DE102011082909A1

DE102011082909A1 - Antriebseinheit für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102011082909A1
Application number: DE102011082909A
Authority: DE
Inventors: Kinya Mizuno; Yoshiaki Tsukada; Masaya MURAO; Yasushi Fujimoto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-09-21
Filing date: 2011-09-19
Publication date: 2012-03-22
Anticipated expiration: 2031-09-20
Also published as: BRPI1105102A2; JP2012067781A; CN102434650A; CN102434650B; US8573085B2; DE102011082909B4; US20120067146A1; JP5352557B2

Abstract

Eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug umfasst erste und zweite Kupplungen, die Drehleistung von einem primären Untersetzungsgetriebemechanismus auf erste und zweite Hauptwellen übertragen/unterbrechen und an jeweiligen Enden der ersten und zweiten Hauptwellen bereitgestellt sind, wobei Mehrgang-Getriebezüge zwischen der Gegenwelle und den ersten und zweiten Hauptwellen selektiv eingerichtet werden. Eine derartige Antriebseinheit kann mit einer geringeren Anzahl von Komponenten und einer einfachen Struktur ohne ihre Vergrößerung bereitgestellt werden. [Lösung] Ein primäres Untersetzungsgetriebe (45) umfasst: ein auf einer Kurbelwelle (18) bereitgestelltes Antriebszahnrad (46); ein erstes angetriebenes Zahnrad (73), das von einer ersten Hauptwelle (19) für die relative Drehung damit an einer Position angrenzend zu einer ersten Kupplung (47A) gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad (46) ineinandergreift; ein Zwischenantriebszahnrad (74), das sich mit dem ersten angetriebenen Zahnrad (73) dreht; ein Leerlaufzahnrad (75), das mit dem Zwischenantriebszahnrad (74) ineinandergreift und das von der Gegenwelle (21) für die relative Drehung damit gehalten wird; und ein zweites angetriebenes Zahnrad (76), das von der zweiten Hauptwelle (20) für die relative Drehung damit gehalten wird und das mit dem Leerlaufzahnrad (75) ineinandergreift.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug, in der eine Kurbelwelle, erste und zweite Hauptwellen und eine einzelne Gegenwelle von einem Kurbelgehäuse drehbar gehalten werden, wobei ihre Achsen parallel zueinander sind, Mehrgang-Getriebezüge, die selektiv eingerichtet werden sollen, sind zwischen der ersten Hauptwelle, der zweiten Hauptwelle und der Gegenwelle bereitgestellt, ein einziges antreibendes Zahnrad, das einen Teil eines primären Untersetzungsgetriebemechanismus zum Übertragen von Drehleistung von der Kurbelwelle an die ersten und zweiten Hauptwellen bildet, ist auf die Kurbelwelle montiert, und erste und zweite Kupplungen, welche die Drehleistung von dem primären Untersetzungsgetriebemechanismus auf die ersten und zweiten Hauptwellen übertragen, sind jeweils an Enden der ersten und zweiten Hauptwellen angeordnet.
Eine bekannte Antriebseinheit für ein Fahrzeug ist in JP-A Nr. 2008-303939 offenbart, in der selektiv eingerichtete Mehrgang-Getriebezüge zwischen einem Paar Hauptwellen, die parallel zueinander angeordnet sind, und einer Gegenwelle mit einer Achse parallel zu den Hauptwellen bereitgestellt sind, und ein Paar von Kupplungen, welche die Drehleistung von einer Kurbelwelle auf das Paar von Hauptwellen übertragen/unterbrechen, jeweils an Enden der beiden Hauptwellen bereitgestellt sind.
