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Die
Erfindung betrifft einen Montageträger eines Ladebodens eines
Personenkraftwagens. Die Erfindung betrifft darüber hinaus eine Schweißgruppe
einer Karosserie eines Personenkraftwagens, die wenigstens einen
hinteren Längsträger aufweist.
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Dabei
wird unter einem Ladeboden ein Bauteil verstanden, das eine meist
ebene Grundfläche
für einen
Laderaum oder einen Kofferraum bildet, also für einen Bereich innerhalb der
Karosserie, der für eine
Aufnahme von Gepäck
und/oder anderen Gegenständen
eingerichtet ist und der durch den Ladeboden von darunter liegenden
unebenen Strukturen der Karosserie abgegrenzt wird.
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Üblicherweise
befindet sich der Laderaum im Heck eines Kraftfahrzeuges und wird
zusätzlich
zu der Begrenzung durch den Ladeboden nach unten durch Seitenwandverkleidungen
zu den Seiten, durch eine oder mehrere Sitzlehnen nach vorn und durch
eine Heckklappe nach hinten begrenzt.
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Bei
bekannten Ladeböden
dient die Karosserie selbst als Montageträger für den Ladeboden. Dieser kann
zum Beispiel auf ebenen Teilen von unteren Längsträgern aufliegen und dort befestigt
sein.
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Bei
geöffneter
Heckklappe wird der Qualitätseindruck
wesentlich durch Lage, Parallelität und Weite sichtbarer Spalten
zwischen den Begrenzungen des Laderaums bestimmt.
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Dabei
fällt das
Auge des Betrachters bei geöffneter
Heckklappe insbesondere auf in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Fugen
zwischen den Seitenwandverkleidungen und dem Ladeboden und/oder
zwischen in Längsrichtung
des Fahrzeugs verlaufenden Strukturen wie Schienen und den Seitenwandverkleidungen.
Um sichtbare Toleranzen in einer unauffälligen Größenordnung zu halten, müssen die
beteiligten Teile beim Zusammenbau aufwendig zueinander ausgerichtet
werden.
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Die
Aufgabe der Erfindung besteht in diesem Zusammenhang in der Angabe
eines Montageträgers,
der eine Montage mit verringertem Aufwand erlaubt und/oder mit dem
sich verringerte Lagetoleranzen der beteiligten Komponenten erzielen
lassen, so dass sich im Regelfall ein verbesserter Qualitätseindruck
ergibt.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung besteht in der Angabe einer Schweißgruppe,
die zur Aufnahme und Fixierung eines solchen Montageträgers eingerichtet
ist.
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Diese
Aufgabe wird mit einem Montageträger
mit den Merkmalen des Anspruchs 1, beziehungsweise durch eine Schweißgruppe
mit den Merkmalen des Anspruchs 13 gelöst.
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Dadurch,
dass der erfindungsgemäße Montageträger ein
von der Rohkarosserie des Personenkraftwagens verschiedenes Bauteil
ist und dazu eingerichtet ist, Einbaulagen der Seitenwandverkleidungen
und des Ladebodens relativ zueinander zu definieren, werden die
Toleranzen dieser Einbaulagen im Wesentlichen durch die Herstellungstoleranzen
des Montageträgers
definiert.
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Diese
Toleranzen gehören
zu der Gruppe der Werkzeug-gebundenen Toleranzen. Werkzeug-gebundene
Toleranzen ergeben sich zum Beispiel bei der Herstellung von einzelnen
Karosserieteilen wie Seitenwänden,
Längsträgern. etc.
durch Toleranzen der Presswerkzeuge und/oder Schmiedewerkzeuge und/oder
Gießwerkzeuge
und des verarbeiteten Werkstoffs.
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Von
diesen Werkzeug-gebundenen Toleranzen sind sogenannte Rohbau-feste
Toleranzen zu unterscheiden. Rohbau-feste Toleranzen ergeben sich
beim Zusammenfügen
der einzelnen Karosserieteile und der aus einzelnen Karosserieteilen
zusammengesetzten Schweißgruppen
zur fertigen Rohkarosserie.
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Die
tragenden Strukturen unter dem Ladeboden und hinter den Seitenwandverkleidungen
gehören
in der Regel zu unterschiedlichen Schweißgruppen. Dadurch ergeben sich
beim Zusammenfügen der
unterschiedlichen Schweißgruppen
zur Fahrzeug-Rohkarosserie vergleichsweise große Toleranzen.
