WO2016184554A1 - Bauteilverbund für einen rohbau eines kraftwagens - Google Patents

Bauteilverbund für einen rohbau eines kraftwagens Download PDF

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WO2016184554A1
WO2016184554A1 PCT/EP2016/000768 EP2016000768W WO2016184554A1 WO 2016184554 A1 WO2016184554 A1 WO 2016184554A1 EP 2016000768 W EP2016000768 W EP 2016000768W WO 2016184554 A1 WO2016184554 A1 WO 2016184554A1
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door pillar
longitudinal member
adapter element
rear end
adapter
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Maxime Dagonet
Gernot Jaeger
Bernd Mohrhardt
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Daimler Ag
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    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
    • B62D21/15—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted having impact absorbing means, e.g. a frame designed to permanently or temporarily change shape or dimension upon impact with another body
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
    • B62D27/02—Connections between superstructure or understructure sub-units rigid

Definitions

  • the invention relates to a 'composite component for a shell of a motor vehicle according to the preamble of claim 1.
  • Such a composite component is already known from the current Mercedes-Benz SL-Class (R231 series).
  • one adapter element is provided per vehicle side at the rear end of the respective longitudinal member of the main longitudinal member plane, by means of which the longitudinal member is connected to a door pillar element of a laterally assigned A pillar. On the outside of this door pillar element is then a
  • the laterally associated front wheel with a correspondingly high force or acceleration in the direction of the front end wall and also in the direction of the rear end of the longitudinal member, which is angled toward the vehicle outside in the direction of the respective door pillar element is moved.
  • Object of the present invention is therefore to provide a composite component and a
  • CONFIRMATION COPY to create, by means of which accidentally initiated forces can be intercepted in an improved manner.
  • the longitudinal member and the adapter element by means of which the longitudinal member is connected to the door pillar element, and / or the adapter element and the door pillar element are connected to one another such that, at least in the event of an accidental application of force to the component assembly, there is a positive connection between the longitudinal member and the adapter element and / or the adapter element and the door pillar element. This positive connection between the longitudinal member and then the adapter element with the
  • Door pillar element ensures that, for example, a tearing or shearing of the rear end of the longitudinal member or the adapter element can be avoided by the door pillar element. Accordingly, in the normally installed position, a form fit between the longitudinal member and the adapter element, on the one hand, and the door pillar element, on the other hand, does not necessarily have to be given, but rather can only result from a corresponding accident-induced application of force. This may mean that, for example, between the respective component regions of the longitudinal member, the adapter element and / or the door pillar element, which in an accidental force application
  • the adapter element has an at least substantially positive-fit receptacle for the corresponding rear end of the longitudinal carrier. Under the at least substantially positive reception is to be understood that between this and the rear end of the longitudinal member
  • a corresponding air can be provided for tolerance compensation, but with an accidental force application then the corresponding entanglement or the corresponding rear handle results, so that the rear side member end can not solve the adapter element and these two components from the door pillar element.
  • a further advantageous embodiment provides that the door pillar element has an at least substantially positive-fit receptacle for the adapter element. This also makes the transition between the adapter element and the
  • a further advantageous embodiment provides that the adapter element and / or the door pillar element are or are designed as metal cast component (s). Such cast metal components are particularly inexpensive to produce.
  • a side wall element and / or a side sill element can be fastened. This can then be aligned in a simple manner in the vehicle vertical direction or in the vehicle longitudinal direction relative to the door pillar element and secured thereto.
  • Fig. 1a, 1b, 1c respective perspective views obliquely from the front outside, diagonally forward inside and obliquely behind on a composite component for a
  • Body of a passenger car with a front left side member, which with its rear end by means of a
  • Adapter element is connected to a door pillar element, wherein the longitudinal member and the adapter element are connected to form a force acting in case of accidental application of force to the component assembly positive connection with the door pillar element;
  • FIG. 2 shows three respective perspective views of the adapter element from the outside or from the inside
  • 3a, 3b is a perspective view and a perspective horizontal sectional view of the connection of the rear end of the longitudinal member with the
  • Fig. 5 is a plan view of the composite component, wherein the rear end of the
  • Longitudinal member is connected to the adapter element and the
  • Door pillar element is connected by moving in the vehicle transverse direction with the adapter element or the rear end of the longitudinal member.
