DE102012003491A1

DE102012003491A1 - Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung

Info

Publication number: DE102012003491A1
Application number: DE102012003491A
Authority: DE
Inventors: Thomas Stolk; Alexander von Gaisberg-Helfenberg
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2012-02-21
Filing date: 2012-02-21
Publication date: 2013-08-22
Also published as: US20140318485A1; CN104136724A; WO2013124020A1; JP2015507140A; EP2817494B1; EP2817494A1

Abstract

Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung mit zumindest einer Nockenwelle (10), die zumindest zwei axial verschiebbar angeordnete Nockenelemente (11, 12, 13, 14) umfasst. Es wird vorgeschlagen, dass sich eine Anzahl an Nockenspuren (15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34) zur Betätigung eines Ventils eines der Nockenelemente (11, 12, 13, 14) und eine Anzahl an Nockenspuren (15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34) zur Betätigung eines Ventils eines anderen der Nockenelemente (11, 12, 13, 14) voneinander unterscheiden.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Aus der DE 10 2007 037 747 A1 ist bereits eine Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung mit einer Nockenwelle, die zumindest zwei axial verschiebbar angeordnete Nockenelemente umfasst, bekannt.
Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, eine besonders variable und zugleich kompakt bauende Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung bereitzustellen. Sie wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Erfindung geht aus von einer Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung mit zumindest einer Nockenwelle, die zumindest zwei axial verschiebbar angeordnete Nockenelemente umfasst.
Es wird vorgeschlagen, dass sich eine Anzahl an Nockenspuren zur Betätigung eines Ventils eines der Nockenelemente und eine Anzahl an Nockenspuren zur Betätigung eines Ventils eines anderen der Nockenelemente voneinander unterscheiden. Dadurch können einzelne Nockenelemente besonders variabel und mit mehr Ventilhüben ausgebildet werden, wodurch die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung besonders variabel ausgebildet werden kann. Unter einer „Nockenwelle” soll dabei insbesondere eine Welle verstanden werden, die zur Betätigung mehrerer Ventile einer Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine vorgesehen ist und zur Betätigung eines Ventils jeweils zumindest eine Nockenspur aufweist. Dabei ist es sowohl denkbar, dass die Nockenwelle als Einlassnockenwelle ausgebildet und dazu vorgesehen ist, Einlassventile zu betätigen, als auch, dass die Nockenwelle als Auslassnockenwelle ausgebildet und dazu vorgesehen ist, Auslassventile zu betätigen. Unter einem „Nockenelement” soll insbesondere ein Element verstanden werden, das drehfest auf einer Nockenwelle angeordnet und zur Betätigung eines Ventils dazu vorgesehen ist, das entsprechende Ventil direkt oder indirekt mit zumindest einem Hub zu beaufschlagen. Unter „drehfest” soll insbesondere eine Verbindung verstanden werden, die ein Drehmoment und/oder eine Drehbewegung unverändert überträgt. Unter „axial” soll insbesondere axial in Bezug auf eine Hauptrotationsachse des Nockenelements verstanden werden. Unter „axial verschiebbar” soll dabei insbesondere verstanden werden, dass das Nockenelement auf der Nockenwelle parallel zu der Hauptrotationsachse des Nockenelements zwischen zumindest zwei Arbeitspositionen verschiebbar ist. Unter einer „Nockenspur” soll insbesondere ein auf dem Umfang des Nockenelements verlaufender Bereich des Nockenelements verstanden werden, der eine Ventilbetätigungskurve zur Ventilbetätigung ausbildet und/oder der die Ventilbetätigung definiert. Unter „zumindest zwei Nockenelementen” soll insbesondere verstanden werden, dass die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung zumindest zwei Nockenelemente umfasst, aber auch, abhängig von einer Zylinderzahl der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine, drei Nockenelemente, vier Nockenelemente, fünf Nockenelemente, sechs Nockenelemente, acht Nockenelemente oder eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anzahl an Nockenelementen umfassen kann.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die axial verschiebbar angeordneten Nockenelemente zur Verstellung eines Ventilhubs zumindest eines Ventils eines Zylinders je Ventil zumindest jeweils zwei Nockenspuren aufweisen. Dadurch kann die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung besonders vorteilhaft ausgebildet werden. Unter einem „Ventilhub” soll dabei insbesondere eine durch die Nockenspuren der Nockenelemente ausgelöste Bewegung des Ventils verstanden werden, bei dem sich das Ventil vorzugsweise aus seinem Ventilsitz hebt und so einen Strömungsquerschnitt freigibt. Unter einer „Verstellung eines Ventilhubs” soll insbesondere eine Umschaltung zwischen zumindest zwei Nockenspuren, die eine Betätigung des zumindest einen Ventils definieren, verstanden werden.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass zumindest eines der Nockenelemente zumindest eine Nockenspur mit einem Ventilhub und eine Nockenspur mit einem Nullhub aufweist. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Zylinderabschaltungsfunktion bereitgestellt werden. Unter einem „Nullhub” soll insbesondere verstanden werden, dass ein Ventil, das mit dem Nullhub betätigt wird, während einer gesamten Umdrehung des Nockenelements einen gleichbleibenden Ventilhub aufweist, vorzugsweise dabei in seinem Ventilsitz bleibt und einen Strömungsquerschnitt des Ventils so während der gesamten Zeit in der der Nullhub in Eingriff ist, versperrt bleibt. Dabei bleibt die Nockenspur, die den Nullhub aufweist, während einer gesamten Umdrehung des entsprechenden Nockenelements, vorzugsweise berührungsfrei mit dem entsprechenden Ventil und berührt dieses nicht. Während ein Nockenelement mit einem Nullhub in Eingriff ist bleibt das entsprechende Ventil unbetätigt.
