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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung beziehen sich auf eine Sensoreinheit mit einer einfachen Sensorstruktur, um die Intensität einer beim Bremsen eines Fahrzeugs auf ein Parkkabel ausgeübten Kraft zu erfassen, und eine elektronische Parkbremse mit derselben.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Im Allgemeinen ist eine elektronische Parkbremse (EPB) eine Parkbremse, bei der der Antrieb der Parkbremse elektronisch gesteuert wird. Das heißt, die EPB übt eine Bremskraft auf Räder eines Fahrzeugs in einer elektronisch gesteuerten Weise aus, um ein Drehen der Räder zu verhindern.
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Eine derartige EPB enthält einen Kraftsensor, um die auf ein Parkkabel ausgeübte Spannung und die Versetzung des Parkkabels zu erfassen. Der Kraftsensor enthält einen Magneten und eine Hall-IC. Die Hall-IC erfasst die Veränderung des von dem Magneten erzeugten elektrischen Feldes und gibt ein Erfassungssignal aus.
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Eine Sensoreinheit gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs sowie eine Parkbremse gemäß dem Oberbegriff des Nebenanspruchs sind beispielsweise aus der Offenlegungsschrift
DE 10 2011 100 714 A1 bekannt. Weitere Beispiele für Sensoreinheiten und Parkbremsen werden in den Veröffentlichungen
DE 10 2010 044 708 A1 ,
US 2009/0 247 364 A1 ,
KR 10 2010 0 103 918 A ,
KR 10 2011 0 062 633 A und
US 2010/0 219 029 A1 beschrieben.
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1 ist eine Schnittansicht, die einen gekoppelten Zustand einer Energieumwandlungseinheit 10 und einen Kraftsensor 20 in einer herkömmlichen elektronischen Parkbremse illustriert.
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Gemäß 1 ist der Kraftsensor 20 an der Energieumwandlungseinheit 10 befestigt, die eine Drehung in eine geradlinige Bewegung umwandelt, um die Intensität einer auf ein Parkkabel C ausgeübten Kraft zu messen.
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Die Energieumwandlungseinheit 10 ist mit einer Untersetzungsgetriebeeinheit (nicht gezeigt) verbunden, um die Drehgeschwindigkeit eines Motors (nicht gezeigt) herabzusetzen, damit die Drehung des Motors in eine geradlinige Bewegung umgewandelt wird. Die Energieumwandlungseinheit 10 enthält ein Schraubenteil 11, das an seinem einen Ende mit dem Parkkabel C verbunden ist, ein Mutterteil 12 zum Bewegen relativ zu dem Schraubenteil 11 entlang der axialen Richtung des Schraubenteils 11, und ein Getriebeteil 13, das mit einer äußeren Umfangsfläche des Mutterteils 12 gekoppelt ist, um sich zusammen mit dem Mutterteil 12 zu drehen.
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Das Mutterteil 12 hat eine hohle Struktur mit einem axialen Loch. Das Schraubenteil 11 ist gewindemäßig mit dem axialen Loch des Mutterteils 12 an einem Ende des Mutterteils 12 gekoppelt, um sich gemäß der Drehung des Mutterteils 12 relativ zu dem Mutterteil 12 zu bewegen und somit das Parkkabel C zu betätigen. Der Kraftsensor 20 ist an dem anderen Ende des Mutterteils 12 befestigt, um die auf das Parkkabel C ausgeübte Bremskraft zu messen.
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Wie in 2 gezeigt ist, enthält der Kraftsensor 20 ein Sensorgehäuse 21, in welchem eine Hall-IC 22 zum Erfassen der durch die Versetzung eines Magneten 24 bewirkten Veränderung der magnetischen Kraft angeordnet ist, eine an einer Seite des Sensorgehäuses 21 befestigte Klinke 26 und ein innerhalb des Sensorgehäuses 21 angeordnetes Magnetgehäuse 23. Der Magnet 24 ist in dem Magnetgehäuse 23 installiert. Der Kraftsensor 20 enthält auch ein elastisches Teil 25 zum elastischen Stützen des Sensorgehäuses 21 zwischen dem Magnetgehäuse 23 und dem Sensorgehäuse 21.
