DE102012007633B4

DE102012007633B4 - Fahrzeugsitz mit einem Verstellbeschlag

Info

Publication number: DE102012007633B4
Application number: DE102012007633.9A
Authority: DE
Inventors: Albert Reginold Kirubaharan; Nitin Waghmare; Andreas Schug; Helmut Mai
Original assignee: Johnson Controls GmbH
Current assignee: Keiper Seating Mechanisms Co Ltd
Priority date: 2012-04-18
Filing date: 2012-04-18
Publication date: 2016-09-15
Anticipated expiration: 2032-04-19
Also published as: DE102012007633A1

Abstract

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Verstellbeschlag (1), mit einem Lehnenteil und mit einem Sitzteil, wobei der Verstellbeschlag (1) ein Verstellgetriebe (5) zur Neigungseinstellung des Lehnenteils relativ zum Sitzteil um eine Drehachse aufweist, wobei der Verstellbeschlag (1) eine Freischwenkeinheit (60) aufweist, wobei die Freischwenkeinheit (60) funktional zwischen dem Sitzteil und dem Verstellgetriebe (5) derart angeordnet ist, dass das Verstellgetriebe (5) zusammen mit dem Lehnenteil mitgeschwenkt wird, wenn die Freischwenkeinheit (60) entriegelt ist und das Lehnenteil relativ zum Sitzteil verschwenkt wird, wobei das Verstellgetriebe (5) ein äußeres, dem Lehnenteil zugewandtes Getriebeteil und ein inneres, dem Sitzteil zugewandtes Getriebeteil aufweist, wobei die Freischwenkeinheit (60) einen Haltering (6) aufweist, wobei der Haltering (6) mit dem äußeren Getriebeteil des Verstellgetriebes (5) drehfest verbunden ist und wobei der Haltering (6) die axiale Positionierung des inneren und äußeren Getriebeteils sichert, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkeinheit (60) einen Freischwenkbeschlag (61) sowie wenigstens eine Verriegelungsklinke (62, 63) aufweist, wobei der Freischwenkbeschlag (61) mit dem inneren Getriebeteil des Verstellgetriebes (5) drehfest verbunden ist und bezüglich des inneren Getriebeteils zentriert ist, wobei die Freischwenkeinheit (60) einen Verstellbereichsring (67) aufweist, wobei der Verstellbereichsring (67) bezüglich des inneren Getriebeteils zentriert ist und mit dem bezüglich des äußeren Getriebeteils zentrierten Haltering (6) derart wirkverbunden vorgesehen ist, dass der Verstellbereichsring (67) und der Haltering (6) im Wesentlichen drehfest zueinander positioniert sind, so dass die Winkelposition der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes auf den Verstellbereichsring (67) übertragen wird, wobei der Verstellbereichsring (67) und der Haltering (6) derart wirkverbunden vorgesehen sind, dass eine auf einer Taumelbewegung des Verstellgetriebes (5) beruhende Ausgleichsbewegung zwischen dem Verstellbereichsring (67) und dem Haltering (6) kompensierbar ist, wobei der Verstellbereichsring (67) entlang seiner Umfangsrichtung Bereiche aufweist, die den Verstellbereich der Rückenlehne durch eine veränderte Höhe des Verstellbereichsrings (67) in radialer Richtung definieren.

Description

Die Erfindung betrifft einen Neigungsversteller für die Neigung einer Rückenlehne relativ zu dem Sitzteil eines Fahrzeugsitzes, insbesondere unter Verwendung eines Taumelgetriebes. Zu Aufbau und Funktion derartiger Neigungsversteller wird auf die Druckschrift WO 2006/040303 A2 verwiesen.
