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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit einem Türschloss und mit einer hiermit mechanisch gekoppelten Betätigungseinheit sowie mit einer Aufbruchsicherung.
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Hintergrund
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Kraftfahrzeugtüren, welche den Einstieg in die Fahrgastzelle eines Kraftfahrzeugs ermöglichen, sollen ein hohes Maß an Aufbruch- und Diebstahlsicherheit aufweisen. Dementsprechend existieren verschiedene Prüfnormen, die verschiedene Aufbruchszenarien darstellen, denen die Kraftfahrzeugtür ein Höchstmaß an Widerstandsfähigkeit entgegensetzen sollte.
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So zeigen die 1 und 2 einen gängigen Schließmechanismus einer Kraftfahrzeugtür. Die Kraftfahrzeugtür weist hierbei eine tragende Türstruktur 12 auf, an welcher eine Betätigungseinheit 20 angeordnet ist. Beabstandet von der Betätigungseinheit 20 ist ein Türschloss 14 vorgesehen, welches lösbar mit einem karosserieseitig vorgesehenen, vorliegend nicht dargestellten Schlossbügel in Eingriff bringbar ist.
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Die Betätigungseinheit 20 ist hierbei mittels zweier Verbindungsglieder 16, 18 mit dem Türschloss 14 mechanisch gekoppelt. Hierbei stellt das Verbindungsglied 16 eine Betätigungsstange dar, mittels welcher bei entriegeltem Schloss 14 etwa durch Betätigung eines an der Betätigungseinheit 20 ausgebildeten Türgriffs 22 das Schloss 14 zur Freigabe des Schlossbügels geöffnet werden kann. Das Verbindungsglied 16 überträgt somit die mechanische Bewegung des Griffs 22 auf das Schloss 14.
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Zudem ist das Schloss 14 über das weitere Verbindungsglied 18 ver- und entriegelbar. Beispielsweise steht das Verbindungsglied 18 auf Seiten der Betätigungseinheit 20 mit einem Schließzylinder oder mit einer Zentralverriegelung in Wirkverbindung. Durch eine Zug- oder Druckbeaufschlagung des Verbindungsglieds 18 kann das Türschloss 14 wahlweise von einer verriegelten in eine entriegelte Konfiguration, oder umgekehrt, von einer entriegelten in eine verriegelte Konfiguration überführt werden.
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In 1 ist ferner ein mögliches Aufbruchszenario der Kraftfahrzeugtür gemäß dem sogenannten Thatcham Test dargestellt. Mittels eines Aufbruchswerkzeugs 44 kann zum Beispiel ein im Bereich des Türgriffs 22 vorgesehener Schließzylinder durchstochen oder gewaltsam eingedrückt werden. Das in die Betätigungseinheit 20 hineingerammte Aufbruchwerkzeug 44 kann sodann als Hebel fungieren. Indem zum Beispiel das Aufbruchwerkzeug 44 aus der in 1 dargestellten Konfiguration nach unten verschwenkt wird, kann die Betätigungseinheit 20 eine etwa entgegengesetzte jedoch nennenswerte Verschiebung 46 und Lageveränderung nach oben erfahren.
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Mit dieser Lageveränderung kann ferner eine Zugbelastung 48 auf das Verbindungsglied 18 einhergehen, der zufolge das Schloss 14 zum Beispiel aus einer verriegelten in eine entriegelte Konfiguration überführbar ist. Durch eine nachfolgende Betätigung des Griffs 22 könnte sodann die Tür problemlos und annähernd zerstörungsfrei geöffnet werden.
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Ferner ist aus der
EP 1 176 271 A2 eine Vorrichtung zur Arretierung eines Schließzylindergehäuses in eine Schließzylinderaufnahme in einem in eine Tür gelagerten Bauteil bekannt. Hierbei bildet ein Bauteil, welches auch den Griff der Tür tragen kann, eine Aufnahme für ein Schließzylindergehäuse. Das Bauteil bildet dabei ferner einen Gegenanschlag für eine Spreizzunge, die schwenkbar am Schließzylindergehäuse gelagert und entweder mittels einer zusätzlichen Feder oder durch Ausbildung aus Federstahl in Richtung Abspreizen vom Umfang des Schließzylindergehäuses kraftbeaufschlagt ist. Eine derartige Vorrichtung kann das Schließzylindergehäuse lediglich gegen in Zylinderlängsrichtung angreifende Zugkräfte schützen.
