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Die Erfindung betrifft eine Halteeinrichtung für eine Sitzanlage an einem Rohbau eines Kraftwagens gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
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Eine derartige Halteeinrichtung ist aus dem Serienfahrzeugbau von Personenkraftwagen bekannt und in 1 in einer äußerst schematischen und ausschnittsweise seitlichen Ansicht gezeigt. Von einem Rohbau 10, der im vorliegenden Fall beispielsweise als Karosserie eines Personenkraftwagens ausgebildet ist, ist vorliegend lediglich äußerst schematisch ein Bodenblech 12 eines Hauptbodens erkennbar. Auf diesem Bodenblech 12 ruht ein Trägerteil 14 des Rohbaus, welches im vorliegenden Fall als Sitzquerträger ausgebildet ist, der sich zwischen einem Mitteltunnel und einem korrespondierenden Seitenschweller des Rohbaus 10 des Kraftwagens erstreckt. Innerhalb eines Hohlraums 16 des Trägerteils 14 ist ein Halteelement 18 angeordnet, an welchem ein korrespondierendes Halteelement 20 in Form einer Schraube befestigt ist. Dieses Halteelement 20 in Form der Schraube dient dabei zur Befestigung einer Sitzschiene 24 einer Sitzanlage 22, die im vorliegenden Fall beispielsweise als Fahrzeugsitz ausgebildet ist.
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Nachteilig beim bisherigen Stand der Technik ist es, dass bei einer entsprechend schweren Kollision des Kraftwagens die Sitzanlage bzw. der Fahrzeugsitz – und insbesondere dessen Sitzstruktur – mit zum Teil erheblichen Unfallkräften beaufschlagt wird. Diese führen gelegentlich zur Verformung der Sitzstruktur oder auch anderer Bauteile des Fahrzeugsitzes. Außerdem können derartige hohe Unfallkräfte auch zu einer Deformation der entsprechenden Oberteile im Anbindungsbereich der Sitzanlage führen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, eine Halteeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher bei einer entsprechend schweren Kollision des Kraftwagens einhergehende Deformationen oder sonstige Beschädigungen der Sitzanlage und/oder des Rohbaus des Kraftwagens verhindert bzw. zumindest weitestgehend reduziert werden können.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Halteeinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Patentansprüchen angegeben.
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Um eine Halteeinrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, mittels welcher bei einer Kollision des Kraftwagens und einer damit einhergehenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung der Halteeinrichtung eine Deformation oder dergleichen Beschädigung der Sitzanlage einerseits und/oder des Rohbaus im Bereich der Anbindung der Sitzanlage andererseits zu vermeiden, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass zumindest ein Teil des Halteelements, über welches die Sitzanlage am Rohbau festgelegt ist, als Energieabbauelement ausgebildet ist. Mit anderen Worten ist es somit erfindungsgemäß vorgesehen, die Anbindung der Sitzanlage an den Rohbau über wenigstens ein energieabsorbierendes Halteelement zu schaffen, um hierdurch einerseits bei einer entsprechenden unfallbedingten Kraftbeaufschlagung eine Deformation oder dergleichen Beschädigung der Sitzanlage oder von deren Sitzstruktur zu vermeiden, und andererseits im Anbindungsbereich der Sitzanlage eine Beschädigung des Rohbaus oder eines dem Rohbau zugehörigen Trägerteils zu vermeiden. Somit können auf einfache Weise erhebliche Beschädigungen der Sitzanlage und/oder des Rohbaus des Kraftwagens vermieden werden, indem das Halteelement als Energieabbauelement herangezogen wird, welches dann gegebenenfalls bei einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung deformiert wird.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung hat es sich dabei als vorteilhaft gezeigt, wenn das Halteelement in einem Trägerteil des Rohbaus integriert angeordnet ist. Somit wird insbesondere für das Halteelement kein zusätzlicher Bauraum erforderlich, was insbesondere bewirkt, dass kein Verlust an Einbauhöhe der Sitzanlage bzw. des Fahrzeugsitzes auf dem Trägerteil eintritt.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Halteelement lösbar an dem Trägerteil des Rohbaus angeordnet ist. Nach einer unfallbedingten Deformation des Halteelements kann dieses somit auf einfache Weise vom korrespondierenden Trägerteil des Rohbaus gelöst und entsprechend ersetzt werden.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn ein Teil des Halteelements als Anschlagelement ausgebildet ist, welches nach einer entsprechend hohen unfallbedingten Deformation des Energieabbauelements an einem korrespondierenden Anschlag des Trägerteils anschlägt. Somit kann ein maximaler Deformationsweg des Halteelements auf einfache Weise festgelegt werden.
