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Die Erfindung betrifft eine Mittelkonsole für ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zur Montage einer solchen Mittelkonsole nach dem Patentanspruch 10.
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Bei einer werksseitigen Fahrzeugfertigung können die Instrumententafel sowie die Mittelkonsole als separate Baueinheiten vorgefertigt und in unterschiedlichen Montageschritten in den Fahrzeug-Rohbau eingebaut werden. Hierbei ist ein Toleranzausgleich bereitzustellen, um einen optisch einwandfreien Übergang zwischen der Mittelkonsole und der Instrumententafel bereitzustellen.
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Eine gattungsgemäße Mittelkonsole für ein Fahrzeug weist eine mehrteilig ausgeführte Mittelkonsolen-Verkleidung auf. Diese besteht aus Fußraum-Seitenwänden, die in der Fahrzeugquerrichtung beidseits der Mittelkonsole den Fußraum begrenzen, sowie aus einer Deckwandverkleidung, die den Mitteltunnel des Fahrzeuges übergreift und die beiden Fußraum-Seitenwände miteinander verbindet. Die Deckwandverkleidung ist zweiteilig mit einem ersten Deckwandteil (d. h. Mittelkonsolen-Vorderteil) und einem zweiten Deckwandteil (d. h. Mittelkonsolen-Verlängerung) ausgeführt. Das erste Deckwandteil ist an einer Instrumententafel montiert, von der das erste Deckwandteil mit einer vorgegebenen Baulänge in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten abragt sowie unter Bildung einer Übergangsfuge in Stoßverbindung mit dem zweiten Deckwandteil ist, das das erste Deckwandteil nach hinten verlängert.
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Beim Zusammenbau wird zunächst die Instrumententafel mit dem ersten Deckwandteil der Mittelkonsole und anschließend das zweite Deckwandteil im Fahrzeug-Rohbau verbaut. Danach werden die Fußraum-Seitenwände eingebaut.
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Die Instrumententafel kann an einem frontseitigen Modulquerträger des Fahrzeug-Rohbaus befestigt werden, der im frontseitigen Fahrzeugbereich die beiden Fahrzeuglängsträger miteinander verbindet. Bei der Montage der Instrumententafel an den Modulquerträger ergeben sich Fertigungs- und/oder Einbautoleranzen, sodass bei eingebauter Instrumententafel das nach hinten weisende Anschlussende der ersten Deckwand mit Bezug auf die Fußraum-Seitenwände in der Fahrzeuglängsrichtung und/oder in der Fahrzeughochrichtung mit vorgegebenen Längs- oder Hochlagetoleranzen positioniert ist.
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Aufgrund der Baulänge in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten kann das stirnseitige Anschlussende des ersten Deckwandteiles um eine beträchtliche Hochlagetoleranz bzw. Längslagetoleranz mit Bezug auf die Fußraum-Seitenwände versetzt sein.
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Es besteht daher die Gefahr, dass im Bereich der Stoßverbindung zwischen den beiden Deckwandteilen das Fugenbild und/oder ein flächenbündiger Übergang beeinträchtigt sind.
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Aus der
DE 100 24 766 A1 ist eine Fahrzeug-Mittelkonsole bekannt, die aus Montagegründen aus zwei, in der Fahrzeuglängsrichtung aufeinander folgenden Teilen zusammengesetzt ist. Um eine sichtbare Stoßstelle mit einem toleranzabhängigen Spalt zwischen den beiden Teilen zu vermeiden, übergreift eines der Teile das andere Teil mit Schiebesitz. Zum Toleranzausgleich in der Fahrzeughöhenrichtung kann die Mittelkonsole in die Instrumententafel eintauchen.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Mittelkonsole für ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zur Montage einer solchen Mittelkonsole bereitzustellen, bei der in einfacher Weise ein einwandfreies Fugenbild zwischen den Deckwandteilen der Mittelkonsole gewährleistet ist.
