getragen ist. Diese Bühne eignet sich zur raschen Durchführung von Wartungsarbeiten durch einen einzigen Arbeiter, ist aber für größere Checks nicht geeignet, bei denen mehrere Arbeiter unabhängig voneinander am Flugzeug arbeiten sollen.
Um an Flugzeugen Wartungs- und Lackierarbeiten durchführen zu können, werden somit unter anderem Wartungsdocks verwendet, die von einem Rahmen getrage Arbeitsböden aufweisen, auf welchen Arbeiter Zugang zur Außenseite des Flugzeuges haben. Diese Wartungsdocks werden typischerweise zu Durchführen von Arbeiten so aufgestellt, daß sie der Außenhaut des Flugzeuges benachbart sind. Die Docks weisen jeweils Durchgänge auf, durch welche die Flügel des Flugzeuges passen. Um das Flugzeug ohne Abbau des Docks ein- und ausdocken zu können, wurde schon vorgeschlagen, den Rahmen des Docks in seitlicher Richtung verfahrbar auf dem Boden der Wartungshalle anzuordnen ( EP 0 568 543 B1 ).
Diese Art, das Ein- und Ausdocken zu ermöglichen, setzt aber voraus, daß die Halle so groß ist, daß sie ein entsprechend weites seitliches Verfahren des Docks gestattet. Die Halle muß also mindestens um die doppelte transversale Abmessung der zu beiden Seiten des Rumpfes aufgestellten Dockeinheiten größer sein als die Spannweite des größten zu wartenden Flugzeuges. Dies sind bei praktischen Ausführungsbeispielen von Dockeinheiten rund 10 m. Für die verglichen mit den Dockarbeiten (einige Tage für kleine Wartung bis einige Monate für den D-Check) kleine Ein- und Ausdockzeit muß somit die Wartungshalle deutlich größer gebaut werden als für den eigentlichen Zweck notwendig.
Eine größere Wartungshalle bedeutet nicht nur größere Baukosten, sondern auch höhere laufende Betriebskosten. So muß in Hallen, in denen Flugzeuge lackiert werden ein unnötig großes Luftvolumen über längere Zeit auf Trocknungstemperatur gehalten werden. Auch die Gewährleistung laminarer Luftströmung, wie sie zur Trocknung frisch lackierter Flugzeuge verwendet wird, bedeutet in größeren Hallen einen größeren Aufwand.
Auch sind die Heizkosten und Kosten für Luftreinhaltung und Luftentsorgung erhöht.
Auch wäre es für manche bestehenden Hallen wünschenswert, wenn man ohne Umbau Flugzeuge mit noch größerer Spannweite warten könnte.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, ein Wartungsdock für Flugzeuge anzugeben, bei welchem das Ein- und Ausdocken ohne transversales Verfahren der Dockeinheiten über die Spitzen der Tragflächen hinaus möglich ist.
Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch ein Wartungsdock mit den im Anspruch 1 bzw. Anspruch 14 angegebenen Merkmalen.
Gemeinsam ist den Vorschlägen nach Anspruch 1 und 14 die Idee, eine den Rahmen einer Dockeinheit an der Aufstellfläche abstützende Stütze kurzfristig zu verstellen und so im Bereich dieser Stütze einen vorübergehenden Durchgang für die Tragfläche eines Flugzeuges zu schaffen. Die Abstützung des Rahmens an der Aufstellfläche erfolgt in dieser Zeit durch eine andere Maßnahme, welche gemäß Anspruch 1 eine weitere, innere Stütze ist und gemäß Anspruch 14 eine Aufhängeeinrichtung ist.
Da die Ein- und Ausdockzeit kurz ist und da zum Ein- und Ausdocken des Flugzeuges etwaige besonders schwere Geräte und lokale Materiallager in der Dockeinheit abgeräumt werden können, braucht die weitere, innere Stütze bzw. die Aufhängeeinrichtung nicht zu stark ausgelegt zu sein und auch nicht exakt am gleichen Ort am Rahmen anzugreifen wie die normalerweise einen vorderen Abschnitt des Rahmens abstützende äußere Stütze.
Erfindungsgemäß wird somit zum Ein- und Ausdocken kurzfristig ein Durchgang für die Tragfläche des Flugzeuges geschaffen. Das Dockeinheit steigt somit quasi über die Tragfläche des bewegten Flugzeuges. Wo ein Dockeinheit über eine Vielzahl von Stützen auf der Aufstellfläche ruht, kann man die entsprechenden Stützen, soweit sie in der Bahn der Tragflügel der zu wartenden Flugzeuge liegen, alle verstellbar machen, wobei dann durch Hochziehen jeweils einer oder einer Gruppe von Stützen ein Durchgang zwischen der Unterseite des Dockrahmens und der Aufstellfläche geschaffen wird, welcher mit der Tragfläche des Flugzeuges mitwandert. Es versteht sich, daß bei einer Vielzahl derartiger Stützen die Änderungen in der Belastung des Dockrahmens prozentual kleiner wird, die durch Bewegen einer der Stützen von der den Rahmen abstützenden Tragstellung in eine den angesprochenen Durchgang schaffende Passierstellung entsteht.
Die erfindungsgemäße Lösung läßt sich gleichermaßen für das Eindocken eines Flugzeuges in Vorwärtsrichtung (nose in) und Rückwärtsrichtung (tail in) verwenden.
Dadurch, daß das erfindungsgemäße Wartungsdock beim Ein- und Ausdocken stehen bleiben kann, können auch alle Leitungsverbindungen zwischen der Dockeinheit und der Halle unverändert bleiben (elektrische Leitungen, Fluidleitungen, Abluftschächte und so weiter). Dies vereinfacht und verkürzt das Ein- und Ausdocken.
Da bei Verwendung der erfindungsgemäßen Dockeinheit keine Toträume der Wartungshalle vorgesehen werden müssen, die nur dazu dienen, die Dockeinheit beim Ein- und Ausdocken aufzunehmen, kann an den Bau-, Unterhalts und Betriebskosten der Wartungshalle erheblich gespart werden. In schon bestehenden Wartungshallen können Flugzeuge gewartet werden, deren Spannweite nur wenig kleiner ist als die lichte Weite der Halle selbst.