  • FIGS. 1 a to 1 c a component assembly for a bodyshell in the form of a body of a passenger car is shown in each case in a perspective view obliquely from the front outside, diagonally forward inside and at the rear. Visible here is a left-hand longitudinal member 10, viewed in a forward direction of travel, of a main longitudinal member plane which, in the region of a front-end structure 12 of the body, is at least in the
  • the longitudinal member 0 in the present case surrounds an otherwise not recognizable wheel housing 16 for a left front wheel of the passenger car.
  • free end of the longitudinal member is usually a cross member of a bumper assembly by crashrelevanter adapter pieces, so-called crash boxes, attached.
  • Adapter element 18 is connected to a door pillar element 20.
  • the door pillar element 20 forms an inner part of a laterally associated, also referred to as A-pillar door pillar 22, which on the shell side a door opening 24 for a front left side door bounded front side.
  • A-pillar door pillar 22 Towards the bottom, the door pillar element 20 has a
  • Connection area 26 for a side sill element It also shows that
  • Door pillar member 20 also has a fender portion 28 on which a
  • Exterior planking of the fender from its inside can be supported.
  • Fig. 2 shows in the left perspective view, the adapter element 18 from the outside and in the two perspective views to the right of the adapter element 18 from the inside, wherein in the rightmost representation also the connection of the rear end 16 of the longitudinal member 10 can be seen.
  • a rectangular receptacle 30 can be seen, within which the rear end 16 of the longitudinal member 10 is received. This can be seen again in particular in conjunction with FIGS. 3 a and 3 b, in which, in a sectional perspective view and in a perspective view
  • Longitudinal support 10 is received both on the outer peripheral side and the inner peripheral side accordingly reliable.
  • the adapter element has on its outer side facing the door pillar element 20 a first contour element 36 and a second contour element 38, by means of which the adapter element 18 is at least substantially positively locking with the Door pillar element 20 can be connected.
  • Door pillar element 20 can be seen in particular from FIGS. 1 a and 4, which show the entire component assembly in a horizontal section. It can be seen in particular that the first contour element 36 has a first receptacle 40 of the
  • Door pillar element 20 passes through and engages the second contour element 38 in a second receptacle 42 of the door pillar element 20 at least substantially positive fit.
  • the first contour element 36 also has a certain play for receiving 40.
  • Vehicle longitudinal direction (x-direction) and in the vehicle vertical direction (z-direction) are adjusted relative to each other to a corresponding tolerance compensation in the
  • the respective components are to be joined together, for example by means of corresponding joining compounds, in particular welding or adhesive bonds.
  • the receptacle 30 or also the inner receptacle 34 of the adapter element 18 extends at least substantially obliquely from the front inside to the rear outside.
  • the respective contour element 36 can also be used
  • the adapter element 18 and the door pillar element 20, which are in the present case designed as respective metal cast components, can thereby be produced very simply.
  • they are characterized by the fact that corresponding side wall elements or

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Abstract

Die Erfindung betrifft einen Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens, mit einem jeweiligen vorderen Längsträger (10), welcher mit seinem hinteren Ende (16) mittels eines Adapterelement (18) mit einem Türsäulenelement (20) verbunden ist, wobei der Längsträger (10) und das Adapterelement (18) unter Ausbildungen eines im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds wirkenden Formschlusses mit dem Türsäulenelement (20) verbunden sind.

Description

Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens
Die Erfindung betrifft einen' Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.
Ein derartiger Bauteilverbund ist bereits von der aktuellen Mercedes-Benz SL-Klasse (Baureihe R231) bekannt. Dort ist pro Fahrzeugseite am hinteren Ende des jeweiligen Längsträgers der Hauptlängsträgerebene ein Adapterelement vorgesehen, unter dessen Vermittlung der Längsträger mit einem Türsäulenelement einer seitlich zugeordneten A- Säule verbunden ist. Außenseitig dieses Türsäulenelements wird dann ein
Seitenwandelement befestigt, welches zuvor in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet worden ist.