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Das Magnetgehäuse 23 hat einen Teil, der sich durch die andere Seite des Sensorgehäuses 21 aus diesem heraus erstreckt. Der Verlängerungsteil des Magnetgehäuses 23 dient zum Befestigen des Magnetgehäuses 23. Das heißt, der Teil des Magnetgehäuses 23, der außerhalb des Sensorgehäuses 21 freiliegt, ist durch eine Gehäusestütze 27 an einem Gehäuse (nicht gezeigt) befestigt, das das äußere Aussehen der elektronischen Parkbremse bildet.
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Die Klinke 26 ist so an dem Sensorgehäuse 21 befestigt, dass ein Teil der Klinke 26 durch eine Seite des Sensorgehäuses 21 hindurch nach außerhalb des Sensorgehäuses 21 vorsteht. Die Klinke 26 ist durch ein Lagermodul 30 mit dem anderen Ende des Mutterteils 12 verbunden. Somit wird das Sensorgehäuse 21 durch die Klinke 26 gemäß der Bewegung des Mutterteils 12 bewegt.
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Das Lagermodul 30 enthält eine mit dem Mutterteil 12 verbundene Verbindungswelle 32, ein um die Verbindungswelle 32 angeordnetes Lager 33 und ein Lagergehäuse 31, das die Klinke 26 sowie das Lager 33 umgibt.
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Das Lagergehäuse 31 hält den von dem Sensorgehäuse 1 hervorstehenden Teil der Klinke 26. Somit wird, wenn sich das Mutterteil 12 relativ zu dem Schraubenteil 11 bewegt, das Sensorgehäuse 21 zusammen mit der Klinke 26 bewegt, da die Drehung und die axiale Versetzung des Mutterteils 12 in eine geradlinige Bewegung durch das Lager 33 umgewandelt werden. Gemäß der Bewegung der Klinke 26 wird das Sensorgehäuse 21 bewegt. Jedoch wird durch die Gehäusestütze 27 verhindert, dass sich das Magnetgehäuse 23 bewegt. Demgemäß wird eine relative Versetzung zwischen dem Magneten 24 und der Hall-IC 22 erzeugt. Der Kraftsensor 20 erfasst die Intensität der auf das Parkkabel C ausgeübten Kraft auf der Grundlage der relativen Versetzung zwischen dem Magneten 24 und der Hall-IC 22.
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Bei dem vorbeschriebenen Kraftsensor 20 ist jedoch das Lagermodul 30 zwischen der Energieumwandlungseinheit 10 und dem Kraftsensor 20 installiert, um die Drehung in eine geradlinige Bewegung für die Bewegung des Sensorgehäuses 21 umzuwandeln, damit die Intensität der auf das Parkkabel C ausgeübten Kraft gemessen wird. In dieser Hinsicht erfordert der Kraftsensor 20 eine komplexe Struktur der Anordnung zum Messen der Bremskraft des Parkkabels C.
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Weiterhin werden die Struktur des Kraftsensors 20 und die Struktur der elektronischen Parkbremse noch komplexer aufgrund der Struktur der Klinke 26, die installiert ist, das Lagermodul 30 und den Kraftsensor 20 zu verbinden, und der Struktur der Gehäusestütze 27, die getrennt vorgesehen ist, um das Magnetgehäuse 23 in einem festen Zustand für die Versetzungsmessung des Kraftsensors 20 zu halten. Als eine Folge erhöht sich die Anzahl der zu montierenden Elemente und die Anzahl der Montagevorgänge nimmt zu.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Sensoreinheit zum Messen der auf ein Parkkabel ausgeübten Bremskraft, die einfache Sensorantriebs- und Kopplungsstrukturen hat, sowie eine dieselbe enthaltende elektronische Parkbremse vorzusehen.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Sensoreinheit gemäß dem Hauptanspruch sowie durch eine elektronische Parkbremse gemäß dem Nebenanspruch gelöst. Zusätzliche Aspekte der Erfindung sind teilweise in der folgenden Beschreibung wiedergegeben und ergeben sich teilweise als offensichtlich aus der Beschreibung, oder sie können durch Anwendung der Erfindung erfahren werden.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält eine Sensoreinheit zum Erfassen der Intensität einer beim Bremsen eines Fahrzeugs auf ein Parkkabel ausgeübten Kraft ein Sensorgehäuse, in welchem eine Hall-IC zum Erfassen einer Veränderung der durch die Versetzung eines Magneten bewirkten magnetischen Kraft installiert ist, ein Magnetgehäuse, das innerhalb des Sensorgehäuses bewegbar angeordnet ist, den in dem Magnetgehäuse installierten Magneten und ein elastisches Teil, das zwischen dem Magnetgehäuse und dem Sensorgehäuse angeordnet ist, um das Magnetgehäuse elastisch zu stützen, wobei das Magnetgehäuse mit einer Energieumwandlungseinheit gekoppelt ist, um zum Ziehen des Parkkabels oder zur Freigabe des Ziehens tätig zu sein.
