DE102011110160A1

DE102011110160A1 - Gepäckablagefach für ein Flugzeug, Gepäckablagereihe sowie Flugzeug mit dem Gepäckablagefach bzw. der Gepäckablagereihe

Info

Publication number: DE102011110160A1
Application number: DE201110110160
Authority: DE
Inventors: Markus RAFLER
Original assignee: Diehl Aircabin GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2011-08-12
Filing date: 2011-08-12
Publication date: 2013-02-14
Anticipated expiration: 2031-08-13
Also published as: DE102011110160B4

Abstract

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gepäckablagefach für ein Flugzeug vorzuschlagen, welches an die Bauraumbedingungen einer Flugzeugkabine besonders gut angepasst ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine entsprechende Gepäckablagereihe sowie ein Flugzeug mit dem Gepäckablagefach sowie mit der Gepäckablagereihe vorzuschlagen. Hierzu wird ein Gepäckablagefach 2 für ein Flugzeug mit einem Gehäuse 8, wobei das Gehäuse 8 zwei seitliche Gehäusewände 15 mit äußeren Gehäusebegrenzungsflächen 15a, b aufweist, mit einem Gepäckbehälter 5, welcher seitliche Behälterwände 9 umfasst, und mit einer Schwenkachse 6, wobei der Gepäckbehälter 5 um die Schwenkachse 6 in dem Gehäuse 8 schwenkbar gelagert ist, vorgeschlagen, wobei der Gepäckbehälter 5 in einer ersten Schwenkposition geschlossen und in einer zweiten Schwenkposition geöffnet ist, und wobei die Schwenkachse 6 zu mindestens einer der äußeren Gehäusebegrenzungsflächen 15a, b schiefwinklig ausgerichtet ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Gepäckablagefach für ein Flugzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Die Erfindung betrifft auch eine Gepäckablagereihe sowie ein Flugzeug mit der Gepäckablagereihe bzw. mit dem Gepäckablagefach.
In Flugzeugen sind üblicher Weise oberhalb der Sitzreihen für die Passagiere Gepäckstaufächer angeordnet, in die die Passagiere oder das Bordpersonal Gepäck oder andere Gegenstände während eines Fluges verstauen können. Bei derartigen Gepäckstaufächern unterscheidet man konstruktionsbedingt zumindest zwei Varianten: Bei Gepäckstaufächern mit festen Gepäckfächern sind Klappen vorgesehen, welche zum Beladen bzw. Entladen des Gepäckstaufaches geöffnet bzw. geschlossen werden können. Bei Gepäckstaufächern mit schwenkbaren Fächern werden Behälter eingesetzt, die eine Aufnahmeöffnung aufweisen, wobei die Aufnahmeöffnung beim Schließen nach oben geschwenkt wird und beim Öffnen so geschwenkt wird, dass diese beladen werden können.
Beispielweise offenbart die Druckschrift DE 10 2009 014 573 A1 , die wohl den nächstkommenden Stand der Technik bildet, ein transformierbares Gepäckstaufach für eine Flugzeugkabine, wobei eine Mehrzahl der Gepäckstaufächer sich als Gepäckstaureihe im Innenraum einer Flugzeugkabine erstrecken. Die Gepäckstaufächer weisen jeweils ein Gehäusemodul auf, in das verschiedene Behältermodule eingesetzt werden können. Insbesondere können sogenannte Fixed-Bins und Pivot-Bins eingesetzt werden können, ohne hierfür das Gehäusemodul ändern zu müssen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Gepäckablagefach für ein Flugzeug vorzuschlagen, welches an die Bauraumbedingungen einer Flugzeugkabine besonders gut angepasst ist. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine entsprechende Gepäckablagereihe sowie ein Flugzeug mit dem Gepäckablagefach sowie mit der Gepäckablagereihe vorzuschlagen.
Diese Aufgaben werden durch ein Gepäckablagefach mit den Merkmalen des Anspruchs 1, mit einer Gepäckablagereihe mit den Merkmalen des Anspruchs 11 sowie durch ein Flugzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15 gelöst. Bevorzugte oder vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, der nachfolgenden Beschreibung sowie den beigefügten Figuren.
Gegenstand der Erfindung ist ein Gepäckablagefach, welches für ein Flugzeug geeignet und/oder ausgebildet ist. Das Gepäckablagefach ist insbesondere zur Montage in der Flugzeugkabine oberhalb der Passagierreihen ausgebildet und bildet insbesondere ein Segment eines sogenannten Hatracks. Im Speziellen wird das Gepäckablagefach im Über-Kopf-Bereich in der Flugzeugkabine angebracht. Das Flugzeug ist insbesondere als ein Passagierflugzeug ausgebildet.
Das Gepäckablagefach umfasst ein Gehäuse, welches vorzugsweise mechanische Schnittstellen zur Befestigung des Gepäckablagefachs in der Flugzeugkabine aufweist und z. B. als ein Kunststoffteil, insbesondere ein Kunststoffspritzgussteil ausgebildet ist. Das Gehäuse weist zwei seitliche Gehäusewände auf, an die sich zum Beispiel andere Gepäckablagefächer oder Endbereiche einer Gepäckablagereihe anschließen können. Die Gehäusewände weisen jeweils eine äußere Gehäusebegrenzungsfläche auf. Besonders bevorzugt ist die Gehäusebegrenzungsfläche eben oder plan ausgebildet, um die Aneinanderreihung von mehreren Gepäckablagefächern zur Bildung einer Gepäckablagereihe zu vereinfachen. Insbesondere erstrecken sich die äußeren Gehäusebegrenzungsflächen jeweils über eine Fläche von mindestens 300 cm·cm, vorzugsweise über mindestens 500 cm·cm.
Ferner umfasst das Gepäckablagefach einen Gepäckbehälter, welcher z. B. als eine Schütte ausgebildet ist, wobei der Gepäckbehälter in dem Gehäuse um eine Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Besonders bevorzugt ist der Gepäckbehälter als ein Kunststoffteil, insbesondere ein Kunststoffspritzgussteil ausgebildet. Insbesondere ist der Gepäckbehälter als ein sogenannter Pivot-Bin ausgebildet. Der Gepäckbehälter weist seitliche Behälterwände auf, weichen den seitlichen Gehäusewänden des Gehäuses zugewandt sind.