Gerade dieser Bereich, in welchem der Längsträger der Hauptlängsträgerebene in die Türsäule übergeht, wird bei einem sogenannten Offset-Crash, also einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, mit enormen Kräften beaufschlagt. Bei einem derartigen Unfallszenario ergibt sich insbesondere die Problematik, dass es zu einer Intrusion des Hindernisses in den Vorderwagen
außenseitig des Längsträgers der Hauptlängsträgerebene kommt, wodurch
beispielsweise das seitlich zugehörige Vorderrad mit entsprechend hoher Kraft beziehungsweise Beschleunigung in Richtung der vorderen Stirnwand und auch in Richtung des hinteren Endes des Längsträgers, welches zur Fahrzeugaußenseite hin in Richtung des jeweiligen Türsäulenelements abgewinkelt ist, bewegt wird. Ein
entsprechender Aufschlag des Vorderrads oder auch die Einleitung sonstiger Kräfte kann dabei eine erhebliche Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds im Bereich des hinteren, schräg abgewinkelten Endes des Längsträgers der Hauptlängsträgerebene zum zugehörigen Türsäulenelement hin bewirken.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen Bauteilverbund sowie ein
Verfahren zur Herstellung eines derartigen Bauteilverbunds der eingangs genannten Art
BESTÄTIGUNGSKOPIE zu schaffen, mittels welchen sich unfallbedingt eingeleitete Kräfte auf verbesserte Weise abfangen lassen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Bauteilverbund mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
Um einen Bauteilverbund zu schaffen, welcher insbesondere bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung infolge einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung des Kraftwagens mit einem Unfallpartner ein verbessertes Unfallverhalten aufweist, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der Längsträger und das Adapterelement, mittels welchem der Längsträger mit dem Türsäulenelement verbunden ist, und/oder das Adapterelement und das Türsäulenelement so miteinander verbunden sind, dass zumindest im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds ein Formschluss zwischen dem Längsträger und dem Adapterelement und/oder dem Adapterelement und dem Türsäulenelement gegeben ist. Dieser Formschluss zwischen dem Längsträger und im Anschluss daran des Adapterelements mit dem
Türsäulenelement stellt sicher, dass beispielsweise ein Abreißen oder Abscheren des hinteren Endes des Längsträgers beziehungsweise des Adapterelements von dem Türsäulenelement vermieden werden kann. In der normal verbauten Lage muss demzufolge noch nicht zwingender Maßen ein Formschluss zwischen dem Längsträger und dem Adapterelement einerseits und dem Türsäulenelement andererseits gegeben sein, sondern vielmehr kann sich dieser erst bei einer entsprechenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ergeben. Dies kann bedeuten, dass beispielsweise zwischen den jeweiligen Bauteilbereichen des Längsträgers, des Adapterelements und/oder des Türsäulenelements, welche bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung den
Formschluss bilden sollen, im normal verbauten Zustand ein gewisser Freiraum beziehungsweise Toleranzbereich vorgesehen ist, um die jeweiligen Bauteile beim Zusammenbau des Rohbaus ausrichten und somit einen Toleranzausgleich vornehmen zu können. Gleichwohl ist es natürlich auch denkbar, dass die beteiligten Bauteile im bereits im Zusammenbau einen vollständigen Formschluss eingehen. Jedenfalls soll im Ergebnis erreicht werden, dass das Abscheren der Vorbaustruktur von der Seitenwand unterbunden wird. Dies trägt erheblich zur günstigen Weiterentwicklung des
Unfallverhaltens des Rohbaus bei, und zwar insbesondere bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung mit dem Unfallpartner. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft gezeigt, wenn der Längsträger und/oder das Adapterelement zum Toleranzausgleich in
Fahrzeughochrichtung und/oder in Fahrzeuglängsrichtung relativ zum Türsäulenelement ausgerichtet und anschließend befestigt sind. Mit anderen Worten ist vorzugsweise innerhalb der jeweiligen Verbindungsbereiche entsprechende Luft vorgesehen, die diesen Toleranzausgleich ermöglicht. Erst bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung ergibt sich dann der erfindungsgemäße Formschluss, der ein Trennen der Bauteile
beziehungsweise ein Abscheren der Vorbaustruktur von der seitlich korrespondierenden Seitenwand unterbindet.
Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Adapterelement eine -zumindest im Wesentlichen- formschlüssige Aufnahme für das korrespondierende hintere Ende des Längsträgers aufweist. Unter der zumindest im Wesentlichen formschlüssigen Aufnahme ist zu verstehen, dass zwischen dieser und dem hinteren Ende des Längsträgers
gegebenenfalls eine entsprechende Luft zum Toleranzausgleich vorgesehen werden kann, wobei sich jedoch bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung dann die entsprechende Verhakung beziehungsweise der entsprechende Hintergriff ergibt, so dass sich das hintere Längsträgerende nicht vom Adapterelement und diese beiden Bauteile nicht vom Türsäulenelement lösen können.
