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Die Erfindung betrifft eine Stellvorrichtung für eine Federungseinrichtung bei einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
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Derartige Radaufhängungen mit teiltragenden, aktiven Federungseinrichtungen mit einer Tragfeder und einer Speicherfeder sowie einem elektrischen Aktuator zur Niveauregulierung und Wankstabilisierung der Fahrzeugkarosserie sind beispielsweise aus der
DE 10 2007 060 422 A1 bekannt. Darin erfolgt eine Höhenverstellung über einen Elektromotor auf einen Kugelgewindetrieb. Durch Betätigung des Kugelgewindetriebes wird ein Verstellfederteller und damit der gemeinsame Federfußpunkt von Speicherfeder und Tragfeder gemäß den fahrdynamischen Erfordernissen in seiner Höhenposition verändert. Durch Veränderung der Höhenposition des Verstellfedertellers wird das Speicherfeder-System aufgezogen oder entlastet. Alternativ zu einem solchen Linearversteller ist aus der
DE 10 2009 005 899 A1 eine weitere Stellvorrichtung mit einem Drehsteller bekannt. Hierbei erfolgt die Höhenverstellung über einen Elektromotor auf ein Untersetzungsgetriebe, beispielsweise ein Harmonic-Drive-Getriebe, das wiederum ein Speicherfeder-System aufzieht oder entspannt. In diesem Fall weist das Speicherfeder-System ineinander geschachtelte Drehstabfedern auf. Die Drehbewegung wird hierbei über den Lastpfad Drehschwinge-Koppel-Radführungselement weitergegeben. So wird das vom Elektromotor erzeugte Drehmoment letztlich als lineare Stellbewegung auf das Rad weitergegeben.
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Die gattungsbildende
DE 10 2007 051 971 A1 zeigt eine Stellvorrichtung für Federungseinrichtungen bei Radaufhängungen von Kraftfahrzeugen, wobei die Federungseinrichtung eine zwischen dem Aufbau des Kraftfahrzeuges und Radführungselementen angeordnete erste Feder (Tragfeder) und/oder eine parallel oder in Reihe geschaltete zweite Feder (Speicherfeder), sowie einen elektrisch betaetigten Aktuator aufweist, mittels dem eine Kraftverstellung zwischen dem Kraftfahrzeugaufbau und den Radführungselementen ermöglicht ist. Der elektrische Aktuator ist mit einer integrierten Bremse oder Sperre versehen, die bistabil derart wirkt, dass sie im unbestromten Zustand eine offene oder geschlossene Stellung einnehmen kann, und die mittels elektrischer Betätigung von der offenen in die geschlossene Stellung und umgekehrt umschaltbar ist.
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In der bekannten Radaufhängung erfolgt die Verstellung eines Federtellers, an den beiderseits sowohl die Tragfeder als auch die Speicherfeder abgestützt ist, über einen Elektromotor auf einen Kugelgewindetrieb. Dabei wird der gemeinsame Federfußpunkt von Speicherfeder und Tragfeder gemäß fahrdynamischer Erfordernisse in seiner Höhenposition verändert. D. h., der Elektromotor muss ständig mit mehr oder weniger Strom beaufschlagt sein. Beim Abstellen des Fahrzeugs muss auch in diesem Fall ein gewisser Ruhestrom fließen, um die konstante Höhenposition des Fahrzeugs zu gewährleisten. Bei einer Stromunterbrechung würde das Fahrzeug entsprechend seinem momentanen Beladungszustand soweit einsinken bis ein statisches Gleichgewicht zwischen Tragfeder oder Speicherfeder herrscht. Steht das Fahrzeug zufällig über einem Hindernis, etwa einem Bordstein, sind Folgeschäden möglich. So könnte etwa die Ölwanne oder die Karosserie beschädigt werden.
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Darüber hinaus muss nicht nur beim Abstellen des Fahrzeugs der Elektromotor der Höhenverstellvorrichtung blockiert sein, sondern auch bei verschiedenen im Fahrbetrieb auftretenden Fehlerzuständen. So muss im Falle eines nicht vorhandenen oder fehlerhaften Stellsignals des Fahrzeugreglers sichergestellt sein, dass der Elektromotor in der Mittellage des Stellwegs zum Stehen kommt und durch die Arretierung auch gehalten wird.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Stellvorrichtung bereitzustellen, die den Sicherheits- und Funktionsanforderungen im Fahrbetrieb des Kraftfahrzeuges Rechnung trägt.