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Insoweit liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Kraftfahrzeugtür mit einer verbesserten Einbruch- bzw. Aufbruchsicherung bereitzustellen. Diese soll möglichst in bestehende Türkonfigurationen integrierbar sowie mit möglichst geringem Fertigungs- und Montageaufwand implementierbar sein. Die Aufbruchsicherung soll sich ferner durch eine hohe mechanische Belastbarkeit sowie durch einen robusten Aufbau auszeichnen.
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Diese Aufgabe wird mit einer Kraftfahrzeugtür gemäß Patentanspruch 1 sowie mit einem Kraftfahrzeug nach Patentanspruch 13 gelöst, wobei vorteilhafte Ausgestaltungen jeweils Gegenstand abhängiger Patentansprüche sind.
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Die insoweit vorgesehene Kraftfahrzeugtür weist eine tragende Türstruktur und ein Türschloss auf, mittels welchem die Tür mit einem im Bereich einer karosserieseitigen Türöffnung vorgesehenen Schlossbügel in Eingriff bringbar und dementsprechend verschließbar bzw. verriegelbar ist. Ferner weist die Kraftfahrzeugtür eine Betätigungseinheit auf, welche vom Türschloss beabstandet an der Türstruktur angeordnet und mittels zumindest eines Verbindungsglieds mechanisch mit dem Türschloss gekoppelt ist.
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Die Betätigungseinheit kann hierbei zum Beispiel einen vom Endanwender betätigbaren Türgriff sowie einen Schließzylinder oder ein vergleichbares Verriegelungselement aufweisen, um das hiermit in Wirkverbindung stehende Türschloss wahlweise in eine Ver- oder Entriegelungsstellung überführen zu können. Sowohl die Betätigung eines Türgriffs und/oder eines Schließzylinders bzw. einer Zentralverriegelung kann mittels des zumindest einen Verbindungsglieds in vorgesehener Weise auf das Türschloss übertragen werden.
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Daneben weist die Kraftfahrzeugtür ein sich an der Türstruktur abstützendes Halteteil auf, welches dazu ausgebildet ist, eine aufgrund externer Krafteinwirkung bedingte Lageveränderung der Betätigungseinheit zu begrenzen. Das Halteteil ist hierbei bevorzugt separat von der Betätigungseinheit ausgebildet und fungiert als Aufbruchsicherung. Indem es zur Lagestabilisierung bzw. Lagefixierung der Betätigungseinheit effektiv beiträgt, kann diese in einem nur noch sehr begrenzten Maß, etwa durch von außen einwirkende Kräfte, relativ zur Türstruktur, vor allem aber nur noch sehr begrenzt relativ zum Türschloss bewegt werden.
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Die über das separate Halteteil bereitstellbare Bewegungsbegrenzung der Betätigungseinheit kann eine hiermit einhergehende Bewegung oder Zugbelastung des zumindest einen mit dem Schloss in Wirkverbindung stehenden Verbindungsglieds weitgehend unterbinden oder auf ein solches Maß reduzieren, dass eine letztlich nicht vollständig zu vermeidende Bewegung des Verbindungsglieds auf keinen Fall ausreicht, das Türschloss etwa aus seiner Verriegelungskonfiguration in die Entriegelungskonfiguration zu überführen.
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Das Halteteil kann hierbei als ein bewegungsbegrenzender Anschlag aber auch als Verdrehsicherung für die Betätigungseinheit ausgebildet sein. Indem das Halteteil als separates und von der übrigen Funktionalität der Betätigungseinheit losgelöstes oder unabhängiges Bauteil ausgeführt ist, können unter Umständen auch bereits bestehende Kraftfahrzeugtürkonzepte mit einem derartigen Halteteil versehen bzw. nachgerüstet werden. Es ist zumindest denkbar, dass das Halteteil in bestehende Kraftfahrzeugtüranordnungen implementierbar ist.
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Somit können auch bereits bestehende Kraftfahrzeug-Modellreihen in der bereits laufenden Produktion mit einem derartigen Halteteil zur Verbesserung des Diebstahl- und Aufbruchverhaltens modifiziert werden.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist das Halteteil unter Einhaltung eines vorgegebenen Abstands angrenzend an die Betätigungseinheit an der Türstruktur angeordnet. Das Halteteil ist gegenüber der Betätigungseinheit als separates Bauteil ausgeführt und ist eigens und gesondert an der Türstruktur angeordnet. Es stellt insoweit einen bewegungs- oder lagebegrenzenden Anschlag für die Betätigungseinheit dar. Indem das Halteteil unter Einhaltung eines vorgegebenen Abstands zur Betätigungseinheit angeordnet ist, hat das Halteteil im normalen Betrieb der Kraftfahrzeugtür keinerlei Einfluss auf die Funktionsweise der Betätigungseinheit und des hiermit in Wirkverbindung stehenden Türschlosses.