In den Ansprüchen und der vorliegenden Beschreibung werden Richtungsangaben verwendet, die sich auf die Wartungshalle und die Bewegungsrichtung des Flugzeuges beim Ein- und Ausdocken beziehen. Wartungshallen haben große Tore, über welche die Flugzeuge in die Halle geschleppt und aus dieser herausgezogen werden. Wo diese Tore liegen ist ”außen”. Eine gegenüberliegende Wand der Wartungshalle, in welcher üblicherweise Lagerräume, Werkstätten und Büroräume angeordnet sind, liegt ”innen”. Die zur das Tor enthaltenden Wand senkrechte Richtung (von ”außen” nach ”innen”) ist die Richtung, in welcher sich eine neben das Flugzeug gestellte Dockeinheit erstreckt. Diese Richtung entspricht der Längsachse des Flugzeuges. ”Oben” und ”unten” entsprechen dem normalen Sprachgebrauch.
Für jede der Dockeinheiten bedeutet ”innenliegend” die zum Flugzeug gewandte Seite, ”außenliegend” die vom Flugzeug abgewandte Seite.
Transversal bedeutet senkrecht zur Docklängsrichtung bzw. zur Längsachse des Flugzeuges.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.
Der Anspruch 2 gibt eine Verstellrichtung der verlagerbaren Stützen an, die vom Raumbedarf her besonders vorteilhaft ist. Die verlagerbaren Stützen nehmen in beiden Arbeitsstellungen in Aufsicht gesehen den gleichen Raum ein.
Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 hat den Vorteil, daß bauliche Maßnahmen an der Wartungshalle nicht notwendig sind. Eine Dockeinheit gemäß Anspruch 3 läßt sich auch in vorhandenen Wartungshallen problemlos einbauen.
Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 4 hat den Vorteil, daß der Dockrahmen die verstellbaren Stützen und die auf sie arbeitenden Antriebe nicht zu tragen braucht.
Bei einer Dockeinheit gemäß Anspruch 5 kann man eine glatt durchgehende Bodenfläche der Wartungshalle durch volles Einfahren der vertikal verstellbaren Stützen in die Aufstellfläche gewährleisten.
Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 6 hat den Vorteil, daß weder gebäudeseitige Maßnahmen vorgesehen werden müssen noch besondere Maßnahmen am Dockrahmen zu treffen sind. Letzterer braucht weder das Gewicht der verlagerbaren Stützen in deren Passierstellung aufzunehmen noch Antriebe zum Bewegen der verlagerbaren Stützen zu tragen.
Dabei ist die Weiterbildung gemäß Anspruch 7 insofern vorteilhaft, als das Versetzen der verstellbaren Stütze einfach und rasch folgen kann.
Mit der Weiterbildung gemäß Anspruch 8 wird erreicht, daß sich die Stützen ohne Zuhilfenahmne externer Hilfsmittel in und aus der Kraftüberteragungsstrecke zwischen dem Dockrahmen und der Aufstellfläche schalten können. Außer Kraftschluß gestellt lassen sie sich leicht bewegen.
Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 9 wird erreicht, daß die verfahrbaren Stützen zugleich zusätzliche Zugänge zu den Arbeitsböden des Dockeinheites schaffen, was kürzere Wege von dem Boden der Wartungshalle zu der Außenhaut eines eingedockten Flugzeuges schafft.
Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 10 ist im Hinblick auf gute Tragfähigkeit einer verstellbaren Stütze bei geringem Gewicht und in Hinblick auf das Aufnehmen einer leicht begehbaren größeren Treppe von Vorteil.
Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 11 ist vorteilhaft, weil sich die Führung für das Bewegen der verlagerbaren Stütze zwischen Tragstellung und Passierstellung mit geringen Kosten realisieren läßt.
Dabei hat die Variante gemäß Anspruch 12 den Vorteil, daß die verschwenkbare Stütze sowohl in der Tragstellung als auch in der Passierstellung innerhalb des gleichen transversalen oder seitlichen Raumbereiches liegt.
Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 13 erlaubt eine einfache Verstellung der Längen der verstellbaren Stützen, sei es dazu, direkt einen Durchgang für den Flugzeugflügel zu schaffen, sei es dazu, die Stütze aus dem Kraftschluß zwischen Dockrahmen und Aufstellfläche herauszunehmen, um so eine leichte Verstellbarkeit zu gewährleisten.
Ein Dockeinheit gemäß Anspruch 15 macht sowohl von der Möglichkeit weiterer innerer verlagerbaren Stützen als auch von der Möglichkeit einer Aufhängung des Dockrahmens Gebrauch. Auf diese Weise kann man die Kräfte verteilen, die von anderen Elementen aufgenommen werden müssen, wenn die äußere Stütze oder andere Stützen in die Passierstellung gebracht werden.
Bildet man eine bei einer Dockeinheit gemäß Anspruch 14 zusätzlich vorgesehene innere Stütze nach Anspruch 16 gemäß einem der Ansprüche 2 bis 13 aus, so erhält man jeweils die im Zusammenhang mit diesen Ansprüchen oben genannten Vorteile.
Verwendet man in der Aufhängeeinrichtung gemäß Anspruch 17 einen Kran, kann man die auf den Rahmen der Dockeinheit ausgeübte Kraft gut einstellen, und die Aufhängeeinrichtung läßt sich durch ein Mittel realisieren, welches in der Regel sowieso schon für andere Aufgaben in der Wartungshalle vorgesehen ist.
So kann man gemäß Anspruch 18 zum Ein- und Ausdocken kurzfristig einen Deckenkran verwenden, der in der übrigen Zeit zum Bewegen schwerer Lasten in der Wartungshalle vorgesehen ist.
Alternativ kann man gemäß Anspruch 19 einen fahrbaren Kran verwenden, wie er ebenfalls in den meisten Wartungshallen vorhanden ist.