In diesem Zusammenhang hat es sich als weiter vorteilhaft gezeigt, wenn sich die
Aufnahme des hinteren Endes des Längsträgers - in Draufsicht auf den Rohbau von oben her gesehen - zumindest im Wesentlichen schräg von vorne innen nach hinten außen erstreckt. Bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung wird somit auf sichere Weise ein Lösen des besagten Formschlusses verhindert.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Türsäulenelement eine zumindest im Wesentlichen formschlüssige Aufnahme für das Adapterelement aufweist. Auch hierdurch wird im Übergang zwischen dem Adapterelement und dem
Türsäulenelement durch die formschlüssige Aufnahme eine besonders stabile
Verbindung im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung erreicht.
Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform sieht vor, dass das Adapterelement und/oder das Türsäulenelement als Metallgussbauteil(e) ausgebildet sind beziehungsweise ist. Derartige Metallgussbauteile sind besonders kostengünstig herstellbar. An dem Türsäulenelement sind beziehungsweise ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung ein Seitenwandelement und/oder ein Seitenschwellerelement befestigbar. Dieses kann dann auf einfache Weise in Fahrzeughochrichtung beziehungsweise in Fahrzeuglängsrichtung relativ zum Türsäulenelement ausgerichtet und an diesem befestigt werden.
Zur Herstellung des erfindungsgemäßen Bauteilverbundes ist bei einem besonders vorteilhaften Verfahren vorgesehen, dass zunächst das hintere Ende des Längsträgers mit dem Adapterelement verbunden wird und anschließend das Türsäulenelement durch Bewegen in Fahrzeugquerrichtung angefahren und mit dem Adapterelement verbunden wird. Somit ergibt sich im Rohbau eine fertigungstechnisch besonders einfache
Möglichkeit zum Zusammenbau des Bauteilverbunds.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:
Fig. 1a, 1b, 1c jeweilige Perspektivansichten von schräg vorne außen, schräg vorne innen und schräg hinten innen auf einen Bauteilverbund für eine
Karosserie eines Personenkraftwagens mit einem vorderen linken Längsträger, welcher mit seinem hinteren Ende mittels eines
Adapterelements mit einem Türsäulenelement verbunden ist, wobei der Längsträger und das Adapterelement unter Ausbildung eines im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds wirkenden Formschlusses mit dem Türsäulenelement verbunden sind;
Fig. 2 drei jeweilige Perspektivansichten auf das Adapterelement von außen beziehungsweise von innen her;
Fig. 3a, 3b eine Perspektivansicht und eine perspektivische Horizontalschnittansicht der Verbindung des hinteren Endes des Längsträgers mit dem
Adapterelement;
Fig.4 Horizontalschnittansicht durch den Bauteilverbund gemäß den
1a bis 3b und Fig. 5 eine Draufsicht auf den Bauteilverbund, wobei das hintere Ende des
Längsträgers mit dem Adapterelement verbunden ist und das
Türsäulenelement durch Bewegen in Fahrzeugquerrichtung mit dem Adapterelement beziehungsweise dem hinteren Ende des Längsträgers verbunden wird.
In den Fig. 1a bis 1c ist jeweils in einer Perspektivansicht von schräg vorne außen, schräg vorne innen und hinten schräg innen ein Bauteilverbund für einen Rohbau in Form einer Karosserie eines Personenkraftwagens dargestellt. Erkennbar ist dabei ein -in Vorwärtsfahrtrichtung gesehen- linker Längsträger 10 einer Hauptlängsträgerebene, welcher sich im Bereich einer Vorbaustruktur 12 der Karosserie zumindest im
Wesentlichen horizontal und in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. In einem hinteren Endbereich 14 verläuft der Längsträger dann zur Fahrzeugaußenseite hin. Demzufolge umgibt der Längsträger 0 vorliegend ein ansonsten nicht weiter erkennbares Radhaus 16 für ein linkes Vorderrad des Personenkraftwagens. An dem in den Figuren nicht erkennbaren freien Ende des Längsträgers wird üblicherweise ein Querträger einer Stoßfängeranordnung mittels crashrelevanter Adapterstücke, sogenannten Crashboxen, befestigt.