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Der vorgegebene Abstand beträgt vorzugsweise einige Millimeter, insbesondere 1 mm bis 5 mm, bevorzugt 2 mm bis 3 mm, so dass unter Berücksichtigung unweigerlicher Bauteil- und Montagetoleranzen ein lichter Abstand zwischen der Betätigungseinheit und dem ihr zugeordneten Halteteil eingehalten werden kann. Die Anordnung des Halteteils in einem vorgegebenen Abstand zur Betätigungseinheit kann der Entstehung etwa vibrationsbedingter Geräusche entgegenwirken.
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Ein Abstand zwischen dem Halteteil und der Betätigungseinheit ist jedoch kleiner zu bemessen als eine zur Entriegelung des Schlosses vorgesehene Betätigungsamplitude eines sich zwischen der Betätigungseinheit und dem Türschloss erstreckenden Verbindungsglieds. Der Abstand zwischen der Betätigungseinheit und dem Halteteil ist daher derart zu bemessen, dass eine etwa durch externe Krafteinwirkung bedingte Verschiebung oder Drehung der Betätigungseinheit vor Erreichen einer Entriegelungsstellung des Schlosses blockierbar ist.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung weist das Halteteil eine mit einem Außenkonturabschnitt der Betätigungseinheit korrespondierende Formgebung auf. Es erweist sich hierbei als vorteilhaft, wenn das Halteteil und der ihm zugeordnete bzw. ihm unmittelbar zugewandte Außenkonturabschnitt der Betätigungseinheit möglichst großflächig zur wechselseitigen Anlage gelangen. Auf diese Art und Weise können etwaige Punktbelastungen reduziert werden und es kann einer externen, ansonsten zu einer Lageveränderung der Betätigungseinheit führenden Kraft, effektiv entgegengewirkt werden.
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Das Halteteil kann ferner nach einer weiteren Ausgestaltung zumindest bereichsweise in einen zwischen der Betätigungseinheit und der Türstruktur gebildeten Zwischenraum hineinragen. So kann sich das Halteteil etwa keilartig zwischen einer Innenseite der Türstruktur und einem entsprechenden Abschnitt der Betätigungseinheit erstrecken. Insoweit kann das Halteteil auch einer etwaigen, in Fahrzeugquerrichtung (y) gerichteten, auf die Betätigungseinheit einwirkenden Abzugskraft entgegenwirken.
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Im Allgemeinen ist das Halteteil dazu ausgebildet, die Betätigungseinheit hinsichtlich ihrer Lage in einer von der Türstruktur gebildeten Türebene zu fixieren. Die Türebene erstreckt sich hierbei bei geschlossener Fahrzeugtür im Wesentlichen in Fahrzeughochrichtung (z) und in Fahrzeuglängsrichtung (x), folglich parallel zur Ebene einer im Bereich der Tür angeordneten Seitenscheibe.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Halteteil einer dem zumindest einen Verbindungsglied abgewandten Seite der Betätigungseinheit zugeordnet ist. Auf diese Art und Weise kann das Halteteil effektiv verhindern, dass etwa durch externe Krafteinwirkung ein Abstand zwischen Betätigungseinheit und Türschloss vergrößert wird. Demzufolge kann das Halteteil dazu beitragen, etwaige, insbesondere durch externe Krafteinwirkung bedingte Zugkräfte auf das zumindest eine Verbindungsglied amplitudenmäßig zu begrenzen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung kann das Halteteil ferner eine V-förmige oder S-förmige Querschnittsgeometrie aufweisen. Einzelne Schenkel einer V- oder S-förmigen Querschnittsgeometrie können hierbei einerseits an der Türstruktur angebunden sein und andererseits der Betätigungseinheit zugewandt an einen Außenkonturabschnitt der Betätigungseinheit angepasst ausgebildet sein.