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Da
die Seitenwandverkleidungen bisher mit Strukturen an den Seitenwänden verschraubt
oder mit Kunststoffsteckverbindern verbunden wurden, während der
Ladeboden mit anderen Strukturen, zum Beispiel mit den Längsträgern, verbunden
wurde, waren die Positionen dieser Komponenten relativ zueinander
mit Rohbaufesten Toleranzen behaftet.
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Daher
ergeben sich beim Stand der Technik zwischen den Seitenwandverkleidungen
und dem Ladeboden und/oder, falls Halterungen für Gepäckbefestigungselemente im Ladeboden
angeordnet sind, zwischen den Seitenwandverkleidungen und den Halterungen
vergleichsweise große
Lagetoleranzen, deren Ausgleich oder Kompensation den genannten
hohen Aufwand erfordert.
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Bei
der Erfindung fällt
dieser Aufwand komplett weg, da die Relativposition von Seitenwandverkleidungen
zum Ladeboden und umgekehrt durch den nur mit Werkzeug-Toleranzen
behafteten Montageträger
definiert werden und von Lagetoleranzen der Rohkarosserie unabhängig sind.
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Die
einzige, mit Rohbau-festen Toleranzen behaftete Verbindung ergibt
sich bei der Erfindung zwischen dem Montageträger als Ganzem und der Rohkarosserie.
Toleranzen dieser Verbindung werden durch die bewegliche Führung der
Käfigmuttern nach
Anspruch 13 ausgeglichen. Die Erfindung erlaubt in einem ersten
Schritt eine noch vergleichsweise lockere Verbindung von Montageträger, Ladeboden
und Seitenwandverkleidungen. Erst nach deren Vormontage wird der
resultierende vormontierte Verbund als Ganzes im Fahrzeug ausgerichtet.
Damit erfolgt der Toleranzausgleich zum Rohbau über die Käfigmuttern.
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Werden
zusätzlich
Gepäckbefestigungselemente
wie Schienen oder Verzurrösen
in den Ladeboden integriert, ergeben sich bei einem entsprechend
ausgestalteten Montageträger
die gleichen Vorteile auch in Bezug auf die Positionen der Schienen
oder Ösen.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung weist der Montageträger einen
vorderen Bereich und Seitenbereiche auf, wobei er sich im vorderen
Bereich quer zwischen hinteren Radhäusern des Personenkraftwagens
erstreckt und wobei sich die Seitenbereiche parallel zu einer Längsachse
des Personenkraftwagens erstrecken. Diese Ausgestaltung erlaubt eine
vergleichsweise großflächige Aufnahme
von in z-Richtung (d. h. parallel zur Hochachse des Fahrzeugs) wirkenden
Kräften
und ermöglicht
eine gute Führung
länglicher
Strukturen wie Schienen innerhalb der Seitenbereiche. Ein mittiger
Bereich zwischen den Seitenbereichen wird dabei nicht durch den
Montageträger
abgedeckt, so dass darunter liegende Bereiche, beispielsweise eine
Reserveradmulde, bei hochgeklapptem Ladeboden zugänglich sind.
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Bevorzugt
ist auch, dass der Montageträger dazu
eingerichtet ist, in Fahrzeugquerrichtung in einer vorgegebenen
Position relativ zu einem Bezugspunkt der Fahrzeugkarosserie mit
der Fahrzeugkarosserie verankert zu werden. Als Bezugspunkt sieht eine
bevorzugte Ausgestaltung eine Aufnahme in einer Schlossquerträgerabdeckung
vor. Durch diese Ausgestaltungen wird der Montageträger in der
Fahrzeugmitte zentriert, wodurch dann auch die Einbaulagen des Ladebodens,
der Seitenwandverkleidungen und der gegebenenfalls vorhandenen Gepäckbefestigungselemente
mit minimalen Toleranzen relativ zur Fahrzeugmitte ausgerichtet
werden. Die sich daraus ergebende Symmetrie trägt zu einem weiter verbesserten
Qualitätseindruck
bei.