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Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
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Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 weist die Bremse eine Wippe mit einem Sperrarm auf. Die Bremse wirkt derart bistabil, dass bei einer elektrischen Betätigung (Stromimpuls) eines Stellglieds der Wippen-Sperrarm um eine Wippachse zwischen einer Sperrstellung, in der eine Stellbewegung des Aktuators blockiert ist, und einer Freigabestellung, in der die Stellbewegung des Aktuators freigegeben ist, bistabil umgeschaltet werden kann. Demgegenüber ist der Sperrarm der Wippe im unbestromten Zustand des Stellglieds in der Sperrstellung oder in der Freigabestellung gehalten. Erfindungsgemäß arbeitet daher die Bremse wie ein mechanisches Flip-Flop, das sowohl im stromlosen Zustand willkürlich offen als auch im stromlosen Zustand willkürlich gesperrt sein kann. Das heißt, es kann aktiv verriegelt und aktiv entriegelt werden. Ein erster Stromimpuls des Stellglieds entspricht beispielhaft einem Verriegeln, ein weiterer einem Entriegeln, und so weiter. Ist die neue Schaltstellung der Wippe einmal erreicht, ist keine weitere Halte-Energie erforderlich. Vielmehr ist das Stellglied stromlos, das heißt die Bremse befindet sich im statischen Gleichgewicht und kann ihre Lage nicht mehr selbsttätig ändern. Für eine Änderung in den anderen Schaltzustand ist stets eine Strombeaufschlagung des Stellglieds, das heißt eine Vor- und Zurückbewegung des Hubmagneten erforderlich. Die Bremse arbeitet daher mit Bezug auf Schaltlogik völlig eigenständig.
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Erfindungsgemäß kann daher die Bremse zwischen der Freigabe- und der Sperrstellung umgeschaltet werden, ohne dass das hierzu erforderliche elektromagnetisch betätigte Stellglied dauerhaft zu bestromen ist. Bistabile, bevorzugt elektromagnetische Stellwerke sind aus anderen Anwendungsgebieten bekannt und dem Fachmann geläufig. In der Sperrstellung greift die Bremse bevorzugt formschlüssig in eine zugeordnete Verzahnung einer dem Elektromotor zugeordneten Antriebsspindel. Der Sperreneingriff kann dabei form- oder kraftschlüssig erfolgen.
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Mit der Erfindung ist eine definierte Stillstandsposition des Elektromotors und damit eine definierte Fahrzeughöhenlage gewährleistet. Die Ansteuerung der Arretierung der Stellvorrichtung kann je nach Ausführung von dezentralen Aktuator-Steuergeräten oder einem übergeordneten Zentralsteuergerät übernommen werden. Im Falle eines nicht mehr vorhandenen oder fehlerhaften Stellsignals des Fahrzeugreglers kann erfindungsgemäß der Elektromotor momentenfrei geschaltet werden. Durch die bewusste Ansteuerung der Arretierung ist darüber hinaus sichergestellt, dass in dem Augenblick der Aktuator auch im stromlosen Zustand nicht verriegelt ist.
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Da erfindungsgemäß die Bremse lediglich aktiv verriegelt und aktiv entriegelt wird, ist auch keine Halte-Energie im Stand erforderlich.
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Zur Realisierung einer solchen bistabil arbeitenden Bremse kann zwischen dem Stellglied und der Wippe ein mechanisches Schrittschaltwerk zwischengeschaltet sein. Das Schrittschaltwerk kann von dem Hubmagneten alternierend mit einer linearen Freigabe-Hubbewegung und einer Sperr-Hubbewegung hubbetätigt werden, und zwar zum Umschalten der Wippe zwischen der Freigabestellung und der Sperrstellung. Die Freigabe-Hubbewegung und die Sperr-Hubbewegung werden durch Aktivierung des Stellglieds mit einem Stromimpuls ausgelöst. Die Freigabe- und Sperr-Hubbewegungen sind dabei identisch zueinander und wechseln sich aufeinanderfolgend ab.
