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Die Erfindung betrifft ein Zweiwegefahrzeug mit veränderbarer Spurweite gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Zweiwegefahrzeuge dienen dazu, neben der Fortbewegung auf der Straße Eisenbahnwaggons auf privaten oder öffentlichen Schienennetzen zu rangieren. Hierzu weisen die Zweiwegefahrzeuge neben den Antriebsrädern mit Gummibereifung für den Straßenbetrieb zusätzlich ein Fahrgestell mit vier an die Breite des jeweiligen Schienennetzes angepassten Schienenrädern auf, welche das Fahrzeug entlang der Schienen führen, während dieses durch die Straßenantriebsräder angetrieben wird, welche sich während des Schienenbetriebs ebenfalls in Kontakt mit den Gleisen befinden.
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Ein solches Zweiwegefahrzeug ist beispielsweise aus der
DE 10 2006 025 188 A1 bekannt. Das darin beschriebene Fahrzeug besitzt ein Fahrgestell, an welchem insgesamt vier Straßen-Antriebsräder mit zugeordneten Motor-Getriebe-Einheiten um vertikale Achsen verschwenkbar aufgenommen sind, welche es dem Fahrzeug ermöglichen, auf schmalen Bahnübergängen durch Verdrehen der Räder um 90° in Querrichtung über die Gleise zu fahren und im Anschluss daran durch Verschwenken der Straßen-Antriebsräder in Fahrtrichtung sowie Absenken der Schienenräder entlang der Gleise zu fahren. Der Schrift ist kein Hinweis darauf entnehmbar, die Spurweite des Fahrzeuges durch Verschwenken der Räder um mehr als 90° relativ zur Fahrtrichtung umzustellen, um hierdurch einen Betrieb auf Schienennetzen mit zwei unterschiedlichen Spurweiten zu ermöglichen.
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Bei Schienenfahrzeugen stellt es bekanntermaßen ein Problem dar, dass die Schienennetze verschiedener Länder oftmals unterschiedliche Spurweiten besitzen, was bedeutet, dass der Abstand zwischen den seitlichen Innenflanken der Schienen von Land zu Land ein unterschiedliches Maß aufweist. So beträgt der Abstand zwischen den beiden Innenflanken der Gleise bei dem in Europa mit Ausnahme von Spanien, Finnland und Russland eingesetzten Schienensystem, welches als ”Normal-Spur” bezeichnet wird, 1435 mm. Demgegenüber weisen die Schienensysteme in Spanien eine Spurweite von 1668 mm auf und die Spurweite des Schienennetzes in Russland beträgt beispielsweise 1520 mm.
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Aufgrund der unterschiedlichen Spurweiten ergibt sich nicht nur bei reinen Schienenfahrzeugen, die zur Fortbewegung mit höheren Geschwindigkeiten ausgelegt sind, das Problem, dass diese nicht gleichzeitig auf dem Normalspur-Schienennetz und dem spanischen Schienennetz betrieben werden können, sondern es besteht ebenfalls die Schwierigkeit, dass auch die Zweiwegefahrzeuge nicht auf beiden Schienennetzen eingesetzt werden können.
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Aus der
DE 20 2009 005 968 U1 ist ein Zweiwegefahrzeug bekannt, bei welchem die durch einen Motor angetriebenen Schienenräder verschiebbar auf Achsen angeordnet sind und über ein aufwändiges Getriebe verschoben werden, um das Fahrzeug auf den Schienen fortzubewegen. Als Basiseinheit für das zuvor beschriebene Zweiwegefahrzeug dient beispielsweise ein Lastkraftwagen, an welchem das Fahrgestell mit veränderbarer Spurweite aufgenommen ist, und welches beispielsweise mittels einer Hydraulikeinrichtung abgesenkt werden kann.