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In
einer Ausgestaltung ist der Montageträger einteilig. In einer alternativen
Ausgestaltung weist er wenigstens ein separates linkes Teil und
ein separates rechtes Teil auf, die im montierten Zustand aneinander
anstoßen
und die den Abstand seiner äußeren Begrenzungen
durch ihre eigenen Abmessungen definieren. Bei beiden Alternativen
ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Die Ausgestaltung mit
dem geteilten Montageträger
besitzt den zusätzlichen
Vorteil, dass eine Verwindung der Karosserie durch eine Verdrehung
beider Teile des Montageträgers
aufgefangen wird, die in ihrer Berührungsfläche erfolgt. Geräusche, die
sonst durch eine Verwindung des Montageträgers entstehen könnten, werden
dadurch vermieden.
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Bevorzugt
ist auch, dass die Halterungen für die
Gepäckbefestigungselemente
durch in Längsrichtung
verlaufende erste Nuten im Montageträger definiert sind. Dadurch
wird eine belastbare Führung und
Verankerung der Gepäckbefestigungselemente in
dem Montageträger
erreicht. Dies gilt analog für eine
weitere Ausgestaltung, bei der die Halteeinrichtungen für die Seitenwandverkleidungen
durch in Längsrichtung
verlaufende zweite Nuten im Montageträger definiert sind. Durch die
Führung
der Seitenwandverkleidungen in Nuten müssen die Verkleidungen bei
der Montage lediglich gesteckt werden, was die Montage erleichtert
und Befestigungsmaterial wie Schrauben einspart. Die Nuten ermöglichen
darüber hinaus
einen modularen Aufbau und damit das Anbieten verschiedener Ladebodenvarianten
durch Verwendung verschiedener Gepäckbefestigungselemente wie
Schienen und Verzurrösen
in Verbindung mit gleichen Montageträgern.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung verlaufen die zweiten Nuten innerhalb
der ersten Nuten und sind tiefer als die ersten Nuten. Durch die
Unterbringung der zweiten Nuten innerhalb der ersten Nuten können die
Gepäckbefestigungselemente
näher an den
Seitenwandverkleidungen angeordnet werden als wenn die Nuten getrennt
voneinander verlaufen würden.
Durch den tieferen Einschnitt der zweiten Nuten wird eine separate
Anlagefläche
für die
Seitenwandverkleidungen bereitgestellt. Außerdem ermöglicht der tiefere Einschnitt
eine Bewegung eines in die Nut eingreifenden Vorsprungs einer Seitenwandverkleidung
in z-Richtung, was für
die Ausrichtung und für
einen sicheren Halt hilfreich ist.
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Bevorzugt
ist auch, dass der Montageträger dazu
eingerichtet ist, durch Schrauben mit der Rohkarosserie verbunden
zu werden, die auch zur Befestigung der Gepäckbefestigungselemente an dem Montageträger dienen.
Durch diese gemeinsame Befestigung werden nur vergleichsweise wenige Schrauben
benötigt
und die Montage wird vereinfacht und verkürzt.
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Weitere
Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und den beigefügten Figuren.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in
anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne
den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Zeichnungen
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
Dabei zeigt die einzige Figur einen Montageträger 10 zusammen mit weiteren
Komponenten eines Laderaums eines Personenkraftwagens.
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Im
Einzelnen zeigt die Figur einen Montageträger 10 zusammen mit
teilweise dargestellten weiteren Komponenten eines Laderaums eines
Personenkraftwagens. Der Montageträger 10 ist ein von der
Rohkarosserie verschiedenes Bauteil und durch seine Form und Strukturierung
dazu eingerichtet, Einbaulagen von Seitenwandwandverkleidungen und
des Ladebodens relativ zueinander zu definieren.
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Dies
wird weiter unten noch näher
erläutert.
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Zunächst wird
jedoch auf die Anordnung und Montage des Montageträgers 10 im
Fahrzeug eingegangen. Im eingebauten Zustand erstreckt sich ein
in Bezug auf das Fahrzeug vorderer Bereich 12 des Montageträgers 10 quer
zwischen hinteren Radhäusern
des Personenkraftwagens. Neben diesem quer verlaufenden vorderen
Bereich 12 weist der Montageträger 10 ferner Seitenbereiche 14, 16 auf,
die sich parallel zur Längsachse
des Personenkraftwagens erstrecken. Dabei liegt die Längsrichtung
parallel zur x-Achse in der Figur, während die Querachse parallel zur
y-Achse und die Hochachse parallel zur z-Achse in der Figur liegt.