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Das mechanische Schrittschaltwerk kann einen achsparallel zur Wippachse gelagerten Kipphebel aufweisen. Dieser kann über einen federnd nachgiebigen Federbolzen dauerhaft gegen die Wippe gedrückt sein. Der Kipphebel kann zwischen einer Sperr-Schaltstellung, in der der Kipphebel den Sperrarm der Wippe in die Sperrstellung drückt und einer Freigabe-Schaltstellung schwenkbetätigbar sein, in der der Kipphebel unter Beaufschlagung eines Freigabearms der Wippe den Sperrarm in seine Freigabestellung drückt. Bei der Schwenkbetätigung des Kipphebels überfährt der federnd nachgiebige Federbolzen unter Ausführung einer Ausgleichsbewegung die Wippachse.
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Zum Überführen des Kipphebels in seine Sperr- oder Freigabeschaltstellungen kann das Schrittschaltwerk ein Steuerpendel aufweisen. Das Steuerpendel ist achsparallel zum Kipphebel drehgelagert und vom elektrischen Stellglied über den linearen Hubweg verstellbar. Das Steuerpendel und der Kipphebel sind bevorzugt über eine Steuermimik in trieblicher Verbindung. Bei abwechselnden Freigabe- oder Sperr-Hubbewegungen kann das Steuerpendel abwechselnd in dazu korrespondierende Freigabe- oder Sperr-Pendelstellungen verstellt werden. Mit dem Verstellen des Steuerpendels von Freigabe- in die Sperr-Pendelstellung wird der Kipphebel bewegungsgekoppelt in seine Sperr-Schaltstellung schwenkbetätigt. Umgekehrt wird beim Verstellen des Steuerpendels von der Sperr- in die Freigabe-Pendelstellung der Kipphebel bewegungsgekoppelt gegenläufig in seine Freigabe-Schaltstellung schwenkbetätigt.
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Die Dreh- und Kippachsen des Steuerpendels, des Kipphebels und der Wippe können bevorzugt in einer gemeinsamen Ebene achsparallel liegen. Zudem kann die Steuermimik durch einen am Steuerpendel ausgebildeten Mitnehmer und damit zusammenwirkende zwei Nocken realisiert sein, die diametral gegenüberliegend zum Federbolzen am Kipphebel ausgebildet sind. Je nach Schaltstellung des Kipphebels wirkt ein erster der beiden Nocken als Steuernocken, der in Eingriff mit dem Mitnehmer am Steuerpendel bringbar ist. Der Steuernocken ist um einen Hebelarm außerhalb der gemeinsamen Ebene positioniert. Beispielhaft wird das Steuerpendel bei einer beispielhaften Freigabe-Hubbewegung durch Zusammenspiel mit dem Steuernocken aus einer Mittellage in die Freigabe-Pendelstellung ausgelenkt. Der Auslenk-Vorgang erfolgt unter gleichzeitiger Schwenkbetätigung des Kipphebels von seiner derzeitigen Sperr-Schaltstellung in seine Freigabe-Schaltstellung. Durch diese Kipphebel-Schwenkbetätigung in die Sperr-Schaltstellung wirkt der zweite der beiden Kipphebel-Nocken nunmehr als ein Steuernocken, der in Eingriff mit dem Mitnehmer am Steuerpendel bringbar ist.
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Bei einer nochmaligen Betätigung des Stellglieds führt das Steuerpendel eine nach der Freigabe-Hubbewegung folgende Sperr-Hubbewegung aus. Das Steuerpendel wird nunmehr durch Zusammenspiel mit dem Steuernocken aus seiner Mittellage in die Sperr-Pendelstellung ausgelenkt. Der Auslenk-Vorgang erfolgt in diesem Falle unter gleichzeitiger Schwenkbetätigung des Kipphebels von seiner derzeitigen Freigabe-Schaltstellung in seine Sperr-Schaltstellung. Bei einer darauffolgenden weiteren Freigabe-Hubbewegung des Steuerpendels kann dann der Kipphebel wieder zurück in seine Freigabe-Schaltstellung verbracht werden.
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Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können – außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen – einzeln oder aber auch in beliebiger Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
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1 in einer Prinzipdarstellung die bistabile Bremse in einer Sperrstellung, in der eine Antriebsspindel der Stellvorrichtung blockiert ist;
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2 und 3 jeweils Momentaufnahmen zur Beschreibung eines Schaltvorgangs, wobei in der 3 ein Schaltzustand gezeigt ist, bei dem der Kipphebel und die Wippe kurz vor dem „Umkippen”, das heißt momentan in scheinbarer indifferenter Lage sind; sowie
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4 die bistabile Bremse in ihrer Freigabestellung.