Es ist ferner bekannt, Neigungsversteller für Fahrzeugsitze mit einer Freischwenkfunktionalität auszustatten, so dass beispielsweise ein Nachvorneklappen der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes möglich ist, um einen leichteren Einstieg in das Fahrzeug zu ermöglichen oder um eine Tischfunktionalität zu ermöglichen. Bisher bekannt sind für diese Funktionalität Lösungen, bei denen beim Vorgang des Freischwenkens der Rückenlehne das Taumelgetriebe feststehend mit dem Sitzteil des Fahrzeugsitzes verbunden ist und nicht mitgeschwenkt wird. Dies bedeutet, dass die Schnittstelle der Freischwenkfunktionalität bei bekannten Lösungen zwischen Taumelgetriebe und der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes ist. Beispielsweise offenbart DE 20 2010 015 143 U1 einen Beschlag für einen Fahrzeugsitz, wobei ein zweites Beschlagteil und ein drittes Beschlagteil separat voneinander ausgebildet und drehfest zueinander angeordnet sind, und ein erster Umklammerungsring und ein zweiter Umklammerungsring separat voneinander ausgebildet sind. DE 15 80 540 B lehrt einen Gelenkbeschlag für Sitze mit verstellbarer Lehne, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, bei denen ein dem Sitz zugeordneter fester Gelenkteil und ein der Lehne zugeordneter schwenkbarer Gelenkteil über eine Schwenkachse miteinander verbunden sind und dem festen Gelenkteil ein Innenzahnrad zugeordnet ist. DE 10 2005 058 367 A1 offenbart einen Fahrzeugsitz, mit einem Sitzrahmen, einem Lehnenrahmen und einem an diesem befestigten Motor, einem Drehverstellbeschlag mit einer am Lehnenrahmen befestigten lehnenseitigen und einer sitzseitigen Beschlagshälfte, die durch eine vom Motor angetriebene Welle relativ zueinander verdrehbar sind, und einer Verriegelungseinrichtung, die durch ein Betätigungsmittel von ihrer Verriegelungsstellung in eine Freigabestellung zum Vorklappen des Lehnenrahmens in eine Funktionsstellung verstellbar ist.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftfahrzeugsitz mit einem Neigungsverstellbeschlag zu schaffen, wobei der Neigungsverstellbeschlag bei vorgegebener Belastungsauslegung vergleichsweise klein, leicht und kostengünstig realisierbar ist und wobei ferner eine besonders gute Anpassbarkeit an eine Vielzahl von unterschiedlichen fahrzeugtypindividuellen Gegebenheiten möglich ist.
Die Aufgabe wird durch einen Fahrzeugsitz, insbesondere einen Kraftfahrzeugsitz, mit einem Verstellbeschlag, mit einem Lehnenteil und mit einem Sitzteil gemäß Anspruch 1 gelöst.
Hierdurch ist es erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise möglich, den Verstellbeschlag besonders klein und damit auch gewichtsmäßig besonders leicht auszubilden und ferner auch eine große Variabilität hinsichtlich der Anpassung an unterschiedliche Strukturteilen, insbesondere Lehnenstrukturteilen, von unterschiedlichen Fahrzeugtypen mit einem sehr geringen Anpassungsaufwand zu realisieren und gleichzeitig den Neigungsverstellbeschlag mit einer sehr großen Lastaufnahmefähigkeit bereitzustellen.
Erfindungsgemäß ist es bei der vorliegenden Erfindung vorgesehen, dass die Schnittstelle der Freischwenkfunktionalität entgegen den bekannten Lösungen zwischen dem Sitzteil des Fahrzeugsitzes und dem Taumelgetriebe angeordnet ist. Hierdurch können verschiedene Vorteile realisiert werden. Zum einen kann die Verriegelung der Freischwenkfunktionalität auf sehr kleinem Bauraum erfolgen, so dass zum einen hierfür wenig Platz beansprucht wird, zum anderen aber auch bei einer gleichen Festigkeit weniger große Bauteile verwendet werden können, so dass ferner auch ein geringeres Gewicht bei gleicher Funktionalität erreichbar ist. Weiterhin ist es bei der vorliegenden Erfindung vorteilhaft möglich, dass für einen Neigungsversteller mit und ohne eine solche Freischwenkfunktionalität eine größere Anzahl an Gleichteilen verwendet werden können, so dass eine größere Stückzahl dieser Gleichteile möglich ist und somit die Kosten gesenkt werden können. Ferner ist es erfindungsgemäß auch möglich, dass verschiedenste Befestigungskonzepte zur Befestigung des Neigungsverstellers an der Rückenlehne oder an dem Sitzteil möglich werden, beispielsweise solche Befestigungskonzepte, bei denen der Neigungsversteller mehr oder weniger weit vom Bereich der Drehachse des Neigungsverstellers (in radialer Richtung) entfernt (auf einer ersten Seite des Neigungsverstellers) an der Rückenlehne bzw. (auf einer der ersten Seite des Neigungsverstellers gegenüberliegenden zweiten Seite) an dem Sitzteil befestigt werden kann, beispielsweise durch Schweißung.