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Der
Montageträger 10 ist
dazu eingerichtet, in Fahrzeugquerrichtung y in einer relativ zu
einem Bezugspunkt der Fahrzeugkarosserie vorgegebenen Position verankert
zu werden. In der Ausgestaltung, die in der Figur dargestellt ist,
erfolgt die Verankerung dadurch, dass ein Schenkel 20 des
Profils des Seitenbereichs 16 in einer Aufnahme 22 einer
Schlossquerträgerabdeckung 24 verankert
wird. Der Schlossquerträger
muss beim Zusammenfügen
der Rohkarosserie in Bezug auf andere Schweißgruppen wie Längsträger und
Seitenwände
besonders genau positioniert werden, um gleichmäßige Spaltmaße zwischen
der Karosserie und der Heckklappe zu erzielen. Die Position der
Aufnahme 22 ist damit mit einer Werkzeuggebundenen Toleranz
an die Fahrzeugmitte in y-Richtung gekoppelt und stellt damit einen
geeigneten Bezugspunkt für
die Ausrichtung des Montageträgers
in der y-Richtung
dar. In einer bevorzugten Ausgestaltung wird auch der andere Seitenbereich 14 in
der Schlossquerträgerabdeckung 24 verankert.
Es versteht sich, dass die Verankerung durch das Profil und die
Aufnahme 22 lediglich eine mögliche Ausgestaltung einer
Verankerung in y-Richtung darstellt und dass eine solche Verankerung
auch mit anderen zueinander komplementären Strukturen wie Bolzen oder
Zapfen und dazu formschlüssig
passenden Aufnahmen verwirklicht werden kann.
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Die
Schlossquerträgerabdeckung 24,
die Seitenbereiche 14 und 16 und der vordere Bereich 12 des
Montageträgers 10 begrenzen
damit eine Öffnung,
durch die ein unter dem eingebauten Montageträger 10 verbleibender
Freiraum, beispielsweise eine Reserveradmulde, zugänglich bleibt.
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Die
Verankerung dient zur Zentrierung des Montageträgers 10 im Fahrzeug
und muss nicht dazu ausgestaltet sein, größere Haltekräfte zu übertragen. Solche
größeren Haltekräfte werden
bei der in der Figur dargestellten Ausgestaltung durch Schraubverbindungen
zwischen dem Montageträger 10 und Längsträgern 26 der
Rohkarosserie des Fahrzeugs aufgenommen und/oder übertragen.
In der Figur erfolgt die Schraubverbindung dadurch, dass nicht dargestellte
Schrauben durch Löcher 28 des
Montageträgers 10 gesteckt
und in Käfigmuttern 30 eingeschraubt
werden, die im Längsträger 26 in
y-Richtung beweglich geführt
werden. Durch die bewegliche Führung
werden zwischen dem Längsträger 26 und dem
Schlossquerträger
auftretende Rohbautoleranzen ausgeglichen, so dass ein Anziehen
der Schrauben in der Verbindung des Montageträgers 10 mit dem Längsträger 26 die
Ausrichtung des Montageträgers 10 relativ
zu dem durch den Schlossquerträger
definierten Bezugspunkt nicht beeinträchtigt.
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Der
Längsträger 26 stellt
ein Teil einer Schweißgruppe
einer Karosserie eines Personenkraftwagens dar, wobei die Schweißgruppe
dazu eingerichtet ist, mit einem Montageträger 10 durch eine Schraubverbindung
verschraubt zu werden und für diese
Verschraubung eingerichtete Käfigmuttern 30 aufweist,
die im Längsträger 26 quer
zur Längsrichtung
x des Längsträgers 26 beweglich
geführt
werden.
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Im
Folgenden wird die Strukturierung des Montageträgers 10 erläutert, die
zur Definition der Einbaulagen von Seitenwandwandverkleidungen und
des Ladebodens relativ zueinander dient. Ein Ladeboden 32 weist
einen feststehenden Teil 34 und einen beweglichen Teil 36 auf,
die durch ein Scharnier 38 miteinander verbunden sind.