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Demgemäß ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Zweiwegefahrzeug zu schaffen, welches in erster Linie für Rangierarbeiten bei niedrigen Geschwindigkeiten, beispielsweise bei Geschwindigkeiten bis zu 50 km/h, einsetzbar ist, und mit welchem bei einem vergleichsweise geringen Vorrichtungsaufwand eine Umstellung von einer Spurweite auf eine andere Spurweite innerhalb von kürzester Zeit erfolgen kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Zweiwegefahrzeug mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Gemäß der Erfindung umfasst ein Zweiwegefahrzeug einen Rahmen, an dem vier gummibereifte Straßenantriebsräder aufgenommen sind, auf denen das Fahrzeug in bekannter Weise auf einer Straße oder einer ebenen Fläche beispielsweise zu einem Bahnübergang gefahren werden kann, um dieses auf ein Schienennetz auszugleisen. Jedes der Straßenantriebsräder ist in einer Radaufnahme aufgenommen, die ähnlich einer Schwinge, bevorzugt einer einarmigen Schwinge, ausgebildet ist. Die Radaufnahme mit dem daran aufgenommenen Straßenantriebsrad stützt sich an ihrer Oberseite über ein Axiallager verschwenkbar am Rahmen ab. Die Schwenkachse verläuft hierbei im Wesentlichen vertikal, d. h. bei einem auf einer horizontalen Fläche stehenden Fahrzeug in Richtung senkrecht zur Fahrtrichtung, bzw. zur Ebene. Am Rahmen des Fahrzeugs sind weiterhin vier Schienenführungsräder aufgenommen, die in einem ersten Abstand zueinander angeordnet und beim Schienenbetrieb mit der Oberseite der Schienen in Kontakt bringbar sind, um das Fahrzeug bei einer Bewegung entlang von zwei im Abstand zueinander angeordneten Schienen/Gleisen quer zur Fahrtrichtung zu führen.
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Das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug zeichnet sich dadurch aus, dass jedes Straßenantriebsrad an der zugehörigen Radaufnahme in einer solchen Weise aufgenommen ist, dass der Schnittpunkt der Schwenkachse mit der Abrollebene des Straßenantriebsrades in einem vorgegebenen Abstand vom Aufstandspunkt des Straßenantriebsrades auf der Abrollebene verläuft. Anders ausgedrückt ist der Aufstandspunkt, d. h. das Zentrum der Kontaktfläche zwischen einem zugehörigen Straßenantriebsrad und der Ebene, in der das Rad abrollt, exzentrisch zum Schnittpunkt der Schwenkachse mit der Abrollebene angeordnet.
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Jede der Radaufnahmen ist erfindungsgemäß aus einer ersten Fahrstellung, die nachfolgend als Fahrstellung mit verringerter Spurweite bezeichnet wird, um 180° in eine zweite Position verschwenkbar, die im nachfolgenden Text auch als Fahrstellung mit vergrößerter Spurweite bezeichnet wird. Durch die exzentrische Anordnung des Aufstandspunkts eines jeden Straßenantriebsrades von der Schwenkachse der Radaufnahme lässt sich die Spurweite der Straßenantriebsräder auf einfache Weise und in kürzester Zeit durch Verschwenken der Radaufnahmen um 180° von einem geringeren Maß auf ein größeres Maß – und umgekehrt – umstellen. Um das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug beim Schienenbetrieb auf Gleissystemen mit unterschiedlichen Spurweiten zuverlässig auf den Gleisen zu führen, während die gummibereiften Straßenantriebsräder das Antriebsdrehmoment für die Fortbewegung des Fahrzeugs auf die Gleise übertragen, sind die Schienenführungsräder paarweise in axialer Richtung relativ zueinander in unterschiedliche Positionen verschiebbar, die in Abhängigkeit von der Spurweite des momentan befahrenen Schienensystems gewählt werden.