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Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder des Patentanspruches 10 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Die Erfindung beruht auf dem Sachverhalt, dass speziell bei einem an der Instrumententafel angeformten sowie mit vorgegebener Hebelarmlänge in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten abragenden Deckwandteil der Mittekonsole bereits geringe Fertigungs- oder Montagetoleranzen der Instrumententafel am hinteren stirnseitigen Anschlussende des ersten Deckwandteiles sichtbar werden. Dadurch kann das Anschlussende des ersten, an der Instrumententafel angeordneten Deckwandteiles speziell in der Fahrzeuglängsrichtung mit Bezug auf die Fußwand-Seitenwände nur mit einer vorgegebenen Längslagetoleranz positioniert werden. Vor diesem Hintergrund ist gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 zum Ausgleich der Längslagetoleranz des Anschlussendes des ersten Deckwandteiles das zweite Deckwandteil in der Längsrichtung bis in eine Anlageposition verstellbar geführt, in der das zweite Deckwandteil in Stoßverbindung mit dem Anschlussende des ersten Deckwandteiles ist. Das zweite Deckwandteil kann dann in dieser Anlageposition festgelegt werden.
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Bei dem oben dargelegten Verbau der Instrumententafel an dem Modulquerträger kann das Anschlussende des ersten Deckwandteiles der Deckwandverkleidung nicht nur mit einer Längslagetoleranz, sondern auch mit einer Hochlagetoleranz in der Fahrzeughochrichtung positioniert sein. Vor diesem Hintergrund ist es von Vorteil, wenn an der Stoßverbindungsstelle zwischen den ersten und zweiten Deckwandteilen ein stufenartiger Übergang mit einem vorgegebenen Höhenversatz gebildet ist. Bevorzugt kann dieser Höhenversatz größer sein als die sich ergebende Hochlagetoleranz des Anschlussendes des ersten Deckwandteiles (aufgrund des toleranzbehafteten Verbaus der Instrumententafel an dem Modulquerträger).
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Wie oben erwähnt ist, werden zunächst die Fußraum-Seitenwände beidseitig von Seitenflanken des Mitteltunnels montiert. Anschließend wir die Instrumententafel mit dem daran angeordneten ersten Deckwandteil und darauf folgend das zweite Deckwandteil eingebaut. Die ersten und zweiten Deckwandteile können jeweils in der Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Seitenstege aufweisen. Für einen Toleranzausgleich der Hochlagetoleranz des ersten Deckwandteiles ist es von Vorteil, wenn die Seitenstege jeweils in der Fahrzeugquerrichtung nach außen die Oberkanten der Fußraum-Seitenwände außenseitig mit einem vorgegebenen Überstand überlappen. Bevorzugt ist der Überstand größer bemessen als die sich aufgrund von Fertigungs- und/oder Einbautoleranzen ergebende Hochlagetoleranz des ersten Deckwandteiles.
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Zudem kann das erste Anschlussende des ersten Deckwandteiles durch eine stirnseitige Anschlusswand gebildet sein, die im Zusammenbauzustand mit einem zugewandten Anschlussende des zweiten Deckwandteiles in Stoßverbindung ist. Im Hinblick auf die sich ergebende Hochlagetoleranz des Anschlussendes des ersten Deckwandteiles kann in der oben erwähnten stirnseitigen Anschlusswand des ersten Deckwandteiles eine nach unten offene Einführnut vorgesehen sein. In die Einführnut der stirnseitigen Anschlusswand kann die Oberkante der Fußraum-Seitenwand einragen. Mit der, in der stirnseitigen Anschlusswand vorgesehenen Einführnut wird ein Bewegungsfreiraum bereitgestellt, mit dem die Hochlagetoleranz des Anschlussendes des ersten Deckwandteiles ausgeglichen werden kann.
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Im Zusammenbauzustand kann diese Einführnut sichtgeschützt innerhalb des Kontaktbereiches zwischen den beiden Deckwandteilen angeordnet sein, wodurch die Einführnut für den Fahrzeuginsassen unsichtbar ist.
