DE102009005899A1 - Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
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- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators (44) an einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, dessen Stabilisatorteile (43) mittels einer zugeordneten Motor/Getriebe-Einheit (46) gleich- oder gegensinnig zueinander verdrehbar sind, wobei jedes Stabilisatorteil (43) einen hohlzylindrischen äußeren Torsionsstab (49) aufweist, dessen getriebeseitiges Ende (45) mit einem Getriebeausgang (50a) verbunden ist und dessen getriebefernes Ende trieblich mit einem durch den hohlzylindrischen äußeren Torsionsstab (49) und aus dessen getriebeseitiges Ende (45) herausgeführten inneren Torsionsstab (47) verbunden ist, der unmittelbar oder mittelbar mit einem Abtriebshebel (41) verbunden ist, der an einem Radaufhängungselement (16) angelenkt ist. Erfindungsgemäß ist das Getriebe (50) der Motor/Getriebe-Einheit mit seinem Getriebeausgang (50a) in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen dem Stellmotor (48) und dem Abtriebshebel (41) angeordnet.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Anordnungen von zweigeteilten Stabilisatoren mit einer Stellvorrichtung zum Beeinflussen der Federraten und der Fahreigenschaften von Kraftfahrzeugen sind beispielsweise die
DE 101 26 928 A1 ,DE 10 2004 002 550 A1 , oder dieDE 102 42 552 B4 bekannt. Dabei kann durch gegensinniges Verstellen der geteilten Torsionsstäbe des insgesamt U-förmigen Stabilisators das Wankverhalten beziehungsweise die Kurvenneigung des Kraftfahrzeuges verringert oder durch gleichsinniges Verstellen der Nickneigung zum Beispiel beim Bremsen entgegengewirkt werden. - Aus der
DE 10 2007 007 214 A1 ist eine gattungsgemäße Anordnung eines solchen zweiteilig ausgeführten Stabilisators bekannt. Dessen Stabilisatorteile sind jeweils mittels einer Motor/Getriebe-Einheit ansteuerbar und zueinander verdrehbar. Jedes der Stabilisatorteile weist einen äußeren Hohlstab auf, dessen getriebeseitiges Ende mit dem Getriebeausgang der Motor/Getriebe-Einheit verbunden ist. Das getriebeferne Ende des Hohlstabes ist trieblich mit einem durch den Hohlstab und aus dessen getriebeseitiges Ende herausgeführten inneren Vollstab verbunden. Der innere Vollstab trägt mittelbar oder unmittelbar einen Abtriebshebel, der an einem Radaufhängungselement angelenkt ist. - Die Stabilisatorteile sind während einer aktiven Einstellung des Wank-, Nick- oder des Eigenlenkverhaltens hohen Torsionsbeanspruchungen ausgesetzt. Solche Torsionsbeanspruchungen können durch eine Durchmesservergrößerung des jeweiligen Stabilisatorteiles reduziert werden. Die wirksame Federlänge des Stabilisatorteiles entspricht der Länge eines Lastpfades, der sich vom Getriebeausgang der Motor/Getriebe-Einheit über den Hohlstab sowie den darin geführten Vollstab bis zum Abtriebshebel erstreckt und ein Stellmoment auf das Radaufhängungselement überträgt.
- Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators an einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs bereitzustellen, bei dem die betriebsbedingten torsionalen Spannungen in den Stabilisatorenteilen reduziert sind.
- Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
- Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 ist für jeden der Stabilisatorteile die axiale Anordnung der Motor/Getriebe-Einheit sowie des Abtriebshebels derart gewählt, dass das Getriebe mit seinem Getriebeausgang in Fahrzeugquerrichtung zwischen dem Stellmotor und dem Abtriebshebel angeordnet ist. Auf diese Weise ist das Getriebe mit seinem Getriebeausgang in Axialrichtung des Stabilisatorteiles näher an dessen Abtriebshebel herangeführt, und zwar im Vergleich zu einer axialen Anordnung, bei der das Getriebe mit zugehörigem Getriebeausgang auf der vom Abtriebshebel abgewandten Seite des Stellmotors angeordnet ist. Erfindungsgemäß kann somit die Länge des mit dem Getriebeausgang verbundenen, hohlzylindrischen äußeren Torsionsstabes verlängert werden, ohne die Gesamt-Baulänge des Stabilisatorteiles in Fahrzeugquerrichtung zu vergrößern. Eine solche Vergrößerung der Stabilisatorteile in Fahrzeugquerrichtung würde zu Bauraumproblemen führen.
- Die in der Fahrzeugmitte einander zugewandten Stabilisatorteil-Enden müssten in einem solchen Fall aufwendig zueinander verschränkt gestaltet werden.