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Durch die Erfindung ergibt sich der Vorteil, dass das Umstellen der Spurweite von einem Schienensystem auf die Spurweite eines anderen Schienensystems innerhalb von wenigen Minuten erfolgen kann. Hierbei ergibt sich der besondere Vorteil, dass das Fahrzeug lediglich auf einer bevorzugt ebenen Straßenfläche abgestellt werden muss, um die Radaufnahmen zusammen mit den Straßenantriebsrädern um 180° in die jeweils andere Position zu verschwenken, ohne dass das Fahrzeug beispielsweise durch einen Kran vom Boden abgehoben werden muss.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt der Abstand zwischen der Schwenkachse und dem Aufstandpunkt eines Straßenantriebsrades bevorzugt im Bereich von 21,25 mm, wodurch bei einem Abstand zwischen den Schwenkachsen im Bereich von 1574 mm durch Verschwenken der Radaufnahmen um 180° ein Wechsel von dem in Europa in erster Linie eingesetzten Normalspur-Schienensystem mit einer Spurweite von 1435 mm auf das in Russland überwiegend eingesetzte russische Breitspur-Schienensystem mit einer Spurweite von 1520 mm ermöglicht wird. Die Spurweite der zuvor erwähnten Schienensysteme bemisst sich dabei von der Innenflanke der einen Schiene bis zur Innenflanke der gegenüberliegenden Schiene.
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Die Breite der Lauffläche eines jeden gummibereiften Straßenantriebsrades des erfindungsgemäßen Zweiwegefahrzeugs kann variieren und beträgt vorzugsweise mehr als 100 mm, insbesondere mehr als 150 mm. Dabei liegt der Aufstandspunkt der Straßenantriebsräder beim Schienenbetrieb bevorzugt jenseits der Radmittelebene im inneren Bereich der Lauffläche, um eine Kollision mit Objekten im Innenbereich der Schienen/Gleise, wie z. B. Stelleinrichtungen für Weichen etc., zu vermeiden.
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Es versteht sich, dass durch eine entsprechende Wahl des Abstandes zwischen dem Schnittpunkt der Schwenkachse mit der Abrollebene und dem Aufstandspunkt ebenso ein Wechsel von einem beliebigen Schienensystem auf ein anderes beliebiges Schienensystem unterschiedlicher Spurweite möglich ist, beispielsweise von dem zuvor genannten europäischen Normalspur-Schienensystem auf das in Spanien eingesetzte spanische Breitspur-Schienensystem mit einer Spurweite von ca. 1670 mm.
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Nach einem weiteren der Erfindung zu Grunde liegenden Gedanken ist einer jeden Radaufnahme eine separate Motor-Getriebeeinheit zugeordnet, welche mit dem zugehörigen Straßenantriebsrad insbesondere über eine an der Radaufnahme drehbar gelagerten Radnabe in Antriebsverbindung steht, die bevorzugt über ein Kegelradgetriebe angetrieben wird, welches an der Radaufnahme aufgenommen oder in diese integriert ist.
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Um hierbei ein gewisses Maß an Abständen zwischen dem Schnittpunkt der Schwenkachse mit der Abrollebene ohne grundlegende Änderungen an der Geometrie des Rahmens vornehmen zu können, kann es gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung vorgesehen sein, die Straßenantriebsräder lösbar über Abstandshalter, z. B. Distanzhülsen mit einer dem gewünschten Abstand entsprechenden Länge, an den entsprechenden Radnaben der Radaufnahmen zu befestigen. Hierdurch lässt sich mit vergleichsweise geringen Kosten für die Abstandshalter eine Anpassung des Fahrzeugs auf nahezu alle gängigen Schienensysteme erhalten.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jede Radaufnahme zusammen mit der zugehörigen Motor-Getriebeeinheit über ein eigenes Lenkgetriebe individuell um wenigstens 180° verschwenkbar, wodurch sich der Vorteil ergibt, dass das Zweiwegefahrzeug durch Verschwenken der Radaufnahmen um 90° in Querrichtung auf einem Bahnübergang seitlich über die Schienen gefahren werden kann, und das erfindungsgemäße Fahrzeug dann in kürzester Zeit durch paarweises Verschwenken der Straßenantriebsräder in die jeweils gewünschte erste Fahrstellung bzw. in die zweite Fahrstellung in Fahrtrichtung über den Gleisen positioniert werden kann. Im Anschluss daran werden dann die Schienenführungsräder auf die gewünschte Spurweite eingestellt und mit den Gleisen in Kontakt gebracht, worauf nachfolgend noch im einzelnen eingegangen wird.