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Weiterhin vorteilhaft ist es, wenn das Halteelement der Sitzanlage an dem Anschlagelement befestigbar ist. Somit kommt dem Anschlagelement eine Doppelfunktion zu, nämlich einerseits einen Anschlag für den maximalen Deformationsweg des Halteelements bereitzustellen und andererseits zur Festlegung des sitzanlagenseitigen Halteelements zur Verfügung zu stellen.
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Schließlich hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn das Energieabsorptionselement zumindest im Wesentlichen trichterförmig ausgebildet ist. Eine derartige Gestaltung des Energieabbauelements ermöglicht eine kontinuierliche Energieabsorption ohne Kraft- bzw. Beschleunigungsspitzen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:
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1 eine schematische und ausschnittsweise seitliche Darstellung einer Halteeinrichtung einer Sitzanlage an einem Rohbau eines Kraftwagens gemäß dem Stand der Technik; und in den
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2a, 2b jeweils eine ausschnittsweise und schematische seitliche Ansicht analog zu 1 auf eine Halteeinrichtung für eine Sitzanlage an einem Rohbau eines Kraftwagens gemäß einer bevorzugten Ausführungsform, mit wenigstens einem Halteelement, an welchem ein korrespondierendes Halteelement in Form einer Schraube der Sitzanlage befestigt ist, wobei zumindest ein Teil des Halteelements, welcher vorliegend in einem Hohlraum eines Trägerteils des Rohbaus integriert angeordnet ist, als Energieabbauelement ausgebildet ist, und wobei 2a die Halteeinrichtung vor einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung und 2b die Halteeinrichtung nach einer unfallbedingten Kraftbeaufschlagung zeigt, bei welcher das Energieabbauelement entsprechend deformiert und eine Sitzschiene der Sitzanlage in einer vom Trägerteil des Rohbaus abgehobenen Stellung dargestellt ist.
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Während in 1 eine Halteeinrichtung für eine Sitzanlage an einem Rohbau eines Kraftwagens gemäß dem Stand der Technik gezeigt ist, soll im Weiteren unter Bezugnahme auf die 2a und 2b eine bevorzugte Ausführungsform einer solchen Halteeinrichtung erläutert werden:
Hierzu zeigt 2a in einer äußerst schematischen und teilweise geschnittenen seitlichen Darstellung von einer Sitzanlage 30 eine Sitzschiene 32, welche sich vorliegend – parallel und im Abstand zu einer weiteren, nicht dargestellten Sitzschiene 32 – in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt. Entlang dieser beiden Sitzschienen 32 ist eine nicht weiter erkennbarer Fahrzeugsitz als Sitzanlage 30 längsverstellbar.
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Die Sitzschiene 32 ist vorliegend an einem als Sitzquerträger ausgebildeten Trägerteil 34 eines Rohbaus 36 eines Personenkraftwagens befestigt. Hierzu ist auf Seiten der Sitzanlage 30 ein Halteelement 38 in Form einer Schraube vorgesehen, welche in ein korrespondierendes Halteelement 40 auf Seiten des Rohbaus 36 bzw. auf Seiten des Trägerteils 34 eingeschraubt ist. Als Halteelement 38 wäre alternativ zu einer Schraube beispielsweise auch ein Niet- oder Steckelement denkbar, welches entsprechend mit dem anderen Halteelement 40 auf Seiten des Rohbaus 36 zusammenwirkt. Das Halteelement 38 in Form der Schraube durchsetzt dabei einerseits einen Grundgurt 42 der Sitzschiene 24 und andererseits einen Obergurt 44 des Trägerteils 34 im Bereich jeweiliger Durchgangsöffnungen.
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Das Halteelement 40 ist seinerseits lösbar innerhalb eines Hohlraums 46 des Trägerteils 34 integriert angeordnet. Hierbei sei jedoch angemerkt, dass das Halteelement 40 nicht nur innerhalb eines Hohlraums 46 des Trägerteils 34 integriert sein kann, sondern beispielsweise auch unmittelbar in das Material des Trägerteils 34 eingearbeitet sein kann, beispielsweise, wenn das Trägerteil 34 aus einem Gusswerkstoff oder dergleichen besteht.