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In der
1 ist eine erfindungsgemäße Bremse
1 in der Sperrstellung S gezeigt, in der eine Antriebsspindel
3 einer nicht näher dargestellten Stellvorrichtung blockiert ist. Die Antriebsspindel
3 kann beispielhaft eine Kugelgewindetrieb-Spindel sein, die Bestandteil einer in der
DE 10 2007 060 422 A1 dargestellten Stellvorrichtung ist. In diesem Fall treibt die Kugelgewindetrieb-Spindel
3 eine Kugelgewindemutter mit angeformten Verstellfederteller an, der einen gemeinsamen Federfußpunkt von Speicherfeder und Tragfeder bildet. Der Verstellfederteller wird je nach fahrdynamischen Erfordernissen in seiner Höhenposition verändert.
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Alternativ dazu kann die in der
1 gezeigte Antriebsspindel
3 auch Bestandteil eines zum Beispiel aus der
DE 10 2009 005 899 A1 bekannten Drehstellers sein. In diesem Fall ist die Antriebsspindel
3 unmittelbarer Bestandteil des Elektromotors und somit in der Kraftflussrichtung vor dem Untersetzungsgetriebe, also auf der Niedrigmomentenseite, geschaltet.
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Der Aufbau sowie die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Bremse 1 ist funktionell in den beiden, oben angedeuteten Einsatzfällen identisch, so dass an dieser Stelle nicht näher auf den Aufbau sowie die Funktionsweise der Stellvorrichtung zur Niveau-Regulierung und/oder Wankstabilisierung des Fahrzeuges eingegangen wird.
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Selbstverständlich gilt es, die in den Figuren dargestellte Bremse 1 unter maschinenbaumäßigen Gesichtspunkten in das jeweilige Umfeld, das heißt in dem zur Verfügung stehenden Bauraum „platzsparend” zu integrieren.
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Es erübrigt sich, darauf hinzuweisen, dass der Angriff der Blockierung auf die Spindel 3 wahlweise radial, oder auch axial geschehen kann. Dies ist für die Funktion unerheblich, und gelingt in beiden Fällen gleichermaßen. Die Bremse 1 würde beim Linearsteller zweckmäßigerweise im Ringraum zwischen KGT-Spindel und Motorgehäuse angeordnet werden. Beim Drehsteller erscheint es sinnvoll, die Motorspindel direkt zu blockieren. Auch der Schalter selbst kann unter den Gesichtspunkten der Mechanik, zum Beispiel abgewinkelt, oder allgemein gesprochen, beliebig umgestaltet werden. Es ist lediglich darauf zu achten, dass funktional ein identisches Ergebnis erzielt wird.
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Die in der 1 dargestellte Bremse 1 weist zunächst ein elektrisch betätigbares Stellglied 5 auf, das hier als ein herkömmlicher Hubmagnet bestehend aus einem hubverstellbaren Eisenkern 7 und einer am Fahrzeugaufbau 8 festgelegten Spule 9 besteht. Der Eisenkern 7 ist in der 1 nach unten mit einem Antriebsstössel 11 verlängert. Bei Beaufschlagung des Stellglieds 5 mit einem kurzen Stromimpuls wird der Antriebsstössel 11 entgegen einer Federkraft FR (1) einer am Fahrzeugaufbau 8 abgestützten Rückstellfeder 13 um einen Hubweg Δh kurzzeitig ausgefahren und anschließend aufgrund der Rückstellfeder 13 wieder in die Ausgangsstellung rückgestellt. Der Antriebsstössel 11 geht an seinem, dem Stellglied 5 abgewandten unteren Ende in einen U-förmigen Träger 15 über, zwischen dessen U-Schenkeln 16 ein Steuerpendel 17 an einer Trägerkonsole 18 um eine Drehachse A drehgelagert ist. Das Steuerpendel 17 ist beidseitig über Federn 21 elastisch in einer Mittellage gehalten. Während eines später beschriebenen Umschaltvorganges stattfindende Auslenkbewegungen des Steuerpendels 17 erfolgen somit stets unter Aufbau einer Rückstellkraft durch die Federn 21, mit der das Steuerpendel 17 in Richtung auf seine Mittellage vorgespannt wird.