Wie nun insbesondere aus Fig. 1c erkennbar ist, ist ein hinteres Ende 16 des
entsprechenden vorderen linken Längsträgers 0 unter Vermittlung eines
Adapterelements 18 mit einem Türsäulenelement 20 verbunden. Das Türsäulenelement 20 bildet dabei ein Innenteil einer seitlich zugehörigen, auch als A-Säule bezeichneten Türsäule 22, welche rohbauseitig eine Türöffnung 24 für eine vordere linke Seitentür vorderseitig begrenzt. Nach unten hin weist das Türsäulenelement 20 einen
Anschlussbereich 26 für ein Seitenschwellerelement auf. Außerdem weist das
Türsäulenelement 20 auch einen Kotflügelbereich 28 auf, an welchem eine
Außenbeplankung des Kotflügels von ihrer Innenseite her abgestützt werden kann.
Fig. 2 zeigt in der linken Perspektivansicht das Adapterelement 18 von außen her und in den beiden Perspektivansichten rechts davon das Adapterelement 18 von der Innenseite her, wobei in der äußerst rechten Darstellung außerdem der Anschluss des hinteren Endes 16 des Längsträgers 10 erkennbar ist. Insbesondere aus der mittleren Darstellung ist dabei eine rechteckförmige Aufnahme 30 erkennbar, innerhalb welcher das hintere Ende 16 des Längsträgers 10 aufgenommen ist. Dies ist insbesondere auch in Zusammenschau mit Fig. 3a und 3b nochmals ersichtlich, in welchen in einer ausschnittsweisen Perspektivansicht sowie in einer
Horizontalschnittansicht der Zusammenbau des hinteren Endes 16 des Längsträgers 10 mit dem Adapterelement 18 nochmals verdeutlicht ist. Insbesondere erkennbar ist dabei außerdem, dass die Aufnahme 20 neben außenumfangsseitig das hintere Ende 16 des Längsträgers 10 umgebenden Wänden 32 auch eine innere, quaderförmige Aufnahme 34 umfasst, so dass das hintere Ende 16 des insgesamt etwa holkastenförmigen
Längsträgers 10 sowohl außenumfangsseitig als auch innenumfangsseitig entsprechend zuverlässig aufgenommen ist.
Insbesondere aus der linken Darstellung von Fig. 2 sowie aus Fig. 3a ist außerdem erkennbar, dass das Adapterelement auf seiner dem Türsäulenelement 20 zugewandten Außenseite ein erstes Konturelement 36 und ein zweites Konturelement 38 aufweist, mittels welchen das Adapterelement 18 zumindest im Wesentlichen formschlüssig mit dem Türsäulenelement 20 verbunden werden kann. Diese zumindest im Wesentlichen formschlüssige Verbindung zwischen dem Adapterelement 18 und dem
Türsäulenelement 20 ist insbesondere aus den Fig. 1a und Fig. 4, welche den gesamten Bauteilverbund in einem Horizontalschnitt zeigen, ersichtlich. Dabei wird insbesondere erkennbar, dass das erste Konturelement 36 eine erste Aufnahme 40 des
Türsäulenelements 20 durchsetzt und das zweite Konturelement 38 in eine zweite Aufnahme 42 des Türsäulenelements 20 zumindest im Wesentlichen formschlüssiger eingreift. Das erste Konturelement 36 weist dabei ebenfalls zur Aufnahme 40 ein gewisses Spiel auf.
Da auch das hintere Ende des Längsträgers 10 relativ zum Adapterelement 18 mit einem gewissen Spiel innerhalb der entsprechenden Aufnahmen 30 beziehungsweise 34 aufgenommen ist, können somit zunächst die drei besagten Bauteile des Bauteilverbunds -der Längsträger 10, das Adapterelement 18 und das Türsäulenelement 20 -in
Fahrzeuglängsrichtung (x-Richtung) sowie in Fahrzeughochrichtung (z-Richtung) relativ zueinander verstellt werden, um einen entsprechenden Toleranzausgleich in der
Rohbaufertigung zu ermöglichen. Die jeweiligen Bauteile sind dabei beispielsweise durch entsprechende Fügverbindungen, insbesondere Schweiß- oder Klebverbindungen, miteinander zu fügen.
Das diesbezügliche Verfahren ist insbesondere aus Fig. 5 ersichtlich. Dabei wird erkennbar, dass zunächst ein Zusammenbau des Adapterelements 18 mit dem
Längsträger 10 hergestellt wird, wobei im Anschluss daran das Türsäulenelement 20 in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) und horizontal in Richtung des Zusammenbaus bestehend aus dem Längsträger 10 und dem Adapterelement 18 bewegt wird. Nach einem gegenseitigen Ausrichten können dann das Türsäulenelement 20 und der
Zusammenbau umfassend den Längsträger 10 und das Adapterelement miteinander gefügt werden. Hierdurch ergibt sich in der Montage der Karosserie des
Personenkraftwagens ein fertigungstechnisch äußerst einfacher Zusammenbau.