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Im Hinblick auf einen formschönen Übergang zwischen den beiden Deckwandteilen ist es von Vorteil, wenn die stirnseitige Anschlusswand des ersten Deckwandteiles in der Fahrzeuglängsrichtung keilförmig nach hinten abfällt und gleichzeitig das damit in Stoßverbindung befindliche Anschlussende des zweiten Deckwandteiles konturangepasst keilförmig nach vorne ansteigt. Auf diese Weise sind keilförmige Kontaktflächen bereitgestellt, wodurch eine toleranzbedingte Längsverschiebung des zweiten Deckwandteiles optisch einwandfrei ausgeglichen werden können.
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Das erste Deckwandteil kann als ein separates Bauteil an der Instrumententafel montiert sein. Alternativ dazu kann das erste Deckwandteil – je nach geometrischen Gegebenheiten im Fahrzeug – zusammen mit der Instrumententafel eine einstückige und/oder materialeinheitliche Baueinheit bilden, wobei das erste Deckwandteil um eine vorgegebene Baulänge in der Fahrzeuglängsrichtung nach hinten abragen kann. Die Baulänge des ersten Deckwandteiles ist dabei bevorzugt so bemessen, dass die Stoßverbindung zwischen den beiden Deckwandteilen in der Fahrzeugquerrichtung in etwa fluchtend, das heißt im Wesentlichen sichtgeschützt, zwischen zwei Fahrzeugsitzen positioniert ist.
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Wie aus der Vorbeschreibung hervorgeht, ist nach dem Verbau der Instrumententafel das erste Deckwandteil mit sich ergebender Hochlagetoleranz/Längslagetoleranz auf den beiden Fußraum-Seitenwänden ortsfest positioniert. Für einen Toleranzausgleich ist das zweite Deckwandteil zunächst noch in der Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar, und zwar bis in die Anlageposition, in der die Stoßverbindung mit dem ersten Deckwandteil hergestellt ist. Sobald sich das zweite Deckwandteil in dieser Anlageposition befindet, kann es mittelbar oder unmittelbar am Mitteltunnel verschraubt werden. Zur Halterung der Fußraum-Seitenwände sowie der Deckwandteile können am Fahrzeug-Mitteltunnel Tragkonsolen oder dergleichen vorgesehen sein, an denen die Verkleidungsteile der Mittelkonsole befestigbar sind.
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Das von der Stoßverbindung abgewandte Ende des zweiten Deckwandteiles kann in einem heckseitigen Aufnahmekanal des Fahrzeuges sichtgeschützt positioniert sein. Zudem kann das zweite Deckwandteil in dem Aufnahmekanal in der Fahrzeuglängsrichtung teleskopartig verschiebbar sein, um es bis in die oben erwähnte Anlageposition zu bringen. Der Steckkanal kann beispielhaft konturangepasst an das zweite Deckwandteil in einer den Fahrzeuginnenraum nach hinten begrenzenden Rückwand vorgesehen sein.
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Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
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Die Erfindung und Ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 In einer perspektivischen Prinzipdarstellung den Fahrzeuginnenraum eines zweisitzigen Kraftfahrzeuges in Zusammenbaulage;
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2 in einer Explosionsdarstellung den Unterbau des Fahrzeuges mit davon gelöster Instrumententafel sowie davon gelöstem zweiten Deckwandteil;
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3 in einer perspektivischen Detailansicht die Stoßverbindung zwischen den beiden Deckwandteilen der Mittelkonsole;
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4 eine Ansicht entsprechend der 3 mit weggelassenem zweiten Deckwandteil; und
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5 in einer weiteren Detailansicht einen an der Fahrzeugrückwand vorgesehenen Steckkanal, in dem das von der Stoßverbindung abgewandte Ende des zweiten Deckwandteiles einragt.
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In der 1 ist schematisch der Fahrzeuginnenraum eines zweisitzigen Kraftfahrzeuges in der Zusammenbaulage zu sehen. Hierfür ist ein Teil eines Unterbaus 1 des Fahrzeuges in bekannter Weise mit einem Bodenblechteil 2 dargestellt, das in ein den Fahrzeuginnenraum in die Fahrzeuglängsrichtung x begrenzendes Stirnblechteil 3 und in ein mit gestrichelten Linien angedeutetes Rückwandteil 4 übergeht. In der Mitte des Bodenblechteils 2 in die Fahrzeugquerrichtung y weist das Fahrzeug einen Mitteltunnel 5 mit den Seitenflanken 6 auf. An dem Mitteltunnel 5 befindet sich eine Mittelkonsole 7, die sich aus den Fußraum-Seitenwänden 8 und einem ersten und zweiten Deckwandteil 9 und 10 zusammensetzt.
