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Stand der Technik
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Die Erfindung betrifft eine Anhängervorrichtung mit einer Lastwinde nach dem Oberbegriff des unabhängigen Patentanspruchs 1.
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Aus der
DE 1 927 776 U ist eine Anhängervorrichtung mit einer Lastwinde bekannt, die eine antreibbare Trommeleinheit, eine Antriebseinheit mit einem Antriebszahnrad zum Antreiben eines Zahnrads der Trommeleinheit und ein auf die Trommeleinheit aufwickelbares Zugelement umfasst. Die Lastwinde wird zum Laden der Anhängervorrichtung mit schweren Gegenständen verwendet, wie beispielsweise Boote oder Flugzeugteile, und hierbei zum Hochziehen der Gegenstände auf die Anhängervorrichtung bzw. zum Abladen der Gegenstände von der Anhängervorrichtung. Das offen ausgebildete Gehäuse der Lastwinde weist eine fest eingebaute Handkurbel und eine federbetätigte Sperreinrichtung auf, so dass die Handkurbel in beiden Bewegungsrichtungen mit einem Rasthebel gegen Rücklauf gesichert oder im Freilauf gehalten ist.
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In der
DE 93 08 364 U1 wird eine Anhängervorrichtung mit einer Lastwinde beschrieben, die eine antreibbare Trommeleinheit, eine Antriebseinheit zum Antreiben der Trommeleinheit und ein auf die Trommeleinheit aufwickelbares Zugelement umfasst. Die Lastwinde ist auf einer Anhängerdeichsel der Anhängervorrichtung befestigt. Die Aufgabe der Lastwinde ist es, über eine Umlenkrolle in der Bordwand der Anhängervorrichtung Lasten von hinten auf die Ladefläche der Anhängervorrichtung zu ziehen.
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Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine Anhängervorrichtung mit einer Lastwinde bereitzustellen, welche eine einfache Handhabung der Anhängervorrichtung ermöglicht.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst, wobei weitere Ausgestaltungen der Erfindung den Ansprüchen 2 bis 12 entnommen werden können.
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Die Erfindung geht aus von einer Anhängervorrichtung mit einer Lastwinde, die eine antreibbare Trommeleinheit, eine Antriebseinheit mit einem Antriebszahnrad zum Antreiben eines Zahnrads der Trommeleinheit und ein auf die Trommeleinheit aufwickelbares Zugelement umfasst. Es wird vorgeschlagen, dass die Lastwinde dazu vorgesehen ist, die Anhängervorrichtung an ein Zugfahrzeug heranzuziehen.
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Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass die Lastwinde dazu vorgesehen ist, die Anhängervorrichtung an ein Zugfahrzeug heranzuziehen. In vorteilhafter Weise kann hierdurch eine einzelne Person innerhalb kurzer Zeit ohne fremde Hilfe eine Anhängervorrichtung gezielt und kraftsparend an ein Zugfahrzeug heranziehen und dabei beispielsweise Kupplungseinrichtungen der beiden Fahrzeuge schnell und sicher zum Einkuppeln zusammenführen. Dieses zielgerichtete Zusammenführen der beiden Fahrzeuge hat zudem noch die Nebeneffekte, dass zum einen dem Führer des Zugfahrzeugs ein zeitaufwändiges Rangieren des Fahrzeugs erspart werden kann und zum anderen Karosserieschäden, die durch unbeabsichtigtes Auffahren beim Rangieren eventuell entstehen können, vermieden werden können. Dies bedeutet, dass die erfindungsgemäße Anhängervorrichtung mit der Lastwinde ein Heranführen der Anhängervorrichtung an ein Zugfahrzeug wesentlich vereinfachen und gleichzeitig das Risiko, einen Sachschaden an einem der beiden Fahrzeuge oder gar einen Personenschaden beim Kupplungsvorgang der beiden Fahrzeuge zu verursachen, deutlich senken kann. In diesem Zusammenhang soll unter „Zugfahrzeug” insbesondere ein selbstbewegliches, von einem Antriebsaggregat angetriebenes Fahrzeug verstanden werden, welches dazu vorgesehen ist, ein weiteres Fahrzeug zu ziehen. Unter einer „Anhängervorrichtung” soll insbesondere ein Fahrzeug verstanden werden, das über kein eigenes Antriebsaggregat verfügt und von einem Zugfahrzeug gezogen werden kann. In vorteilhafter Weise kann eine Anhängervorrichtung Personen und/oder Lasten befördern. Abhängig vom Transportgut kann eine Anhängervorrichtung in unterschiedlichen Ausführungen ausgeführt sein, wie beispielsweise als geschlossener bzw. offener Kastenanhänger, Wohnwagenanhänger, Pferdeanhänger oder Bootsanhänger.