Das Gepäckablagefach ist konstruktiv so ausgeführt, dass der Gepäckbehälter in einer ersten Schwenkposition geschlossen und in einer zweiten Schwenkposition geöffnet ist. Der Gepäckbehälter weist eine Aufnahmeöffnung auf, durch die der Gepäckbehälter mit Gepäck oder anderen Gegenständen beladen werden kann. Es ist vorzugsweise vorgesehen, dass in der montierten Position in der Flugzeugkabine die Aufnahmeöffnung in der ersten Schwenkposition nach oben gerichtet ist, so dass die Gegenstände in dem Gepäckbehälter bodenseitig und umlaufend an den Seiten wie in einer Tonne sicher gelagert sind. In der zweiten Schwenkposition ist die Aufnahmeöffnung zu der Flugzeugkabine hin geöffnet, so dass Benutzer den Gepäckbehälter mit Gepäck bzw. anderen Gegenständen beladen oder entladen können.
Im Rahmen der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Schwenkachse zu mindestens einer der äußeren Gehäusebegrenzungsflächen schiefwinklig ausgerichtet ist. Schiefwinklig bedeutet, dass die Längserstreckung der Schwenkachse an ihrem Durchstoßungspunkt durch die äußere Gehäusebegrenzungsfläche einen Winkel mit der äußeren Gehäusebegrenzungsfläche einschließt, welcher ungleich 90 Grad ist. Besonders bevorzugt ist die Winkeldifferenz zu 90° mindestens 2 Grad, vorzugsweise mindestens 5 Grad und insbesondere mindestens 7 Grad.
Mit der erfinderischen Ausgestaltung wird erreicht, dass sich ein Schwenkraum des Gepäckbehälters frei zu der mindestens einen Gehäusebegrenzungsfläche oder zu dem Gehäuse selbst anordnen lässt.
Es ist dabei eine Überlegung der Erfindung, dass in einer Flugzeugkabine die Bauraumbedingungen sehr eng vorgegeben sind, da der Innenraum der Flugzeugkabine durch die Form des Flugzeuges definiert ist. So ist es beispielsweise nicht möglich, einen quaderförmigen Innenraum zu schaffen, ohne sinnlos Innenraum und damit Transportkapazität des Flugzeuges zu verschenken. Vielmehr muss die Innenraumausstattung eines Flugzeuges so beschaffen sein, dass der technisch vorgegebene Raum möglichst effektiv ausgenutzt wird und zugleich ein Höchstmaß an Komfort für die Passagiere und das Personal erreicht wird. Im Rahmen dieser Randbedingungen kann es sich ergeben, dass die Gehäusebegrenzungsflächen der zwei seitlichen Gehäusewände zueinander nicht parallel ausgerichtet sind, damit das Gepäckablagefach in einem Bereich mit Störkonturen montiert werden kann. In diesem Fall ist es bereits sinnvoll, die Schwenkachse schiefwinklig zu mindestens einer äußeren Begrenzungsfläche anzuordnen. Es kann sich auch ergeben, dass das Gehäuse zwar prinzipiell rechteckig ausgebildet ist, es jedoch aus integrationsgründen gewünscht ist, dass der Schwenkraum nicht parallel zu dem Gehäuse angeordnet ist, so dass sich daraus der Vorteil einer schiefwinkligen Schwenkachse ergibt. Weitere mögliche und bevorzugte Anwendungen werden nachfolgend noch offenbart.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass trotz der schiefwinkligen Schwenkachse die Gehäusewände des Gehäuses so ausgebildet sind, dass die seitlichen Behälterwände und die inneren Gehäusebegrenzungsflächen der Gehäusewände parallel zueinander ausgerichtet sind. Unter den Gehäusewänden wird vorzugsweise der Bereich oder die Struktur verstanden, welche(r) zwischen den äußeren und den inneren Gehäusebegrenzungsflächen ausgebildet ist. So können die Gehäusewände jeweils auch mehrschichtig ausgebildet sein. Durch diese bevorzugte Weiterbildung ist sichergestellt, dass zwischen den inneren Gehäusebegrenzungsflächen und den seitlichen Behälterwänden ein konstantes Spaltmaß über vorzugsweise mindestens 70%, insbesondere über mindestens 80% der Fläche der Behälterwände ausgebildet ist. Es wurde nämlich erkannt, dass bei einer schiefwinkligen Schwenkachse und daraus resultierend einem trapezförmigen oder keilförmigen Spalt zwischen der Gehäusewand und den Behälterwänden zusätzliche Maßnahmen sinnvoll sind, um die akustischen Eigenschaften des erfindungsgemäßen Gepäckablagefaches an Gepäckablagefächer mit rechtwinklig ausgerichteter Schwenkachse anzugleichen. Für ein Angleichen ist es prinzipiell möglich, eine zusätzliche Schalldämmung, zum Beispiel im Rückbereich des Gepäckablagefachs, vorzusehen. Dies wäre jedoch mit einem Mehrgewicht verbunden. Durch die Anpassung der inneren Begrenzungsflächen der Gehäusewände an die seitlichen Behälterwände wird dagegen ein sogenanntes Box-In-Box-System realisiert, welches eine Schalldämmung durch gleichmäßige Spaltmaße umsetzt. Durch die parallelen Spalte sind die akustischen Eigenschaften des erfindungsgemäßen Gepäckablagefachs deutlich verbessert. Neben der Verbesserung des akustischen Verhaltens ist es durch die Anpassung der Gehäusewände aber auch möglich, bei verschiedenen Gepäckablagefächern mit gegebenenfalls unterschiedlichen Anstellwinkeln der Schwenkachse im Innenraum des Gehäuses gleiche Einbausituationen zu realisieren, so dass der Gepäckbehälter und dessen Schwenkmechanik jeweils baugleich ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist bzw. sind mindestens eine vorzugsweise beide der Gehäusewände in einem waagerechten Längsschnitt durch das Gepäckablagefach keilförmig oder abschnittsweise keilförmig ausgebildet. Die Außenseiten der Keile bilden dann die äußeren Gehäusebegrenzungsflächen, die Innenseiten die inneren Gehäusebegrenzungsflächen. Besonders bevorzugt erstreckt sich die keilförmige Ausgestaltung über mindestens 70%, vorzugsweise über 80% der lotrechten Höhe oder der Seitenfläche des Gepäckbehälters.