Zudem wird vorgeschlagen, dass ein anderes der Nockenelemente ausschließlich zumindest eine Nockenspur mit einem Ventilhub aufweist. Dadurch kann das entsprechende Nockenelement besonders vorteilhaft und kompakt ausgebildet werden, wodurch die gesamte Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung kompaktbauend ausgebildet werden kann.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass eines der zumindest zwei Nockenelemente jeweils zwei Nockenspuren zur Betätigung jeweils eines Ventils aufweist und ein anderes der zumindest zwei Nockenelemente jeweils drei Nockenspuren zur Betätigung jeweils eines Ventils aufweist. Dadurch kann die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung besonders variabel ausgebildet werden.
Zudem wird vorgeschlagen, dass die Nockenwelle vier axial verschiebbare Nockenelemente umfasst, wobei zwei Nockenelemente jeweils zwei Nockenspuren zur Betätigung eines Ventils aufweisen und die zwei anderen Nockenelemente jeweils drei Nockenspuren zur Betätigung eines Ventils aufweisen. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung für eine vierzylindrige Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine bereitgestellt werden.
Ferner wird vorgeschlagen, dass das Nockenelement, das jeweils drei Nockenspuren aufweist, einen Nullhub aufweist. Dadurch kann die Zylinderabschaltung besonders gut und einfach in die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung integriert werden.
Weiter wird vorgeschlagen, dass die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung eine Steuer- und/oder Regeleinheit aufweist, die dazu vorgesehen ist, die zumindest zwei Nockenelemente zumindest teilweise unabhängig voneinander zu schalten. Dadurch können die Nockenelemente besonders vorteilhaft geschaltet und die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung besonders variabel ausgestaltet werden. Unter einer „Steuer- und/oder Regeleinheit” soll insbesondere eine Einheit mit zumindest einem Steuergerät verstanden werden. Unter einem „Steuergerät” soll insbesondere eine Einheit mit einer Prozessoreinheit und mit einer Speichereinheit sowie mit einem in der Speichereinheit gespeicherten Betriebsprogramm verstanden werden. Grundsätzlich kann die Steuer- und/oder Regeleinheit mehrere untereinander verbundene Steuergeräte aufweisen, die vorzugsweise dazu vorgesehen sind, über ein Bus-System, wie insbesondere ein CAN-Bus-System, miteinander zu kommunizieren. Unter „vorgesehen” soll insbesondere speziell programmiert, ausgelegt und/oder ausgestattet verstanden werden. Unter „zumindest teilweise unabhängig voneinander schalten” soll dabei insbesondere verstanden werden, dass ein Nockenelement in einem Betriebszustand unabhängig davon, ob die anderen Nockenelemente geschaltet werden, geschaltet werden kann. Dabei kann es sich zur Schaltung der Nockenelemente um den selben Aktuator handeln, der die Nockenelemente einzeln und unabhängig voneinander schalten kann. Eine Schaltung sämtlicher Nockenelemente in einem Zeitraum kleiner 10 Nockenwellenumdrehungen soll dabei insbesondere als eine abhängige Schaltung der Nockenelemente verstanden werden, die nicht unabhängig im Sinne von getrennt voneinander schaltbaren Nockenelementen ist.
Weiterhin wird vorgeschlagen, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit in zumindest einem Betriebszustand dazu vorgesehen ist, eine Schaltstellung zumindest eines der Nockenelemente zu verändern und eine Schaltstellung zumindest eines anderen Nockenelements aufrechtzuerhalten. Dadurch kann ein Nockenelement besonders vorteilhaft unabhängig von dem anderen Nockenelement geschaltet werden. Unter einer „Schaltstellung eines Nockenelements” soll dabei eine definierte Position des Nockenelements verstanden werden, die das Nockenelement nach vollenden einer Schaltung einnimmt und in dem eine definierte Nockenspur mit dem entsprechenden Ventil in Eingriff steht. Unter eine „Schaltstellung zu verändern” soll insbesondere verstanden werden, dass ein Nockenelement von einer Schaltstellung in eine andere Schaltstellung geschaltet wird. Unter eine „Schaltstellung aufrechtzuerhalten” soll insbesondere verstanden werden, dass die Schaltstellung des Nockenelements gleich bleibt und insbesondere keine Schaltung in eine andere Schaltstellung vorgenommen wird.
Des Weiteren wird vorgeschlagen, dass zumindest eines der Nockenelemente in zumindest einem Betriebszustand eine Nockenspur in Eingriff hat, die einen anderen Ventilhub auslöst, als ein anderes der Nockenelemente. Dadurch kann die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine besonders variabel betrieben werden.
Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.
Dabei zeigen:
1 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung und
2 ein Kennfled der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung, das in verschiedene Betriebsbereiche unterteilt ist.
Die 1 zeigt eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung. Die Kraftfahrzeugventiltriebvorrichtung ist Teil einer nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51. Die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 ist Teil eines nicht näher dargestellten Kraftfahrzeugs und weist vier nicht näher dargestellte Zylinder auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anzahl an Zylindern aufweist. Die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 weist für jeden Zylinder jeweils zwei nicht näher dargestellte, als Einlassventile ausgebildete Ventile und zwei nicht näher dargestellte, als Auslassventile ausgebildete Ventile auf. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 für jeden Zylinder jeweils nur ein Einlassventil und ein Auslassventil oder eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anzahl an Einlass- und/oder Auslassventilen aufweist. Die Kraftfahrzeugventiltriebvorrichtung weist eine als Einlassnockenwelle ausgebildete Nockenwelle 10, die zur Betätigung der als Einlassventile ausgebildeten Ventile vorgesehen ist und eine nicht näher dargestellte als Auslassnockenwelle ausgebildete Nockenwelle 10, die zur Betätigung der als Auslassventile ausgebildeten Ventile vorgesehen ist, auf. Im Folgenden wird aus Übersichtlichkeitsgründen nur die als Einlassnockenwelle ausgebildete Nockenwelle 10 beschrieben. Die als Auslassnockenwelle ausgebildete Nockenwelle 10 kann grundsätzlich im Wesentlichen gleich ausgebildet sein, wie die im Folgenden beschriebene als Einlassnockenwelle ausgebildete Nockenwelle 10. Dabei können sich die als Einlassnockenwelle ausgebildete Nockenwelle 10 und die als Auslassnockenwelle ausgebildete Nockenwelle 10 die Ventile, die sie betätigen, mit unterschiedlichen Hüben beaufschlagen, die sich sowohl in ihrem Maximalhub als auch in einem Hubverlauf unterscheiden können. Die Nockenwelle 10 ist in einem Zylinderkopf der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 drehbar gelagert.
Die Nockenwelle 10 umfasst vier axial verschiebbar angeordnete Nockenelemente 11, 12, 13, 14. Das erste Nockenelement 11 ist dem ersten Zylinder und den entsprechenden Ventilen zugeordnet. Das zweite Nockenelement 12 ist dem zweiten Zylinder und den entsprechenden Ventilen zugeordnet. Das dritte Nockenelement 13 ist dem dritten Zylinder und den entsprechenden Ventilen zugeordnet. Das vierte Nockenelement 14 ist dem vierten Zylinder und den entsprechenden Ventilen zugeordnet. Die axial verschiebbaren Nockenelemente 11, 12, 13, 14 sind zur Betätigung und Verstellung eines Ventilhubs von jeweils zwei Ventilen eines Zylinders vorgesehen. Die Nockenelemente 11, 12, 13, 14 sind über einen nicht näher dargestellten Formschluss drehfest mit der Nockenwelle 10 verbunden. In einer Axialrichtung, die parallel zu einer Hauptrotationsachse 36 der Nockenwelle 10 verläuft, sind die Nockenelemente 11, 12, 13, 14 verschiebbar angeordnet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Nockenelemente 11, 12, 13, 14 auf eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Weise mit der Nockenwelle 10 verbunden sind.
Eine Anzahl an Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 zur Betätigung eines Ventils eines der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 und eine Anzahl an Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 zur Betätigung eines Ventils eines anderen der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 unterscheiden sich voneinander. Dabei weist das erste axial verschiebbar angeordnete Nockenelement 11 und das vierte axial verschiebbare Nockenelement 14 zur Verstellung eines Ventilhubs eines Ventils eines Zylinders je Ventil jeweils zwei Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 27, 28, 29, 30 auf. Das erste Nockenelement 11 und das vierte Nockenwellenelement 14 weisen jeweils zwei erste Nockenspuren 15, 17, 27, 29 und zwei zweite Nockenspuren 16, 18, 28, 30 auf. Je eine erste Nockenspur 15, 17, 27, 29 und eine zweite Nockenspur 16, 18, 28, 30 sind jeweils dem selben Ventil eines Zylinders zugeordnet und weisen unterschiedliche Ventilhübe und Hubverläufe auf. Die ersten Nockenspuren 15, 17, 27, 29 und die zweiten Nockenspuren 16, 18, 28, 30, die jeweils dem selben Ventil des jeweiligen Zylinders zugeordnet sind, sind auf dem entsprechenden Nockenelement 11, 14 jeweils benachbart angeordnet. Die ersten Nockenspuren 15, 17, 27, 29 der Nockenelemente 11, 14 sind für einen kleinen Ventilhub vorgesehen. Die zweiten Nockenspuren 16, 18, 28, 30 der Nockenelemente 11, 14 sind für einen grollen Ventilhub vorgesehen. Dabei weisen die ersten Nockenspuren 15, 17, 27, 29, die für einen kleinen Ventilhub vorgesehen sind, einen kleineren maximalen Abstand von der Hauptrotationsachse 36 der Nockenwelle 10 auf als die für einen großen Hub vorgesehenen zweiten Nockenspuren 16, 18, 28, 30. In einem Bereich der ersten Nockenspuren 15, 17, 27, 29 weisen die Nockenelemente 11, 14 jeweils einen anderen Querschnitt auf als in einem Bereich der zweiten Nockenspuren 16, 18, 28, 30.