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In einer Ausgestaltung der Anhängervorrichtung wird vorgeschlagen, dass das Zugelement der Lastwinde an das Zugfahrzeug ankoppelbar ist. Dadurch kann eine kostengünstige und universell einsetzbare Möglichkeit zur Anbindung der Anhängervorrichtung an das Zugfahrzeug bereitgestellt werden, so dass eine schnelle und einfache Verbindung zweier Fahrzeuge auch bei schwierigen Bedingungen durchführbar ist.
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Es wird vorgeschlagen, dass das Antriebszahnrad der Antriebseinheit in das Zahnrad der Trommeleinheit der Lastwinde ein- und auskoppelbar ist. In vorteilhafter Weise kann die Lastwinde bedarfsabhängig während des gesamten Koppelvorgangs der beiden Fahrzeuge mit oder ohne Antriebseinheit verwendet werden. Zum Abwickeln und zum Aufwickeln des Zugelements kann die Lastwinde ohne die Antriebseinheit, das heißt in einem ausgekoppelten Zustand, verwendet werden, wodurch die Lastwinde auf Grund des fehlenden Eingriffs des Antriebszahnrads der Antriebseinheit in das Zahnrad der Trommeleinheit einen geringen Widerstand aufweist und dadurch das Zugelement schnell abwickelbar bzw. aufwickelbar ist. Hierdurch kann der Anwender besonders kraft- und zeitsparend das Zugelement abwickeln bzw. aufwickeln. Ist das Zugelement dann an der Kupplungseinrichtung des Zugfahrzeugs eingehängt, kann in vorteilhafter Weise die Antriebseinheit in die Lastwinde eingekoppelt werden, wodurch zwischen dem Antriebszahnrad der Antriebseinheit und dem Zahnrad der Trommeleinheit eine Kraftübertragung erfolgen kann, so dass ein sofortiges und vorzugsweise schlupffreies Aufwickeln des Zugelements und damit ein Heranziehen der Anhängervorrichtung an das Zugfahrzeug erfolgen kann. Nach dem abgeschlossenen Heranziehvorgang bzw. sobald die Anhängervorrichtung an das Zugfahrzeug herangezogen ist, kann die Antriebseinheit entkoppelt werden.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist die Anhängervorrichtung ein Gehäuse auf, welches zumindest zur mindestens teilweisen Aufnahme der Lastwinde vorgesehen ist. Auf Grund des im Wesentlichen geschlossenen Gehäuses der Lastwinde können die im Gehäuse angeordneten Bauteile vor Verschmutzung und Feuchtigkeit besonders gut geschützt werden, wodurch eine hohe Lebensdauer der Lastwinde erreicht werden kann. Eine derartig geschlossene Ausgestaltung der Lastwinde kann zudem ein Verletzungsrisiko des Anwenders nahezu ausschließen, wodurch ein unkomplizierter und bequemer Umgang mit der erfindungsgemäßen Anhängervorrichtung möglich ist.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist das Gehäuse zumindest eine Ausnehmung zum mindestens teilweisen Ein- und Ausführen der Antriebseinheit auf. In vorteilhafter Weise kann dadurch die Antriebseinheit besonders einfach und schnell in das Gehäuse eingesetzt und hierdurch mit der Trommeleinheit der Lastwinde gekoppelt bzw. ebenso einfach und schnell aus dem Gehäuse entfernt und hierdurch von der Trommeleinheit entkoppelt werden. Insbesondere kann das Ein- und Ausführen der Antriebseinheit ohne Verwendung von Werkzeug erfolgen. Hierdurch kann die Antriebseinheit beispielsweise nach dem abgeschlossenen Heranziehvorgang bzw. sobald die Anhängervorrichtung an das Zugfahrzeug herangezogen ist, auf besonders einfache Weise aus der Lastwinde entfernt und verstaut werden, so dass ein Verlust der Antriebseinheit im weiteren Verlauf des Ziehvorgangs sicher vermieden werden kann.