Bei einer besonders bevorzugten konstruktiven Ausgestaltung der Erfindung sind die zwei äußeren Gehäusebegrenzungsflächen parallel zueinander ausgerichtet, wobei jedoch der Umriss des Gehäuses in einem waagerechten Längsschnitt durch das Gepäckablagefach – insbesondere in der Grobform – als ein Trapez oder als ein Parallelogramm ausgebildet ist. Bildlich gesprochen ist der Umriss des Gehäuses ein verschobenes Rechteck, wobei die zwei Gehäusebegrenzungsflächen parallel angeordnet sind. Diese Gestalt eines Gehäuses kann in der Innenkabine eines Flugzeuges besonders vorteilhaft z. B. in den Endbereichen der Innenkabine eingesetzt werden. Die Innenkabine, insbesondere die Endbereiche der Innenkabine eines Flugzeuges ist bzw. sind zigarrenförmig ausgebildet oder als prolates Rotationsellipsoid realisiert. Querschnittebenen durch den Innenraum, welche senkrecht zur Halbachse des Rotationsellipsoids bzw. zur Flugzeuglängsachse verlaufen bilden Spanten in dem Flugzeuginnenraum. Üblicher Weise werden die Gepäckablagefächer zwischen den Spanten angeordnet. Die zwei äußeren Gehäusebegrenzungsflächen erstrecken sich somit in Einbaulage parallel zu den Querschnittebenen bzw. zu den Spanten. In den Endbereichen sind die äußeren Gehäusebegrenzungsflächen in Bezug auf die Halbachse des Rotationsellipsoids bzw. zur Flugzeuglängsachse zueinander versetzt angeordnet, so dass in dem beschriebenen Längsschnitt das Trapez oder das Parallelogramm ausgebildet ist.
Bei einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist die Schwenkachse in dem Längsschnitt parallel zu einer Rückseite und/oder zu einer Vorderseite des Trapezes bzw. des Parallelogramms ausgerichtet. In dieser Ausrichtung ist der Schwenkraum optimal zu dem verfügbaren Innenraum der Flugzeugkabine ausgerichtet.
Es ist zudem bevorzugt, dass sich die Behälterwände parallel zueinander und senkrecht zu der Schwenkachse erstrecken. Insbesondere ist der Gepäckbehälter in der Längsschnittdarstellung rechteckig ausgebildet, wobei die Rückseite des Gepäckbehälters parallel zu der Rückwand des Gehäuses und/oder die Frontseite des Gepäckbehälters parallel zu der Vorderseite des Gehäuses ausgerichtet ist. In bestimmten Ausführungsformen kann die Frontseite oder Frontabdeckung des Gepäckbehälters auch als die Vorderseite des Gehäuses ausgebildet sein.
Im Rahmen einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung weist das Gepackablagefach eine Translationseinrichtung auf, welche ausgebildet ist, den Gepäckbehälter bei dem Übergang zwischen der ersten und der zweiten Schwenkposition entlang der Schwenkachse zu verschieben. Damit setzt der Gepäckbehälter bei einem Öffnungsvorgang bzw. Schließvorgang eine überlagerte Schwenk-Translationsbewegung um. Die Translationsbewegung kann gleichmäßig über die gesamte Schwenkbewegung bzw. den gesamten Schwenkweg verteilt sein. Es ist jedoch auch möglich, dass die Translationsbewegung der Schwenkbewegung nur abschnittsweise oder schwenkwinkelabschnittsweise überlagert ist. Insbesondere ist die Translationseinrichtung so ausgebildet, dass die Verschiebung bei einem Schließen des Gepäckbehälters wieder rückgängig gemacht wird. Besonders bevorzugt bildet die Translationseinrichtung eine Zwangsführung für den Gepäckbehälter, so dass der Gepäckbehälter sowohl in der ersten Schwenkposition als auch in der zweiten Schwenkposition in einer genau definierten Verschiebelage in Bezug auf die Schwenkachse liegt.
Übliche Gepäckablagefächer in Flugzeugen weisen Frontpaneele oder Frontabdeckungen auf, die großflächig ausgebildet sind und von den Passagieren bzw. Personal zu bedienen sind. Diese Frontabdeckungen sind – wie auch bei der vorliegenden Erfindung bevorzugt – mit den Gepäckbehältern fest verbunden, so dass diese bei einem Schwenkvorgang einen vergleichsweise großen Schwenkraum benötigen. In den beengten Verhältnissen einer Flugzeugkabine können sich jedoch immer wieder Einbausituationen ergeben, in denen der Schwenkraum aufgrund von Störkonturen nicht vorhanden ist, so dass Kompromisse hinsichtlich des Schwenkwinkels, des Volumens des Gepäckbehälters oder der Fläche der Frontabdeckung eingegangen werden müssen.
In der Weiterbindung wird nun vorgeschlagen, dass mittels der Translationseinrichtung der Gepäckbehälter und bei bevorzugten Ausführungsformen damit verbunden die Frontabdeckung bei einer Schwenkbewegung eine seitliche Ausweichbewegung durchführen kann, um Störkonturen auszuweichen. Als Störkonturen kommen beliebige Konturen in der Flugzeugkabine, im Speziellen von dem Flugzeugskelett oder von der Flugzeuginnenverkleidung, oder auch Störkonturen von benachbarten Gepäckablagefächern in Frage. Der Vorteil der Weiterbildung ist darin zu sehen, dass durch die Translationseinrichtung eine bessere Bauraumausnutzung bei zugleich hoher Bedienungsfreundlichkeit erreicht werden kann.