Das zweite Nockenelement 12 und das dritte Nockenelement 13 weisen zur Verstellung eines Ventilhubs eines Ventils des zugeordneten Zylinders je Ventil jeweils drei Nockenspuren 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 31, 32, 33, 34 auf. Das zweite Nockenelement 12 und das dritte Nockenelement 13 weisen jeweils zwei erste Nockenspuren 19, 21, 23, 25, zwei zweite Nockenspuren 20, 22, 24, 26 und zwei dritte Nockenspuren 31, 32, 33, 34 auf. Je eine erste Nockenspur 19, 21, 23, 25, eine zweite Nockenspur 20, 22, 24, 26 und eine dritte Nockenspur 31, 32, 33, 34 sind jeweils dem selben Ventil eines Zylinders zugeordnet und weisen unterschiedliche Ventilhübe und Hubverläufe auf. Alle drei Nockenspuren 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 31, 32, 33, 34 sind benachbart zueinander angeordnet und grenzen jeweils unmittelbar aneinander an. Die ersten Nockenspuren 19, 21, 23, 25 sind jeweils zwischen den dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 und den zweiten Nockenspuren 20, 22, 24, 26 angeordnet.
Die ersten Nockenspuren 19, 21, 23, 25 des zweiten Nockenelements 12 und des dritten Nockenelements 13 sind gleich ausgebildet wie die ersten Nockenspuren 15, 17, 27, 29 des ersten Nockenelements 11 und des vierten Nockenelements 14 und sind für einen kleinen Ventilhub vorgesehen. Die zweiten Nockenspuren 20, 22, 24, 26 des zweiten und dritten Nockenelements 12, 13 sind gleich ausgebildet wie die zweiten Nockenspuren 16, 18, 28, 30 des ersten und vierten Nockenelements 11, 14 und sind für einen großen Ventilhub vorgesehen. Die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 des zweiten Nockenelements 12 und des dritten Nockenelements 13 weisen einen Nullhub auf. Die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 des zweiten und dritten Nockenelements 12, 13 rufen bei einer vollen Umdrehung der Nockenelemente 12, 13 keine Betätigung des Ventils hervor. Die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 weisen einen maximalen Abstand von der Hauptrotationsachse 36 der Nockenwelle 10 auf, der kleiner ist als der der ersten Nockenspuren 19, 21, 23, 25. Die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 sind während einer vollen Umdrehung des Nockenelements 12, 13 kontaktfrei mit dem zugeordneten Ventil. Die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 der Nockenelemente 12, 13 betätigen die Ventile nicht, wodurch der entsprechende Zylinder nicht mit einem Kraftstoff-Luftgemisch befüllt wird und somit nicht gezündet werden kann. Während die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 eines Nockenelements 12, 13 in Eingriff sind, ist der entsprechende Zylinder abgeschaltet und erzeugt kein Antriebsmoment. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 das Ventil zwar berühren, dieses aber nicht aus seinem Ventilsitz abheben.
Grundsätzlich sind auch andere Ausgestaltungen der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 denkbar. So ist es beispielsweise denkbar, dass nur ein Nockenelement 11, 12, 13, 14 eine andere Anzahl an Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 aufweist, als die restlichen Nockenelemente 11, 12, 13, 14 der Nockenwelle 10. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anzahl an Nockenelementen 11, 12, 13, 14 eine andere Anzahl an Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 aufweist. Dabei ist es grundsätzlich auch denkbar, dass zumindest ein Nockenelement 11, 12, 13, 14 lediglich eine Nockenspur 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 oder eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anzahl an Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 aufweist, die größer drei ist. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass zumindest eines der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 jeweils zumindest zwei Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 zur Betätigung jeweils eines Ventils aufweist und ein anderes der zumindest zwei Nockenelemente 11, 12, 13, 14 jeweils zumindest drei Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 zur Betätigung jeweils eines Ventils aufweist, wobei keine der Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 einen Nullhub aufweist.