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In einer weiteren Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass das Gehäuse zur Lagerung der Trommeleinheit und/oder der Antriebseinheit der Lastwinde vorgesehen ist. In vorteilhafter Weise kann hierdurch das Gehäuse außer einer Schutzfunktion auch noch eine Lagerfunktion übernehmen. Somit kann auf eine separate Lagereinrichtung verzichtet werden, wodurch sich eine Kosten-, Bauteil- und Bauraumersparnis ergibt. Besonders vorteilhaft kann hierdurch eine Lagerung von Einheiten in einem gemeinsamen Gehäuse, in getrennten Gehäusen oder in einem modular aufgebauten zweiteiligen Gehäuse ermöglicht werden, das gesteckt werden kann, wodurch eine platz- und materialsparende Ausgestaltung der Lastwinde möglich ist. Bei einer Lagerung der Trommeleinheit und der Antriebseinheit in einem gemeinsamen Gehäuse kann in vorteilhafter Weise gewährleistet werden, dass die Trommeleinheit und die Antriebseinheit in einer definierten Position zueinander innerhalb des Gehäuses gelagert werden können, wodurch eine Fehlfunktion beim Bedienen der Lastwinde ausgeschlossen werden kann. In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung können sowohl die Lagerstellen der Trommeleinheit und der Antriebseinheit als auch die Ausnehmungen zum Ein- und Ausführen der Antriebseinheit für die Lastwinde kostengünstig in einem Gehäuse integriert bzw. hergestellt werden. Ferner können die Ausnehmungen zum Ein- und Ausführen der Antriebseinheit auch als Lagerstellen für die Antriebseinheit verwendet werden, wodurch zusätzliche Bauteile eingespart werden können. In einer weiteren Ausgestaltung kann die Antriebseinheit außerhalb des Gehäuses angeordnet sein, wodurch diese besonders schnell eingelegt bzw. eingekoppelt und entnommen bzw. ausgekoppelt werden kann. Ferner kann hierdurch eine besonders kostengünstige Herstellung der Anhängervorrichtung ermöglicht werden, welche besonders einfach und montagefreundlich zu handhaben ist.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist die Trommeleinheit der Lastwinde eine Rückstellfedereinrichtung auf, die dazu vorgesehen ist, die Trommeleinheit in eine Ausgangslage zu bringen. Ein wesentlicher Vorteil der erfindungsgemäßen Anhängervorrichtung ist die Aufrollautomatikfunktion der Rückstellfedereinrichtung, die zu jeder Zeit das Zugelement unter Spannung hält und somit die Anbindung der Anhängervorrichtung an das Zugfahrzeug erleichtern kann. Auf Grund der Rückstellfedereinrichtung ist das Zugelement stets straff auf der Trommeleinheit aufgewickelt und lediglich die zum Anhängen benötigte Länge des Zugelements befindet sich außerhalb des Gehäuses, wodurch sich das innerhalb des Gehäuses aufgewickelte Zugelement bzw. das außerhalb des Gehäuses herausgezogene Zugelement zu keinem Zeitpunkt verwickeln kann. Da das Zugelement dauernd gespannt ist, entfällt ein langwieriges Aufwickeln des herausgezogenen Zugelements beispielsweise durch Zurückkurbeln mittels der Antriebseinheit, wodurch der Anwender besonders schnell eine Anhängervorrichtung an ein Zugfahrzeug heranziehen kann. Die Rückstellfedereinrichtung kann somit eine störungsfreie Funktion der Lastwinde gewährleisten.