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Naturgemäß sollte das Halteteil möglichst formstabil sowie biege- und torsionssteif ausgebildet sein. Von Vorteil ist das Halteteil daher als Metallbauteil, etwa als massives Metallgussbauteil ausgebildet. Es ist aber auch denkbar, das Halteteil aus einem vergleichsweise formstabilen und dementsprechend hochfesten Metallblech zu formen.
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Nach einer weiteren Ausgestaltung hiervon weist das Halteteil der Betätigungseinheit zugewandt einen Anlageschenkel auf, welcher sich im Wesentlichen parallel zu einem gegenüberliegenden Außenkonturabschnitt des Betätigungselements erstreckt. Die miteinander korrespondierende Formgebung und Ausrichtung von Anlageschenkel und Außenkonturabschnitt ermöglicht eine vergleichsweise große wechselseitige Anlagelagefläche im Lastfall, so dass etwa extern in die Betätigungseinheit einwirkende Kräfte möglichst gut abgefangen und in die Türstruktur abgeleitet werden können.
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Bei einer etwa S-förmigen Ausgestaltung des Halteteils ist nach einer Weiterbildung ferner vorgesehen, dass sich ein an den Anlageschenkel angrenzendes Mittelstück des Halteteils im Wesentlichen senkrecht zur angrenzenden Außenkontur der Betätigungseinheit erstreckt. Mittels einer S-förmigen Ausgestaltung und bei einem sich im Wesentlichen senkrecht zum Außenkonturabschnitt der Betätigungseinheit erstreckenden Mittelstück kann eine besonders Widerstandsfähigkeit des Halteteils gegen externe Krafteinwirkungen bereitgestellt werden. Ferner kann durch eine derartige geometrische Ausbildung die Dimensionierung, insbesondere die Größe und/oder die Wandstärke des Halteteils etwa zur Gewichtsreduzierung in vorteilhafter Weise verringert werden.
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Auch kann nach einer weiteren Ausgestaltung in einem Übergangsbereich vom Mittelstück zum angrenzenden Anlageschenkel und/oder zu einem angrenzenden Befestigungsschenkel des Halteteils zumindest eine Verstärkungsrippe oder Verstärkungssicke vorgesehen sein. Durch Einbringen einer derartigen Rippe oder einer durch Prägung gebildeten Sicke im gebogenen Übergang vom Mittelstück zu einem der angrenzenden Schenkel, Anlageschenkel oder Befestigungsschenkel, kann die Biege- und Torsionssteifigkeit des Halteteils weiter verstärkt werden.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist das Halteteil ferner über zumindest zwei voneinander beabstandete Befestigungsstellen an der Türstruktur befestigt. Mittels einer mehrfachen Befestigung des Halteteils an der Türstruktur kann dieses hinreichend fest und struktursteif an etwa tragenden Komponenten der Türstruktur befestigt sein. Es ist hierbei insbesondere vorgesehen, dass das Halteteil stoff- oder materialschlüssig mit der Türstruktur befestigt ist. Insbesondere kann das Halteteil mit der Türstruktur mehrfach verschweißt und/oder verklebt sein.
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Nach einer Weiterbildung kann das Halteteil insbesondere mit einer Fensterschachtverstärkung der Türstruktur verbunden sein. Die Fensterschachtverstärkung verläuft hierbei in etwa horizontal, bezogen auf die Fahrzeughochrichtung (z) etwa oberhalb der Betätigungseinheit. Das Halteteil kann zum Beispiel mit einem der Türstruktur zugewandten Befestigungsschenkel etwa mehrfach entlang der Fensterschachtverstärkung befestigt, insbesondere hiermit verschweißt sein.
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Ergänzend oder alternativ hierzu kann nach einer weiteren Ausgestaltung das Halteteil auch über eine weitere Befestigungsstelle mit einem Türaußenblech stoffschlüssig verbunden sein. Die Befestigungsstelle kann hierbei insbesondere als Klebeverbindung ausgebildet sein, so dass das Halteteil etwa in einem vorgegebenen Abstand zur Fensterschachtverstärkung zusätzlich mit einer weiteren Komponente der Türstruktur, nämlich mit einem Türaußenblech verbindbar ist. Insoweit kann das mehrfach an unterschiedlichen Komponenten der Türstruktur befestigbare Halteteil auch zur Strukturversteifung der gesamten Türstruktur beitragen.
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Nach einem weiteren, unabhängigen Aspekt ist schließlich ein Kraftfahrzeug vorgesehen, welches zumindest eine zuvor beschriebene Kraftfahrzeugtür mit einem sich an der jeweiligen Türstruktur abstützenden Halteteil aufweist.