Erfindungsgemäß weist das Verstellgetriebe ein äußeres, dem Lehnenteil zugewandtes Getriebeteil und ein inneres, dem Sitzteil zugewandtes Getriebeteil auf, wobei die Freischwenkeinheit einen Haltering aufweist, wobei der Haltering mit dem äußeren Getriebeteil des Verstellgetriebes drehfest verbunden ist, insbesondere verschweißt ist, und wobei der Haltering die axiale Positionierung des inneren und äußeren Getriebeteils sichert. Hierdurch ist es vorteilhaft möglich, dass ein besonders kompakter und dennoch stabiler Aufbau des Getriebeteils und damit des Neigungsverstellers realisierbar ist.
Erfindungsgemäß weist die Freischwenkeinheit einen Freischwenkbeschlag sowie wenigstens eine Verriegelungsklinke auf, wobei der Freischwenkbeschlag mit dem inneren Getriebeteil des Verstellgetriebes drehfest verbunden ist und bezüglich des inneren Getriebeteils zentriert ist.
Erfindungsgemäß weist die Freischwenkeinheit einen Verstellbereichsring auf, wobei der Verstellbereichsring bezüglich des inneren Getriebeteils zentriert ist und mit dem bezüglich des äußeren Getriebeteils zentrierten Haltering derart wirkverbunden vorgesehen ist, dass der Verstellbereichsring und der Haltering im Wesentlichen drehfest zueinander positioniert sind, so dass die Winkelposition der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes auf den Verstellbereichsring übertragen wird. Hierdurch kann in besonders vorteilhafter Weise eine Übertragung der Lage der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes, d. h. des Lehnenteils, auf die Freischwenkeinheit übertragen werden.
Erfindungsgemäß sind der Verstellbereichsring und der Haltering derart wirkverbunden vorgesehen, dass eine auf einer Taumelbewegung des Verstellgetriebes beruhende Ausgleichsbewegung zwischen dem Verstellbereichsring und dem Haltering kompensierbar ist. Dies ist erfindungsgemäß beispielsweise mit einem radial und axial abstehenden Eingreifelement (entweder am Haltering oder aber am Verstellbereichsring) und mit einem Aufnahmeelement am jeweils anderen Ringelement (d. h. entweder am Verstellbereichsring oder am Haltering) möglich.
Erfindungsgemäß weist der Verstellbereichsring entlang seiner Umfangsrichtung Bereiche auf, die den Verstellbereich der Rückenlehne definieren, insbesondere durch eine veränderte Höhe des Verstellbereichsrings in radialer Richtung. Hierdurch kann in einfacher Weise die Einstellung der Rückenlehne in die Funktionalität der Freischwenkeinheit eingehen, wobei hierdurch ferner eine einfache Anpassbarkeit an verschiedene Fahrzeugtypen bzw. an verschiedene Schwenkwinkel realisierbar ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist die Freischwenkeinheit dazu vorgesehen, eine harte Verriegelung (hard lock) in der freigeschwenkten Position mit einer Verriegelungsbewegung im Sinne einer lediglich durch eine aktive Aufhebung zu entriegelnden Einrastbewegung der wenigstens einen Verriegelungsklinke in der freigeschwenkten Position zu ermöglichen, bzw. wenn die Freischwenkeinheit vorgesehen ist, eine weiche Verriegelung (soft lock) in der freigeschwenkten Position zu ermöglichen. Auch hierdurch ist eine einfache Anpassbarkeit an verschiedene Fahrzeugtypen realisierbar.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
1 zeigt eine Explosionsdarstellung einer Ausführungsform des Neigungsverstellers gemäß der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt eine Seitenansicht der Ausführungsform des Neigungsverstellers.