Aus Gründen
der Übersichtlichkeit
ist in der Figur lediglich ein halber Ladeboden dargestellt. Der
bewegliche Teil 36 kann hochgeklappt werden, um einen Zugang
zum unter dem montierten Montageträger 10 verbleibenden
Laderaumvolumen zu ermöglichen.
Der Ladeboden 32 weist insbesondere eine in z-Richtung belastbare Platte
aus Holz, Kunststoff, Leichtmetall oder einem Verbundmaterial auf
und ist üblicherweise
mit einem Teppich bezogen. Das Scharnier 38 ist bei einer
solchen Ausgestaltung bevorzugt als Teppichscharnier realisiert.
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Der
feststehende Teil 34 ist fest mit dem Montageträger 10 verbunden,
wobei die Befestigung in einer Ausgestaltung durch Befestigungselemente wie
Bolzen erfolgt, die sich in x-Richtung in der Vorderseite des Montageträgers 10 befinden
und daher in der Figur durch den Montageträger 10 verdeckt werden.
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Die
Befestigungselemente sind bevorzugt so ausgestaltet, dass sie den
Sitz des Ladebodens 12 im montierten Zustand relativ zum
Montageträger 10 definieren.
Alternativ oder ergänzend
weist der feststehende Teil 34 des Ladebodens Führungsstrukturen
wie Vorsprünge,
Löcher
oder Nuten auf, die in komplementäre Führungsstrukturen des Montageträgers 10 formschlüssig eingreifen.
In einer einfachen Ausgestaltung dient eine Kante 40 des
Montageträgers 10 zusammen
mit einer dazu komplementären Kehle 42 in
der dem Montageträger 10 zugewandten Fläche des
feststehenden Teils 34 als Führungsstruktur. Wesentlich
ist nicht die genaue Ausgestaltung der Führungsstrukturen, sondern dass
sie die Position des Ladebodens 32 relativ zu dem Montageträger 10 mit
Werkzeug-gebundenen Maßtoleranzen definieren.
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Dies
gilt analog für
Führungsstrukturen,
mit denen die Position einer Seitenwandverkleidung 44 relativ
zu dem Montageträger 10 definiert
wird. Die Figur zeigt eine Ausgestaltung eines Montageträgers 10,
der Nuten 46 aufweist, die durch ihre Abmessungen dazu
eingerichtet sind, komplementäre
Führungsstrukturen
wie Vorsprünge
oder Enden 48 der Seitenwandverkleidung 44 aufzunehmen.
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Die
Führungsstrukturen 46 für die Seitenwandverkleidungen 44 und
die Führungsstrukturen 40 für den Ladeboden
werden damit durch eine entsprechende Strukturierung des erfindungsgemäßen Montageträgers 10 definiert.
Ihre relative Lage zueinander und damit auch die relative Lage der
Seitenwandverkleidungen 44 und des Ladebodens 32 ist von
Rohbau-Toleranzen unabhängig
und hängt
nur von Werkzeug-gebundenen Toleranzen ab. Im Wesentlichen sind
dies Werkzeug-gebundene
Toleranzen, die bei der Herstellung des Montageträgers 10 auftreten.
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Der
in der Figur dargestellte Montageträger 10 weist ferner
Halterungen für
Gepäckbefestigungselemente
auf. In einer Ausgestaltung werden Schienen 50 als Gepäckbefestigungselemente
verwendet. Diese Ausgestaltung ist in der linken Hälfte der
Figur dargestellt. Die rechte Hälfte
der Figur zeigt eine Ausgestaltung, bei der Einlegeleisten 52 mit
Verzurrösen 54 als
Gepäckbefestigungselemente
verwendet werden. Sowohl die Schienen 50 als auch die Einlegeleisten 52 werden
durch erste Nuten 53 aufgenommen, die sich in den Seitenbereichen 14, 16 in
Längsrichtung
x des Montageträgers 10 erstrecken.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung verlaufen die zweiten Nuten 46 innerhalb
der ersten Nuten 53 und sind tiefer als die ersten Nuten 53.
Durch die Unterbringung der zweiten Nuten 46 innerhalb
der ersten Nuten 53 können
die Gepäckbefestigungselemente
näher an
den Seitenwandverkleidungen 44 angeordnet werden als wenn
die Nuten 46, 53 getrennt voneinander verlaufen
würden.