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In den Figuren ist das erste Deckwandteil 9 beispielhaft materialeinheitlich und einstückig an einer Instrumententafel 11 angeformt. Alternativ dazu kann das erste Deckwandteil 9 auch als ein separates Bauteil an der Instrumententafel 11 montiert sein. Das erste und zweite Deckwandteil 9 und 10 sind dabei in der Fahrzeuglängsrichtung x unter Bildung einer Übergangsfuge 12 in Stoßverbindung angeordnet, wobei das zweite Deckwandteil 10 in der Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten an das erste Deckwandteil 9 anschließt. Die Übergangsfuge 12 ist dabei zwischen den mit gestrichelten Linien angedeuteten Fahrersitzen 13 sichtgeschützt angeordnet.
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Das Bodenblechteil 2 ist mit einem teilweise angedeuteten Bodenbelag 14 bedeckt, der eine Dämmlage 15 und einen Teppich 16 aufweist. Dieser ist von den Fußraum-Seitenwänden 8 überlappt, um hier einen optisch vorteilhaften Übergang zu erhalten.
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In der 2 ist in einer Explosionsdarstellung die vom Unterbau 1 gelöste Instrumententafel 11 mit angeformtem erstem Deckwandteil 9 sowie das vom Unterbau 1 gelöste zweiten Deckwandteil 10 zu sehen. Zudem sind an dem Unterbau 1 mit gestrichelten Linien Fahrzeug-Längsträger 17 angedeutet, an die sich die A-Säulen 18 anschließt. Zwischen den beiden A-Säulen 18 ist ein Modulquerträger 19 befestigt. An dem Modulquerträger 19 erfolgt die Montage der Instrumententafel 11.
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Anhand der 2 ist nachfolgend der Aufbau der Mittelkonsole 7 erläutert. Zur Befestigung der Mittelkonsole 7 ist an dem Mitteltunnel 5 ein Träger 21 angebracht. Dieser dient zur Aufnahme der Fußraum-Seitenwände 8 und des zweiten Deckwandteils 10. So sind an dem Träger 21 Langlöcher in Fahrzeuglängsrichtung 23 zur Befestigung des zweiten Deckwandteils 10 zu erkennen. Zur Befestigung des ersten Deckwandteils 9 weisen die Fußraum-Seitenwände 8 Langlöcher in Fahrzeughochrichtung 25 an ihren inneren Seitenflächen 27 oberhalb des Trägers 21 auf. Durch die Langlöcher in Fahrzeuglängsrichtung 23 und die Langlöcher in Fahrzeughochrichtung 25 kann das erste Deckwandteil in Fahrzeughöhenrichtung z und das zweiten Deckwandteil in Fahrzeuglängsrichtung x variabel befestigt werden.
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Gemäß 2 ist das zweite Deckwandteil 10 eine Mittelarmlehnenkonsole mit einer aufklappbaren Mittelarmlehne 31. Angedeutet sind zudem Verschraubungspunkte 33, die zur Befestigung des zweiten Deckwandteils 10 an dem Träger 21 dienen.
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Wie aus der 2 weiter hervorgeht, verfügt das erste Deckwandteil 9 über eine vorgegebene Baulänge l, mit der es von der Instrumententafel 11 ausgehend in Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten in den Fahrzeugraum hineinragt. Zudem weist das erste Deckwandteil 9 in Fahrzeuglängsrichtung x verlaufende Seitenstege 34 auf, die das erste Deckwandteil 9 in Fahrzeugquerrichtung y nach außen begrenzen.