Bei einer Dockeinheit gemäß Anspruch 20 wird automatisch überwacht, ob sich in der Umgebung der von der verlagerbaren Stütze durchlaufenen Bahn ein Hindernis (insbesondere ein Abschnitt eines Flugzeuges) befindet. Die Ausgangssignale können bei der Steuerung der Antriebe, welche auf die verlagerbaren Stützen arbeiten, verwendet werden.
Bei einer Dockeinheit gemäß Anspruch 21 läßt sich die momentane Stellung der verlagerbaren Stützen überwachen. Die Ausgangssignale der mit den Stützen zusammenarbeitenden Stellungsgeber können zur Ansteuerung von Anzeigen und Alarmen verwendet werden oder direkt auf die Bewegung des Flugzeuges beim Ein- oder Ausdocken Einfluß nehmen.
Eine Dockeinheit gemäß Anspruch 22 stellt sicher, daß ein Flugzeug nur in dem Maße in das Dockeinheit hinein oder aus diesem heraus bewegt werden kann, indem schon durch Bewegen von Stützen aus der Tragstellung in die Passierstellung ein die Tragfläche des Flugzeuges aufnehmender Durchlaß geschaffen wurde.
Die Maßnahme des Anspruches 23 ist vorteilhaft, weil sie erlaubt, die verstellbaren Stützen näher bei einander vorzusehen, da die Breite einer Tragfläche in der Regel zum freien Ende hin deutlich abnimmt. Sie erleichtert auch das Ein- und Ausfädeln des Flugzeuges zwischen den Dockeinheiten.
Nachstehend werden Ausführungsbeispiele der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Soweit Folgefiguren der Erläuterung von Bewegungen dienen, sind dort teilweise Einzelheiten, die in der vorhergehenden Grundfigur gezeigt sind, der besseren Übersichtlichkeit halber weggelassen und hinzuzudenken. In der Zeichnung zeigen:
1: eine seitliche Ansicht einer Dockeinheit sowie einer elektrischen und hydraulischen Schaltung zum Verstellen von Stützen, über welche ein Rahmen der Dockeinheit auf dem Boden einer Wartungshalle steht;
2 bis 5: ähnliche Ansichten wie 1, in denen verschiedene Phasen beim Eindocken eines Flugzeuges wiedergeben sind, wobei nur die mechanischen Teile der Dockeinheit wiedergegeben sind;
6: eine Ansicht eines zwei Dockeinheiten umfassenden Docks von außen (vom Tor der Halle her);
7: eine ähnliche Ansicht wie 1, wobei die mechanischen Teile eines abgewandelten Wartungsdeckes wiedergegeben sind;
8 bis 11: verschiedene Phasen beim Eindocken eines Flugzeuges in die Dockeinheit nach 7;
12: eine ähnliche Ansicht wie 1, in welcher die mechanischen Teile einer dritten Ausführungsform einer Dockeinheit gezeigt sind;
13 bis 16: verschiedene Phasen beim Eindocken eines Flugzeuges in eine Dockeinheit nach 12;
17: eine ähnliche Ansicht wie 1, in welcher ein viertes Ausführungsbeispiel für ein Wartungsdock gezeigt ist;
18 bis 21: verschiedene Phasen beim Eindocken eines Flugzeuges in die Dockeinheit nach 17;
22: eine ähnliche Ansicht wie 1, in welcher die mechanischen Teile einer fünften Ausführungsform einer Dockeinheit gezeigt sind;
23 bis 26: verschiedene Phasen beim Eindocken eines Flugzeuges in die Dockeinheit nach 22;
27: eine ähnliche Ansicht wie 1, in welcher die mechanischen Teile einer sechsten Ausführungsform einer Dockeinheit gezeigt sind;
28: eine ähnliche Ansicht wie 6, in welcher jedoch eine weitere abgewandelte Ausführungsform der Dockeinheit gezeigt ist;
29: eine ähnliche Ansicht wie 1, wobei die mechanischen Teile einer nochmals abgewandelten Dockeinheit wiedergegeben sind; und
30 bis 33: verschiedene Phasen beim Eindocken eines Flugzeuges in die Dockeinheit nach 29.
Wie aus den 1 und 6 ersichtlich, besteht ein Dockeinheit für ein Flugzeug 10 aus zwei Dockeinheiten 12, 14, die parallel zur Achse des Flugzeugrumpfes zu beiden Seiten des Rumpfes aufgestellt werden.
Die beiden Dockeinheiten 12, 14 sind spiegelbildlich zu einander ausgeführt, so daß es reicht, eine der Dockeinheiten näher zu beschreiben, nämlich die Dockeinheit 14.
Die Dockeinheit 14 hat einen hinteren turmartigen Dockabschnitt 18, der als Stabfachwerk ausgebildet ist und eine Treppe 20 aufnimmt. Der turmähnliche Dockabschnitt 18 trägt das innere Ende eines horizontalen Dockabschnittes 22, der ebenfalls als Stabfachwerk ausgebildet ist. Der Dockabschnitt 22 hat eine dem Flugzeug 10 zugewandte, innenliegende Stabanordnung und eine anaolg aufgebaute außenliegende Stabanordnung (vgl. auch 6).
Die Stabanordnungen haben drei übereinander liegende horizontale Hauptträger 24, 26, 28, die durch ausgezogene Linien dargestellt sind, und sind durch transversale horizontale Hauptträger 30, 32, 34, welche die Hauptträger 24, 26 und 28 miteinander verbinden, starr verbunden. Weitere Fachwerkstäbe, die Felder des Fachwerkes versteifen, sind in 1 durch strichpunktierte Linien angedeutet.
Wie aus den 1 und 6 ersichtlich, verbleibt zwischen den unteren Hauptträgern 24 und den mit 36 bezeichneten Boden der Wartungshalle ein Durchgang 38, der eine Tragfläche 40 des Flugzeuges 10 aufnehmen kann und im Prinzip ein Bewegen des Flugzeuges 10 in Längsrichtung des Dockabschnittes 22 ermöglicht.
Da der horizontale Dockabschnitt 22 große Länge hat, wird er nicht freitragend vom Dockabschnitt 18 getragen, ruht vielmehr über Stützen auf dem Hallenboden.