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anhängervorrichtung weist die Antriebseinheit eine Sicherungseinrichtung zur Sicherung der Antriebseinheit in dem Gehäuse auf. Eine solche Sicherungseinrichtung ermöglicht in vorteilhafter Weise automatisch eine korrekte Positionssicherung der in das Gehäuse eingeführten Antriebseinheit, sobald diese die richtige Position relativ zur Trommeleinheit erreicht hat. Ferner kann die Antriebseinheit sicher in dem Gehäuse gehalten und gegen Herausfallen gesichert werden. Da die Sicherungseinrichtung beispielsweise als eine einfache auf der Welle radial umlaufende Vertiefung ausgeführt sein kann, in welche verrastende Sicherungselemente des Gehäuses eingreifen können, kann sowohl die Vertiefung als auch das korrespondierende Sicherungselement besonders wirtschaftlich hergestellt werden.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anhängervorrichtung weist das Zugelement in seinem Endbereich eine Anbindungseinrichtung zur Anbindung an das Zugfahrzeug auf. Hierdurch kann mit einfachen Mitteln eine belastbare und sichere Anbindung der Anhängervorrichtung an das Zugfahrzeug ermöglicht werden. Ferner verhindert die Anbindungseinrichtung, dass das Zugelement durch die Öffnung des Gehäuses in das Gehäuse aufgerollt wird. Da ein derartiges Zugelement beispielsweise mit einer aus gängigen Normteilen bestehenden Anbindungseinrichtung montiert werden kann, ist das Zugelement mit der Anbindungseinrichtung besonders kostengünstig herstellbar.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung weist das Gehäuse eine Öffnung zum Durchführen des Zugelements auf. In vorteilhafter Weise kann hierdurch sowohl eine bedienerfreundliche Entnahme des Zugelements von außen ermöglicht als auch eine optimale geometrische Lage zum Abwickeln des Zugelements festgelegt werden. Eine ideal im Gehäuse angeordnete Öffnung hat außerdem den Vorteil, dass ein geringer Aufrollwiderstand und ein gleichmäßiges Aufwickeln des Zugelements ermöglichet werden kann.
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In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist eine Umrandung der Öffnung des Gehäuses als Anschlag für die Anbindungseinrichtung des Zugelements vorgesehen. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass die Rückstellfedereinrichtung die Anbindungseinrichtung immer an die gleiche Stelle vor der Öffnung des Gehäuses zurückzieht und damit die Anbindungseinrichtung für den Anwender immer gut sichtbar bzw. stets greifbar bleibt.
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In vorteilhafter Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Anhängervorrichtung ist die Antriebseinheit manuell und/oder automatisch betrieben ausgeführt. In vorteilhafter Weise kann die Lastwinde sowohl mit einer einfachem und kostengünstigen Handkurbel manuell auf freiem Gelände betätigt werden oder auch mit einem motorbetriebenen Gerät automatisch, wobei jedoch auch andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Kombinationen der beiden Antriebseinheiten denkbar sind, wie beispielsweise das Betätigen einer die Handkurbel durchdringenden axialen Verlängerung der Welle mit einem motorbetriebenen Gerät, so dass der Anwender nur eine Antriebseinheit verwenden muss. Ein besonderer Vorteil ist, dass der Anwender eine bereits schwer beladene Anhängervorrichtung mit einem motorbetriebenen Gerät kraftsparend an ein Zugfahrzeug heranziehen und somit den Kupplungsvorgang wesentlich vereinfachen und beschleunigen kann.