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In der 3 ist eine Detailansicht im Bereich der Übergangsfuge 12 zu erkennen. Hierbei sind eine Fußraum-Seitenwand 8 sowie das erste und zweite Deckwandteil 9 und 10 in Ausschnitten dargestellt. Die hier nicht gezeigte Mittelarmlehne 31 befindet sich in aufgeklappter Position in Fahrzeughochrichtung z. Für ein vereinfachtes Aufklappen der Mittelarmlehne 31 verfügt das erste Deckwandteil 9 über eine Griffmulde 35 mit einer nicht gezeigten Verriegelungstaste zur Verriegelung/Entriegelung der Mittelarmlehne 31.
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Zudem zeigt die 3 eine vorgegebene Konstruktionslage I für ein hinteres Anschlussende 36 des ersten Deckwandteils 9. Aufgrund von Fertigungstoleranzen, die anhand der 2 später erläutert werden, kann es zu Abweichungen der Lage des hinteren Anschlussendes 36 des ersten Deckwandteils 9 von der vorgegebenen Konstruktionslage I kommen. Dabei zeigt 3 eine Längslagetoleranz Δx des hinteren Anschlussendes 36 in der Fahrzeuglängsrichtung x und eine Hochlagetoleranz Δz des hinteren Anschlussendes 36 in der Fahrzeughochrichtung z. Beispielhaft sind auch Einbaulagen II und III als größtmögliche Abweichungen des hinteren Anschlussendes 36 des ersten Deckwandteils 9 von der Konstruktionslage I mit gestrichelten Linien angedeutet. Dabei zeigt die Einbaulage II die größtmögliche Abweichung des hinteren Anschlussendes 36 des ersten Deckwandteils 9 in Fahrzeuglängsrichtung x mit der Längslagetoleranz Δx und die Einbaulage III die größtmögliche Abweichung des hinteren Anschlussendes 36 des ersten Deckwandteils 9 in Fahrzeughochrichtung z mit der Längslagetoleranz Δz.
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Aus der 3 geht weiter hervor, dass die in Fahrzeuglängsrichtung z verlaufenden Seitenstege 34 am hinteren Anschlussende 36 des ersten Deckwandteils 9 stirnseitige Anschlusswände 37 aufweisen, die an einem vorderen Anschlussende 39 des zweiten Deckwandteils 10 unter Bildung der Übergangsfuge 12 anliegen. Die Flächen der stirnseitigen Anschlusswände 37 des ersten Deckwandteils 9 und des vorderen Anschlussendes 39 des zweiten Deckwandteils 10 sind konturangepasst und bilden einen flächenbündigen Übergang. Dabei verlaufen sie keilförmig unter einem Winkel α in Fahrzeuglängsrichtung x nach hinten, so dass toleranzbedingte Verschiebungen des ersten und zweiten Deckwandteils 9 und 10 optisch einwandfrei ausgeglichen werden können.
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Wie aus der 3 weiter hervorgeht, befindet sich an der Übergangsfuge 12 zwischen dem ersten Deckwandteil 9 und dem zweiten Deckwandteil 10 ein stufenartiger Übergang 40 mit einem Höhenversatz a in Fahrzeughochrichtung z zwischen einer Oberseite des ersten Deckwandteils 41 und einer Oberseite des zweiten Deckwandteils 43. Dieser stufenartige Übergang 40 wird später anhand der 2 und 3 genauer erläutert.
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Wie aus der 3 weiter hervorgeht, sind Oberkanten 45 der Fußraum-Seitenwände 8 von dem ersten und zweiten Deckwandteil 9 und 10 nach außen hin mit einem Überstand b überlappt, um hier einen optisch vorteilhaften Übergang zu erhalten. Hierfür befinden sich untere Außenkanten 47 und 49 des ersten und zweiten Deckwandteils 9 und 10 in Fahrzeughochrichtung z unterhalb der Oberkanten 45 der Fußraum-Seitenwände 8, so dass diese für die Fahrzeuginsassen unsichtbar sind. Zudem zeigt 3, dass das zweite Deckwandteil 10 auf den Oberkanten 45 der Fußraum-Seitenwände 8 aufliegt.
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In der 4 ist eine Ansicht entsprechend der 3 mit weggelassenem zweiten Deckwandteil 10 dargestellt. Hierbei sind die Fußraum-Seitenwände 8, das erste Deckwandteil 9, der Träger 21 und der Mitteltunnel 5 in Ausschnitten zu erkennen.