Bei dem äußeren Ende des Dockabschnittes 22 sind ausfahrbare Stützen 42 vorgesehen, weiter innen ausfahrbare Stützen 44. Die Stützen 42, 44 umfassen jeweils einen Hydraulikzylinder 46 mit großem Hub, an dessen Kolbenstange 48 unten jeweils eine Fußplatte 50 angebracht ist, die mit dem Hallenboden zusammenarbeitet.
Es versteht sich, daß die Stützen 42, 44 jeweils paarweise vorgesehen sind, entsprechend den beiden Sätzen von Hauptträgern, die in der dem Flugzeug benachbarten Fläche des Dockabschnittes 22 bzw. der vom Flugzeug abgelegenen Fläche des Dockabschnittes 22 vorgesehen sind. Diese verschiedenen Elemente, die in Figur jeweils nur einmal sichtbar sind, werden nachstehend auch nur einmal beschrieben. Es versteht sich, daß die Ausführungen gleichermaßen für die vom Flugzeug abgelegene Seite des Dockabschnittes 22 gelten.
Der Abstand der Stützen 42 und 44 in Längsrichtung des Dockabschnittes 22 ist so gewählt, daß die größte Tragfläche des im Dockeinheit zu wartenden Flugzeuge noch unter Spiel zwischen die Stützen 42 und 44 paßt.
Die Stützen 42 und 44 sorgen unter Arbeitsbedingungen für eine Abstützung des äußeren Teiles des Dockabschnittes 22, sie versperren aber den Durchgang 38.
Dadurch, daß die Stützen 42, 44 aber einfahrbar sind, kann man den Durchgang 38 im Bereich einer der Stützen 42, 44 aber kurzfristig wieder öffnen, wobei dann die andere der Stützen, die ausgefahren bleibt, die Last der eingefahrenen Stütze kurzfristig mit übernimmt.
Das Eindocken eines Flugzeuges erfolgt bei dem oben beschriebenen Dockeinheit wie folgt:
Zunächst werden die äußeren Stützen 44 eingefahren, so daß der Durchgang 38 im Bereich der Stütze 42 geöffnet wird. Nun wird das Flugzeug mit einem Zugfahrzeug 52, welches nur in 2 schematisch gezeigt ist, soweit in das Dockeinheit hineingezogen, bis seine Tragflächen 40 zwischen den beiden Stützen 42 und 44 stehen. Nun wird die Stütze 42 wieder ausgefahren. Hat sie wieder ihre Tragstellung erreicht, in welcher sie das äußere Ende des Dockabschnittes 22 abstützt, kann die Stütze 44 eingefahren werden, bis ihre Fußplatte 50 über der Tragfläche 40 steht. In dieser Passierstellung ist der Durchgang 38 im Bereich der Stütze 44 geöffnet. Nun kann das Flugzeug 10 weiter ins Innere des Dockeinheit hineingezogen werden, wie in 3 gezeigt. Ist das Flugzeug so weit in das Dockeinheit hineingezogen worden, daß die Hinterkante der Tragfläche 40 weiter innen steht als die Stützen 44, können die Stützen 44 ebenfalls wieder ausgefahren werden. Der Dockabschnitt 22 ist nun wieder über die beiden Stützen 42 und 44 abgestützt.
Falls gewünscht kann man die Stützen 44 aber auch im angehobenen Zustand belassen, wenn das Fachwerk des Dockabschnittes so ausgelegt ist, daß die Abstützung am freien äußeren Ende durch die Stützen 42 ausreichend ist. Die Stützen 42 werden dann nur gebraucht, um den Dockabschnitt 22 so lange abzustützen, wie die Stützen 42 in die Passierstellung gestellt werden müssen.
In den 5 und 6 ist gezeigt, daß das Flugzeug 10 nach dem Eindocken zusätzlich noch vom Boden abgehoben wird, um einen besseren Zugang zur Unterseite des Rumpfes, zu den Fahrgestellen und zu den Triebwerken zu haben. Dieses Aufbocken des Flugzeuges erfolgt unter Verwendung von ausfahrbaren Stützen, die an vorgegebenen Angriffsstellen des Rumpfes und/oder der Tragflächen angesetzt werden.
Nun wird unter Bezugnahme auf 2 die Steuerung der Hydraulikzylinder 46 der Stützen 42 und 44 näher erläutert.
Um zu gewährleisten, daß die Stützen 42 und 44 nicht in ihre Tragstellung zurückbewegt werden können, wenn sich im Durchgang 38 noch die Tragfläche 40 des Flugzeuges befindet, sind in Längsrichtung des Dockabschnittes 22 gesehen vor und hinter den Stützen 42 und 44 Gegenwartsfühler 54, 56 vorgesehen. Diese können zum Beispiel in Reflexion arbeitende berührungslose Fühler sein, z. B. IR-Lichtschranken, Radar-Schranken oder Ultraschall-Schranken. Auch Fernsehkameras oder andere optische Bilderzeugungseinrichtungen sind denkbar.
Unter größerem Abstand von den Stützen 42, 44 sind weitere Gegenwartsfühler 58, 60 vorgesehen, die dazu dienen, bei Annäherung einer Tragflächenkante das Einziehen der Stütze zu veranlassen, vorausgesetzt die andere der Stütze befindet sich in der Tragstellung.
Um festzustellen, ob sich eine der Stützen 42, 44 in ihrer Tragstellung oder in ihrer Passierstellung befindet, ist für jede der Stützen ein Endschalter 62 vorgesehen, der anspricht, wenn die Kolbenstange 48 des Hydraulikzylinders 46 voll eingefahren ist. Im Boden der Halle ist auf der Achse der Hydraulikzylinder 46 ein Kraftfühler 64 vorgesehen, der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die zugeordnete Stütze voll ausgefahren ist und wieder Kraft in den Hallenboden einleitet.