Zusammenfassung der Erfindung
Jedoch ist die in der Patentliteratur 1 offenbarte Antriebseinheit derart aufgebaut, dass sie ein Antriebszahnrad hat, das auf der Kurbelwelle bereitgestellt ist, die koaxial mit der Gegenwelle angeordnet ist, mit dem angetriebenen Zahnrad, das koaxial und drehbar von den ersten und zweiten Hauptwellen gehalten wird, ineinandergreift, was bedeutet, dass der Mittenabstand zwischen den ersten und zweiten Hauptwellen durch den Durchmesser des Antriebszahnrads bestimmt ist. Folglich benötigt die Antriebseinheit, die einen Hochgeschwindigkeitsrotationsmotor umfasst, wie er etwa in einem Motorrad montiert ist, ein geeignetes primäres Untersetzungsverhältnis; jedoch führen die Abmessungsbegrenzung des Antriebszahnrads und die strukturelle Komplexität, die sich aus einer zusätzlichen Welle zum Halten zusätzlicher Untersetzungsgetriebe ableitet, zu einer groß bemessenen Antriebseinheit.
Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der Gegebenheiten gemacht und hat eine Aufgabe, eine Antriebseinheit für ein Fahrzeug bereitzustellen, die fähig ist, Drehleistung mit weniger Komponenten und einer einfachen Struktur, ohne größer zu werden, von einer Kurbelwelle auf ein Paar Hauptwellen zu übertragen.
Lösung des Problems
Für den Zweck des Lösens der Aufgabe umfasst das erste Merkmal der Antriebseinheit der vorliegenden Erfindung: eine Kurbelwelle, erste und zweite Hauptwellen und eine einzige Gegenwelle, die von einem Kurbelgehäuse drehbar gehalten werden, wobei ihre Achsen parallel zueinander sind; Mehrgang-Getriebezüge, die selektiv eingerichtet werden und zwischen der ersten Hauptwelle, der zweiten Hauptwelle und der Gegenwelle bereitgestellt sind; ein einziges Antriebszahnrad, das einen Teil eines primären Untersetzungsgetriebemechanismus zum Übertragen von Drehleistung von der Kurbelwelle auf die ersten und zweiten Hauptwellen bildet und auf der Kurbelwelle bereitgestellt ist; und erste und zweite Kupplungen, die die Drehleistung von dem primären Untersetzungsgetriebemechanismus auf die ersten und zweiten Hauptwellen übertragen/unterbrechen und jeweils an Endender ersten und zweiten Hauptwellen angeordnet sind, wobei der primäre Untersetzungsgetriebemechanismus umfasst: das Antriebszahnrad; ein erstes angetriebenes Zahnrad, das von der ersten Hauptwelle für die relative Drehung damit an einer Position angrenzend zu der ersten Kupplung gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad ineinandergreift; ein Zwischenantriebszahnrad, das sich mit dem ersten angetriebenen Zahnrad dreht; ein Leerlaufzahnrad, das mit dem Zwischenantriebszahnrad ineinandergreift und das von der Gegenwelle für die relative Drehung damit gehalten wird; und ein zweites angetriebenes Zahnrad, das von der zweiten Hauptwelle für die relative Drehung damit gehalten wird, und das mit dem Leerlaufzahnrad ineinandergreift, wobei die erste Kupplung zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad und der ersten Hauptwelle bereitgestellt ist und die zweite Kupplung zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad und der zweiten Hauptwelle bereitgestellt ist.
Neben dem ersten Merkmal ist das zweite Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass das erste angetriebene Zahnrad und ein Zwischenantriebszahnrad integral als ein Stück ausgebildet sind.
Neben den ersten und zweiten Merkmalen ist das dritte Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass das erste angetriebene Zahnrad derart angeordnet ist, dass es sich in der Achsenrichtung der ersten Hauptwelle gesehen mit einem Teil des Leerlaufzahnrads überlappt.
Neben jedem der ersten bis dritten Merkmale ist das vierte Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass das erste angetriebene Zahnrad derart angeordnet ist, dass es sich entlang einer Linie gesehen, welche die Achsen der ersten und zweiten Hauptwellen verbindet, mit einem Teil der zweiten Kupplung überlappt.