Zur Verstellung der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 umfasst die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung eine Aktuatorvorrichtung 37, die zur Verstellung des Ventilhubs dazu vorgesehen ist, die Nockenelemente der Nockenwelle 10 axial zu verschieben. Durch axiales Verschieben der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 werden die mit dem jeweiligen Ventil in Eingriff stehenden Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 verändert. Das erste Nockenelement 11 und das zweite Nockenelement 12 weisen jeweils eine erste Schaltstellung und eine zweite Schaltstellung auf. Das zweite Nockenelement 12 und das dritte Nockenelement 13 weisen eine erste Schaltstellung, eine zweite Schaltstellung und eine dritte Schaltstellung auf. In der ersten Schaltstellung eines der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 sind jeweils die beiden ersten Nockenspuren 15, 17, 19, 21, 23, 25, 27, 29 des Nockenelements in Eingriff und betätigen das entsprechende Ventil des entsprechenden Zylinders. In der ersten Schaltstellung werden die Ventile der Zylinder mit dem kleinen Ventilhub betätigt. In der zweiten Schaltstellung eines der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 sind jeweils die beiden zweiten Nockenspuren 16, 18, 20, 22, 24, 26, 28, 30 des Nockenelements 11, 12, 13, 14 in Eingriff und betätigen das entsprechende Ventil des entsprechenden Zylinders. In der zweiten Schaltstellung werden die Ventile der Zylinder mit dem großen Ventilhub betätigt. In der dritten Schaltstellung sind jeweils die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 des zweiten Nockenelements 12 und des dritten Nockenelements 13 in Eingriff. Da die dritten Nockenspuren 31, 32, 33, 34 jeweils den Nullhub aufweisen und die jeweiligen Ventile unbetätigt bleiben sind die entsprechenden Zylinder in einer dritten Schaltstellung des zweiten und dritten Nockenelements 12, 13 abgeschaltet.
Die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung umfasst eine Steuer- und Regeleinheit 35. Die Steuer- und Regeleinheit 35 ist als Teil einer Motorsteuerung ausgebildet. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit 35 als separate Einheit ausgebildet ist. Die Steuer- und Regeleinheit 35 ist dazu vorgesehen, die zumindest vier Nockenelemente 11, 12, 13, 14 unabhängig voneinander zu schalten. Die Steuer- und Regeleinheit 35 sendet zur Schaltung eines Nockenelements 11, 12, 13, 14 von einer Schaltstellung in die andere Schaltstellung ein elektrisches oder elektronisches Signal an die Aktuatorvorrichtung 37, die dann das entsprechende Nockenelement 11, 12, 13, 14 von einer Schaltstellung in die andere Schaltstellung umschaltet. Die Steuer- und Regeleinheit 35 ist in zumindest einem Betriebszustand dazu vorgesehen, die Schaltstellung eines der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 zu verändern und die Schaltstellung eines anderen Nockenelements 11, 12, 13, 14 aufrechtzuerhalten. Dadurch verändert die Steuer- und Regeleinheit 35 den Ventilhub des einen Nockenelements 11, 12, 13, 14 von einem kleinen auf einen großen Ventilhub, von einem großen auf einen kleinen Ventilhub oder von einem der Ventilhübe zu einem Nullhub, wobei der Ventilhub des anderen nicht umgeschalteten Nockenelements 11, 12, 13, 14 bei seinem bisherigen kleinen Ventilhub, großen Ventilhub oder Nullhub bleibt. Dabei ist es denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit 35 in einem definierten Betriebszustand ausschließlich ein Nockenelement 11, 12, 13, 14, zwei Nockenelemente 11, 12, 13, 14, drei Nockenelemente 11, 12, 13, 14 oder alle vier Nockenelemente 11, 12, 13, 14 zumindest im Wesentlichen zeitgleich schaltet. Dabei kann es durch die Aktuatorvorrichtung 37 zu zeitlichen Unterschieden kommen, die vorzugsweise nur bis zu zwei Nockenwellenumdrehungen betragen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass alle zu schaltenden Nockenelemente 11, 12, 13, 14 zeitgleich schalten.
Zumindest eines der vier Nockenelemente 11, 12, 13, 14 hat in zumindest einem Betriebszustand eine Nockenspur 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 in Eingriff, die einen anderen Ventilhub auslöst als eine im Eingriff befindliche Nockenspur 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 eines anderen der vier Nockenelemente 11, 12, 13, 14. Verschiedene Nockenelemente 11, 12, 13, 14 haben in einem Betriebszustand Nockenspuren 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34 in Eingriff, die bei den entsprechenden Ventilen verschiedene Ventilhübe oder den Nullhub auslösen. So befindet sich beispielsweise in einem Betriebszustand zumindest eins der vier Nockenelemente 11, 14 in der ersten Schaltstellung, hat also eine Nockenspur 15, 17, 27, 29 in Eingriff, die einen kleinen Ventilhub auslöst, während sich zumindest ein anderes der vier Nockenelemente 12, 13 in der dritten Schaltstellung befindet, also die dritte Nockenspur 31, 32, 33, 34 in Eingriff hat, die einen Nullhub auslöst.
Die Aktuatorvorrichtung 37 umfasst einen zentralen Aktuator 38, der dazu vorgesehen ist, alle vier Nockenelemente zu schalten. Es ist grundsätzlich auch denkbar, dass die Aktuatorvorrichtung 37 zwei Aktuatoren 38 umfasst, die jeweils dazu vorgesehen sind, zwei der vier Nockenelemente 11, 12, 13, 14 zu schalten. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Aktuatorvorrichtung 37 zur Schaltung jedes der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 einen separaten Aktuator aufweist, der jeweils ausschließlich ein ihm zugeordnetes Nockenelement 11, 12, 13, 14 schaltet. Grundsätzlich ist auch jede andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anordnung und/oder Anzahl von Aktuatoren denkbar, um die Nockenelemente 11, 12, 13, 14 zu schalten. Dabei können auch Aktuatoren, die lediglich ein Nockenelement 11, 12, 13, 14 und Aktuatoren, die mehrere Nockenelemente 11, 12, 13, 14 schalten, kombiniert werden.