Die verschiedenen Fühler sind wie folgt verschaltet:
Die Ausgangssignale der Gegenwartsfühler 54, 56 werden über ein ODER-Glied 66 zusammengefaßt (freie Eingänge dieses Gliedes stehen für die Gegenwartsfühler 54, 56 auf der anderen Seite des Dockabschnittes 22). Das Ausgangssignal des ODER-Gliedes 66 wird auf einen Inverter 68 gegeben. An dessen Ausgang erhält man somit nur dann ein Signal, wenn der Durchgang 38 sowohl beim Gegenwartsfühler 54 als auch beim Gegenwartsfühler 56 frei ist. Der Ausgang des Inverters 68 ist mit einem Eingang eines UND-Gliedes 70 verbunden.
Der andere Eingang des UND-Gliedes 70 ist mit dem ”1”-Ausgang einer bistabilen Kippschaltung 72 verbunden. Deren Setzeingang ”S” triggert, wie durch einen kleinen Kreis angedeutet, auf abfallende Signalflanken.
Man erhält somit am Ausgang des UND-Gliedes 70 immer dann ein Signal, wenn die Hinterkante der Tragfläche beim Eindocken am Gegenwartsfühler 58 vorbei läuft und der Durchgang in den Detektionsbereichen der Gegenwartsfühler 54 und 56 frei ist.
Der Ausgang des Gegenwartsfühlers 58 ist ferner mit dem Setzeingang ”S” einer weiteren bistabilen Kippschaltung 74 verbunden, deren ”1”-Ausgang mit dem ersten Eingang eines UND-Gliedes 76 verbunden ist. Dessen zweiter Eingang ist mit dem Ausgang des der Stütze 42 zugeordneten Kraftfühlers 64 verbunden.
Man erhält somit am Ausgang des UND-Gliedes 76 immer dann ein Signal, wenn die Hinterkante der Tragfläche beim Ausdocken des Flugzeuges den Gegenwartsfühler 58 erreicht und die Stütze 42 in der Tragstellung steht.
Man erkennt, daß das Ausgangssignal des UND-Gliedes 70 somit beim Eindocken dazu verwendet werden kann, die Stütze 44 wieder in die Tragstellung zurückzubewegen, und das Ausgangssignal des UND-Gliedes 76 dazu verwendet werden kann, die Stütze 42 beim Ausdocken des Flugzeuges automatisch in die Passierstellung zu bewegen.
Die Schaltkreise 66 bis 76 bilden so einen insgesamt mit 78 bezeichneten Stützensteuerkreis.
Ein analog aufgebauter Stützensteuerkreis 80 ist mit dem Gegenwartsfühler 60 verbunden. Er dient dazu, beim Eindocken des Flugzeuges die Stütze 44 einzufahren, wenn die Vorderkante der Tragfläche den Gegenwartsfühler 60 erreicht, und beim Ausdocken des Flugzeuges die Stütze 44 wieder in die Tragstellung zurückzufahren, wenn die Vorderkante der Tragfläche über den Gegenwartsfühler 60 nach außen hinweg läuft.
Die Einfahr-Steuersignale und die Ausfahr-Steuersignale, welche die Stützensteuerkreise 78 und 80 bereitstellen, werden über ODER-Glieder 82, 84 zusammengefaßt.
Der Ausgang des ODER-Gliedes 82 ist mit dem Setzeingang ”S” einer bistabilen Kippschaltung 86 verbunden, der Ausgang des ODER-Gliedes 84 mit dem Setzeingang einer bistabilen Kippschaltung 88.
Die ”1”-Ausgänge der bistabilen Kippschaltungen 86, 88 sind jeweils über einen Verstärker 90 bzw. 91 mit einem der Betätigungsmagnete eines 4/3-Steuerventiles 94 verbunden. Letzteres verbindet zwei Arbeitsleitungen 96, 98, die zu den beiden Arbeitsräumen der Hydraulikzylinder 46 der Stützen 44 führen, wahlweise mit einer Druckleitung 100 bzw. einer Rücklaufleitung 102 eines Hydraulikkreises.
Eine Steuerschaltung 104, die gleichen Aufbau aufweist wie die Steuerschaltung 92, ist für die Stütze 42 vorgesehen. Die von ihr erzeugten Steuersignale betätigen ein 4/3-Steuerventil 106, durch welches die Arbeitsräume der Hydraulikzylinder 46 der Stützen 42 wahlweise mit der Druckleitung 100 bzw. der Rücklaufleitung 102 verbindbar sind.
Die bei den Stützen 42, 44 vorgesehenen Fühler kann man auch dazu verwenden, die Bewegung des Flugzeuges zwangsweise anzuhalten, wenn im Bereich einer Stütze noch nicht der erforderliche Durchlaß geöffnet wurde.
Hierzu ist der Ausgang des ODER-Gliedes 66 mit einem ersten Eingang eines UND-Gliedes 110 verbunden, welches über ein NAND-Glied 112 ferner das invertierte Ausgangssignal des Endschalter 62 erhält. Der zweite Eingang des NAND-Gliedes 112 ist mit dem Endschalter 62 der in 1 hinter der Zeichenebene liegenden Stütze 44 verbunden.
Man erhält somit am Ausgang des UND-Gliedes 110 nur dann ein Signal, wenn die Stützen 44 eingefahren ist und sich im Bereich der Gegenwartsfühler 54, 56 kein Hindernis befindet. Dieses Signal wird über ein schematisch bei 114 gezeigtes drahtloses Modemteil auf ein passendes drahtloses Modemteil 116 gegeben, welches auf dem Zugfahrzeug 52 vorgesehen ist. Das dort wiedergewonnene Steuersignal kann dazu dienen, einen Antrieb 118, der auf Räder 120 des Zugfahrzeuges 52 arbeitet, zu steuern und/oder Bremsen des Zugfahrzeuges anzulegen.
Zusätzlich kann man im Flugzeug ein weiteres Modemteil 122 vorsehen, welches ebenfalls das vom Modemteil 114 erzeugte Funksignal erhält und hieraus wieder das Bewegungssteuersignal zurückgewinnt. Dieses kann dazu verwendet werden, die Bremsen des Flugzeuges anzulegen bzw. freizugeben.