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Das Magnetgehäuse enthält eine Magnetstütze, an der der Magnet installiert ist, und eine mit der Magnetstütze gekoppelte Welle, wobei die Welle einen durch eine Seite des Sensorgehäuses aus diesem heraus vorstehenden Teil hat.
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Eine Passnut ist in dem nach außerhalb des Sensorgehäuses vorstehenden Teil der Welle ausgebildet, und ein Lager ist um die Passnut herum befestigt.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält eine elektronische Parkbremse ein mit einer Bremse verbundenes Parkkabel, um eine Bremskraft auf Räder eines Fahrzeugs auszuüben, einen Motor zum Erzeugen der Bremskraft, um das Parkkabel zu betätigen, eine Untersetzungsgetriebeeinheit, die mit dem Motor verbunden ist, um die Drehgeschwindigkeit des Motors zur Erzeugung eines Drehmoments herabzusetzen, eine Energieumwandlungseinheit, die ein Schraubenteil, mit dem das Parkkabel verbunden ist, ein Mutterteil, das sich entlang einer axialen Richtung des Schraubenteils relativ zu dem Schraubenteil bewegt, und ein Getriebeteil, das mit einer äußeren Umfangsfläche des Mutterteils gekoppelt und mit der Untersetzungsgetriebeeinheit verbunden ist, um sich zusammen mit dem Mutterteil zu drehen, aufweist, und eine mit der Energieumwandlungseinheit verbundene Sensoreinheit, um die auf das Parkkabel ausgeübte Bremskraft zu messen, wobei die Sensoreinheit ein Sensorgehäuse, in welchem eine Hall-IC installiert ist, um eine durch Versetzung eines Magneten bewirkte Veränderung der Magnetkraft zu erfassen, ein Magnetgehäuse, das mit dem Sensorgehäuse bewegbar angeordnet ist, wobei der Magnet in dem Magnetgehäuse installiert ist, und ein elastisches Teil, das zwischen dem Magnetgehäuse und dem Sensorgehäuse angeordnet ist, um das Magnetgehäuse elastisch zu stützen, enthält.
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Das Magnetgehäuse enthält eine Magnetstütze, an der der Magnet installiert ist, und eine mit der Magnetstütze gekoppelte Welle, wobei die Welle einen durch eine Seite des Sensorgehäuses nach außerhalb von diesem vorstehenden Teil hat.
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Eine Passnut ist in dem nach außen aus dem Sensorgehäuse vorstehenden Teil der Welle ausgebildet, und ein Lager ist um die Passnut herum befestigt.
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Die elektronische Parkbremse kann weiterhin einen Halter enthalten, der an einem Ende von diesem mit dem Mutterteil gekoppelt ist, während er an seinem anderen Ende das Lager umgibt.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden augenscheinlich und leichter verständlich anhand der folgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele, die in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen gegeben wird, von denen:
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1 eine Schnittansicht ist, die einen gekoppelten Zustand einer Energieumwandlungseinheit und eines Kraftsensors in einer herkömmlichen elektronischen Parkbremse illustriert;
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2 eine Schnittansicht ist, die schematisch einen herkömmlichen Kraftsensor illustriert;
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3 eine Schnittansicht ist, die eine elektronische Parkbremse gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert;
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4 eine Schnittansicht ist, die eine Sensoreinheit gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert; und
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5 eine Schnittansicht ist, die eine Operation der Sensoreinheit gemäß dem illustrierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Es wird nun im Einzelnen Bezug auf die bevorzugten Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung genommen, die in den begleitenden Zeichnungen illustriert sind. Es ist darauf hinzuweisen, dass die in der Beschreibung und in den angefügten Ansprüchen verwendeten Ausdrücke nicht als auf allgemeine und Wörterbuchbedeutungen beschränkt auszulegen sind, sondern auf der Grundlage der Bedeutungen und Konzepte gemäß dem Geist der vorliegenden Erfindung auf der Basis des Prinzips, dass dem Erfinder ermöglicht wird, geeignete Ausdrücke für die beste Erläuterung zu definieren, ausgelegt werden sollen. Die in der Beschreibung beschriebenen und in den Zeichnungen gezeigten bevorzugten Ausführungsbeispiele sind nur veranschaulichend und sollen nicht alle Aspekte der Erfindung darstellen, so dass verschiedene Äquivalente und Modifikationen vorgenommen werden können, ohne den Geist der Erfindung zu verlassen.