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Kurzbeschreibung der Figuren
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Weitere Merkmale, Ziele sowie vorteilhafte Anwendungsmöglichkeiten werden in der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels erläutert. Hierbei zeigen:
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1 eine geschnittene Darstellung durch eine Kraftfahrzeugtür nach dem Stand der Technik,
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2 eine Darstellung der Kraftfahrzeugtür nach 1 mit einer nach oben gehebelten Betätigungseinheit,
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3 eine geschnittene Darstellung durch eine Kraftfahrzeugtür mit einem sich an der Türstruktur abstützenden und eine Aufbruchsicherung bereitstellenden Halteteil in einer Grundkonfiguration,
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4 eine der 3 entsprechende Darstellung während oder nach einer externen Krafteinwirkung auf die Betätigungseinheit der Kraftfahrzeugtür,
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5 eine perspektivische Darstellung des an einer Fensterschachtverstärkung befestigten Halteteils und
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6 einen vergrößerten Querschnitt entlang A-A durch das Halteteil gemäß 5.
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Detaillierte Beschreibung
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In der in den 3 bis 6 gezeigten Ausgestaltung einer Kraftfahrzeugtür 10 ist ein im Querschnitt etwa S-förmig ausgebildetes Halteteil 24 oberhalb einer Betätigungseinheit 20 an der Türstruktur 12 befestigt. Durch diese Anordnung kann einem in den 1 und 2 beschriebener Aufbruchversuch mittels eines Aufbruchwerkzeugs 44 effektiv entgegengewirkt werden. Sofern hier nun das Aufbruchswerkzeug 44 aus der in 3 dargestellten Grundstellung nach unten bewegt wird, kann die Betätigungseinheit 20 nur um ein deutlich geringeres Maß im Vergleich zur Darstellung gemäß 2 nach oben bewegt werden, bis nämlich die Betätigungseinheit 20 an einem nach unten ragenden Anlageschenkel 30 des Halteteils 24 bewegungsbegrenzend zur Anlage gelangt, wie dies etwa in 4 gezeigt ist.
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Insoweit wirkt das Halteteil 24 bewegungsbegrenzend und lagefixierend auf die Betätigungseinheit 20. Die Betätigungseinheit 20 kann allenfalls nur noch um ein vergleichsweise geringes Maß nach oben bewegt werden. Folglich ist das Verbindungsglied 18 hinsichtlich seiner Bewegungsamplitude nur um ein entsprechend reduziertes Maß nach oben verschiebbar. Eine Zugbelastung 48 auf das Verbindungsglied 18 kann insoweit deutlich reduziert werden.
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Die infolge der geringfügigen Verschiebung der Betätigungseinheit auf das Verbindungsglied 18 einwirkende Zugbelastung 48 ist für eine Entriegelung des Türschlosses 14 nicht ausreichend und entsprechend ungeeignet. Folglich ist die mit einer derartigen Aufbruchsicherung versehene Kraftfahrzeugtür 10 mit einem in den 1 und 2 beschriebenen und skizzierten Verfahren nicht zu öffnen.
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Wie in der vergrößerten Darstellung gemäß 6 gezeigt weist das Halteteil 24 einen in etwa parallel zu einem gegenüberliegenden Außenkonturabschnitt 32 der Betätigungseinheit 20 verlaufenden Anlageschenkel 30 auf. Der Anlageschenkel 30 und der Außenkonturabschnitt 32 sind in einer in den 3 und 6 gezeigten Grundstellung in einem vorgegebenen Abstand 26 zueinander angeordnet. Sie verlaufen zumindest abschnittsweise im Wesentlichen parallel zueinander.
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Des Weiteren erstreckt sich der Anlageschenkel 30 zumindest bereichsweise in einen von Türstruktur 12 und Betätigungseinheit 20 gebildeten Zwischenraum 28. So ragt der Außenkonturabschnitt der Betätigungseinheit 20 in Fahrzeugquerrichtung (y) betrachtet etwas nach innen, so dass sich einen Art Hinterschnitt bildet, in welchen der Anlageschenkel 30 des Halteteils 24 abstützenden eingreifen kann.