Damit sind Fehler beim Ein- und Ausdocken, die auf Unauf merksamkeit beruhen könnten, weitgehend vermieden.
Beim Ausführungsbeispiel nach 7 sind Elemente der Dockeinheit 14, die oben stehend unter Bezugnahme auf die 1 bis 6 schon erläutert wurden, wieder mit denselben Bezugszeichen versehen und werden nicht nochmals detailliert beschrieben.
Die Hydraulikzylinder 46 sind nun in den Boden 36 der Wartungshalle eingelassen und die Kolbenstangen 48 greifen über die an deren Enden angebrachten Fußplatten 50 an der Unterseite des Dockabschnittes 22 an. Durch Einfahren der Kolbenstange 48 einer der Stützen 42, 44 kann man wieder einen vorübergehenden Durchgang für eine Tragfläche eines ein- oder auszudockenden Flugzeuges schaffen, ähnlich wie beim Ausführungsbeispiel nach 1.
Die Hydraulikzylinder 46 sind liegen mit iherer Oberseite hinter der Bodenfläche und die Fußplatten 50 stellen so in der voll eingefahrenen Stellung der Kolbenstange 48 eine bündige Fortsetzung der Bodenfläche der Halle dar.
Alternativ kann man die Fußplatten 50 am Dockabschnitt 22 festschweißen, und in diesem Falle sind dann die Endflächen der Kolbenstange 48 bei voll eingefahrener Kolbenstange bündig zur Bodenfläche ebenso wie die Oberseiten der Hydraulikzylinder 46.
Im Ausführungsbeispiel nach 12 sind sowohl die äußere Stütze 42 als auch die innere Stütze 44 als kleine Fachwerktürme ausgebildet, die mit der Unterseite des Dockabschnittes 22 zusammenarbeiten. Im Inneren der beiden Stützen 42, 44 sind weitere Treppen 124 bzw. 126 gezeigt, über die bei den entsprechenden Stellen des Dockabschnittes 22 nun ein direkter Zugang von der Bodenfläche der Wartungshalle ermöglicht ist.
An der Oberseite des Dockabschnittes 22 sind am oberen Hauptträger 28 in Längsrichtung mit den Stützen 42, 44 fluchtend Halteösen 128, 130 angeschweißt. In diese kann ein Tragseil 132 eingefädelt werden, dessen Enden von einem Kranhaken 134 erfaßt werden, der an einem Kranseil 136 hängt. Das Kranseil 136 ist von einer in der Zeichnung nicht mehr dargestellten Seiltrommel getragen, die drehbar in einer Laufkatze 138 angeordnet ist. Letztere ist auf einer Kranschiene 140 in Längsrichtung der Dockeinheit 14 verfahrbar. Die Kranschiene 140 ist an geeigneten Stellen fest mit der schematisch bei 142 angedeuteden Dachkonstruktion der Wartungshalle verbunden. Die Dachkonstruktion 142 kann ihrerseits wieder als Stabfachwerk sein.
Hebt man den Dockabschnitt 22 bei der Halteöse 128 mit dem Kranseil 136 an, so kann man die Stütze 42 durch ein geeignetes Transportgerät, z. B. einen Gabelstapler etwas vom Boden abheben und z. B. außerhalb der Wartungshalle an einer abgelegenen Stelle parken.
Die von der Stütze 42 erbrachte Stützkraft wird nun über den Deckenkran erbracht. Ein einzudockendes Flugzeug kann nun soweit in das Dockeinheit hineinbewegt werden, bis seine Tragfläche 40 mittelbar vor der inneren Stütze 44 steht. Nun wird die Stütze 42 mit dem Gabelstapler oder dergleichen wieder an ihren Ort zurückgebracht und das Kranseil 136 wird wieder ausgefahren, so daß das freie Ende des Dockabschnittes 22 wieder durch die Stütze 42 abgestützt wird.
Die Laufkatze 138 wird nun zu der Halteöse 130 verfahren, die, wie oben beschrieben, mit dem Kranseil 136 verbunden wird. Das Kranseil wird auf die Trommel aufgespult, wodurch die Auflagekraft von der Stütze 44 genommen wird. Diese kann nun durch das Transportfahrzeug weggestellt werden, z. B. transversal (senkrecht zur Zeichenebene nach hinten) und nach links in einen Bereich, der bei voll eingedocktem Flugzeug vor der Tragfläche liegt. Auf diese Weise ist nun im Bereich der Stütze 44 wieder ein Durchlaß geschaffen. Der Deckenkran übernimmt dort vorübergehend das Halten des Dockabschnittes 22.
Nun wird das Flugzeug in die voll eingedockte Stellung bewegt.
Die Stütze 42 wird nun umgelegt, so daß eine ihrer seitlichen Begrenzungsflächen unten ist. In dieser Orientierung hat sie geringere Höhe und läßt sich unter der Tragfläche des Flugzeuges nach außen (in der Zeichnung nach rechts) bewegen. Dann wird die Stütze 42 wieder in die vertikale Ausrichtung zurück gekippt und von der Seite her unter den Dockabschnitt 22 gestellt. Nun wird das Kranseil 136 wieder abgespult, und die Stütze 44 übernimmt wieder ihre Tragfunktion.
Bei Anwendungen, bei denen schon die Stütze 42 zum vollen Abstützen des Dockabschnittes 22 ausreicht, kann man die Stütze 44 in dem in 12 links und hinter der Zeichenebene liegenden Parkbereich belassen. In diesem Falle wird die Stütze 44 erst dann wieder gebraucht, wenn das Flugzeug so weit ausgedockt ist, daß die hintere Seite seiner Tragfläche kurz vor der Stütze 42 steht. Dann wird die Stütze 44 wieder an ihren Platz geschoben, wobei der Kran an der Halteöse 130 angreift, um den Dockabschnitt 22 etwas anzuheben. Dann wird die Halteöse 130 abgesenkt und der Kran dort abgehängt. Darauf wird dann die Stütze 42 entfernt, wie oben beschrieben, und das Flugzeug kann vollends aufgedockt werden.