- Die Motor/Getriebe-Einheit kann koaxial zur Torsionsachse des Stabilisatorteiles angeordnet sein. In diesem Fall kann das jeweilige Stabilisatorteil mittig durch die Getriebe/Stellmotor-Einheit geführt werden.
- Der mit dem Getriebeausgang verbundene hohlzylindrische äußere Torsionsstab, d. h. der Hohlstab, wirkt in dem Stabilisatorteil als eine erste Torsionsfeder, die in Reihe zum rückgeführten inneren Torsionsstab geschaltet ist, der als eine zweite Torsionsfeder des Stabilisatorteiles wirkt. Um eine zusätzliche gezielte Nachgiebigkeit des Stabilisatorteiles zu erreichen, kann der innere Torsionsstab mit seinem aus dem Hohlstab herausgeführten Ende trieblich mit einem weiteren hohlzylindrischen äußeren Torsionsstab verbunden sein, der als dritte Torsionsfeder wirkt. Dieser kann als Abtriebshülse den Abtriebshebel tragen und wieder in Richtung auf das Getriebe zurückgeführt sein. Auf diese Weise ergibt sich eine verschachtelte Anordnung bestehend aus zwei Hohlstäben mit darin geführtem inneren Vollstab.
- Das jeweilige Stabilisatorteil kann im Bereich des Übergangs zum Abtriebshebel an einer aufbauseitigen oder an der Getriebe/Stellmotor-Einheit vorgesehenen Lagerstelle drehbar gelagert sein. In diesem Fall können die bei einer Verstellbetätigung von dem Radführungselementen auf die Stabilisatorteile wirkenden Biegemomente zum großen Teil von der Lagerstelle aufgenommen werden, während die Motor/Getriebe-Einheit lediglich mit Torsionsmomenten beaufschlagt werden.
- Bauraumgünstig ist es, wenn die Lagerstelle unmittelbar in einem Gehäuse der Stellmotor/Getriebe-Einheit ausgebildet ist. Auf diese Weise kann der Ge triebeausgang und damit das getriebeseitige Ende des hohlzylindrischen äußeren Torsionsstabes noch näher an dem Abtriebshebel herangeführt werden.
- Zur weiteren Vergrößerung der wirksamen Federlänge kann das Stabilisatorteil über den Abtriebshebel hinaus mit einer Überstandlänge in der Fahrzeugquerrichtung in Richtung auf das Fahrzeugrad verlängert sein. Das Stabilisatorteil kann somit bis unmittelbar an das Fahrzeugrad herangeführt sein, wobei in diesem Fall lediglich ein erforderlicher Freiraum des Fahrzeugrades bei der Bemessung der Überstandlänge berücksichtigt werden muss.
- Für eine weitere Steigerung der Nachgiebigkeit des Stabilisatorteiles kann zusätzlich und/oder alternativ zu den vorangegangenen Ausführungsformen der Abtriebshebel nicht als ein steifes Element, sondern als ein Federelement mit vorgegebener Federhärte ausgeführt sein. Das Abtriebselement kann bevorzugt nach Art einer Blattfeder zwischen den Stabilisatorteil und dem Radaufhängungselement geschaltet sein.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:
-
1 eine Heckansicht einer hinteren Radaufhängung mit einem zweigeteilten Stabilisator und zwei elektromechanischen Stellvorrichtungen, wobei die Torsionsstäbe des Stabilisators baulich in einen Vollstab aufgeteilt sind; und -
2 einen Mittel-Längsschnitt durch einen Torsionsstab der Stabilisatoranordnung gemäß1 mit einer koaxial ausgerichteter Stellvorrichtung. - Die
1 zeigt grob schematisch eine hintere Radaufhängung10 für die hinteren Räder12 eines Kraftfahrzeuges, die radführende Lenker aufweist, von denen in der1 beispielhaft nur ein unterer Trapezlenker16 gezeigt ist. Der Trapezlenker16 ist radseitig an einem Radträger (nicht ersichtlich) und aufbauseitig an einem Hilfsrahmen20 schwenkbar angelenkt. Der Hilfsrahmen20 weist zwei seitliche Längsträger20a und zwei Querträger20b auf und ist in nicht dargestellter Weise am Aufbau des Kraftfahrzeuges über dämpfende Lager befestigt. Die in der1 gezeigte Anordnung ist lediglich geringfügig bis über die Mittelebene40 hinaus dargestellt. - Ferner sind je ein Stoßdämpfer
22 und eine nicht gezeigte Tragfeder zwischen dem unteren Trapezlenker16 und dem Aufbau des Kraftfahrzeuges in bekannter Weise angeordnet. Die Radaufhängung10 kann in modifizierter Form auch als Radaufhängung für die vorderen, gelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges ausgelenkt sein. - Des weiteren ist an der Radaufhängung