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Obgleich als Motor zum Antrieb der Motor-Getriebeeinheit bevorzugt ein Elektromotor zum Einsatz gelangt, kann es ebenfalls vorgesehen sein, dass die Motor-Getriebeeinheiten einen Hydraulikmotor umfassen, welcher durch eine von einem Verbrennungsmotor angetriebene zentrale Hydraulikpumpe mit Hydrauliköl versorgt wird.
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Ebenso ist es denkbar, einen zentralen Antriebsmotor, z. B. einen Verbrennungsmotor oder einen Elektromotor vorzusehen, der seine Antriebsleistung z. B. über Zahnriemen, Ketten oder Zahnräder auf Riemenscheiben oder Zahnräder an der Oberseite einer jeden Radaufnahme überträgt, welche mit einer im Bereich der Schwenkachse verlaufenden Welle gekoppelt sind, welche die Antriebsleistung dann über die zuvor beschriebenen Kegelradgetriebe auf die jeweilige Radnabe überträgt.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Zweiwegefahrzeuges ist jede Radaufnahme zusammen mit dem zugehörigen Straßenantriebsrad an einer eigenen Schwinge aufgenommen, welche über einen Aktuator, beispielsweise einen Hydraulikzylinder oder einen Druckluftzylinder, aus einer ausgefahrenen, abgesenkten Stellung für den Straßenbetrieb in eine eingefahrene Stellung für den Schienenbetrieb verschwenkt werden kann. Die Schienenführugsräder sind bei dieser Ausführungsform der Erfindung paarweise gegenüberliegend über eine gestellfest mit dem Rahmen verbundene Pendelachse pendelnd am Rahmen aufgenommen, um während des Schienenbetriebes Unebenheiten im Gleisbett ausgleichen zu können. Durch ein gemeinsames Hochfahren der in den verschwenkbaren Schwingen aufgenommenen Straßenantriebsräder lässt sich hierbei der gesamte Fahrzeugrahmen absenken, z. B. um 200 mm oder mehr, wodurch die an der gestellfesten Pendelachse am Rahmen aufgenommenen Schienenführungsräder mit den Gleisen in Kontakt gelangen. Durch eine individuelle Betätigung des einer jeden Schwinge zugeordneten Aktuators lässt sich hierbei die Andruckkraft, mit der sich die Straßen-Antriebsräder auf den Gleisen abstützen, je nach Bedarf bevorzugt für jedes Rad individuell einstellen, was bevorzugt durch eine zentrale elektronische Steuerungsvorrichtung erfolgt.
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Anstelle der Aufnahme der Straßenantriebsräder an den zuvor beschriebenen Schwingen ist es alternativ möglich, die Straßenantriebsräder an linear verfahrbaren Elementen, wie beispielsweise pneumatische verfahrbaren Federbeinen etc., anzuordnen, um diese in der zuvor beschriebenen Weise auf- und ab zu bewegen. Wenn das Fahrzeug vom Schienenbetrieb wieder auf den Straßenbetrieb umgestellt werden soll, werden die Straßenantriebsräder durch Betätigen der Aktuatoren gemeinsam so weit abgesenkt, bis die Schienenführungsräder einen ausreichenden Abstand zur Abrollebene besitzen, beispielsweise 200 mm und mehr. In dieser Betriebsart kann das Fahrzeug wie ein herkömmliches Landfahrzeug frei auf Straßen und Fahrwegen bewegt werden, wobei eine Fahrtrichtungsänderung durch paarweises Verschwenken der Radaufnahmen einer einzigen Achse sowie auch durch ein gegenläufiges paarweises Verschwenken der Straßenantriebsräder an der Vorder- und Hinterachse erfolgen kann.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist jedes der Schienenführungsräder an einem Führungsarm aufgenommen, der in einer senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufenden Führung verschiebbar am Fahrzeugrahmen befestigt ist. Hierbei sind die Führungen der Schienenführungsräder einer Schienenachse bevorzugt paarweise an einem gemeinsamen Querträger aufgenommen, welcher um eine in Fahrtrichtung verlaufende Pendelachse pendelnd am Rahmen gelagert ist. Um die Position der Schienenführungsräder quer zur Fahrtrichtung verändern zu können, ist bei dieser Ausführungsform der Erfindung in vorteilhafter Weise ein weiterer Aktuator vorgesehen, welcher sich mit seinem einen Ende am Querträger oder am Rahmen abstützt und welcher mit seinem anderen Ende auf den jeweiligen Führungsarm wirkt, um diesen automatisch zu verschieben. Es versteht sich, dass das Verschieben gewünschtenfalls auch manuell von Hand erfolgen kann. Zur Fixierung der axialen Position der Schienenführungsräder können die Anne und Führungen an vorgegebenen Positionen für die gewünschten Spurweiten mit fluchtenden Bohrungen versehen sein, in die Sicherungsbolzen von Hand eingesteckt werden, welche die Arme gegenüber den Führungen gegen eine unbeabsichtigte axiale Verschiebung, d. h. eine Verschiebung quer zur Fahrtrichtung, sichern.