Bei einer bevorzugten konstruktiven Ausbildung der Erfindung beträgt der Verschiebeweg mindestens 3 mm, vorzugsweise mindestens 10 mm und insbesondere mindestens 15 mm. Insbesondere ist der Verschiebeweg auf weniger als 60 mm, vorzugsweise weniger als 40 mm und insbesondere auf weniger als 30 mm begrenzt.
Zu einer Realisierung der Translationseinrichtung sind im Rahmen der Erfindung eine Mehrzahl von Ausführungsvarianten denkbar:
Beispielsweise können der Gepäckbehälter und die Schwenkachse gemeinsam ein Mutter-Gewinde-Einrichtung bilden, wobei die Schwenkachse das Gewinde und der Gepäckbehälter die Mutter trägt (oder vice versa), so dass bei einer Schwenkung des Gepäckbehälters dieser aufgrund der Gewindesteigung entlang der Schwenkachse verschoben wird.
Eine andere Alternative kann realisiert werden, indem der Gepäckbehälter bei der Schwenkbewegung mit einer oder beiden seiner Behälterwände eine Rampe auf dem Gehäuse (oder vice versa) abfährt. Hierbei kann zum einen vorgesehen sein, dass beidseitig zu dem Gepäckbehälter eine Rampe abgefahren wird, oder, dass einseitig eine Rampe abgefahren wird, das Abfahrorgan jedoch zwangsgeführt wird.
Besonders bevorzugt ist jedoch, dass die Translationseinrichtung als eine Kulissenführung ausgebildet ist. Die Kulissenführung umfasst eine Führungsnut und ein Führungsorgan, welches beispielsweise als eine Führungsrolle oder ein Führungsfinger ausgebildet ist und welches in der Führungsnut – insbesondere in axialer Richtung zu der Schwenkachse beidseitig – zwangsgeführt ist. Die Verschiebung entlang der Schwenkachse kann durch den Verlauf der Führungsnut mechanisch vorgegeben werden. Prinzipiell ist die Verteilung zwischen Führungsnut und Führungsorgan an Gepäckbehälter und Gehäuse frei. Aus Gründen einer besseren Montagefähigkeit ist es jedoch bevorzugt, dass die Führungsnut an dem Gehäuse und das Führungsorgan an dem Gepäckbehälter festgelegt ist. Bei einem Einsetzen des Gepäckbehälters ist es einfacher, dass kleinere Führungsorgan in die größere Führungsnut einzuführen als umgekehrt.
Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Kulissenführung auf einer Rückseite des Gepäckbehälters angeordnet und verläuft in Umlaufrichtung um die Schwenkachse. Diese Ausführungsvariante zeichnet sich durch die besten Funktionseigenschaften aus, da die Translationseinrichtung besonders bevorzugt mittig und damit symmetrisch zu dem Gepäckbehälter bzw. zu dem Gehäuse angeordnet werden kann. Zudem ist diese Variante sehr einfach zu montieren, da in den Seitenbereichen des Gepäckbehälters bereits mechanische Komponenten der Schwenkachse angeordnet sind, die Rückseite jedoch frei oder weitgehend frei von mechanischen Störkonturen ist.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft eine Gepäckablagereihe für ein Flugzeug mit einer Mehrzahl von Gepäckablagefächern, wobei mindestens eines der Gepäckablagefächer nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist. Insbesondere ist die Gepäckablagereihe als ein sogenanntes Hatrack realisiert.
Es ist besonders bevorzugt vorgesehen, dass die Schwenkachsen der Gepäckablagefächer in mindestens einem Endbereich der Gepäckablagereihe in dem Längsschnitt, welcher parallel zu einer Flugzeuglängsachse und gleichgerichtet zu einem Innenraumboden des Flugzeugs ist, einen konisch oder elliptisch gekrümmten Verlauf einnehmen. Die Schwenkachsen sind pro Gepäckablagefach gerade ausgeführt, so dass der konisch oder elliptisch gekrümmte Verlauf durch die Schwenkachsen als Polygon angenähert ist, um Gepäckablagefächer an den Innenraum des Flugzeugs anzugleichen.
Es ist insbesondere vorgesehen, dass die Schwenkachsen in dem Längsschnitt einen Winkel von mindestens 2 Grad, vorzugsweise von mindestens 4 Grad und insbesondere von mindestens 6 Grad zu der Flugzeuglängsachse einnehmen.
Besonders bevorzugt sind die inneren Begrenzungsflächen der Gehäusewände senkrecht zu den zugeordneten oder benachbarten Schwenkachsen und/oder parallel zu den seitlichen Behälterwänden ausgerichtet.
Ein weiterer Gegenstand der Erfindung betrifft ein Flugzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 15.
Weitere Merkmale, Vorteile und Wirkungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung von bevorzugten Ausführungsbeispielen der Erfindung. Dabei zeigen:
1 eine schematische Seitenansicht auf eine Gepäckablagereihe als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
2 die Gepäckablage in 1 in gleicher Darstellung mit einem geöffneten Gepäckablagefach;
3 ein Gepäckablagefach in schematischer Draufsicht in halb transparenter Darstellung;
4 eine schematische Darstellung einer Gepäckablagereihe in Draufsicht sowie in einer Schnittansicht;
5 eine Draufsicht von unten auf die Gepäckablagereihe in 4 zur Illustration des Platzbedarfs beim Öffnen des Gepäckablagefaches;
6 eine schematische dreidimensionale Draufsicht von vorne auf das Gepäckablagefach in den vorhergehenden Figuren zur Illustration der Kollision;
7a, b, c das Gepäckablagefach in den vorhergehenden Figuren bei einem Öffnungsvorgang als ein Ausführungsbeispiel der Erfindung;
8a, b, c das Gepäckablagefach der vorhergehenden Figur von hinten mit teilweise unterdrückten Komponenten zur Darstellung der Funktionsweise des inneren Aufbaus,
9 eine schematische Längsschnittdarstellung durch ein Gepäckablagefach als ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung.