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Der bereits genannte Abstand 26 zwischen Anlageschenkel und Außenkonturabschnitt ist hierbei derart bemessen, dass lediglich eine minimale Relativbewegung zwischen Betätigungseinheit 20 und Halteteil 24 möglich ist, die amplitudenmäßig aber nicht ausreicht, um das Türschloss 14 zu entriegeln. Die Anordnung von Betätigungseinheit 20 und Halteteil 24 in einem vorgegebenen Abstand 26 ist hinsichtlich unweigerlicher Bauteil- und/oder Montagetoleranzen von Vorteil und kann der Entstehung von etwa vibrationsbedingten Störgeräuschen entgegenwirken.
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Das Halteteil 24 weist angrenzend an den Anlageschenkel 30 ein Mittelstück 33 auf, welches sich etwa senkrecht zum Außenkonturabschnitt 32 der Betätigungseinheit 20 erstreckt. Hierdurch kann das Halteteil 24 eine besonders hohe Widerstandskraft gegen eine durch externe Krafteinwirkung bedingte Lageveränderung der Betätigungseinheit 20 bereitstellen.
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Ferner ist der Übergangsbereich zwischen dem Mittelstück 33 und dem Anlageschenkel 30 des Halteteils 24 mit einer Verstärkungsrippe 35 versehen, die gemäß der Darstellung nach 5 auch als vertiefte Sicke ausgebildet sein kann. Mittels der Verstärkungsrippe oder -sicke 35 kann die Struktursteifigkeit und Biegefestigkeit des Halteteils 24 für sich genommen erhöht werden.
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Das Halteteil 24 weist andernends, dem Anlageschenkel 30 abgewandt, einen Befestigungsschenkel 31 auf, welcher mittels zweier etwa in Fahrzeuglängsrichtung (x) beabstandeter Befestigungsstellen 34, 36 mit einer tragenden Komponente der Türstruktur 12 verbunden ist. Bevorzugt ist der Befestigungsschenkel 31 unmittelbar mit einer Fensterschachtverstärkung 40 der Türstruktur 12 verschweißt.
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Beabstandet hiervon kann ferner eine weitere Befestigungsstelle 38 vorgesehen werden, über welche der Befestigungsschenkel 31 zum Beispiel mit einem Türaußenblech 42 verklebt sein kann. Durch die mehrfache Befestigung des Halteteils 24, insbesondere an unterschiedlichen Komponenten, wie etwa der Fensterschachtverstärkung 40 und dem Türaußenblech 42 der Türstruktur 12 kann auch die Struktursteifigkeit der Türstruktur 12 als Ganzes gesteigert werden.
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Zudem können über die, in etwa in einem Dreieck angeordneten mehrfachen Befestigungsstellen 34, 36, 38 etwaige, extern über ein Aufbruchwerkzeug 44 in die Betätigungseinheit 20 eingeleitete Kräfte besonders zuverlässig über das Halteteil 24 in die Türstruktur 12 abgeleitet werden.
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Die dargestellten Ausführungsformen zeigen lediglich mögliche Ausgestaltung der Erfindung zu welcher weitere zahlreiche Varianten denkbar und im Rahmen der Erfindung sind. Die exemplarisch gezeigten Ausführungsbeispiele sind in keiner Weise hinsichtlich des Umfangs, der Anwendbarkeit oder der Konfigurationsmöglichkeiten der Erfindung als einschränkend auszulegen. Die vorliegende Beschreibung zeigt dem Fachmann lediglich eine mögliche Implementierung eines erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels auf. So können an der Funktion und Anordnung von beschriebenen Elementen vielfältigste Modifikationen vorgenommen werden, ohne hierbei den durch die nachfolgenden Patentansprüche definierten Schutzbereich oder dessen Äquivalente zu verlassen.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Kraftfahrzeugtür
- 12
- Türstruktur
- 14
- Türschloss
- 16
- Verbindungsglied
- 18
- Verbindungsglied
- 20
- Betätigungseinheit
- 22
- Türgriff
- 24
- Haltteil
- 26
- Abstand
- 28
- Zwischenraum
- 30
- Anlageschenkel
- 31
- Befestigungsschenkel
- 32
- Außenkonturabschnitt
- 33
- Mittelstück
- 34
- Befestigungsstelle
- 35
- Verstärkungsrippe
- 36
- Befestigungsstelle
- 38
- Befestigungsstelle
- 40
- Fensterschachtverstärkung
- 42
- Türaußenblech
- 44
- Aufbruchwerkzeug
- 46
- Verschiebung
- 48
- Zugbelastung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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