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Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform der Erfindung, bei der die Straßenantriebsräder in herkömmlicher Weise in vertikaler Richtung gestellfest, d. h. nicht verfahrbar am Rahmen, aufgenommen sind, stützen sich die Radaufnahmen in vorteilhafter Weise über ein Axiallager an einer Montageplatte ab, die gestellfest mit dem Rahmen verbunden ist. Die Schienenführungsräder werden bei dieser Ausführungsform drehbar an Armen gehalten, die sowohl in vertikaler Richtung, als auch quer zur Fahrtrichtung verfahrbar sind, um die Schienenführungsräder für den Schienenbetrieb auf die Gleise abzusenken und gleichzeitig in axialer Richtung auf die jeweilige Spurweite einzustellen. Das Absenken und/oder das axiale Positionieren der Arme erfolgt auch hier bevorzugt über hydraulische Aktuatoren, kann jedoch ebenfalls auch zumindest teilweise manuell erfolgen.
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Die Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die Zeichnungen anhand einer bevorzugten Ausführungsformen beschrieben.
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In den Zeichnungen zeigen:
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1 eine schematische räumliche Ansicht eines erfindungsgemäßen Zweiwegefahrzeugs in der zweiten Fahrstellung mit vergrößerter Spurweite, und abgesenkten Straßenantriebsrädern während des Straßenbetriebs,
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2 eine schematische Ansicht der Radaufnahmen mit den Straßenantriebsrädern in der zweiten Fahrstellung beim Schienenbetrieb,
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3 eine schematische Ansicht der Radaufnahmen mit den Straßenantiebsrädern in der ersten Fahrtstellung mit verringerter Spurweite beim Schienenbetrieb,
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4a eine schematische Ansicht der Schienenführungsräder in der zusammengefahrenen ersten Fahrtstellung mit verringerter Spurweite beim Schienenbetrieb, und
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4b eine schematische Ansicht der Schienenführungsräder in der auseinander gefahrenen zweiten Fahrstellung mit vergrößerter Spurweite im Schienenbetrieb.
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Wie in den 1 bis 3 sowie 4a und 4b gezeigt ist, umfasst ein erfindungsgemäßes Zweiwegefahrzeug 1 einen Rahmen 2, an dem vier gummibereifte Straßenantriebsräder 4 aufgenommen sind. Wie der Darstellung der 2 und 3 im Detail entnommen werden kann, wird jedes der Straßenantriebsräder 4 durch eine zugeordnete Radaufnahme 6 getragen, welche ein Gehäuse 6a in Form einer einarmigen Schwinge besitzt, in welchem ein Winkelgetriebe 8a angeordnet ist, das einen im unteren Teil des Gehäuses 6a gelagerten Achszapfen 10 antreibt, an welchem das Straßenantriebsrad 4 in bekannter Weise mit einer die Gummi-Lauffläche 12 tragenden Felge 14 an einer in 1, 2 und 3 lediglich schematisch angedeuteten Radnabe 16 über Schraubbolzen 17 lösbar befestigt ist.