Die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung weist, wie in 2 dargestellt, vier verschiedene Betriebsbereiche 39, 40, 41, 42 auf. Auf dem in 2 dargestellten Diagramm ist auf der Abszisse 52 eine Drehzahl der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 und auf der Ordinate 53 eine Leistung der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 aufgetragen. Grundsätzlich ist es auch denkbar, dass die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anzahl an Betriebsbereichen 39, 40, 41, 42 aufweist. Die verschiedenen Betriebsbereiche 39, 40, 41, 42 sind einem Leistungs-Drehzahlbereich der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 zugeordnet. Unterhalb einer definierten ersten Leistung 43 und unterhalb einer definierten ersten Drehzahl 44 befindet sich die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 in einem ersten Betriebsbereich 39. Der erste Betriebsbereich 39 ist als ein Zentralabschaltungs-Betriebsbereich ausgebildet. Oberhalb der definierten ersten Leistung 43 und unterhalb einer zweiten definierten Leistung 45, bzw. oberhalb der ersten definierten Drehzahl 44 und unterhalb einer zweiten definierten Drehzahl 46 befindet sich die Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 in einem zweiten Betriebsbereich 40. Der zweite Betriebsbereich 40 ist ebenfalls als ein Zentralabschaltungs-Betriebsbereich ausgebildet. Der dritte Betriebsbereich 41 wird von der zweiten definierten Leistung 45, der zweiten definierten Drehzahl 46 sowie einer dritten definierten Leistung 47 und einer dritten definierten Drehzahl 48 begrenzt. Der vierte Betriebsbereich 42 wird von der dritten definierten Leistung 47, der dritten definierten Drehzahl 48 sowie einer maximalen Leistung 49 und maximalen Drehzahl 50 begrenzt.
Eine Definition der verschiedenen Leistungen und Drehzahlen erfolgt abhängig von der entsprechenden Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 und bewegt sich in für den Fachmann als sinnvoll erscheinenden Bereichen.
In jedem Betriebsbereich 39, 40, 41, 42 weist die Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung eine andere Kombination an Schaltstellungen der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 auf. In dem ersten als Zentralabschaltungs-Betriebsbereich ausgebildeten Betriebsbereich 39 sind das erste Nockenelement 11 und des vierte Nockenelement 14 jeweils in ihrer ersten Schaltstellung und betätigen die jeweiligen Ventile jeweils mit dem kleinen Ventilhub. Das zweite Nockenelement 12 und das dritte Nockenelement 13 sind in dem ersten Betriebsbereich jeweils in der dritten Schaltstellung und betätigen die jeweiligen Ventile mit dem Nullhub.
In dem zweiten als Zentralabschaltungs-Betriebsbereich ausgebildeten Betriebsbereich 40 sind das erste Nockenelement 11 und das vierte Nockenelement 14 jeweils in ihrer zweiten Schaltstellung und betätigen die jeweiligen Ventile jeweils mit dem großen Ventilhub. Das zweite Nockenelement 12 und das dritte Nockenelement 13 sind in dem zweiten Betriebsbereich 40 in der dritten Schaltstellung und betätigen die jeweiligen Ventile mit dem Nullhub. Dazu schaltet die Steuer- und Regeleinheit 35 das erste Nockenelement 11 und das vierte Nockenelement 14 bei einem Übergang von dem ersten Betriebsbereich 39 in den zweiten Betriebsbereich 40 mittels der Aktuatorvorrichtung 37 jeweils von der ersten in die zweite Schaltstellung und verändert so die Ventilhübe der von dem ersten Nockenelement 11 und dem vierten Nockenelement 14 betätigten Ventile des ersten und vierten Zylinders von dem kleinen Ventilhub auf den großen Ventilhub.
In dem dritten Betriebsbereich 41 sind alle vier Nockenelemente 11, 12, 13, 14 in die gleiche Schaltstellung geschaltet. In dem dritten Betriebsbereich 41 sind die Nockenelemente 11, 12, 13, 14 jeweils in ihrer ersten Schaltstellung und betätigen die jeweiligen Ventile jeweils mit einem kleinen Ventilhub. Dazu schaltet die Steuer- und Regeleinheit 35 das erste Nockenelement 11 und das vierte Nockenelement 14 bei einem Übergang von dem zweiten Betriebsbereich 40 in den dritten Betriebsbereich 41 mittels der Aktuatorvorrichtung 37 jeweils von der zweiten Schaltstellung in die erste Schaltstellung und verändert so die Ventilhübe der von dem ersten Nockenelement 11 und dem vierten Nockenelement 14 betätigten Ventile des ersten und vierten Zylinders von dem großen Ventilhub auf den kleinen Ventilhub. Des Weiteren schaltet die Steuer- und Regeleinheit 35 das zweite Nockenelement 12 und das dritte Nockenelement 13 bei dem Übergang von dem zweiten Betriebsbereich 40 in den dritten Betriebsbereich 41 mittels der Aktuatorvorrichtung 37 jeweils von der dritten Schaltstellung in die erste Schaltstellung und verändert so die Ventilhübe der von dem zweiten Nockenelement 12 und dem dritten Nockenelement 13 betätigten Ventile des zweiten und dritten Zylinders von dem Nullhub auf den kleinen Ventilhub.