Einander entsprechende oder gleiche Teile sind jeweils mit einander entsprechenden oder gleichen Zeichen versehen.
Die 1 zeigt in einer schematischen Seitenansicht auf einen Endbereich eine Gepäckablagereihe 1 mit einer Mehrzahl von Gepäckablagefächern 2 für ein Flugzeug. Die Gepäckablagereihe 1 ist in einer Innenkabine 13 eines Flugzeuges angeordnet und befindet sich im Über-Kopf-Bereich über den Sitzreihen für die Passagiere, so dass die Passagiere oder das Bordpersonal Gepäckstücke in die Gepäckablagefächer 2 einlegen können. Die Gepäckablagereihe 1 erstreckt sich gleichgerichtet mit der Längserstreckung oder Flugzeuglängsachse 14 der Innenkabine 13 (4).
Die Gepäckablagereihe 1 kann sich über die gesamte Innenkabine 13 durchgehend erstrecken, sie kann jedoch auch aus mehreren Einzelabschnitten bestehen. Die Gepäckablagefächer 2 weisen jeweils eine Frontabdeckung 3 auf, mit der sie gegenüber einer Bedienseite der Gepäckablagefächer 2 verblendet sind. In den Frontabdeckungen 3 sind Griffmulden 4 eingebracht, um ein Öffnen bzw. Schließen der Gepäckablagefächer 2 zu vereinfachen.
Die 2 zeigt die gleiche Gepäckablagereihe 1 der vorhergehenden Figur, jedoch ist das endseitige Gepäckablagefach 2 in dieser Darstellung geöffnet. Die Gepäckablagefächer 2 weisen jeweils eine Schütte 5 auf, welche über eine Schwenkachse 6 schwenkbar gelagert ist und an deren Vorderseite (1) die Frontabdeckung 3 befestigt ist.
In der geschlossenen Position, wie diese in der 1 dargestellt ist, weist eine Aufnahmeöffnung 7 der Schütte 5 nach oben, so dass Gegenstände in der Schütte 5 wie in einer Tonne formschlüssig gesichert sind. Bei einem Öffnen der Schütte 5 wird die Schütte 5 um die Schwenkachse 6 so geschwenkt, dass die Aufnahmeöffnung 7 auf der Bedienseite des Gepäckablagefachs 2 geöffnet ist und be- bzw. entladen werden kann, wie dies in der 2 dargestellt ist. Nachdem die Frontabdeckung 3 mit der Schütte 5 fest verbunden ist, wird diese bei der Schwenkbewegung der Schütte 5 mitgeführt.
In der 3 ist das Gepäckablagefach 2 in einer schematischen, teiltransparenten Darstellung in Seitenansicht gezeigt. Dieser Darstellung ist zu entnehmen, dass das Gepäckablagefach 2 ein Gehäuse 8 umfasst, in oder an dem die Schwenkachse 6 festgelegt ist, wobei die Schütte 5 schwenkbar um die Schwenkachse 6 gelagert ist. Die Schütte 6 hat eine quaderförmige Grobform, wobei eine Seitenfläche des Quaders als Aufnahmeöffnung 7 geöffnet ist. An einer Frontfläche oder -seite des Quaders ist die Frontabdeckung 3 angeordnet. Die seitlichen Behälterwände 9 der Schütte 5 sind zueinander parallel ausgerichtet, die Vorderfront mit der Frontabdeckung 3 und die Rückseite 10 sind im Verlauf jeweils etwas abgerundet, jedoch im wesentlichen parallel zueinander ausgerichtet. Die Frontseite mit der Frontabdeckung 3 sowie Rückseite 10 gehen über abgerundete Bereiche in einen Bodenbereich 11 der Schütte 5 über.
Die Schwenkachse 6 verläuft in der Schütte 5 gleichgerichtet zu der Flächenerstreckung der Aufnahmeöffnung 7, der Frontabdeckung 3, der Rückseite 10, zu dem Bodenbereich 11 und/oder senkrecht zu den Behälterwänden 9.
Das Gehäuse 8 weist einen Aufnahmeraum 12 für die Schütte 5 auf, durch den die Schwenkachse 6 verläuft, wobei die Schütte 5 bündig in den Aufnahmeraum 12 eingeschwenkt werden kann und in diesem geschlossenen Zustand die Aufnahmeöffnung 7 nach oben gerichtet ist. Im geöffneten Zustand wie in der 3 dargestellt ist ein oberes Drittel der Schütte 5 aus dem Aufnahmeraum 12 ausgeschwenkt, wobei die Aufnahmeöffnung 7 in die Innenkabine 13 weist und die Schütte komfortabel beladen werden kann.
Während die Schütte 5 eine im wesentlichen quaderförmige Gestalt aufweist, ist das Gehäuse 8 in Anlehnung an den verfügbaren Innenraum in der Innenkabine 13 „verschoben” ausgeführt, wie nachfolgend anhand der 4 erläutert wird.
In der 4 ist in dem oberen Bereich nochmals in gleicher Seitenansicht wie in den 1 und 2 die Gepäckablagereihe 1 mit der Mehrzahl von Gepäckablagefächern 2 dargestellt. In der gezeigten Projektion ist jedes Gepäckablagefach 2 als ein Rechteck ausgebildet, wobei sich die Gepäckablagereihe 1 zu einem langgestreckten Rechteck ergänzt.
Allerdings steht in dem Innenraum eines Flugzeugs kein quaderförmiger Raum zur Verfügung, stattdessen ist der verfügbare Innenraum eher zigarrenförmig oder als ein prolates Rotationsellipsoid ausgebildet. Dies erkennt man in der Darstellung im unteren Bereich der 4, welche eine Draufsicht bzw. Längsschnittdarstellung ist, wobei der Längsschnitt gemäß der Schnittlinie III-III in der 3 verläuft. In dieser Darstellung ist der konische Verlauf der Innenkabine 13 zu erkennen, wobei der Verlauf von einem im Mittelteil des Flugzeuges zylindrischen Bereich in den konischen Bereich übergeht.