Insbesondere anhand der Fig. 1a bis 1c sowie Fig. 4 wird zudem ersichtlich, dass die jeweiligen Bauelemente des Bauteilverbundes in Fahrzeugquerrichtung (y-Richtung) feste Anschläge aufweisen, so dass hier ein Toleranzausgleich nicht möglich ist.
Gegebenenfalls könnte jedoch ein solcher unter Umständen vorgesehen werden, falls dies erforderlich ist.
Aus Fig. 4 ist zudem erkennbar, dass sich die Aufnahme 30 beziehungsweise auch die innere Aufnahme 34 des Adapterelements 18 zumindest im Wesentlichen schräg von vorne innen nach hinten außen erstrecken. Kommt es somit zu einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung, beispielsweise infolge einer Frontalkollision des Kraftwagens mit einem Hindernis mit geringer Breitenüberdeckung, so kann das hintere Ende 16 des Längsträgers 10 sich nicht vom Adapterelement 18 ablösen.
Im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung kann sich das hintere Ende 16 des Längsträgers 10 unter Umständen und zwar trotz der vorgesehenen Fügverbindung in den vorgesehenen Toleranzgrenzen innerhalb der Aufnahme 30 bewegen
beziehungsweise außerdem kann sich auch das jeweilige Konturelement 36
beziehungsweise 38 innerhalb den Toleranzgrenzen der jeweiligen Aufnahme 40 beziehungsweise 42 bewegen, bei einer hinreichend hohen Kraftbeaufschlagung wird jedoch in jedem Fall eine Verhakung der jeweiligen Bauteile des Bauteilverbunds erreicht, so dass es zu keinem Ablösen, Abscheren oder dergleichen zwischen der Vorbaustruktur und der Seitenwand, genauer gesagt zwischen dem Längsträger 10 und dem
Türsäulenelement 20, kommen kann. Dies hat für das Unfallverhalten und das
Deformationsverhalten der Karosserie erhebliche Vorteile.
Das Adapterelement 18 und das Türsäulenelement 20, welche vorliegend als jeweilige Metallgussbauteile ausgebildet sind, lassen sich dabei sehr einfach herstellen. Außerdem zeichnen sie sich dadurch aus, dass entsprechende Seitenwandelemente oder
Seitenschwellerelemente sehr einfach daran befestigt werden können. Der vorliegend im Zusammenhang mit der -in Vorwärtsfahrtrichtung betrachtet- linken Fahrzeugseite gezeigte Bauteilverbund kann in identischer Weise auf der anderen Fahrzeugseite zum Einsatz kommen.

Claims

Patentansprüche
1. Bauteilverbund für einen Rohbau eines Kraftwagens, mit einem jeweiligen vorderen Längsträger (10), welcher mit seinem hinteren Ende (16) mittels eines
Adapterelement (18) mit einem Türsäulenelement (20) verbunden ist,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Längsträger (10) und das Adapterelement (18) und/oder das Adapterelement (18) und das Türsäulenelement (20) so miteinander verbunden sind, dass zumindest im Falle einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung des Bauteilverbunds ein Formschluss zwischen dem Längsträger (10) und dem Adapterelement (18) und/oder dem Adapterelement (18) und dem Türsäulenelement (20) gegeben ist..
2. Bauteilverbund nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Adapterelement (18) eine zumindest formschlüssige Aufnahme (30) für das korrespondierende hintere Ende (16) des Längsträgers (10) aufweist, wobei in der Aufnahme (30) das hintere Ende des Längsträgers ( 0) aufgenommen ist.
3. Bauteilverbund nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
sich die Aufnahme (30) des hinteren Endes (16) des Längsträgers (18) schräg von vorne innen nach hinten außen erstreckt.
4. Bauteilverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
das Türsäulenelement (20) eine formschlüssige Aufnahme (40, 42) für das
Adapterelement (18) aufweist.
5. Bauteilverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass
das Adapterelement (18) und/oder das Türsäulenelement (20) als Metallgussbauteile ausgebildet ist beziehungsweise sind.
6. Bauteilverbund nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, dass
an dem Türsäulenelement (18) ein Seitenwandelement und/oder ein Seitenschwellerelement befestigbar sind.
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