In dem vierten Betriebsbereich 42 sind alle vier Nockenelemente 11, 12, 13, 14 in die gleiche Schaltstellung geschaltet. In dem vierten Betriebsbereich 41 sind alle Nockenelemente 11, 12, 13, 14 jeweils in ihre zweite Schaltstellung geschaltet und betätigen die jeweiligen Ventile jeweils mit einem großen Ventilhub. Dazu schaltet die Steuer- und Regeleinheit 35 das erste Nockenelement 11, das zweite Nockenelement 12, das dritte Nockenelement 13 und das vierte Nockenelement 14 bei einem Übergang von dem dritten Betriebsbereich 41 in den vierten Betriebsbereich 42 mittels der Aktuatorvorrichtung 37 jeweils von der ersten Schaltstellung in die zweite Schaltstellung und verändert so die Ventilhübe der von dem ersten Nockenelement 11, dem zweiten Nockenelement 12, dem dritten Nockenelement 13 und dem vierten Nockenelement 14 betätigten Ventile des ersten, zweiten, dritten und vierten Zylinders von dem kleinen Ventilhub auf den großen Ventilhub.
Grundsätzlich ist es ebenfalls denkbar, dass einzelne Betriebsbereiche 39, 40, 41, 42 ausgesetzt werden, in dem beispielsweise eine Schaltung des entsprechenden Nockenelements 11, 12, 13, 14 zeitweise ausgesetzt wird und beispielsweise erst bei einem Übergang in den entsprechenden nächsten oder übernächsten Betriebsbereich 39, 40, 41, 42 durchgeführt wird. Dabei ist es denkbar, dass die Steuer- und Regeleinheit 35 einzelne Betriebsbereiche 39, 40, 41, 42 oder die Schaltung der entsprechenden Nockenelemente 11, 12, 13, 14 in den einzelnen Betriebsbereichen auf Grund von Motorparametern, wie beispielsweise einem Lastmoment oder Ähnlichem, aussetzt.
Grundsätzlich ist natürlich auch jegliche andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Schaltung der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 in den verschiedenen Betriebsbereichen 39, 40, 41, 42 denkbar. So ist es beispielsweise denkbar, dass in dem dritten Betriebsbereich 41 das erste Nockenelement 11 und das vierte Nockenelement 14 in die erste Schaltstellung geschaltet und das zweite Nockenelement 12 und das dritte Nockenelement 13 in ihre zweite Schaltstellung geschaltet sind.
Die Aktuatorvorrichtung 37 weist eine mechanische Codierung auf, die eine definierte Schaltabfolge der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 vorgibt. Durch die mechanische Codierung der Aktuatorvorrichtung 37 wird eine Schaltabfolge der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 fest vorgegeben und eine Schaltung der einzelnen Nockenelemente 11, 12, 13, 14 folgt immer einem festgelegten Muster. Die einzelnen Schaltstellungen der einzelnen Nockenelemente 11, 12, 13, 14 in den verschiedenen Betriebsbereichen 39, 40, 41, 42 sind durch die mechanische Codierung vorgegeben. Auf die Schaltstellung des Nockenelements 11, 12, 13, 14 folgt in einem nächsten Betriebsbereich 39, 40, 41, 42 immer die gleiche Schaltstellung. Bei einer Schaltung von dem einen Betriebsbereich 39, 40, 41, 42 in einen benachbarten Betriebsbereich 39, 40, 41, 42 gibt die Steuer- und Regeleinheit 35 lediglich ein Signal zur Schaltung an die Aktuatorvorrichtung 37 aus und eine korrekte Schaltung der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 ist durch die mechanische Codierung vorbestimmt. Eine Fehlschaltung oder ein Ausbleiben einer Schaltung eines der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 ist ausgeschlossen. Es liegen immer definierte Schaltstellungen der Nockenelemente 11, 12, 13, 14 vor.
Die Aktuatorvorrichtung 37 ist dazu vorgesehen, die Nockenelemente 11, 12, 13, 14 in Abhängigkeit von zumindest einem Betriebsparameter der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 zu schalten. Die Steuer- und Regeleinheit 35 gibt bei Überschreiten einer definierten Drehzahl 44, 46, 48 oder einer definierten Leistung 43, 45, 47 der Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51, die jeweils zwei Betriebsbereiche 39, 40, 41, 42 voneinander trennen, ein Signal zum Schalten der entsprechenden Nockenelemente 11, 12, 13, 14 mittels der Aktuatorvorrichtung 37.