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Zeichnungen
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Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
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Es zeigen:
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1 in einer schematischen Darstellung einen Ausschnitt eines Zugfahrzeugs und einer Anhängervorrichtung, die eine Lastwinde aufweist, über welche die Anhängervorrichtung an das Zugfahrzeug heranziehbar ist,
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2 in einer schematischen Darstellung eine Draufsicht der in einem Gehäuse angeordneten Lastwinde mit einer Trommeleinheit, einer die Trommeleinheit antreibenden Antriebseinheit und ein auf die Trommeleinheit aufwickelbares Zugelement, wobei das Gehäuse nach oben offen dargestellt ist und
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3 eine perspektivische Darstellung der in dem Gehäuse angeordneten Lastwinde, wobei das Gehäuse eine Öffnung zum Durchführen des Zugelements und Lagerstellen zur Lagerung der Trommeleinheit und der Antriebseinheit aufweist.
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Beschreibung der Ausführungsbeispiele
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1 zeigt ausschnittsweise ein Zugfahrzeug 10 und eine Anhängervorrichtung 12 mit einer Lastwinde 16. Die Lastwinde 16 wird vorzugsweise auf einer Deichsel 12.2 der Anhängervorrichtung 12 montiert, wobei diese auch an anderen Bauteilen im vorderen Bereich der Anhängervorrichtung 12 befestigt werden kann, wie beispielsweise an einer vorderen Bordwand 14 der Anhängervorrichtung 12. Die Befestigung der Lastwinde 16 an der Anhängervorrichtung 12 kann unmittelbar mit Verbindungsmitteln oder mittelbar über eine hier nicht dargestellte Halterung erfolgen.
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Wie aus 1 ersichtlich ist, erfolgt die Kopplung der beiden Fahrzeuge 10, 12 über eine erste Kupplungseinrichtung 10.1 des Zugfahrzeugs 10 mit einer zweiten Kupplungseinrichtung 12.1 der Anhängervorrichtung 12. Die erste Kupplungseinrichtung 10.1 des Zugfahrzeugs 10 kann als Kugelkopfanhängerkupplung oder als Maulanhängerkupplung ausgeführt sein, wobei die Kugelkopfanhängerkupplung üblicherweise bei PKWs und die Maulanhängerkupplung bei LKWs und Traktoren eingesetzt wird. Die zweite Kupplungseinrichtung 12.1 der Anhängervorrichtung 12 ist das Gegenstück zur ersten Kupplungseinrichtung 10.1 des Zugfahrzeugs 10 und ist somit bei PKWs als eine Kugelpfanne mit einem hintergreifenden Verschluss und bei LKWs und Traktoren als ein Kupplungsauge oder eine Kupplungsöse mit einem Bolzen ausgebildet. Sind die beiden Kupplungseinrichtungen 10.1 und 12.1 zusammengekuppelt, so ist die Kugelpfanne der Kupplungseinrichtung 12.1 auf der Kugel der Kupplungseinrichtung 10.1 bzw. das Kupplungsauge oder die Kupplungsöse der Kupplungseinrichtung 10.1 im Maul der Kupplungseinrichtung 12.1 drehbar gelagert und gegen Lösen gesichert. Dadurch kann die Anhängervorrichtung 12 dem Zugfahrzeug 10 gelenkig folgen.
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Die Lastwinde 16 umfasst gemäß 2 eine antreibbare Trommeleinheit 18, eine Antriebseinheit 22 und ein auf die Trommeleinheit 18 aufwickelbares Zugelement 20. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Trommeleinheit 18 eine Welle 18.1 und eine auf der Welle 18.1 angeordnete Haspel 18.3, auf welche das Zugelement 20 aufwickelbar ist. Die Welle 18.1 ist vorzugsweise in ihren Endbereichen 18.1a, 18.1b in zwei Kugellagern 30.1, 30.2 gelagert. Die Haspel 18.3 ist als Seiltrommel mit seitlich überstehenden Begrenzungsscheiben 18.3a, 18.3b ausgeführt und dient zum Aufwickeln und Aufnehmen des Zugelements 20.
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Zum Antreiben der Lastwinde 16 weisen die Antriebseinheit 22 und die Trommeleinheit 18 jeweils ein Zahnrad 22.1, 18.2 auf, wobei das der Antriebseinheit 22 zugeordnete Zahnrad 22.1 als Antriebszahnrad und das der Trommeleinheit 18 zugeordnete Zahnrad 18.2 als Abtriebszahnrad ausgeführt ist. Über das Antriebszahnrad 22.1 der Antriebseinheit 22 kann das Abtriebszahnrad 18.2 der Trommeleinheit 18 angetrieben und somit das Zugelement 20 auf die Trommeleinheit 18 aufgewickelt bzw. von der Trommeleinheit 18 abgewickelt werden.