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Das Steuerpendel 17 ist über eine später beschriebene Steuermimik 23 in Wirkverbindung mit einem Kipphebel 25. Der Kipphebel 25 wird beim Umschaltvorgang mit Hilfe des Steuerpendels 17 schwenkbetätigt, und zwar zwischen einer in der 1 gezeigten Sperr-Schaltstellung S und einer in der 4 gezeigten Freigabe-Schaltstellung F. Hierzu weist die oben erwähnte Steuermimik 23 einen, am Steuerpendel 17 ausgebildeten, V-förmigen Mitnehmer 27 auf, der mit jeweils einem von zwei Nocken 29 zusammenwirkt, die am Kipphebel 25 ausgebildet sind. Der Kipphebel 25 ist um eine Drehachse B am Fahrzeugaufbau 8 drehgelagert und an seiner, den Nocken 29 diametral gegenüberliegenden Seite mit einem federnd nachgiebigen Federbolzen 31 ausgestattet. Der Federbolzen 31 des Kipphebels 25 belastet eine darunter liegende Wippe 33 mit einer vorgegebenen Federkraft F. Die Wippe 33 ist bistabil um eine Wippachse C zwischen der in der 1 gezeigten Sperrstellung S und der in der 4 gezeigten Freigabestellung F schwenkbar.
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Die Wippe 33 weist zudem einen Sperrarm 35 sowie einen Freigabearm 37 auf. Bei einer Schwenkbetätigung des Kipphebels 25 von seiner Sperr- in seine Freigabe-Schaltstellung wird der federnd nachgiebige Federbolzen 31 unter Vornahme von Ausgleichsbewegungen Δx (2 und 3) über die Wippachse C zum Freigabearm 37 verschoben. Damit wird der Freigabearm 37 der Wippe 33 mit der Federkraft F beaufschlagt und der Sperrarm 35 in die Freigabestellung F gedrückt (4). Der Sperrarm 35 weist an seiner Unterseite eine Blockierschneide 39 auf, die in der 1 in Rasteingriff mit einer Kronenverzahnung 41 der Antriebsspindel 3 ist. Die Dreh- und Kippachsen A, B, C des Steuerpendels 17, des Kipphebels 25 und der Wippe (35) liegen achsparallel sowie fluchtend in einer gemeinsamen Vertikalebene.
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Nachfolgend wird anhand der 1 bis 4 der Umschaltvorgang der Bremse 1 von seiner Sperrstellung S (1) in die Freigabestellung F (4) beschrieben. Daraus geht hervor, dass die Bremse 1 wie ein mechanisches Flip-Flop arbeitet, welches sowohl im stromlosen Zustand willkürlich offen als auch im stromlosen Zustand willkürlich gesperrt sein kann. Das heißt, es kann aktiv verriegelt und aktiv entriegelt werden. Ein erster Stromimpuls entspricht einem Verriegeln, ein weiterer einem Entriegeln, der nächste wieder einem Verriegeln usw..
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Entsprechend wird zum Start des Umschaltvorgangs ausgehend von der 1 das Stellglied 5 zunächst mit einem ersten kurzen Stromimpuls angeregt, wodurch der Antriebsstössel 11 des Stellglieds 5 kurzzeitig aus seiner Ruhelage um den Hubweg Δh nach unten und wieder zurück verstellt wird. Gleichzeitig wird auch der mit dem Antriebsstössel 11 verbundene Träger 15 mit dem in der 1 noch in seiner Mittellage befindlichen Steuerpendel 17 um den Hubweg Δh nach unten bewegt.