Gedanklich kann man die Innenkabine 13 durch Querschnitte unterteilen, welche bei der Innenkabine 13 auch Spanten genannt werden und in der 4 mit den Bezeichnungen C19, C20, C22, C24, C26 versehen sind. Diese Spanten verlaufen in Querschnittebenen, welche senkrecht zu der Flugzeuglängsachse 14 ausgerichtet sind.
Die Gehäusewände 15 der Gepäckablagefächer 2 verlaufen mit ihren äußeren Gehäusebegrenzungsflächen 15a, b parallel zu den Querschnittebenen bzw. Spanten C19, C20, C22, C24, C26.
Wie sich insbesondere aus dem endseitigen Gepäckablagefach 2 ergibt, ist die Grundform des Gepäckablagefaches 2 in der Längsschnittdarstellung nicht rechteckig oder quadratisch, sondern als ein Parallelogramm ausgebildet, wobei die äußeren Gehäusebegrenzungsflächen 15a, b der Gehäusewände 15 zueinander parallel sind und eine Rückwand 16 parallel zur Frontabdeckung 3 ausgerichtet ist. Durch die Rückwände 16 der Gepäckablagefächer 2 wird wie mit einem Polygon die zigarrenförmige Form der Innenkabine 13 angenähert.
Die Schwenkachse 6 der Gepäckablagefächer 2 ist in der Längsschnittdarstellung sowohl parallel zur Rückwand 16 als auch parallel zu den Frontabdeckungen 3 ausgerichtet, so dass diese ebenfalls eine Polygonzug darstellen, welcher an den Bauraum der Innenkabine 13 angenähert ist. Wie sich aus der Darstellung in der 4 ergibt, nimmt die endseitige Schwenkachse 6 einen Winkel von 7,4 Grad gegenüber der Flugzeuglängsachse 14, die darauffolgende Schwenkachse 6 einen Winkel von 5,03 Grad, die darauf folgende Schwenkachse 6 einen Winkel von 2,38 Grad und die letzte dargestellt Schwenkachse 6 einen Winkel von 0,41 Grad gegenüber der Flugzeuglängsachse 14 ein.
In der 5 ist eine Unteransicht der Gepäckablagereihe 1 dargestellt, wobei ein Bodenbereich des Gehäuses 8 des endseitigen Gepäckablagefachs 2 zeichnerisch unterdrückt wurde. Aus der Darstellung ist zu entnehmen, dass die Schütte 5 mit ihrer Frontabdeckung 3 und ihrer Rückseite 10 parallel zu der Rückwand 16 und zu der Schwenkachse 6 ausgerichtet ist. Nachdem die Frontabdeckung 3 das Gehäuse 8 in vollständiger Breite verblenden soll, erstreckt sich die Frontabdeckung 3 näherungsweise vollständig zwischen den Spanten C19 und C20.
Mit den gestrichelten Hilfslinie ist ein Schwenkraum 17 dargestellt, welcher als störkonturfreier Bereich ausgebildet sein muss, um eine ungestörte Schwenkung der Schütte 5 zu ermöglichen. Wie sich aus der Darstellung ergibt, überschneidet sich bei diesem Ausführungsbeispiel der Schwenkraum 17 mit einer Endabdeckung 18, so dass es bei einem Aufschwenken des Gepäckablagefaches 2 zu einer Kollision kommt.
Diese Kollisionssituation ist stark schematisiert in der 6 dargestellt, wobei zu erkennen ist, dass die Frontabdeckung 3 im Bereich des Kreises 19 in die Endabdeckung 18 eingefahren und somit kollidiert ist.
Um die in der 6 gezeigte Kollision zu vermeiden, weist das Gepäckfach 2 eine Translationseinrichtung 20 (8a, b, c) auf, welche die Schwenkbewegung der Schütte 5 zu einer überlagerten Schwenk-Translationsbewegung überführt, wobei die Schütte 5 während der Schwenkbewegung um die Schwenkachse 6 in Richtung der Schwenkachse 6 verschoben wird. In dem in den 1 bis 4 dargestellten Bauzustand erfolgt eine Verschiebung der Schütten 5 weg von der Endabdeckung 18 bzw. hin zu dem zylindrischen Bereich der Gepäckablagereihe 1.
In den 7a, b und c ist die überlagerte Schwenk-Translationsbewegung visualisiert. Während in der 7a die Schütte 5 nahezu geschlossen ist, beträgt ein Abstand zwischen einem Referenzpunkt an dem Ende der Schwenkachse 6 und der Behälterwand 9 der Schütte 5 in Richtung der Schwenkachse 6 d1. In der 7b ist die Schütte 5 teilweise geöffnet, wobei der Abstand zwischen Referenzpunkt an dem Ende der Schwenkachse 6 und der Behälterwand 9 nun d2 beträgt, wobei d2 > d1 ist. In der 7c ist die Schütte 5 vollständig geöffnet und der Abstand zwischen dem Referenzpunkt an dem freien Ende der Schwenkachse 6 und der Behälterwand 9 d3 ist maximal, wobei d3 > d2 > d1 ist.
Durch die überlagerte Schwenk-Translationsbewegung wird die Schütte 5 und damit die Frontabdeckung 3 während der Schwenkbewegung in axialer Richtung der Schwenkachse 6 relativ zu dem Gehäuse 8 versetzt, so dass die Frontabdeckung 3 eine Ausweichbewegung zu der Störkontur, in diesem Fall der Endabdeckung 18, durchführt.