10 ein im wesentlichen U-förmiger, zweiteilig ausgeführter Stabilisator44 über Lagerstellen53 drehbar gelagert, dessen im Wesentlichen im Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Abtriebshebel41 an dem unteren Lenker16 der Radaufhängung10 angelenkt sind. Der Abtriebshebel41 kann im Betrieb eine Verstellkraft FV über den Anlenkpunkt42 auf den unteren Lenker16 übertragen. - In den beiden Figuren sind lediglich die linksseitigen Stabilisatorteile
43 des Stabilisators44 gezeigt. Die rechtsseitigen Stabilisatorteile können baugleich ausgebildet sein. - Der zweigeteilt ausgeführte Stabilisator
44 ist hinsichtlich seiner Wirkung auf die Lenker16 mittels zweier elektromechanischer Stellvorrichtungen46 ver stellbar, die sich aus je einem Elektromotor48 und einem beispielsweise selbsthemmenden Untersetzungsgetriebe50 zusammensetzen. - Das Untersetzungsgetriebe
50 und der Elektromotor48 sind dabei jeweils koaxial zu den im Wesentlichen quer verlaufenden Stabilisatorteilen43 des Stabilisators44 ausgerichtet. - Die quer verlaufenden Stabilisatorteile
43 des etwa in der senkrechten Fahrzeug-Längsmittelebene40 geteilten Stabilisators44 werden über die Motor/Betriebe-Einheiten46 verstellt. - Ein jedes der Stabilisatorteile
43 des Stabilisators44 ist im Detail entsprechend der2 (nicht dargestellte Anordnung spiegelbildlich) ausgeführt:
So ist der Stabilisatorteil43 aus einem Vollstab47 und einem radial äußeren, rohrförmigen Hohlstab49 ausgeführt. Die beiden Stäbe47 ,49 sind aus Federstahl und dementsprechend tordierbar hergestellt. Der Hohlstab49 kann gegebenenfalls ein offenes Querschnittsprofil ausweisen. - Der Hohlstab
49 ist mit seinem getriebeseitigen Ende45 trieblich zum Beispiel mittels einer Flanschverbindung50a mit dem Ausgang des Untersetzungsgetriebes50 , etwa einem Hohlrad51 , verbunden und verläuft von diesem durch den Elektromotor48 hindurch bis etwa zur Fahrzeugmitte40 . Dessen wirksame Federlänge ist in der2 mit l1 angedeutet. Am getriebefernen Ende ist der Hohlstab49 über eine Keilverzahnung44d mit dem Vollstab47 drehfest verbunden. - Der Vollstab
47 verläuft nunmehr gegensinnig über eine zweite wirksame Federlänge l2 in Richtung Fahrzeugaußenseite durch den Hohstab49 , durch den koaxial ausgerichteten Elektromotor48 sowie durch das Untersetzungsgetriebe50 – ein sogenanntes Harmonic-Drive-Getriebe. - Der Vollstab
47 verläuft ferner weiterführend mit einem Abschnitt47 frei über die Anbindungsstelle des Abtriebshebels41 hinaus und endet mit einer weiteren Keilverzahnung44d , über die er wiederum mit einer rückführenden Hohlwelle51 trieblich verbunden ist. Die rückführende Hohlwelle51 erstreckt sich über eine dritte wirksame Federlänge l3. Daraus ergibt sich insgesamt ein Lastpfad, der sich vom Getriebeausgang50a über die wirksamen Federlängen l1, l2, l3 der Hohlwellen49 ,51 sowie des Vollstabes47 bis zum Abtriebshebel41 erstreckt. - Die Hohlwelle
51 trägt wie ersichtlich den Abtriebshebel41 und ist benachbart dazu mit einem angeformten Lagerhals44f und über ein Nadellager39 unmittelbar in einem Gehäuseabschnitt48a des Getriebes50 drehbar gelagert. - Wie aus den
1 und2 ersichtlich ist, sind der Stabilisator44 beziehungsweise dessen Stabilisatorteile43 und die Motor/Getriebe-Einheit46 koaxial und in geradliniger Ausrichtung ausgeführt. - Wie aus den beiden
1 und2 hervorgeht, ist die axiale Anordnung bestehend aus dem Abtriebshebel41 und der Motor/Getriebe-Einheit46 derart gestaltet, dass das Getriebe50 mit seinem Getriebeausgang50a in der Fahrzeugquerrichtung y zwischen dem Stellmotor48 und dem Abtriebshebel41 angeordnet ist. Auf diese Weise ist das getriebeseitige Ende45 des Hohlstabes49 weitestgehend bis an den Abtriebshebel41 herangeführt. Der Axialabstand a zwischen dem Abtriebshebel41 und dem getriebeseitigen Ende45 des Hohlstabes49 ist daher auf eine minimale Baulänge reduziert, in der lediglich Bauraum für die Lagerstelle53 verbleibt. Entsprechend verlängert ist daher die wirksame Federlänge l1 des Hohlstabes49 , wodurch insgesamt die Nachgiebigkeit des Stabilisatorteiles43 gesteigert ist und dessen Torsionsbelastung reduziert ist. - Wie aus der