3 und 4 zeigen jeweils Schnittdarstellungen der Ausführungsform des Neigungsverstellers.
5 zeigt eine perspektivische Darstellung der Ausführungsform des Neigungsverstellers.
6 bis 10 zeigen jeweils Seitenansichten der Ausführungsform des Neigungsverstellers teilweise gemäß verschiedener Schnittebenen, d. h. unter teilweise Ausblendung von Teilen des Neigungsverstellers.
11 bis 13 zeigen jeweils Seitenansichten einer weiteren Ausführungsvariante der Ausführungsform des Neigungsverstellers.
14 zeigt eine perspektivische Darstellung der Ausführungsform des Neigungsverstellers.
15 zeigt eine Schnittdarstellung der Ausführungsform des Neigungsverstellers.
16 bis 20 zeigen jeweils den Neigungsversteller in eingebautem Zustand.
Die 1 bis 20 stellen schematisch eine Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Neigungsverstellers für einen Fahrzeugsitz bzw. von Teilen des Fahrzeugsitzes oder des Verstellbeschlags in verschiedenen Ansichten dar.
Der Fahrzeugsitz weist eine mittels des Neigungsverstellbeschlags neigungseinstellbare Rückenlehne, nachfolgend auch als Lehnenteil bezeichnet, und ein Sitzteil auf. Der Neigungsverstellbeschlag, nachfolgend auch als Neigungsversteller 1 oder Verstellbeschlag 1 bezeichnet, trägt dabei jeweils das Bezugszeichen 1. Dieser Verstellbeschlag 1 umfasst insbesondere ein Verstellgetriebe 5 vom Typ eines Taumelgetriebes. Alternativ dazu kann der Verstellbeschlag 1 auch als ein sogenannter Rastbeschlag ausgeführt sein, wobei jedoch im Rahmen der vorliegenden Beschreibung vorrangig von einem Getriebebeschlag, insbesondere in Form eines Taumelgetriebes ausgebildet, ausgegangen wird.
Das Verstellgetriebe 5 weist ein innenverzahntes sogenanntes äußeres Getriebeteil auf sowie ein außenverzahntes sogenanntes inneres Getriebeteil. Die äußere Innenverzahnung und die innere Außenverzahnung weisen eine unterschiedliche Anzahl von Zähnen auf, so dass mit einer Exzenteranordnung die Winkeleinstellung des äußeren und des inneren Getriebeteils relativ zu einander durch Drehen der Exzenteranordnung verändert werden kann.
Bei einem Verstellbeschlag ohne eine Freischwenkfunktionalität wird eines der äußeren und inneren Getriebeteile an einem Strukturteil bzw. Hauptstrukturteil der Rückenlehne und das andere der äußeren und inneren Getriebeteile an einem Strukturteil bzw. Hauptstrukturteil des Sitzteils befestigt. Zur Bereitstellung der Freischwenkfunktionalität ist es notwendig, dass eine zusätzliche Drehbarkeit bzw. Schwenkbarkeit entweder zwischen dem der Rückenlehne zugewandten Getriebeteil des Verstellgetriebes 5 oder zwischen dem dem Sitzteil zugewandten Getriebeteil des Verstellgetriebes 5 vorgesehen ist. Erfindungsgemäß ist die Drehbarkeit oder Schwenkbarkeit zur Realisierung der Freischwenkfunktionalität zwischen dem Verstellgetriebe 5 und dem Hauptstrukturteil des Sitzteils vorgesehen. Zu diesem Zweck weist der Verstellbeschlag 1 gemäß der vorliegenden Erfindung eine Freischwenkeinheit 60 auf, die in 1 besonders gut erkennbar ist. Das Verstellgetriebe 5 ist mit einem Haltering 6 verbunden, der dafür sorgt, dass das Verstellgetriebe 5 (d. h. das innere Getriebeteil und das äußere Getriebeteil) axial verbunden bleibt. Der Haltering 6 wird hierzu mit dem äußeren Getriebeteil des Verstellgetriebes verbunden, insbesondere verschweißt.