Durch den tieferen Einschnitt der zweiten Nuten 46 wird
eine separate Anlagefläche 56 für die Seitenwandverkleidungen 44 in
der Tiefe der zweiten Nuten 46 bereitgestellt. Außerdem ermöglicht der
tiefere Einschnitt eine Bewegung des in die Nut 46 eingreifenden
Vorsprungs 48 einer Seitenwandverkleidung 44 in z-Richtung, was für die Ausrichtung
und für
einen sicheren Halt der Seitenwandverkleidung 44 hilfreich ist.
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Bevorzugt
ist auch, dass der Montageträger 10 dazu
eingerichtet ist, durch Schrauben mit der Rohkarosserie verbunden
zu werden, die auch zur Befestigung eventuell vorhandener Gepäckbefestigungselemente
an dem Montageträger
dienen. Bei der Montage im Fahrzeug wird der Montageträger in das
Fahrzeug eingelegt. Dabei kann der Ladeboden 32 bereits
vormontiert und damit mit dem Montageträger 10 verbunden sein.
Anschließend
werden die Seitenwände 44 in
die zweiten Nuten 46 eingesteckt, eventuell vorhandene
Schienen 50 oder die Einlegeleisten 52 in die
ersten Nuten 53 eingelegt und der Montageträger 10 mit
dem Bezugspunkt der Rohkarosserie verankert. Sofern Schienen 50 oder
Einlegeleisten 52 vorhanden sind, werden Schäfte der
genannten Schrauben zunächst
durch entsprechend eingerichtete Schraubenaufnahmen in den Schienen 50 oder
Einlegeleisten 52 und Löcher 28 im
Montageträger 10 gesteckt
und locker in die im Längsträger 26 beweglich
geführten
Käfigmuttern
eingedreht.
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Damit
bilden die Seitenwände 44 und
Ladeboden 32 sowie gegebenenfalls vorhandene Schienen 50 und
Einlegeleisten 52 einen noch vergleichsweise locker mit
der Rohkarosserie verbundenen Ladebodenverbund. Wenn man den Montageträger 10 in
diesem Zustand um seinen Bezugspunkt verdreht, können sich die Seitenwände 44 zwar
noch geringfügig
innerhalb der Nuten 46 verschieben, eine solche Verschiebung
kann aber nur längs
der Nuten 46 auftreten. Das heißt insbesondere, dass sich
die Spaltmaße
zwischen Seitenwänden 44 und
Ladeboden 32 und/oder Schienen 50 oder Einlegeleisten 52 nicht mehr ändern. Sie
sind durch die Führungen
im entsprechend strukturierten Montageträger 10 bereits festgelegt.
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Damit
kann der gesamte Ladebodenverbund aus Montageträger 10, Seitenwänden 44,
Ladeboden 32 und Schienen 50 oder Einlegeleisten 52 bei der
Montage im Fahrzeug auf einfache Weise ohne Veränderung der Spaltmaße ausgerichtet
werden. Diese vereinfachte Ausrichtung verkürzt die zur Montage notwendige
Zeit erheblich. Im ausgerichteten Zustand werden anschließend die
genannten Schrauben angezogen, so dass der gesamte Ladebodenverbund
fest mit der Rohkarosserie verbunden ist.
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Durch
diese gemeinsame Befestigung werden nur vergleichsweise wenige Schrauben
benötigt, was
die Montage zusätzlich
vereinfacht und verkürzt.
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Der
Montageträger 10 wird
bevorzugt aus Kunststoff hergestellt. Ein geeignetes Herstellungsverfahren
ist ein Spritzgießverfahren.
In einer Ausgestaltung ist der Montageträger einteilig. In einer alternativen
Ausgestaltung weist er wenigstens ein separates linkes Teil und
ein separates rechtes Teil auf, die im montierten Zustand aneinander
anstoßen
und die den Abstand der äußeren Begrenzungen
des Montageträgers 10 durch
ihre eigenen Abmessungen definieren. Die Ausgestaltung mit dem geteilten Montageträger besitzt
den zusätzlichen
Vorteil, dass eine Verwindung der Karosserie durch eine gegeneinander
erfolgende Verdrehung beider Teile des Montageträgers in ihrer Berührungsfläche aufgefangen
wird. Geräusche,
die sonst durch eine Verwindung des Montageträgers entstehen könnten, werden
dadurch vermieden.