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3 ist eine Schnittansicht, die schematisch eine elektronische Parkbremse gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung illustriert.
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Gemäß 3 enthält die elektronische Parkbremse, die durch die Bezugszahl ”100” bezeichnet ist, ein mit einer Bremse verbundenes Parkkabel C, um eine Bremskraft auf Räder eines Fahrzeugs (nicht gezeigt) auszuüben, und einen Motor 120 zum Erzeugen einer Antriebskraft für die Betätigung des Parkkabels C. Die elektronische Parkbremse 100 enthält auch eine Untersetzungsgetriebeeinheit 130, die mit dem Motor 120 verbunden ist, um die Drehgeschwindigkeit des Motors 120 für die Erzeugung eines Drehmoments herabzusetzen, eine Energieumwandlungseinheit 140, die mit der Untersetzungsgetriebeeinheit 130 gekoppelt ist, um die Drehung in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln, und eine Sensoreinheit 150 zum Messen der auf das Parkkabel C ausgeübten Kraft.
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Der Motor 120 wird durch von außerhalb zugeführte elektrische Energie angetrieben. Die von dem Motor 120 erzeugte Drehkraft wird zu der Untersetzungsgetriebeeinheit 130 übertragen.
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Die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 enthält eine Planetenradanordnung oder einen Getriebezug (nicht gezeigt). Die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 untersetzt die Drehgeschwindigkeit des Motors 120 zur Erzeugung einer höheren Drehkraft und gibt die sich ergebende Drehkraft zu einem Antriebszahnrad 131 aus.
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Wie 3 zeigt, ist ein Zwischenzahnrad 132 in Eingriff mit dem Antriebszahnrad 131, um sich zusammen mit dem Antriebszahnrad 131 zu drehen. Ein angetriebenes Zahnrad 133 ist in Eingriff mit dem Zwischenzahnrad 132, um sich zusammen mit dem Zwischenzahnrad 132 zu drehen. Die Ausgangsenergie des angetriebenen Zahnrads 133 wird in die Energieumwandlungseinheit 140 eingegeben, die die Drehung in eine geradlinige Bewegung umwandelt. Das heißt, das angetriebene Zahnrad 133 ist in Eingriff mit einem Getriebeteil 143 der Energieumwandlungseinheit 140.
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Die Energieumwandlungseinheit 140 ist betriebsmäßig mit der Untersetzungsgetriebeeinheit 133 verbunden, um das Parkkabel C zu ziehen oder das Ziehen des Parkkabels C freizugeben. Die Energieumwandlungseinheit 140 enthält ein Schraubenteil 141 und ein Mutterteil 142, das gewindemäßig mit dem Schraubenteil 141 gekoppelt ist. Das Getriebeteil 143, das auch in der Energieumwandlungseinheit 140 enthalten ist, ist auf einer äußeren Umfangsfläche des Mutterteils 142 befestigt.
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Das Getriebeteil 143, das auf der äußeren Umfangsfläche des Mutterteils 142 befestigt ist, wie vorstehend beschrieben ist, ist in Eingriff mit dem angetriebenen Zahnrad 133, um die Antriebskraft von dem Motor 120 über die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 zu empfangen.
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Das Schraubenteil 141 ist an seinem einen Ende durch ein Verbindungsteil 144 mit dem Parkkabel C verbunden. Wie vorstehend beschrieben ist, ist das Schraubenteil 141 gewindemäßig mit dem Mutterteil 142 gekoppelt. Für diese Kopplung ist das Schraubenteil 141 auf seiner Außenfläche mit einem Außengewinde versehen.
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Das Mutterteil 142 hat eine hohle Struktur mit einem axialen Loch. Das Mutterteil 142 ist auf der Innenfläche des axialen Lochs mit einem Innengewinde ausgebildet für die Gewindekopplung mit dem Mutterteil 142. Das Schraubenteil 141, das gewindemäßig mit dem Mutterteil 142 gekoppelt ist, betätigt das Parkkabel C, während es sich relativ zu dem Mutterteil 142 bewegt. Wie in 3 gezeigt ist, ist die Sensoreinheit 150 an dem einen Ende des Mutterteils 142, das zu dem Schraubenteil 141 entgegengesetzt ist, mit dem Mutterteil 142 verbunden.