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Die Lastwinde 16 der Anhängervorrichtung 12 umfasst ein Gehäuse 24, welches zumindest zur mindestens teilweisen Aufnahme der Lastwinde 16 vorgesehen ist. Selbstverständlich ist denkbar, dass die Antriebseinheit 22 auch außerhalb des Gehäuses 24 der Lastwinde 16 angeordnet werden kann und nur der Verzahnungsbereich des Zahnrades 18.2 der Trommeleinheit 18 mit dem Antriebszahnrad 22.1 der Antriebseinheit 22 als eine Ausnehmung im Gehäuse 24 ausgebildet ist.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Zahnrad 18.2 der Trommeleinheit 18 auf der Welle 18.1 der Trommeleinheit 18 angeordnet. Alternativ kann die Trommeleinheit 18 auch ohne Haspel 18.3 ausgeführt werden, indem die Welle 18.1 der Trommeleinheit 18 zum Aufwickeln und Aufnehmen des Zugelements 20 dient und die überstehenden Begrenzungsscheiben 18.3a, 18.3b der Haspel 18.3 als Bauteile des Gehäuses 24 hergestellt und somit in das Gehäuse 24 integriert werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst die Antriebseinheit 22 eine Antriebswelle 22.2, das in einem ersten Endbereich 22.2a der Antriebswelle 22.2 angeordnete Antriebszahnrad 22.1 und eine in einem zweiten Endbereich 22.2b der Antriebswelle 22.2 drehfest angeordnete Kurbel 22.3, die fest an der Antriebswelle 22.2 montiert oder von der Antriebswelle 22.2 abnehmbar ausgeführt sein kann.
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Um eine Anhängervorrichtung 12 mit einer Lastwinde 16 bereitzustellen, welche eine einfache Handhabung der Anhängervorrichtung 12 ermöglicht, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass die Lastwinde 16 dazu vorgesehen ist, die Anhängervorrichtung 12 an das Zugfahrzeug 10 heranzuziehen.
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Wie aus 1 ersichtlich ist, ist das Zugelement 20 der Lastwinde 16 an das Zugfahrzeug 10 ankoppelbar. Zu diesem Zweck weist das Zugelement 20 in seinem Endbereich eine Anbindungseinrichtung 28 zur Anbindung an das Zugfahrzeug 10 auf. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Anbindungseinrichtung 28 als ein Karabinerhaken ausgeführt, der mit dem Zugelement 20 eine Öse ausbildet und um die erste Kupplungseinrichtung 10.1 des Zugfahrzeugs 10 gehängt werden kann. Alternativ kann die Anbindungseinrichtung 28 auch als ein Haken oder als ein Ring ausgebildet sein, der an die erste Kupplungseinrichtung 10.1 des Zugfahrzeugs 10 eingehakt werden kann. Das Zugelement 20 wird vorzugsweise als Stahlseil ausgeführt, wobei jedoch auch andere, einem Fachmann als sinnvoll erscheinende Werkstoffe für ein Zugseil denkbar sind, wie beispielsweise Naturfasern und/oder Kunstfasern.
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In vorteilhafter Weise weist das Gehäuse 24 der Lastwinde 16 gemäß 3 zumindest eine Ausnehmung 24.1 zum mindestens teilweisen Ein- und Ausführen der Antriebseinheit 22 auf, wodurch das Antriebszahnrad 22.1 der Antriebseinheit 22 in das Zahnrad 18.2 der Trommeleinheit 18 der Lastwinde 16 ein- und auskoppelbar ist. Neben einer schmutz- und feuchtigkeitsabweisenden Funktion ist das Gehäuse 24 zur Lagerung der Trommeleinheit 18 und/oder der Antriebseinheit 22 der Lastwinde 16 vorgesehen.