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4 zeigt, dass die stirnseitigen Anschlusswände 37 des ersten Deckwandteils 9 über in Fahrzeughöhenrichtung z nach unten geöffnete Einführnuten 51 verfügen. Diese haben die Aufgabe, für einen Ausgleich der Lagetoleranzen des hinteren Anschlussendes 36 des ersten Deckwandteils 9 zu sorgen und eine optische Beeinträchtigung des Fahrzeuginnenraums durch die Lagetoleranzen zu vermeiden. Hierfür können die Oberkanten 45 der Fußraum-Seitenwände 8 in die Einführnute 51 eintauchen, wodurch die Überlappung der Oberkanten 45 der Fußraum-Seitenwände 8 durch das erste Deckwandteil 9 ermöglicht wird. Die Tiefe c der Einführnut 51 ist dabei nach den Lagetoleranzen des hinteren Anschlussendes 36 des ersten Deckwandteils 9 gewählt und wird später genauer erläutert.
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In der 5 ist eine Detailansicht des Schnitts A-A aus der 1 dargestellt. Er zeigt den Bereich eines hinteren Anschlussendes 55 des zweiten Deckwandteils 10. Hierbei sind das Bodenblechteil 2, eine Fußraum-Seitenwand 8, die Rückwand 4, der Bodenbelag 14 und das zweite Deckwandteil 10 bereichsweise zu erkennen.
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Aus der 5 geht hervor, dass der Bodenbelag 14 im Bereich des hinteren Anschlussendes 55 des zweiten Deckwandteils 10 über einen heckseitigen Aufnahmekanal 57 in Fahrzeuglängsrichtung x verfügt, der das hintere Anschlussende 55 des zweiten Deckwandteils 10 aufnimmt, so dass es sichtgeschützt positioniert ist. Dadurch wird ein optisch vorteilhafter Übergang zwischen dem zweiten Deckwandteil 10 und dem Bodenbelag 14 ermöglicht. Der heckseitige Aufnahmekanal 57 erstreckt sich über die Dicke d des Bodenbelags 14, wobei das zweite Deckwandteil 10 teleskopartig in Fahrzeuglängsrichtung x innerhalb des heckseitigen Aufnahmekanals verschoben werden kann. Eine teleskopartige Verschiebung des zweiten Deckwandteils 10 ist aufgrund der Längslagetoleranz Δx des ersten Deckwandteils 9 notwendig. Bei fehlender Rückwandverkleidung kann der oben erwähnte Aufnahmekanal 57 auch durch ein separates Bauteil definiert werden, das beispielhaft an der Rückwand angebunden ist.
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Im Folgenden wird die Montage der einzelnen Komponenten der Mittelkonsole 7 auf den Unterbau 1 erläutert. Dabei wird auf die Fertigungstoleranzen, die gemäß der Erfindung durch das erste und zweite Deckwandteil 9 und 10 ausgeglichen werden, eingegangen.
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Zur Montage der Mittelkonsole 7 wird in einem ersten Schritt der Träger 21 auf den Mitteltunnel 5 montiert. In einem weiteren Schritt wird die Instrumententafel 11 mit dem angeformten ersten Deckwandteil 9, das mit einer Länge l nach hinten in Fahrzeuglängsrichtung x ragt, an dem Modulquerträger 19 montiert. Anschließend werden die Fußraum-Seitenwände 8 beidseitig von den Seitenflanken 6 des Mitteltunnels 5 an dem Träger 21 befestigt. Aufgrund von Fertigungstoleranzen, die die Position des Modulquerträgers 19, die Geometrie des Modulquerträgers 19, der Instrumententafel 11 und des ersten Deckwandteils 8 und die Montage der Instrumententafel 11 an dem Modulquerträger 19 betreffen können, kann es zu einer Abweichung der Position des hinteren Anschlussendes 36 des ersten Deckwandteils 9 in Fahrzeuglängsrichtung x und in Fahrzeughochrichtung z von seiner vorgegebenen Konstruktionslage I kommen. Dies ist gemäß 3 mit Hilfe der Längslagetoleranz Δx, durch die sich die angedeutete Einbaulage II ergibt, und mit Hilfe der Hochlagetoleranz Δz, durch die sich die angedeutete Einbaulage III ergibt, dargestellt.