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Die Sensoreinheit 150 erfasst die Intensität der gemäß der Betätigung der Energieumwandlungseinheit 140 auf das Parkkabel C ausgeübten Kraft und überträgt ein das erfasste Ergebnis darstellendes Signal zu der elektronischen Steuereinheit 160. Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung enthält, wie in 4 gezeigt ist, die Sensoreinheit 150 ein Sensorgehäuse 151, ein Magnetgehäuse 153 und ein elastisches Teil 156. Das Magnetgehäuse 153 ist mit einem Halter 145, der mit dem Mutterteil 143 gekoppelt ist, verbunden. Eine Kopplungsstruktur zwischen dem Halter 145 und dem Magnetgehäuse 153 wird später beschrieben.
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Das Sensorgehäuse 151 ist an einem Gehäuse 110 der Betätigungsvorrichtung befestigt, das das äußere Aussehen der elektronischen Parkbremse 100 bestimmt. Eine Hall-IC 152 ist in dem Sensorgehäuse 151 installiert, um die durch die Versetzung eines Magneten 154 bewirkte Veränderung der magnetischen Kraft zu erfassen.
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Das Magnetgehäuse 153 ist innerhalb des Sensorgehäuses 151 bewegbar. Genauer gesagt, das Magnetgehäuse 153 enthält eine Magnetstütze 153a, um den Magneten 154, der ein magnetisches Feld erzeugt, zu stützen. Der Magnet 154 ist an einem oberen Bereich der Magnetstütze 153a befestigt. Das Magnetgehäuse 153 enthält auch eine Welle 153b mit einem Teil, der durch eine Seite des Sensorgehäuses 151 aus diesem heraus nach außen vorsteht. Das heißt, das Magnetgehäuse 153 ist innerhalb des Sensorgehäuses 151 in einer Verlängerungsrichtung der Welle 153b durch das Sensorgehäuse 151 bewegbar. In diesem Fall ist das elastische Teil 156 zwischen dem Magnetgehäuse 153 und dem Sensorgehäuse 151 angeordnet und hierdurch wird das Magnetgehäuse 153 durch das elastische Teil 156 elastisch gestützt.
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Für eine derartige Bewegung des Magnetgehäuses 153 ist ein Lager 155 an dem Halter 145 installiert. Das Lager 155 ist um eine Passnut 153b' befestigt, die in dem durch das Sensorgehäuse 151 vorstehenden Teil der Welle 153b ausgebildet ist. Das Lager 155 dient zum Umwandeln der Drehung und axialen Versetzung in eine geradlinige Bewegung. Gemäß dieser Struktur ist, wie in 3 gezeigt ist, das Magnetgehäuse 153 mit dem Halter 145 gekoppelt, der mit dem Mutterteil 142 gekoppelt ist. Ein Ende des Halters 145 ist mit einem Ende des Mutterteils 142, das entgegengesetzt zu dem Schraubenteil 141 ist, gekoppelt, und daher ist der Halter 145 drehbar zusammen mit dem Mutterteil 142. Das andere Ende des Halters 145 hält das Lager 155, während er den vorstehenden Teil der Welle 153b und das Lager 155 umgibt. Demgemäß wird, wenn das Mutterteil 142 sich relativ zu dem Schraubenteil 141 dreht, das mit dem Halter 145 verbundene Magnetgehäuse 153 zusammen mit dem Mutterteil 142 bewegt.
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Nachfolgend wird die Arbeitsweise der Sensoreinheit 150 zum Messen der beim Bremsen unter Verwendung der elektronischen Parkbremse 100 mit der vorbeschriebenen Konfiguration erzeugten Bremskraft des Parkkabels C erläutert.
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Wenn der Motor 120 in Betrieb ist, wird die von dem Motor 120 erzeugte Drehkraft über die Untersetzungsgetriebeeinheit 130 zu der Energieumwandlungseinheit 140 übertragen. Die Energieumwandlungseinheit 140 wandelt die Drehung in eine geradlinige Bewegung um. Das heißt, dass, wie in 5 gezeigt ist, wenn sich das Mutterteil 142 dreht, das gewindemäßig mit dem Mutterteil 142 gekoppelte Schraubenteil 141 in das Mutterteil 142 eingeführt wird, wobei das mit dem Schraubenteil 141 verbundene Parkkabel C gezogen wird. Gleichzeitig wird das Mutterteil 142 in einer Richtung entgegengesetzt zu der Bewegungsrichtung des Schraubenteils 141 um dieselbe Versetzung wie die des Schraubenteils 141 bewegt.