Der Fahrzeugsitz weist ein erstes Hauptstrukturelement 10 und ein zweites Hauptstrukturelement 20 auf, welche über den Neigungsverstellbeschlag neigungseinstellbar und freischwenkbar miteinander verbunden sind. Insbesondere ist das erste und zweite Hauptstrukturelement 10, 20 als Seitenteile der Rückenlehne bzw. des Sitzteils des Fahrzeugsitzes ausgebildet, so dass mittels einer Anordnung jeweils zweier erster Hauptstrukturelemente 10 und zweier zweiter Hauptstrukturelemente 20 sowie jeweils eines Neigungsverstellbeschlags 1 zwischen einem ersten Hauptstrukturelement 10 und einem zweiten Hauptstrukturelement 20 ein stabiler Fahrzeugsitz realisierbar ist. Im Folgenden wird der Einfachheit halber das erste Hauptstrukturelement 10 vorrangig als Seitenteil bzw. Hauptstrukturelement der Rückenlehne bezeichnet und es wird das zweite Hauptstrukturelement 20 vorrangig als Seitenteil bzw. Hauptstrukturelement des Sitzteils bezeichnet.
Ein Anbindungsbeschlagteil 7 zur Anbindung des Verstellbeschlags an das Sitzteil bzw. das Hauptstrukturelement des Sitzteils, ist drehbar gegenüber einem Freischwenkbeschlag 61 vorgesehen. Der Freischwenkbeschlag 61 ist zur Realisierung der Verschwenkfunktionalität mit einer Außenlagerfläche in einer Innenlagerfläche des Anbindungsbeschlags 7 gelagert. Weiterhin ist der Freischwenkbeschlag mit dem inneren Getriebeteil des Verstellgetriebes 5 verbunden, insbesondere verschweißt. Die Freischwenkeinheit 60 weist neben dem Freischwenkbeschlag 61 ferner eine erste Verriegelungsklinke 62, eine zweite Verriegelungsklinke 63, eine Klinkendrehachse 64, eine erste Feder 65, eine zweite Feder 66, einen Verstellbereichsring 67, einen Schienenlösering 68 und ein Gehäuseelement 69 auf.
Die erste Verriegelungsklinke 62 dient zur Sicherung des Freischwenkbeschlags 61 für eine Unfallsituation. Die erste Verriegelungsklinke 62 ist in ihrer Verriegelungsposition derart mit dem Freischwenkbeschlag 61 verriegelt, dass sich weder in einer Vorwärtsunfallsituation noch in einer Rückwärtsunfallsituation ein öffnendes Moment ergibt. Dies wird mittels einer ersten Verriegelungsverzahnung der ersten Verriegelungsklinke 62 und einer entsprechenden Gegenverzahnung des Freischwenkbeschlags 61 erzielt. Die zweite Verriegelungsklinke 63 dient dem Toleranzausgleich im Normalbetrieb des Verstellbeschlags 1, d. h. dem Spielausgleich. Die zweite Verriegelungsklinke 63 weist eine zweite Verriegelungsverzahnung auf, die mit einer entsprechenden Gegenverzahnung des Freischwenkbeschlags 61 verriegelt. Die erste Feder 65 dient der Vorspannung der ersten Verriegelungsklinke 62 in die Verriegelungsrichtung und die zweite Feder 66 dient der Vorspannung der zweiten Verriegelungsklinke 63 in die Verriegelungsrichtung.