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Bei der Verlagerung nach unten wird gemäß der 2 der Mitnehmer 27 des Steuerpendels 17 auf den linken der beiden Nocken 29 des Kipphebels 25 aufgefädelt. Der in der 2 linke Nocken 29 des Kipphebels 25 dient hier als Steuernocken und bildet zusammen mit dem Mitnehmer 27 die oben erwähnte Steuermimik 23. Damit der Kipphebel 25 von der in der 1 und 2 gezeigten Sperr-Stellung S in die alternierende Freigabe-Stellung F (4) Schaltstellung überführt werden kann, ist in der 1 und 2 der linke Steuernocken 29 des Kipphebels 25 um einen Hebelarm a (nur in der 1 gezeigt) außerhalb der oben erwähnten Vertikalebene positioniert. Der Hebelarm a ist von grundlegender Bedeutung. Im Zusammenspiel mit dem elastischen elastisch in Mittellage gehaltenen Steuerpendel 17 gelingt es, die Schaltstellung wie folgt zu wechseln: So wird das Steuerpendel 17 beim Auffädeln (2) auf den Steuernocken 29 aus einer Mittellage in eine Freigabe-Pendelstellung (3) ausgelenkt und stellt sich das Steuerpendel 17 schief. Dieser Auslenkvorgang erfolgt von der 1 zur 2 im Uhrzeigersinn. Bei einer Weiterbewegung des Hubmagneten dreht der damit bewegungsgekoppelte Kipphebel 25 im Gegenuhrzeigersinn, und zwar von der in der 1 und 2 dargestellten Sperr-Schaltstellung in seine Freigabe-Schaltstellung (4), in der der Kipphebel 25 mit seinem Federbolzen 31 gegen den Freigabearm 37 der Wippe 33 drückt. In dieser Schaltsituation (4) ist der Kipphebel 25 somit in seiner Freigabe-Schaltstellung. In der in der 4 dargestellten Freigabe-Schaltstellung wirkt nunmehr der zweite (das heißt der rechte) Nocken 29 des Kipphebels 25 als Steuernocken. Dieser ist bei einem darauffolgenden Stromimpuls auf das Stellglied 5 in Eingriff mit dem Mitnehmer 27 des Steuerpendels 17 bringbar ist.
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Ist die neue Schaltstellung (in diesem Fall die Freigabe-Stellung der 4) einmal erreicht, ist keine weitere (Halte-)Energie nötig, es herrscht also „stromloser Zustand”. Die Mechanik befindet sich im statischen Gleichgewicht, und kann ihre Lage nicht selbsttätig ändern. Für eine Änderung in den nächsten Schaltzustand ist stets eine Bewegung des Hubmagneten erforderlich.
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Umgekehrt zum vorbeschriebenen Umschaltvorgang wird bei einem darauffolgenden Stromimpuls das Steuerpendel 17 durch Zusammenspiel mit dem Steuernocken 29 im Gegenuhrzeigersinn aus einer der Mittellage in eine Freigabe-Pendelstellung ausgelenkt. Der damit bewegungsgekoppelte Kipphebel 25 wird gleichzeitig im Uhrzeigersinn schwenkbetätigt, und zwar von der in der 4 dargestellten Freigabe-Schaltstellung F in seine Sperr-Schaltstellung S (1), in der der Kipphebel 25 mit seinem Federbolzen 31 gegen den Sperrarm 35 der Wippe 33 drückt.
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Ebenfalls von besonderer Bedeutung für die Erfindung ist der federbelastete Bolzen 31 am unteren Ende des Kipphebels 25. Am in der 1 gezeigten Spindelende befindet sich die oben erwähnte kronenartige Verzahnung 41, in welche die leicht konisch ausgeführte Blockierschneide 39, welche am Sperrarm 35 der Wippe 33 angeformt ist, einrasten soll. Wird nun die Sperr-Stellung S (1) geschaltet und trifft die Blockierschneide 39 nicht in eine Zahnlücke, sondern auf einen Zahn, so kann der Federbolzen 31 elastisch ausweichen. Ist nun der Motor momentfrei, so wird sich die Spindel 3 unwillkürlich drehen wollen. Die Blockierschneide 39 kann daraufhin sofort in die Zahnlücke einschnappen und sperrt sogleich.
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In Zusammenfassung ergeben sich daher die folgenden Vorteile: So ist keine elektrische Halteenergie erforderlich, weder im Betrieb noch bei einem auftretenden Fehler. Zudem arbeitet das Flip-Flop vollkommen logisch, das heißt es fällt von einem stabilen Schaltzustand in den nächsten stabilen Schaltzustand. Außerdem ist nur beim Schaltvorgang ein kurzzeitiger Stromimpuls erforderlich und arbeitet die Bremse 1 vollkommen eigenständig und logisch.