1 weiter hervorgeht, ragt das Stabilisatorteil43 mit einer Überstandlänge b in Fahrzeugquerrichtung y über die Abtriebshebel-Lagerung hinaus. Die Überstandlänge b des Stabilisatorteiles43 ist dabei so bemessen, dass der gesamte Bauraum zwischen dem Abtriebshebel41 und dem Fahrzeugrad12 abzüglich eines erforderlichen Freigangs c ausgenutzt wird, der für eine Sturz-/Spurwinkeleinstellung des Fahrzeugrades12 benötigt wird. Somit sind auch die wirksamen Federlängen l2 des Vollstabes47 und die wirksame Federlänge l3 der rückgeführten Hohlwelle51 weitestgehend verlängert. Die Weichheit des Stabilisatorteiles43 kann zusätzlich gesteigert werden, wenn der Abtriebshebel41 als zusätzliches Federelement ausgeführt ist. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
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- - DE 102004002550 A1 [0002]
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- - DE 102007007214 A1 [0003]
Claims (8)
- Anordnung eines zweiteilig ausgeführten Stabilisators (
44 ) an einer Radaufhängung eines Kraftfahrzeugs, dessen Stabilisatorteile (43 ) jeweils mittels einer zugeordneten Motor/Getriebe-Einheit (46 ) Bleich- oder gegensinnig zueinander verdrehbar sind, wobei jedes Stabilisatorteil (43 ) einen hohlzylindrischen äußeren Torsionsstab (49 ) aufweist, dessen getriebeseitiges Ende (45 ) mit einem Getriebeausgang (50a ) verbunden ist und dessen getriebefernes Ende trieblich mit einem durch den hohlzylindrischen äußeren Torsionsstabs (49 ) und aus dessen getriebeseitiges Ende (45 ) herausgeführten inneren Torsionsstab (47 ) verbunden ist, der unmittelbar oder mittelbar mit einem Abtriebshebel (41 ) verbunden ist, der an einem Radaufhängungselement (16 ) angelenkt ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Getriebe (50 ) der Motor/Getriebe-Einheit (46 ) mit seinem Getriebeausgang (50a ) in Fahrzeugquerrichtung (y) zwischen dem Stellmotor (48 ) und dem Abtriebshebel (41 ) angeordnet ist. - Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Stellmotor (
48 ) und das Getriebe (50 ) jeweils koaxial zur Torsionsachse des Stabilisatorteils (43 ) angeordnet sind, und/oder das Stabilisatorteil (43 ) durch das Getriebe (50 ) und dem Stellmotor (48 ) geführt ist. - Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der innere Torsionsstab (
47 ) mit seinem aus dem hohlzylindrischen äußeren Torsionsstab (49 ) herausgeführten Ende trieblich mit einem in Richtung Getriebe (50 ) rückgeführten hohlzylindrischen äußeren Torsionsstab (51 ) verbunden ist, der den Abtriebshebel (41 ) trägt. - Anordnung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Stabilisatorteil (
43 ) im Bereich des Übergangs zum Abtriebshebel (41 ) an einer Lagerstelle (53 ) drehbar gelagert ist. - Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerstelle (
53 ) unmittelbar in einem Gehäuse der Motor/Getriebe-Einheit (46 ) ausgebildet ist. - Anordnung nach einem der Ansprüche 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Stabilisatorteil (
43 ) mit einer Überstandlänge (b) in der Fahrzeugquerrichtung (y) in Richtung auf das Fahrzeugrad (12 ) über den Abtriebshebel (41 ) hinaus verlängert ist. - Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Überstandlänge (b) des Stabilisatorteils (
43 ) dem Abstand zwischen dem Antriebshebel (41 ) und dem Fahrzeugrad (12 ) in dessen Neutrallage abzüglich eines erforderlichen Freigangs (c) für das Fahrzeugrad (12 ) entspricht. - Anordnung insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Abtriebshebel (
41 ) des Stabilisatorteils (43 ) als ein zusätzliches Federelement, etwa als eine Blattfeder, ausgebildet ist.
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