Die oben angeführte Beschreibung bezieht sich nur auf die Ausgestaltung der Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 mit vier Zylindern. Eine Ausgestaltung der Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 mit einer anderen Anzahl an Zylindern, beispielsweise zwei Zylinder, drei Zylinder, sechs Zylinder oder acht Zylinder ist im Wesentlichen gleich. Eine andere Anzahl an Zylindern bewirkt eine angepasste Anzahl an axial verschiebbaren Nockenelementen 11, 12, 13, 14 und dadurch eine Anzahl an Kombinationsmöglichkeiten der Schaltstellung der verschiedenen Nockenelemente 11, 12, 13, 14. Auch bei einer Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung für eine Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine 51 mit mehr oder weniger Zylindern erfolgt eine, wie im obigen Ausführungsbeispiel beschrieben, einzelne oder gruppenweise Schaltung der Nockenelemente 11, 12, 13, 14, die wie oben beschrieben auf die Anzahl an Nockenelementen 11, 12, 13, 14 angepasst werden kann. Eine Ausgestaltung der Aktuatorvorrichtung 37 und eine Anzahl und/oder Anordnung der Aktuatoren 38 kann auf eine, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Weise geschehen.
Bezugszeichenliste

10: Nockenwelle
11: Nockenelement
12: Nockenelement
13: Nockenelement
14: Nockenelement
15: Nockenspur
16: Nockenspur
17: Nockenspur
18: Nockenspur
19: Nockenspur
20: Nockenspur
21: Nockenspur
22: Nockenspur
23: Nockenspur
24: Nockenspur
25: Nockenspur
26: Nockenspur
27: Nockenspur
28: Nockenspur
29: Nockenspur
30: Nockenspur
31: Nockenspur
32: Nockenspur
33: Nockenspur
34: Nockenspur
35: Steuer- und/oder Regeleinheit
36: Hauptrotationsachse
37: Aktuatorvorrichtung
38: Aktuator
39: Betriebsbereich
40: Betriebsbereich
41: Betriebsbereich
42: Betriebsbereich
43: ersten Leistung
44: ersten Drehzahl
45: zweite Leistung
46: zweite Drehzahl
47: dritte Leistung
48: dritte Drehzahl
49: maximale Leistung
50: maximale Drehzahl
51: Kraftfahrzeugbrennkraftmaschine
52: Abszisse
53: Ordinate

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007037747 A1 [0002]

Claims

Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung mit zumindest einer Nockenwelle (10), die zumindest zwei axial verschiebbar angeordnete Nockenelemente (11, 12, 13, 14) umfasst, dadurch gekennzeichnet, dass sich eine Anzahl an Nockenspuren (15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34) zur Betätigung eines Ventils eines der Nockenelemente (11, 12, 13, 14) und eine Anzahl an Nockenspuren (15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34) zur Betätigung eines Ventils eines anderen der Nockenelemente (11, 12, 13, 14) voneinander unterscheiden.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die axial verschiebbar angeordneten Nockenelemente (11, 12, 13, 14) zur Verstellung eines Ventilhubs zumindest eines Ventils eines Zylinders je Ventil zumindest jeweils zwei Nockenspuren (15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34) aufweisen.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Nockenelemente (12, 13,) zumindest eine Nockenspur (19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26) mit einem Ventilhub und eine Nockenspur (31, 32, 33, 34) mit einem Nullhub aufweist.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein anderes der Nockenelemente (11, 14) ausschließlich zumindest eine Nockenspur (15, 16, 17, 18, 27, 28, 29, 30) mit einem Ventilhub aufweist.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eines der zumindest zwei Nockenelemente (11, 14) jeweils zwei Nockenspuren (15, 16, 17, 18, 27, 28, 29, 30) zur Betätigung jeweils eines Ventils aufweist und ein anderes der zumindest zwei Nockenelemente (12, 13) jeweils drei Nockenspuren (19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 31, 32, 33, 34) zur Betätigung jeweils eines Ventils aufweist.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle (10) vier axial verschiebbare Nockenelemente (11, 12, 13, 14) umfasst, wobei zwei Nockenelemente (11, 14) jeweils zwei Nockenspuren zur Betätigung eines Ventils aufweisen und die zwei anderen Nockenelemente (12, 13) jeweils drei Nockenspuren zur Betätigung eines Ventils aufweisen.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Nockenelement (12, 13), das jeweils drei Nockenspuren (19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 31, 32, 33, 34) aufweist, einen Nullhub aufweist.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Steuer- und/oder Regeleinheit (35), die dazu vorgesehen ist, die zumindest zwei Nockenelemente (11, 12, 13, 14) zumindest teilweise unabhängig voneinander zu schalten.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuer- und/oder Regeleinheit (35) in zumindest einem Betriebszustand dazu vorgesehen ist, eine Schaltstellung zumindest eines der Nockenelemente (11, 12, 13, 14) zu verändern und eine Schaltstellung zumindest eines anderen Nockenelements (11, 12, 13, 14) aufrechtzuerhalten.
Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eines der Nockenelemente (11, 12, 13, 14) in zumindest einem Betriebszustand eine Nockenspur (15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34) in Eingriff hat, die einen anderen Ventilhub auslöst als ein anderes der Nockenelemente (11, 12, 13, 14).
Verfahren zum Betrieb einer Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Brennkraftmaschine mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugventiltriebverstellvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.