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Zum Ausgleich der Hochlagetoleranz Δz des hinteren Anschlussendes 36 des ersten Deckwandteils 9 die stirnseitigen Anschlusswände 37 des ersten Deckwandteils 9 über Einführnute 51 einer bestimmten Tiefe c, mit denen die Oberkanten der Fußraum-Seitenwände 45 aufgenommen werden. Die Tiefe c der Einführnut 51 ist größer als die Hochlagetoleranz Δz des ersten Deckwandteils 9, so dass die Oberkanten 45 der Fußraum-Seitenwände 8 auch bei der größtmöglichen Abweichung des ersten Deckwandteils 9 in Fahrzeughöhenrichtung z von der vorhergesehenen Lage verdeckt bleiben. Gemäß 3 befinden sich diese Einführnute sichtgeschützt zwischen den einander zugewandten Flächen des ersten und zweiten Deckwandteils 9 und 10.
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Bevor der Ausgleich der Längslagetoleranz Δx erfolgen kann, muss die Befestigung des ersten Deckwandteils 9 erfolgen. Gemäß der 2 geschieht dies an den Langlöchern in Fahrzeughöhenrichtung 25, die sich an den Innenseiten der Fußraum-Seitenwände 27 befinden. Dadurch wird die Befestigung des ersten Deckwandteiles 9 unter Berücksichtigung der Hochlagetoleranz Δz des ersten Deckwandteils 9 ermöglicht.
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Für den Ausgleich der Längslagetoleranz Δx des ersten Deckwandteils 9 wird das zweite Deckwandteil 10 an den Langlöchern in Fahrzeuglängsrichtung 23 befestigt, wodurch die Position des zweiten Deckwandteils 10 in Fahrzeuglängsrichtung x variabel ist. So wird das zweite Deckwandteil 10 vor seiner Befestigung zunächst auf die Oberkanten 45 der Fußraum-Seitenwände 8 aufgesetzt. Anschließend wird es mit seinem vorderen Anschlussende 39 in Fahrzeuglängsrichtung x nach vorne gerichtet in Richtung des ersten Deckwandteils 9 geschoben, bis es in einer Stoßverbindung an der stirnseitigen Anschlusswand 37 des ersten Deckwandteils 9 anliegt. Im Anschluss daran wird es mit den Langlöchern in Fahrzeuglängsrichtung 23 verschraubt. Dadurch entsteht ein optisch vorteilhafter Übergang zwischen erstem und zweitem Deckwandteil 9 und 10.
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Zu beachten ist zudem, dass vorteilhaft der stufenartige Übergang 40 zwischen erstem und zweitem Deckwandteil 9 und 10 mit dem Höhenversatz a nach 3 größer ausgeführt ist, als die Hochlagetoleranz Δz des ersten Deckwandteils 9, so dass auch bei der größtmöglichen Abweichung des ersten Deckwandteils 9 in Fahrzeughöhenrichtung z von der vorgegebenen Konstruktionslage I ein stufenartiger Übergang vorhanden ist. In ihrer nicht gezeigten Ablageposition ist die Mittelarmlehne 31 so positioniert, dass in jeder Toleranzlage die Oberseite flächenbündig mit dem ersten Deckwandteil 9 ist oder gegenüber dem ersten Deckwandteil 10 nach oben vorsteht.
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Das hintere Anschlussende des zweiten Deckwandteils 55 befindet sich nach 5 in dem heckseitigen Aufnahmekanal 57, in dem es teleskopartig über die Dicke d des Bodenbelags 14 verschiebbar und sichtgeschützt ist. Die Dicke d ist dabei bevorzugt größer als die Längslagetoleranz Δx des ersten Deckwandteils 9, so dass sich das hintere Anschlussende des zweiten Deckwandteils 10 auch bei der größtmöglichen Abweichung des ersten Deckwandteils 9 in Fahrzeuglängsrichtung x in dem heckseitigen Aufnahmekanal 57 befindet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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