Bei einer Betätigung der Freischwenkfunktionalität, beispielsweise für den Fall eines Nachvorneklappens der Rückenlehne zum Zwecke des besseren Zugangs zu einer hinteren Sitzreihe des Fahrzeugs (sog. easy entry Position der Rückenlehne), wird zunächst die erste Verriegelungsklinke 62 aus ihrer Verriegelungsposition um die Klinkendrehachse 64 gedreht und anschließend die zweite Verriegelungsklinke 63. Hierdurch wird der zum Entriegeln der Freischwenkeinheit 60 benötigte Kraftaufwand verringert, insbesondere im Fall von Paniksituationen.
Beim Freischwenken dreht sich die Rückenlehne zusammen mit dem Verstellgetriebe 5 und dem Freischwenkbeschlag gegenüber dem Anbindungsbeschlag 7. Hierbei sind die erste und zweite Verriegelungsverzahnungen der Verriegelungsklinken 62, 63 derart (mittels einer Drehung der Verriegelungsklinken 62, 63 um die Klinkendrehachse 64) angehoben, so dass der Freischwenkbeschlag 61 relativ zu den Verriegelungsklinken 62, 63 sich drehen kann. Nachdem der Freischwenkbeschlag 61 relativ zu den Verriegelungsklinken 62, 63 wieder zurückgedreht ist, verriegeln die Verriegelungsklinken 62, 63, wobei zuerst die erste Verriegelungsklinke 62 und anschließend die zweite Verriegelungsklinke 63 verriegelt, so dass Spielfreiheit gewährleistet wird.
Der Verstellbereichsring 67 und der Haltering 6 sind derart miteinander verbunden, dass eine Relativdrehung nicht über größere Drehwinkelbereiche möglich ist. Hierzu ist in der dargestellten Ausführungsform des Verstellbeschlags 1 beispielsweise vorgesehen, dass der Verstellbereichsring 67 ein radial und axial abstehendes Eingreifelement aufweist, welches dauerhaft in einer Ausnehmung des Halterings 6 eingreift. Hierdurch kann die Taumelbewegung, die der Haltering 6 relativ zum Freischwenkbeschlag 61 ausführt, ausgeglichen werden, so dass der Taumelbewegung des Halterings 6 eine oszillierende Rotationsbewegung des Verstellbereichsrings 67 um wenige Winkelgrade entspricht, der Verstellbereichsring 67 jedoch abgesehen von dieser Ausgleichsbewegung drehfest mit dem Haltering 6 verbunden ist, so dass die Winkelposition der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes auf den Verstellbereichsring 67 übertragen wird.
Der Verstellbeschlag 1 gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglicht es, entweder eine sogenannte harte Verriegelung (in englischer Sprache ein sogenannter ”hard lock”) in der freigeschwenkten Position zu erlauben oder aber eine sogenannte weiche Verriegelung (in englischer Sprache ein sogenannter ”soft lock”) zu realisieren. Dies wird durch den Verstellbereichsring 67 ermöglicht, der zusammen mit der Anordnung aus der Rückenlehne, dem äußeren Getriebeteil und dem Haltering 6 gedreht wird. Die Ausführungsform mit weicher Verriegelung ist in den Figuren außer den 11, 12 und 13 dargestellt. Die Ausführungsvariante mit harter Verriegelung ist in den 11, 12 und 13 dargestellt. In den 11, 12 und 13 ist besonders gut sichtbar, dass der Verstellbereichsring 67 bei der Ausführungsvariante mit harter Verriegelung ein Verriegelungselement 67' aufweist, das beispielsweise in Form einer Nase bzw. eines Vorsprungs dafür sorgt, dass in Wechselwirkung mit der zweiten Verriegelungsverzahnung der zweiten Verriegelungsklinke 63 eine Verriegelung in der freigeschwenkten Position (in der Regel die nach vorne geschwenkte Position) der Rückenlehne erfolgt. Zur Lösung dieser Verriegelung ist es bei einer harten Verriegelung (”hard lock”) erforderlich, dass diese Verriegelung aktiv aufgehoben wird (etwa durch eine Betätigung der zweiten Verriegelungsklinke 63). Bei der Ausführungsform mit weicher Verriegelung ist das Verriegelungselement 67' am Verstellbereichsring 67 nicht vorhanden, so dass diese Verriegelung dann aufgehoben wird, wenn eine ausreichend große Kraft (bzw. ein Drehmoment) wirkt, durch die bzw. durch das die Rückenlehne wieder aus der freigeschwenkten Position in die Normalposition überführt wird. Durch die (abgesehen von der oben angesprochenen Ausgleichsbewegung) weitgehend drehfeste Verbindung zwischen dem Haltering 6 und dem Verstellbereichsring 67 ergibt sich durch den Bezug auf den Verstellbereichsring 67 eine konstante Verriegelungsposition in der Freischwenksituation der Rückenlehne.