In den 8a, b, c ist in einer schematischen dreidimensionalen Darstellung eine Rückansicht des Gepäckablagefaches 2 gezeigt, wobei das Gehäuse 8 zeichnerisch unterdrückt wurde. Auf der Rückseite 10 im Übergang zum Bodenbereich 11 weist die Schütte 5 ein Führungsorgan, ausgebildet als eine Führungsrolle 21, auf, welche durch eine Führungsnut 22, die in dem Gehäuse 8 festgelegt ist, zwangsgeführt wird und die gemeinsam die Translationseinrichtung 20 bilden. Die Führungsnut 22 verläuft in Umlaufrichtung um die Schwenkachse 6, jedoch nicht in einer konstanten Radialebene, sondern weist in axialer Richtung der Schwenkachse 6 einen seitlichen Versatz auf. Bei einem Abfahren der Führungsrolle 21 wird diese von einer ersten axialen Position A1 – wie dies in der 8a dargestellt ist – über eine axiale Position A2, die in der 8b gezeigt ist, in eine axiale Position A3 überführt, wie dies in der 8c dargestellt ist. Die Überführung erfolgt während der Schwenkbewegung der Schütte 5.
Nachdem die Führungsrolle 21 starr mit der Schütte 5 gekoppelt ist, wird nicht nur die Führungsrolle 21, sondern auch die Schütte 5 und damit die Frontabdeckung 3 axial versetzt, so dass durch die Translationseinrichtung 20 der Translationsanteil bei der Schwenk-Translationsbewegung erreicht wird. In der 3 ist die Translationseinrichtung 20 in einer Seitenansicht zu erkennen.
Betrachtet man nochmals die 5, so erkennt man, dass durch die Translationsbewegung eine Kollision auf der Endseite mit der Störkontur in Form der Endabdeckung 18 vermieden wird. Allerdings ist nun nicht auszuschließen, dass die Frontabdeckung 3 des endseitigen Gepäckablagefachs mit der Frontabdeckung 3 des benachbarten Gepäckablagefachs 2 kollidiert, wenn beide geöffnet sind. Aus diesem Grund weist auch das benachbarte Gepäckablagefach 2 eine derartige Translationseinrichtung 20 auf, wobei der axiale Versatz, ausgehend von dem Ende der Gepäckablagereihe 1, bei den Gepäckablagefächern 2 in Richtung zur Mitte der Gepäckablagereihe stetig kleiner wird. So hat das erste Gepäckablagefach 2 einen axialen Versatz von 20 mm, das zweite Gepäckablagefach 2 einen Versatz von 15 mm, das dritte Gepäckablagefach 2 einen axialen Versatz von 7 mm etc. Bei den Gepäckablagefächern 2, welche sich im zylindrischen Bereich der Gepäckablagereihe 1 befinden, kann auf die Translationseinrichtung 20 verzichtet werden.
Bezeichnet man nun den Bereich in der 5 als Frontbereich in der Innenkabine 13 des Flugzeugs, so ergibt sich eine analoge Situation in dem Rückbereich des Flugzeugs, welche gespiegelt in einer Querschnittebene senkrecht zur Flugzeuglängsachse 14 umgesetzt wird.
Die 9 zeigt eine Längsschnittdarstellung eines weiteren Gepäckablagefachs 2 wie in den 4 und 5. Insbesondere ist das Gepäckablagefach 2 gezeigt, welches benachbart zu der Endabdeckung 18 angeordnet ist. Aus der Darstellung in der 9 ist zu entnehmen, dass die äußeren Gehäusebegrenzungsflächen 15a, b zueinander parallel ausgerichtet sind und gemeinsam mit der Rückwand 16 sowie der Frontabdeckung 3 ein Parallelogramm bilden. Die Schwenkachse 6 ist mit einem Winkel von ca. 7 Grad einer Senkrechten auf den äußeren Gehäusebegrenzungsflächen 15a, b in dem in der 9 gezeigten Längsschnitt angestellt. Die Behälterwände 9 sind parallel zueinander ausgerichtet und stehen senkrecht auf der Längserstreckung der Schwenkachse 6. Die Schütte 5 ist in dem gezeigten Längsschnitt als ein Rechteck ausgebildet.
Der Aufnahmeraum 12 des Gehäuses 8 wird durch die inneren Gehäusebegrenzungsflächen 23a, b gebildet, welche sich innenseitig an den Gehäusewänden 15 des Gehäuses 8 erstrecken. Die inneren Gehäusebegrenzungsflächen 23a, b sind parallel zu den Behälterwänden 9 ausgerichtet, so dass sich zwischen den Gehäusewänden 15 und den Behälterwänden 9 ein Spalt 24 bildet, welcher sich mit einem konstanten Spaltmaß über den Großteil der Fläche der Behälterwände 9 oder sogar vollflächig erstreckt.
Durch den parallel verlaufenden Spalt 24 wird erreicht, dass die akustischen Eigenschaften des Gepäckablagefaches 2 verbessert sind. In der in 9 gezeigten Anordnung bilden Schütte 5 und Gehäuse 8 ein sogenanntes Box-In-Box-System, welches gegenüber einer Anordnung mit trapezförmigen Spalten, wie diese beispielsweise in der 5 dargestellt ist, ein besseres akustisches Verhalten zeigen.
Zur Umsetzung der Spalte 24 wurden die Gehäusewände 15 so verstärkt, dass diese in dem gezeigten Längsschnitt ein keilförmiges Aussehen aufweisen, wobei die Gehäusewand 15 auf der einen Seite durch die äußere Gehäusebegrenzungsfläche 15a, b und auf der anderen Seite durch die innere Gehäusebegrenzungsfläche 23a bzw. b begrenzt ist. Die Gehäusewand 15 kann prinzipiell aus Vollmaterial gebildet sein. Zur Gewichtsersparnis kann jedoch vorgesehen sein, dass diese z. B. mit einer Wabenstruktur ausgebildet ist. Bei anderen Ausführungsformen kann auch vorgesehen sein, dass die Gehäusewand 15 insbesondere in Richtung der Schwenkachse 8 mehrteilig oder mehrstückig ausgebildet ist. So ist es beispielsweise auch möglich, dass ein im Längsschnitt keilförmiges Verstärkungsteil eingesetzt wird, um die Gehäusewand 15 mit zu bilden. Optional weist das Gepäckfach 2 die Translationseinrichtung 20 aus den vorhergehenden Figuren auf oder die Gepäckfächer 2 der vorhergehenden Figuren weisen die verstärkten Seitenwände 15 der 9 auf.