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Wie der Darstellung der 2 und 3 weiterhin entnommen werden kann, ist an jeder Radaufnahme 6 eine Motor-Getriebeeinheit 18 angeordnet, welche sich am Gehäuse 6a der Radaufnahmen abstützt. Die Motor-Getriebeeinheit 18 umfasst einen Elektromotor 20, der über ein Stirnradgetriebe 22 und eine sich im Gehäuse 6a erstreckende Antriebswelle 24 das Winkelgetriebe 8 antreibt, um das jeweilige Straßen-Antriebsrad 4 in Drehung zu versetzen.
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Jede der vier Motor-Getriebeeinheiten 18 ist an ihrem oberen Ende an einer zugehörigen Schwinge 26 über ein in den Figuren nicht näher gezeigtes Axiallager um eine Schwenkachse 28 um wenigstens 180° vor- und zurück verschwenkbar, wie dies durch die Doppelpfeile 30 angedeutet ist. Das Verschwenken einer jeden Radaufnahme 6 mit der daran angeordneten Motor-Getriebeeinheit 18 erfolgt bevorzugt über einen am Rahmen 2 angeordneten Elektromotor 32 und ein weiteres Lenkgetriebe 34, dessen abtriebsseitiges Stirnzahnrad 34b konzentrisch zur Schwenkachse 28 verläuft, so dass das motorseitige Antriebszahnrad 34a beim Verschwenken der Radaufnahmen 6 in ständigem Zahneingriff mit dem Stirnzahnrad 34a ist.
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Um das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug 1 im Straßenbetrieb auf einer in 1 gezeigten Fahrfläche 36 zu bewegen, werden die vier Schwingen 26 in die in 1 gezeigte Abwärtsstellung verschwenkt, was bevorzugt durch einen einer jeden Schwinge 26 zugeordneten Aktuator 38, bevorzugt in Form eines Hydraulikzylinders erfolgt, welcher aus darstellungstechnischen Gründen lediglich an der Schwinge 26 des rechten Straßenantriebsrads 4 in 1 angedeutet ist.
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In dieser in 1 gezeigten Fahrstellung für den Straßenbetrieb sind die Schwingen mit den daran aufgenommenen Straßenantriebsrädern 4 so weit in Richtung zur Fahrfläche 36 hin verschwenkt, dass die auf einander gegenüberliegenden Seiten des Rahmens 2 an diesem aufgenommenen Schienenführungsräder 40 im Abstand zur Fahrfläche 36 angeordnet sind und diese nicht kontaktieren. Durch einen gleichzeitigen Antrieb von bevorzugt sämtlichen vier Elektromotoren 20 der Motor-Getriebeeinheiten 18 mittels einer nicht näher gezeigten elektronischen Steuerungseinrichtung sowie ein entsprechendes achsweises Verschwenken der Motor-Getriebeeinheiten 18 mithilfe der Elektromotoren 32 kann das erfindungsgemäße Zweiwegefahrzeug 1 wie ein herkömmliches Landfahrzeug auf der Fahrfläche 36 bewegt werden.
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Um das Fahrzeug 1 im Schienenbetrieb zu betreiben, wird das Fahrzeug in Längsrichtung parallel zu den in den 2 bis 4 angedeuteten Schienen 42.1 bzw. 42.2 eines Schienensystems positioniert. im Anschluss daran werden die Straßenantriebsräder 4 durch Verschwenken der Radaufnahmen 6 um 90° quer zur Fahrtrichtung positioniert und das Fahrzeug durch Antreiben aller vier Elektromotoren 20 bevorzugt mit Schrittgeschwindigkeit in Querrichtung über die Gleise 42 gefahren, bis die Aufgleisposition erreicht ist. Anschließend werden die Radaufnahmen in Abhängigkeit von der jeweiligen Spurweite des Schienensystems im Uhrzeigersinn oder im Gegenuhrzeigersinn um 90° in die in 2 oder 3 erste oder zweite Fahrstellung zurück verschwenkt. Wie der Darstellung der 2 und 3 hierbei im Detail entnommen werden kann, ist der Schnittpunkt 44 der Schwenkachse 28 mit der schematisch angedeuteten Abrollebene 46 des jeweiligen Straßenantriebsrades 4 in Fahrtrichtung betrachtet in einem Abstand A vom Aufstandpunkt 48 des Straßenantriebsrades 4 angeordnet. Hierdurch kann die Spurweite von einem in 2 für eine erste Fahrstellung mit verringerter Spurweite angedeuteten Wert B1 auf einen in 3 für eine zweite Fahrstellung angedeuteten größeren Wert B2 vergrößert werden, um das Fahrzeug wahlweise auf dem in 2 gezeigten ersten Schienensystem 42.1 verringerter Spurweite oder dem in 3 gezeigten zweiten Schienensystem 42.2 mit vergrößerter Spurweite zu betreiben.