Das Ausführungsbeispiel nach den 17 bis 21 entspricht von der Funktion her demjenigen nach den 12 bis 16, nur ist der Kran über einen Ausleger 143 von einem Fahrzeug 144 getragen, welches auf dem Boden 36 der Wartungshalle verfahrbar ist.
Die Auskraglänge des Auslegers 143 ist größer als die Breite der Tragflächen der zu wartenden Flugzeugtypen.
Das Ausführungsbeispiel nach den 22 bis 26 entspricht von den Grundfunktionen her demjenigen nach den 12 bis 16, nur erfolgt das vorübergehende Anheben des Dockabschnittes 22 nicht unter Verwendung eines Krans sondern unter Verwendung einer einen Hydraulikzylinder oder eine sonstige Hebeeinrichtung (Gewindespindel, Fluidkissen etc.) aufweisenden längenveränderlichen Stütze 146, die auf einem Wagen 148 angebracht ist. Dieser Wagen kann in der Nachbarschaft der Stütze 42 oder der Stütze 44 angesetzt werden, um dort den Dockabschnitt 22 so weit anzuheben, daß die Stütze 42 bzw. 44 unter dem entsprechenden Teil des Dockabschnittes 42 herausgezogen bzw. unter diesen hineingeschoben werden kann.
Abgesehen von dieser Art des lokalen Anhebens des Dockabschnittes 22 arbeitet das Ausführungsbeispiel nach den 22 bis 26 gleich wie das nach den 12 bis 16.
Wie in 27 gezeigt, kann man bei den Stützen 42 und 44 auch dadurch einen Durchgang vorübergehend schaffen, daß man die Stütze um eine zur Längsachse des Dockabschnittes 22 senkrechte horizontale Achse verschwenkt. Schwenkgelenke für die Stützen 42 und 44 sind bei 150 bzw. 152 gezeigt.
Beim Ausführungsbeispiel nach 27 ist angenommen, daß das Fachwerk des Dockabschnittes 22 so steif ist, daß es reicht, den Dockabschnitt 22 bei seinem freien Ende oder in der Nähe der Mitte abzustützen.
Die Stützen 42 und 44 sind dann jeweils von der Kolbenstange eines axial nur kurzen Hydraulikzylinder 46 getragen, dessen Hub gerade ausreicht, die Kolbenstange kraftfrei zu stellen bzw. fest unter den Dockabschnitt 22 zu pressen und auf eine vorgegebene Höhe zu bringen.
Die Schwenkgelenke 150, 152 für die Stützen 42, 44 können entweder auf dem Dockabschnitt 22 liegen, wie für die Stütze 44 gezeigt, oder beim Boden 36 der Wartungshalle liegen, wie für die Stütze 42 gezeigt.
Motoren 154, 156 die Hydromotoren oder elektrische Getriebemotoren sein können, dienen dazu, die Stützen 42, 44 zwischen der in der Zeichnung durch ausgezogene Linien wiedergegebenen Tragstellung und der in der Zeichnung durch gestrichelte Linien angedeuteten Passierstellung zu verlagern.
Unter Bezugnahme auf die 1 bis 27 wurden obenstehend verschiedene Möglichkeiten für das Verstellen der Stützen 42, 44 zwischen einer Tragstellung und einer Passierstellung gezeigt. Es wurden ferner auch verschiedene Möglichkeiten aufgezeigt, falls notwendig lokal zumindest einen Teil der durch eine in die Passierstellung verstellten Stützen aufgebrachten Kräfte durch eine andere Einrichtung zu ersetzen, z. B. durch einen Kran.
Es versteht sich, daß man die oben geschilderten Ausfüh rungsbeispiele auch untereinander kombinieren kann.
Bei den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen waren die ausfahrbaren Stützen 42, 44 jeweils paarweise vorgesehen.
Wie 28 zeigt, kann man diese Stützen auch nur jeweils einzeln vorsehen, wenn sie entsprechend verstärkt sind und mit entsprechend verstärkten Trägern des Dockabschnittes 22 zusammenarbeiten. Die Stützen 42 und 44 sind dann bei der vertikalen Längsmittelebene des Dockabschnittes 22 angeordnet. Die Verkippsicherung des Dockabschnittes 22 gegen Drehungen um die Längsachse übernehmen dann der beim inneren Ende des Dockabschnittes 22 vorgesehene Dockabschnitt 18, der eine breitere Basis aufweist und/oder zusätzliche Stützen, die in demjenigen Teil des Dockabschnittes 22 vorgesehen sind, in den nie die Tragfläche eines Flugzeuges kommt, und die paarig angeordnet sind.
Bei dem weiteren Ausführungsbeispiel nach 29 bis 33 sind die Stützen 42 und 44 wieder als Stabfachwerke ausgebildet und enthalten Treppen 124, 126. In die Stützen 42, 44 sind wieder kurz bauende Hydraulikzylinder 46 eingebaut, die dazu dienen, die Stützen 42, 44 freizustellen bzw. fest gegen die Unterseite dees Dockabschnittes 22 zu legen. Dies ermöglicht das Freistellen der Stützen zum späteren Bewegen auf dem Boden 36 der Halle ohne zusätzliche Hebemittel.
Die Stützen 42, 44 laufen auf Rädern 158 und sind so in transversaler Richtung bewegbar. Ähnlich sind für den Dockabschnitt 18 Räder 160 vorgesehen. Damit lassen sich zum Ein- und Ausdocken die ganze Dockeinheit 14 und die analog ausgebildete Dockeinheit 12 in transversaler Richtung zu einem äußeren Abschnitt der Tragfläche verfahren, der geringerre Breite hat. Dies ermöglicht es dann, wenn zum Tragen des Dockabschnittes 22 an sich die Stütze 42 ausreicht, die Stütze 44 näher bei der Stütze 42 vorzusehen, so daß beide Stützen unter besser ähnlichen Bedingungen alternativ den Dockabschnitt 22 abstützen.