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Im vorliegenden Fall stützt sich das Haltelement 40 unterseitig an dem Obergurt 44 des Trägerteils 34 ab, wenn dieses durch eine entsprechende Kraft des Halteelements 38 in Form der Schraube beaufschlagt wird. Durch die Schraube 38 kann dabei das Halteelement 40 auch mit einer entsprechenden Vorspannkraft beaufschlagt werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist das Halteelement 40 im Wesentlichen aus zwei Teilen gebildet. Der dem Obergurt 44 des Trägerteils 34 zugewandte Teil ist als Energieabbauelement 48 ausgebildet und der dem Obergurt 44 abgewandte Teil als Anschlagelement 50. Das Energieabbauelement 48 ist dabei im vorliegenden Ausführungsbeispiel trichterförmig gestaltet, wobei auch wellenförmige, zylinderförmige oder andersartige Konturen denkbar sind. Insgesamt ist das Halteelement 40 vorliegend beispielsweise aus einem Metall- oder Kunststoffwerkstoff geschaffen.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel dient das Anschlagelement 50 außerdem zur Befestigung des sitzanlageseitigen Halteelements 38 in Form der Schraube. Genauer gesagt weist das Anschlagelement 50 vorliegend ein Innengewinde auf, sodass die Schraube 38 entsprechend in das Halteelement 40 angeschraubt werden kann.
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Die Funktionsweise der Halteeinrichtung soll nun anhand von 2b näher erläutert werden:
Im Unterschied zu 2a zeigt 2b die Halteeinrichtung nach einer Kollision des Personenkraftwagens. Hierbei ist die Sitzanlage 30 mit einer entsprechenden Kraft beaufschlagt worden, so dass Energieabbauelement 48 entsprechend um einen Deformationsweg d deformiert worden ist, um welchen die Sitzschiene 32 vom Obergurt 44 des Trägerteils 34 abgehoben worden ist. Dieser Deformationsweg d ist außerdem in 2a eingetragen und symbolisiert die maximale Deformationslänge, welche das Energieabbauelement 48 deformiert werden kann.
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Eine solche Deformation kann beispielsweise bei einem Heckaufprall auf den Kraftwagen an den hinteren Befestigungsstellen der jeweiligen Sitzschienen 32 am korrespondierenden Trägerteil 34 in Form des hinteren Sitzquerträgers auftreten. Umgekehrt kann eine solche Deformation beispielsweise an den Befestigungsstellen der Sitzschienen 32 an einem Trägerteil 34 in Form eines vorderen Sitzquerträgers im Falle einer Frontalkollision des Kraftwagens auftreten. Demzufolge können derartige Halteelemente 40 sowohl am vorderen als auch am hinteren Sitzquerträger vorgesehen sein. Natürlich können derartige Halteelemente 40 auch bei anderen Sitzanlagen wie beispielsweise von Sitzbänken oder dergleichen zum Einsatz kommen. Dabei müssen die jeweiligen Halteelemente 40 nicht zwingendermaßen an einem Trägerteil 34 in Form eines Sitzquerträgers befestigt sein, sondern natürlich sind auch andere Befestigungsarten denkbar.
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Wie des Weiteren aus 2b erkennbar ist, wird der maximale Deformationsweg d durch das Anschlagelement 50 begrenzt, welcher an einen korrespondierenden Anschlag 52 unterseitig des Obergurts 44 des Trägerteils 34 anschlägt. Somit ist ein definierter maximaler Deformationsweg d durch das Halteelement 40 bestimmt.
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Nach einer solchen Deformation des Halteelements 40 kann dieses auf einfache Weise ausgetauscht werden, indem einfach das Halteelement 38 in Form der Schraube gelöst wird und das Halteelement 40 entnommen und durch ein anderes Halteelement 40 ersetzt wird.
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Insgesamt ist somit erkennbar, dass mittels der Halteeinrichtung eine optimale Möglichkeit geschaffen ist, bei einem entsprechend schweren Aufprall auf dem Kraftwagen eine Beschädigung der Sitzanlage 30 einerseits und/oder des Rohbaus 36 andererseits zu vermeiden. Darüber hinaus ergibt sich eine Möglichkeit zum Kontrollierten Energieabbau und zur Verbesserung der Insassenbelastung.