Der Verstellbereichsring 67 weist entlang seiner Umfangsrichtung auch Bereiche auf, die den Verstellbereich der Rückenlehne definieren. Solche Bereiche sind derart vorgesehen, dass sie in Radialrichtung beispielsweise eine veränderte Höhe bzw. Dicke des Verstellbereichsrings 67 aufweisen. In den 8, 9 und 10 ist dies besonders gut sichtbar: der Verstellbereichsring 67 weist zwei Änderungen bzw. Stufen hinsichtlich seiner radialen Erstreckung auf, wodurch ein Bereich von etwa 100° definiert wird, der dem Freischwenkbereich entspricht. Sowohl in einer Einstellung der Rückenlehne in maximaler Freischwenkposition (typischerweise nach vorne, vgl. 8) als auch in einer Einstellung der Rückenlehne am hinteren Ende des Komfortverstellbereichs (vgl. 10) stößt bzw. schlägt die Stufe im Verstellbereichsring 67 an einen Anschlag 61' des Freischwenkbeschlags an und begrenzt damit die Versteilbarkeit bzw. Verschwenkbarkeit der Rückenlehne. Hierdurch ist es erfindungsgemäß in vorteilhafter Weise möglich, dass eine Änderung der möglichen Verschwenkbereiche (insbesondere für unterschiedliche Fahrzeuge) lediglich durch einen unterschiedlichen Verstellbereichsring 67 und bei ansonsten verwendeten Gleichteilen realisierbar ist. Hierdurch ist eine besonders gute und einfache Anpassbarkeit des erfindungsgemäßen Verstellbeschlags 1 an unterschiedliche Fahrzeugtypen möglich.
Erfindungsgemäß ist es ferner möglich, dass mittels des Schienenlöserings 68 eine Betätigung der Entriegelung der Längsverstellung von Längsverstellschienen des Fahrzeugsitzes bewirkt wird. Diese Funktionalität wird betätigt, wenn die Rückenlehne die vordere Grenze des Komfortverstellbereichs verlässt und in Richtung zur vorderen Freischwenkposition verschwenkt wird. Die Betätigung bzw. Drehung des Schienenlöserings 68 ist ebenfalls mit der Drehung des Verstellbereichsrings 67 gekoppelt, so dass die Entriegelung der Sitzlängsverstellung unabhängig von der eingestellten Komforteinstellung der Neigung der Rückenlehne immer bei der gleichen Freischwenkposition erfolgt.
Erfindungsgemäß ist die Betätigung der Freischwenkfunktionalität (d. h. die Drehung der ersten und zweiten Verriegelungsklinke 62, 63 um die Klinkendrehachse 64 in ihre Freigabeposition, in der der Freischwenkbeschlag 61 gegenüber den Verriegelungsklinken 62, 63 drehbar ist) entweder möglich durch ein Betätigungselement, das am Sitzteil des Fahrzeugsitzes befestigt ist, oder aber durch ein Betätigungselement, das an der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes befestigt und mittels eines Übertragungsmittels, etwa ein Bowdenzug, auf die Verriegelungsklinken 62, 63 wirkt.
Der Verstellbeschlag 1 ist derart modular aufgebaut, dass das Verstellgetriebe 6 (mit angefügtem Haltering 6) entweder mit dem erfindungsgemäßen Anbindungsbeschlag 7 mit Freischwenkfunktionalität oder aber mit einem sitzteilseitigen Beschlag ohne Freischwenkfunktionalität angebunden werden kann.