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Wie aus den 2 und 3 ersichtlich ist, weist die Antriebseinheit 22 eine Sicherungseinrichtung 22a, 22b zur Sicherung der Antriebseinheit 22 in dem Gehäuse 24 auf. Die Sicherungseinrichtungen 22a, 22b sind als zwei auf der Antriebswelle 22.2 radial umlaufende Vertiefungen hergestellt, in welche hier nicht dargestellte korrespondierende Sicherungselemente der Sicherungseinrichtungen 22a, 22b verrastend eingreifen können. Die Sicherungseinrichtungen 22a, 22b der Antriebseinheit 22 haben die Aufgabe, das Antriebszahnrad 22.1 der Antriebseinheit 22 in der richtigen Position zum Zahnrad 18.2 der Trommeleinheit 18 zu halten und die Antriebseinheit 22 gegen Herausfallen zu sichern.
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Das Heranziehen des Anhängervorrichtung 12 an das Zugfahrzeug 10 erfolgt in drei Arbeitsschritten vorzugsweise in Fahrtrichtung X des Zugfahrzeugs 10. In einem ersten Arbeitsschritt kann das Zugelement 20 der Lastwinde 16 abgewickelt und an die erste Kupplungseinrichtung 10.1 des Zugfahrzeugs 10 eingehängt werden. In einem zweiten Arbeitsschritt kann die Antriebseinheit 22 in das Gehäuse 24 eingeführt werden, um durch Drehen der Antriebseinheit 22 die Lastwinde 16 betätigen und die Anhängervorrichtung 12 an das Zugfahrzeug 10 heranziehen zu können. Befinden sich die zweite Kupplungseinrichtung 12.1 der Anhängervorrichtung 12 und die erste Kupplungseinrichtung 10.1 des Zugfahrzeugs 10 übereinander, kann die Kopplung der beiden Kupplungseinrichtungen 10.1, 12.1 erfolgen und die Antriebseinheit 22 kann aus dem Gehäuse 24 der Lastwinde 16 entfernt werden. In einem dritten Arbeitsschritt kann das Zugelement 20 der Lastwinde 16 von der ersten Kupplungseinrichtung 10.1 des Zugfahrzeugs 10 entfernt werden. Die Antriebseinheit 22 wird nur zum Ausführen des zweiten Arbeitsschritts gebraucht. Da das Zugelement 20 unterhalb des Kupplungsbereichs der beiden Kupplungseinrichtungen 10.1, 12.1 eingehängt werden kann, ist es zu keinem Zeitpunkt des Kupplungsvorgangs hinderlich. Nach dem Kupplungsvorhang kann das Zugelement 20 von der Kupplungseinrichtung 10.1 leicht entfernt werden.
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In einer Ausführungsform kann die Antriebseinheit 22 verliersicher und somit nicht abnehmbar im Gehäuse 24 montiert sein, wobei zum Entkoppeln der Antriebseinheit 22 von der Trommeleinheit 18 die Antriebseinheit 22 zumindest teilweise aus dem Gehäuse 24 herausziehbar gestaltet werden kann. In einer alternativen Ausführungsform kann die Antriebseinheit 22 abnehmbar gestaltet sein, wodurch die Antriebseinheit 22 von der Trommeleinheit 18 entkoppelbar und somit aus dem Gehäuse 24 entfernbar sein kann. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weist die Antriebseinheit 22 zum Antreiben der Lastwinde 16 die Kurbel 22.3 auf. Alternativ hierzu kann die Antriebseinheit 22 auch ein Handrad oder ein anderes, einem Fachmann als sinnvoll erscheinendes Bedienelement aufweisen. An einer Außenwand des Gehäuses 24 können hier nicht dargestellte Clipselemente angeformt bzw. angebracht sein, die für eine Zwischenlagerung einer abnehmbaren Antriebseinheit 22 vorgesehen sein können. Die