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Als eine Folge werden der mit dem dem Schraubenteil 141 gegenüberliegenden Ende des Mutterteils 142 gekoppelte Halter 145 und das mit dem Halter 145 verbundene Magnetgehäuse 153 bewegt, während sie das elastische Teil 156 zusammendrücken. In diesem Fall kann die Bewegung des Magnetgehäuses 153 während der Bewegung des Mutterteils 142 leicht erhalten werden, da die Drehung und die axiale Versetzung durch das Lager 155 in eine geradlinige Bewegung umgewandelt werden.
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Da das Sensorgehäuse 151 an dem Gehäuse 110 der Betätigungsvorrichtung befestigt ist, erfasst die Hall-IC 152 die Veränderung der magnetischen Kraft, die durch die bei der Bewegung des Magnetgehäuse 153 auftretende Versetzung des Magneten 154 bewirkt wird, wodurch die Intensität der auf das Parkkabel C ausgeübten Kraft erfasst wird. Die Hall-IC 152 überträgt ein das erfasste Ergebnis darstellendes Erfassungssignals zu der elektronischen Steuereinheit 160, die ihrerseits den Antrieb des Motors 120 gemäß dem Erfassungssignal steuert.
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Bei der Bremsfreigabe werden das Mutterteil 142 und das Schraubenteil 141 in einer Richtung, die zu der beim Bremsen entgegengesetzt ist, gemäß einer Rückwärtsdrehung des Motors 120 bewegt. Als eine Folge wird das Magnetgehäuse 153 auf einfache Weise durch die elastische Kraft des elastischen Teils 156 in seine Ausgangsposition zurückgeführt.
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Somit hat die Sensoreinheit 150 gemäß dem illustrierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung eine verbesserte Struktur, mit der die Intensität der auf das Parkkabel C ausgeübten Kraft gemessen wird, auf der Grundlage der Versetzung des Magnetgehäuses 153. Auch ist die Struktur der Sensoreinheit 150 im Vergleich zu dem herkömmlichen Kraftsensor (”20” in 2) dadurch einfach, dass die Sensoreinheit 150 die Funktion des herkömmlichen Lagermoduls (”30” in 1) durchführt, um die Drehung und die axiale Versetzung, die durch die Drehung und die Bewegung des Mutterteils 142 bewirkt werden, in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln. Zusätzlich löst die Sensoreinheit 150 gemäß dem illustrierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Probleme, die bei dem herkömmlichen Fall auftreten, in welchem ein separates Befestigungsteil (”27” in 1) verwendet wird, um ein Magnetgehäuse (”23” in 2) zu befestigen, so dass die Strukturen des Sensorgehäuses und die Gehäusestruktur der elektronischen Parkbremse kompliziert sind.
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Wie aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wird gemäß den illustrierten Ausführungsbeispielen der vorliegenden Erfindung in der Sensoreinheit zum Messen der auf das Parkkabel ausgeübten Bremskraft und der diese enthaltenden elektronischen Parkbremse eine Versetzung durch das Magnetgehäuse anstelle des Sensorgehäuses durchgeführt, und die Funktion des herkömmlichen Lagermoduls, das separat installiert ist, um eine Drehung und axiale Versetzung in eine geradlinige Bewegung umzuwandeln, ist zu der Sensoreinheit hinzugefügt. Demgemäß kann die Sensoreinheit eine optimale Struktur haben. Demgemäß kann die Sensorstruktur vereinfacht werden. Auch ist es nicht erforderlich, ein separates Element zu verwenden, um das Magnetgehäuse zu befestigen. Als eine Folge kann es möglich sein, die Anzahl der Bestandteile und die Herstellungskosten zu verringern. Der Montagevorgang kann auch vereinfacht werden.
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Gemäß der herabgesetzten Anzahl von Bestandteilen wird die Gesamtlänge der Sensoreinheit verringert. Als eine Folge kann der Gleitbereich des Parkkabels vergrößert werden.
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Obgleich wenige Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, ist es für den Fachmann offensichtlich, dass Änderungen bei diesen Ausführungsbeispielen vorgenommen werden können, ohne die Prinzipien und den Geist der Erfindung zu verlassen, deren Bereich in den Ansprüchen und ihren Äquivalenten definiert ist.