Bezugszeichenliste

1: Verstellbeschlag
5: Verstellgetriebe
6: Haltering
7: Anbindungsbeschlagteil
10: erstes Hauptstrukturelement
20: zweites Hauptstrukturelement
60: Freischwenkeinheit
61: Freischwenkbeschlag
61': Anschlag
62: erste Verriegelungsklinke
63: zweite Verriegelungsklinke
64: Klinkendrehachse
65: erste Feder
66: zweite Feder
67: Verstellbereichsring
67': Verriegelungselement
68: Schienenlösering
69: Gehäuseelement

Claims

Fahrzeugsitz, insbesondere Kraftfahrzeugsitz, mit einem Verstellbeschlag (1), mit einem Lehnenteil und mit einem Sitzteil, wobei der Verstellbeschlag (1) ein Verstellgetriebe (5) zur Neigungseinstellung des Lehnenteils relativ zum Sitzteil um eine Drehachse aufweist, wobei der Verstellbeschlag (1) eine Freischwenkeinheit (60) aufweist, wobei die Freischwenkeinheit (60) funktional zwischen dem Sitzteil und dem Verstellgetriebe (5) derart angeordnet ist, dass das Verstellgetriebe (5) zusammen mit dem Lehnenteil mitgeschwenkt wird, wenn die Freischwenkeinheit (60) entriegelt ist und das Lehnenteil relativ zum Sitzteil verschwenkt wird, wobei das Verstellgetriebe (5) ein äußeres, dem Lehnenteil zugewandtes Getriebeteil und ein inneres, dem Sitzteil zugewandtes Getriebeteil aufweist, wobei die Freischwenkeinheit (60) einen Haltering (6) aufweist, wobei der Haltering (6) mit dem äußeren Getriebeteil des Verstellgetriebes (5) drehfest verbunden ist und wobei der Haltering (6) die axiale Positionierung des inneren und äußeren Getriebeteils sichert, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkeinheit (60) einen Freischwenkbeschlag (61) sowie wenigstens eine Verriegelungsklinke (62, 63) aufweist, wobei der Freischwenkbeschlag (61) mit dem inneren Getriebeteil des Verstellgetriebes (5) drehfest verbunden ist und bezüglich des inneren Getriebeteils zentriert ist, wobei die Freischwenkeinheit (60) einen Verstellbereichsring (67) aufweist, wobei der Verstellbereichsring (67) bezüglich des inneren Getriebeteils zentriert ist und mit dem bezüglich des äußeren Getriebeteils zentrierten Haltering (6) derart wirkverbunden vorgesehen ist, dass der Verstellbereichsring (67) und der Haltering (6) im Wesentlichen drehfest zueinander positioniert sind, so dass die Winkelposition der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes auf den Verstellbereichsring (67) übertragen wird, wobei der Verstellbereichsring (67) und der Haltering (6) derart wirkverbunden vorgesehen sind, dass eine auf einer Taumelbewegung des Verstellgetriebes (5) beruhende Ausgleichsbewegung zwischen dem Verstellbereichsring (67) und dem Haltering (6) kompensierbar ist, wobei der Verstellbereichsring (67) entlang seiner Umfangsrichtung Bereiche aufweist, die den Verstellbereich der Rückenlehne durch eine veränderte Höhe des Verstellbereichsrings (67) in radialer Richtung definieren.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkeinheit (60) vorgesehen ist, eine harte Verriegelung (hard lock) in der freigeschwenkten Position mit einer Verriegelungsbewegung im Sinne einer lediglich durch eine aktive Aufhebung zu entriegelnden Einrastbewegung der wenigstens einen Verriegelungsklinke (62, 63) in der freigeschwenkten Position zu ermöglichen.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Freischwenkeinheit (60) vorgesehen ist, eine weiche Verriegelung (soft lock) in der freigeschwenkten Position zu ermöglichen.