Antriebseinheit 22 oder die Kurbel 22.3 der Antriebseinheit 22 kann erfindungsgemäß während des Aufwickelns des Zugelements 20 und während des Abwickelns des Zugelements 20 teilweise herausgezogen oder ganz entfernt werden, um so ein widerstandarmes und störungsfreies Bedienen der Lastwinde 16 der Anhängervorrichtung 12 zu ermöglichen. Alternativ zum manuellen Antrieb kann im Endbereich 22.2b der Antriebswelle 22.2 der Antriebseinheit 22 anstelle einer Kurbel 22.3 oder in Kombination mit einer Kurbel 22.3 ein motorbetriebenes Gerät angeschlossen werden. In vorteilhafter Weise kann somit die Antriebseinheit 22 manuell und/oder automatisch betrieben werden.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung weist die Trommeleinheit 18 der Lastwinde 16 eine Rückstellfedereinrichtung 26 auf, die dazu vorgesehen ist, die Trommeleinheit 18 in eine Ausgangslage zu bringen. Die Rückstellfedereinrichtung 26 ist fest mit dem Gehäuse 24 und der Welle 18.1 verbunden und dazu vorgesehen, das Zugelement 20 permanent straff zu halten und bei Nichtgebrauch auf die Haspel 18.3 der Lastwinde 16 aufzuwickeln. Ein Verschlusselement 18.4 verdeckt die Rückstellfedereinrichtung 26 nach außen ab.
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Zum Abwickeln des Zugelements 20 weist das Gehäuse 24 eine Öffnung 24.2 zum Durchführen des Zugelements 20 auf. Abhängig von der Lage der Lastwinde 16 an der Anhängervorrichtung 12 kann die Öffnung 24.2 in einer radial um die Haspel 18.3 angeordneten Wand des Gehäuses 24 angebracht sein, so dass das Zugelement 20 tangential zur Haspel 18.3 aus dem Gehäuse 24 der Lastwinde 16 geführt werden kann.
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In vorteilhafter Weise ist eine Umrandung 24.2a der Öffnung 24.2 des Gehäuses 24 als Anschlag für die Anbindungseinrichtung 28 des Zugelements 20 vorgesehen. Vorzugsweise ist die Anbindungseinrichtung 28 größer als der Durchmesser der Öffnung 24.2, wodurch beim Aufwickeln des Zugelements 20 die Anbindungseinrichtung 28 außerhalb des Gehäuse 24 der Lastwinde 16 verbleibt und dadurch für den Anwender stets griffbereit an der gleichen Stelle angeordnet ist.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Zugfahrzeug
- 10.1
- erste Kupplungseinrichtung (Zugfahrzeug)
- 12
- Anhängervorrichtung
- 12.1
- zweite Kupplungseinrichtung (Anhänger)
- 12.2
- Deichsel (Anhänger)
- 14
- Bordwand (Anhänger)
- 16
- Lastwinde
- 18
- Trommeleinheit
- 18.1
- Welle
- 18.1a, 18.1b
- Endbereich (Welle)
- 18.2
- Zahnrad/Abtriebszahnrad (Trommeleinheit)
- 18.3
- Haspel
- 18.3a, 18.3b
- Begrenzungsscheibe (Haspel)
- 18.4
- Verschlusselement
- 20
- Zugelement
- 22
- Antriebseinheit
- 22.1
- Antriebszahnrad (Antriebseinheit)
- 22.2
- Antriebswelle
- 22.2a
- erster Endbereich (Antriebswelle)
- 22.2b
- zweiter Endbereich (Antriebswelle)
- 22.3
- Kurbel (Antriebseinheit)
- 22a, 22b
- Sicherungseinrichtung
- 24
- Gehäuse
- 24.1
- Ausnehmung (Gehäuse)
- 24.2
- Öffnung (Gehäuse)
- 24.2a
- Umrandung (Öffnung)
- 26
- Rückstellfedereinrichtung
- 28
- Anbindungseinrichtung
- 30.1, 30.2
- Kugellager Fahrtrichtung
- X
- Fahrtrichtung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 1927776 U [0002]
- DE 9308364 U1 [0003]