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Um hierbei eine zuverlässige Führung des Fahrzeuges 1 auf den Schienen 42.1 und 42.2 des jeweiligen Schienensystems sicherzustellen, werden nach dem Verschwenken der Radaufnahmen 6 in die erste oder zweite Fahrstellung die Schienenführungsräder 40 in entsprechender Weise in axialer Richtung verschoben, wie dies nachfolgend anhand der 4a und 4b erläutert wird.
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Gemäß der Darstellung der 4a und 4b ist jedes der Schienenführungsräder 40 an einem Führungsarm 50 aufgenommen, der in einer senkrecht zur Fahrtrichtung verlaufenden Führung 52 verschiebbar gelagert ist. Der Führungsarm 50 kann beispielsweise ein im Querschnitt ovales oder rechteckiges Rohr sein, welches in der von der Querschnittsform her angepassten ovalen oder rechteckigen rohrförmigen Führung aufgenommen ist, um ein umfängliches Verdrehen des Führungsarm 50 innerhalb der Führung 52 auszuschließen. Die Führungen 52 sind bevorzugt an einem Querträger 54 aufgenommen., der um eine in Fahrtrichtung verlaufende Pendelachse 56 verschwenkbar am Rahmen 2 gelagert ist. Um die Führungsarme 50 und die mit diesen verbundenen Schienenführungsräder 40 in axialer Richtung aus der in 4a gezeigten Stellung für den Betrieb des Fahrzeugs auf dem ersten Schienensystem 42.1 mit verringerter Spurweite in axialer Richtung nach außen zu bewegen, ist jeder der Führungsarme 50 mit einem Aktuator 58 in Form eines Hydraulikzylinders gekoppelt, welcher sich bevorzugt am Querträger 54 abstützt. Durch Vor- und Zurückbewegen der Führungsarme 52 mithilfe der Aktuatoren 58, die ebenfalls über eine elektronische Steuerungseinrichtung betätigt werden, lässt sich der axiale Abstand der Schienenführungsräder 40 in erfindungsgemäßer Weise auf die Spurweite des jeweiligen Schienensystems einstellen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- erfindungsgemäßes Zweiwegefahrzeug
- 2
- Rahmen
- 4
- Straßenantriebsräder
- 6
- Radaufnahme
- 6a
- Gehäuse der Radaufnahme
- 8
- Winkelgetriebe
- 10
- Achszapfen
- 12
- Gummi-Lauffläche
- 14
- Felge
- 16
- Radnabe
- 17
- Schraubbolzen
- 18
- Motor-Getriebeeinheit
- 20
- Elektromotor
- 22
- Stirnradgetriebe
- 24
- Antriebswelle
- 26
- Schwinge
- 28
- Schwenkachse
- 30
- Doppelpfeil
- 32
- Elektromotor für Lenkung
- 34
- Lenkgetriebe
- 34a
- motorseitiges Antriebszahnrad
- 34b
- abtriebsseitiges Stirnrad
- 36
- Fahrfläche
- 38
- Aktuator
- 40
- Schienenführungsrad
- 42.1
- Schienen des ersten Schienensystems
- 42.2
- Schienen des zweiten Schienensystems
- 44
- Schnittpunkt
- 46
- Abrollebene der Straßenantriebsräder auf den Schienen
- 48
- Aufstandspunkt
- 50
- Führungsarm
- 52
- Führung
- 54
- Querträger
- 56
- Pendelachse
- 58
- Aktuator
- A
- Abstand
- B1
- Spurweite
- B2
- Spurweite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006025188 A1 [0003]
- DE 202009005968 U1 [0006]