Eine zumindest kleinere transversale Verfahrbarkeit der Dockeinheiten ist auch im Hinblick darauf vorteilhaft, ein unbabsichtigtes Touchieren der Dockeinheiten beim Ein- und Ausdocken zu vermeiden.
Die Stützen 42, 44 enthalten autarke Hydraulikaggregate 162 zu Versorgung der Hydraulikzylinder 46.
Die oben beschriebenen Dockeinheiten lassen sich auch in Wartungshallen verwenden, die im Dach Hutzen zur Aufnahme der Seitenleitwerke von Flugzeugen haben.

Claims

Dockeinheit zur Wartung eines Flugzeuges oder dgl., mit einem Rahmen (22), welcher mindestens einen Arbeitsboden trägt und an einem ersten, inneren Ende unveränderlich abgestützt (18) ist und in einem zweiten, äußeren Abschnitt über eine äußere Stütze (42) auf einem Boden (36) ruht, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (22) über mindestens eine weitere, innere Stütze (44) am Boden (36) abgestützt ist und die äußere Stütze (42) und die weiteren, inneren Stützen (44) zwischen einer Tragstellung, in welcher sie stützend am Rahmen (22) angreifen, und einer Passierstellung, in welcher sie einen Durchgang (38) zwischen dem Rahmen (22) und dem Boden (36) freigeben, bewegbar sind.
Dockeinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Stützen (42, 44) in vertikaler Richtung verstellbar ist.
Dockeinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikal verstellbare Stütze (42, 44) am Rahmen (22) angebracht ist.
Dockeinheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Stützen (42, 44) in den Boden (36) einfahrbar ist.
Dockeinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine freie Stirnfläche der in den Boden (36) einfahrbaren Stützen (42, 44) im voll eingefahrenen Zustand bündig zum Boden (36) ist.
Dockeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Stützen (42, 44) über dem Boden (36) bewegbar ist.
Dockeinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der über dem Boden (36) bewegbaren Stützen (42, 44) mit einem auf dem Boden (36) laufenden Fahrzeug oder Fahrwerk koppelbar ist.
Dockeinheit nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der über den Boden (36) bewegbaren Stützen (42, 44) kleinere Höhe aufweist als der Durchgang (38) zwischen der Unterseite des Rahmens (22) und dem Boden (36) und eine einstellbare Strebe (46) aufweist, deren Hub verglichen mit der Höhe des Durchganges (38) klein ist, wobei die Gesamthöhe von Stütze (42, 44) und einstellbarer Strebe (46) im voll ausgefahrenen Zustand der letzteren größer ist als die Höhe des Durchganges (38).
Dockeinheit nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch zeichnet, daß mindestens eine der auf dem Boden (36) verstellbaren Stützen (42, 44) mit einer Treppe (124, 126) versehen ist.
Dockeinheit nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der über dem Boden (36) verstellbaren Stützen (42, 44) als Stabfachwerk ausgebildet ist.
Dockeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der bewegbaren Stützen (42, 44) verschwenkbar (150, 152) ist.
Dockeinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeich net, daß die Schwenkachse (152, 154) mindestens einer der verschwenkbaren Stützen (42, 44) horizontal und transversal zur Längsrichtung des Rahmens (22) verläuft.
Dockeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der Stützen (42, 44) einen Hydraulikzylinder (46) oder eine Gewindespindel umfaßt.
Dockeinheit zum Warten von Flugzeugen, mit einem Rahmen (22), welcher mindestens einen Arbeitsboden vorgibt und an einem ersten, inneren Ende unveränderlich abgestützt ist und an einem zweiten, äußeren Ende über eine äußere Stütze (42) auf einem Boden (36) ruht, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Stütze (42) zwischen einer den Rahmen abstützenden Tragstellung und einer den Raum zwischen dem Rahmen (22) und dem Boden (36) freigebenden Passierstellung verstellbar ist und daß eine Aufhängeeinrichtung (128 bis 140) vorgesehen ist, welche am Rahmen (22) angreift, wenn die äußere Stütze (42) in der Passierstellung steht.
Dockeinheit nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß sie mindestens eine weitere, innere Stütze (44) aufweist, die zwischen einer den Rahmen (22) abstützenden Tragstellung und einer den Zwischenraum zwischen Rahmen (22) und Boden (36) freigebenden Passierstellung bewegbar ist.
Dockeinheit nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der weiteren, inneren Stützen (44) nach einem der Ansprüche 2 bis 13 ausgebildet ist.
Dockeinheit nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängeeinrichtung (128 bis 140) einen Kran (134, 136) aufweist.
Dockeinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran (134, 136) von einer Laufkatze (138) getragen ist, die auf einer an einer Dachstruktur (142) befestigten Kranschiene (140) läuft.
Dockeinheit nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Kran (134, 136) von einem Fahrzeug (144) getragen ist.
Dockeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß vor und/oder hinter den verlagerbaren Stützen (42, 44) Gegenwartsfühler (54, 56) angeordnet sind, die auf die Gegenwart eines Objektes (40) in dem zwischen dem Rahmen (22) und dem Boden (36) liegenden Raum (38) ansprechen.
Dockeinheit nach Anspruch 20, gekennzeichnet durch Stellungsfühler (62, 64), welche anzeigen, ob sich die bewegbaren Stützen (42, 44) in ihrer Tragstellung oder in ihrer Passierstellung befinden.
Dockeinheit nach Anspruch 20 oder 21, gekennzeichnet durch eine Steuerschaltung (72) für einen Antrieb (118) und/oder eine Bremse, die mit dem Flugzeug (10) antriebsmäßig/bremsend zusammenarbeiten, welche bei Vorliegen eines Ausgangssignales eines Gegenwartsfühlers (54, 56) nur dann den Antrieb (118) aktiviert und/oder die Bremse freigibt, wenn zugleich ein der Passierstellung der nächsten erreichten verlagerbaren inneren Stütze (44) zugeordnetes Ausgangssignal des dieser Stütze zugeordneten Stellungsfühlers (56) für die Passierstellung erhalten wird.
Dockeinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen (22) in zur Rahmenlängsrichtung transversaler horizontaler Richtung verfahrbar (158, 160) ist.