Es ist möglich, wie dies in den 4 und 5 gezeigt ist, dass das Gepäckablagefach 2 nur die Translationseinrichtung 20 aufweist, jedoch auf die verstärkten Gehäusewände 15 verzichtet wird. Andererseits ist es auch möglich, dass das Gepäckablagefach 2 nur die verstärkten Seitenwände 15 aufweist und dagegen auf die Translationseinrichtung 20 verzichtet. Bei einer anderen Ausführungsform ist es möglich, dass das Gepäckablagefach sowohl verstärkte Behälterwände 15 als auch die Translationseinrichtung 20 aufweist. Betrachtet man nochmals die Gepäckablagereihe 1, so weist die letztgenannte Ausführungsform den Vorteil auf, dass für alle Gepäckablagefächer baugleiche Teile für die Schwenkachse 6 und zumindest teilweise für die Translationseinrichtung 20 eingesetzt werden können.
Bezugszeichenliste

1: Gepäckablagereihe
2: Gepäckablagefächer
3: Frontabdeckungen
4: Griffmulden
5: Schütte
6: Schwenkachse
7: Aufnahmeöffnung
8: Gehäuse
9: Behälterwände
10: Rückseite
11: Bodenbereich
12: Aufnahmeraum
13: Innenkabine
14: Flugzeuglängsachse
15: Gehäusewände
15a, b: äußere Begrenzungsflächen
16: Rückwand
17: Schwenkraum
18: Endabdeckung
19: Kreis
20: Translationseinrichtung
21: Führungsrolle
22: Führungsnut
23a, b: innere Begrenzungsflächen
24: Spalt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102009014573 A1 [0003]

Claims

Gepäckablagefach (2) für ein Flugzeug mit einem Gehäuse (8), wobei das Gehäuse (8) zwei seitliche Gehäusewände (15) mit äußeren Gehäusebegrenzungsflächen (15a, b) aufweist, mit einem Gepäckbehälter (5), welcher seitliche Behälterwände (9) umfasst, und mit einer Schwenkachse (6), wobei der Gepäckbehälter (5) um die Schwenkachse (6) in dem Gehäuse (8) schwenkbar gelagert ist, wobei der Gepäckbehälter (5) in einer ersten Schwenkposition geschlossen und in einer zweiten Schwenkposition geöffnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (6) zu mindestens einer der äußeren Gehäusebegrenzungsflächen (15a, b) schiefwinklig ausgerichtet ist.
Gepäckablagefach (2) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Gehäusewände (15) so ausgebildet sind, dass die seitlichen Behälterwände (9) und die inneren Begrenzungsflächen (23a, b) der Gehäusewände (15) parallel zueinander ausgerichtet sind.
Gepäckablagefach (2) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Gehäusewände (15) in einem waagrechten Längsschnitt durch das Gepäckablagefach (2) keilförmig ausgebildet ist.
Gepäckablagefach (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei äußeren Gehäusebegrenzungsflächen (15a, b) parallel zueinander ausgerichtet sind und dass der Umriss des Gehäuses in einem waagrechten Längsschnitt durch das Gepäckablagefach (2) ein Trapez oder ein Parallelogramm bildet.
Gepäckablagefach (2) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachse (6) in dem Längsschnitt parallel zu einer Rückseite (16) und/oder einer Vorderseite des Trapezes bzw. des Parallelogramms ausgerichtet ist.
Gepäckablagefach (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Behälterwände (9) sich parallel zueinander und senkrecht zu der Schwenkachse (6) erstrecken.
Gepäckablagefach (2) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Gepäckbehälter (5) in der Längsschnittdarstellung rechteckig ist, wobei die Rückseite (10) des Gepäckbehälters (5) parallel zu der Rückwand (16) des Gehäuses (8) und/oder die Frontseite (3) des Gepäckbehälters (5) parallel zu der Vorderseite des Gehäuses (8) ausgerichtet ist.
Gepäckablagefach (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine Translationseinrichtung (20), welche ausgebildet ist, den Gepäckbehälter (5) bei dem Übergang zwischen der ersten und der zweiten Schwenkposition entlang der Schwenkachse (6) zu verschieben.
Gepäckablagefach (2) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Verschiebeweg mindestens 3 mm, vorzugsweise mindestens 10 mm und insbesondere mindestens 15 mm beträgt.
Gepäckablagefach (2) nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Translationseinrichtung als eine Kulissenführung (20) ausgebildet ist.
Gepäckablagereihe (1) für ein Flugzeug mit einer Mehrzahl von Gepäckablagefächern (2), wobei mindestens eines der Gepäckablagefächer (2) nach einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildet ist.
Gepäckablagereihe (1) nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwände (16) der Gepäckablagefächer in mindestens einem Endbereich der Gepäckablagereihe (1) in einem Längsschnitt parallel zu einer Flugzeuglängsachse (14) und gleichgerichtet zu einem Innenraumboden des Flugzeugs einen konisch oder elliptisch gekrümmten Verlauf einnehmen, wobei die äußeren Begrenzungsflächen (15a, b) der Gepäckablagefächer (2) parallel zu Querschnittebenen zu der Flugzeuglängsachse (14) ausgerichtet sind und wobei die Schwenkachse (6) der äußeren oder äußersten Gepäckablagefächer (2) in diesem Längsschnitt parallel oder gleichgerichtet zu dem Verlauf der zugehörigen Rückwand (16) ist.
Gepäckablagereihe (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwenkachsen (6) in dem Längsschnitt einen Winkel von mindestens 2°, vorzugsweise von mindestens 4° und insbesondere von mindestens 6° zu der Flugzeuglängsachse (14) einnehmen.
Gepäckablagereihe (1) nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass inneren Begrenzungsflächen (23a, b) der Gehäusewände (15) senkrecht zu den zugeordneten Schwenkachsen (6) ausgerichtet sind.
Flugzeug mit einem Gepäckablagefach (2) nach einem der Ansprüche 1 bis 10 oder mit einer Gepäckablagereihe (1) nach einem der Ansprüche 11 bis 14.