Neben jedem der ersten bis vierten Merkmale ist das fünfte Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass die ersten und zweiten Kupplungen an Enden der ersten und zweiten Hauptwellen angeordnet sind, so dass wenigstens Teile der ersten und zweiten Kupplungen entlang einer Linie gesehen, welche die Achse der ersten und zweiten Hauptwellen verbindet, miteinander überlappen, und das Leerlaufzahnrad derart angeordnet ist, dass es sich entlang der Achse der Gegenwelle gesehen mit einem Teil der ersten und zweiten Kupplungen überlappt.
Neben jedem der ersten bis fünften Merkmale ist das sechste Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass die Gegenwelle von dem Kurbelgehäuse drehbar gehalten wird, wobei ein Ende der Gegenwelle axial weiter einwärts als die Enden der ersten und zweiten Hauptwellen positioniert ist und das erste angetriebene Zahnrad zwischen dem Leerlaufzahnrad, das auf dem Ende der Gegenwelle montiert ist, und ersten und zweiten Kupplungen angeordnet ist.
Neben jedem der ersten bis sechsten Merkmale ist das siebte Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass ein elastisches Element zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad und einem Eingangselement der ersten Kupplung eingefügt ist.
Neben dem siebten Merkmal ist das achte Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass ein elastisches Element, das sich von dem vorstehend erwähnten elastischen Element unterscheidet, zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad und einem Eingangselement der zweiten Kupplung eingefügt ist.
Neben jedem der ersten bis achten Merkmale ist das neunte Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass die erste Hauptwelle, die zweite Hauptwelle und eine Schaltwalze angeordnet sind, so dass der Mittenabstand zwischen der ersten Hauptwelle und der Schaltwalze gleich dem Mittenabstand zwischen der zweiten Hauptwelle und der Schaltwalze wird.
Neben jedem der ersten bis neunten Merkmale ist das zehnte Merkmal der vorliegenden Erfindung, dass die erste Hauptwelle, die zweite Hauptwelle und die Gegenwelle derart angeordnet sind, dass eine Linie, welche die Achsen der ersten Hauptwelle, der zweiten Hauptwelle und der Gegenwelle verbindet, sich auf einer Projektionsansicht einer Ebene senkrecht zu den Achsen der ersten Hauptwelle, der zweiten Hauptwelle und der Gegenwelle nach unten und hinten neigt, und die Schaltwalze tiefer als die Linie und weiter vorn als die zweite Hauptwelle angeordnet ist.
Das Kupplungsäußere 51, 88 in den Ausführungsformen entspricht dem Eingangselement der ersten Kupplung in der vorliegenden Erfindung, Dämpfungsgummis 77, 112 in den Ausführungsformen entsprechen dem elastischen Element in der vorliegenden Erfindung, und ein zweites Kupplungsäußeres 101 in den Ausführungsformen entspricht dem Eingangselement der zweiten Kupplung der vorliegenden Erfindung.
Vorteilhafte Ergebnisse der Erfindung
Gemäß der ersten Charakteristik der vorliegenden Erfindung kann die Drehleistung von der Kurbelwelle durch Drehen des ersten angetriebenen Zahnrads und des Zwischenantriebszahnrads mit der Drehung des auf der Kurbelwelle montierten Antriebszahnrads reibungslos in Richtung der ersten und zweiten Hauptwellen übertragen werden, um die Drehleistung des Zwischenantriebszahnrads über das Leerlaufzahnrad auf das zweite angetriebene Zahnrad zu übertragen. Außerdem beseitigt das Halten des Leerlaufzahnrads durch die Gegenwelle, so dass es sich relativ zu der Gegenwelle dreht, die Notwendigkeit einer zusätzlichen Welle für das Leerlaufzahnrad und wiederum werden eine Zunahme der Anzahl von Komponenten und die Notwendigkeit eines Raums für die zusätzliche Welle beseitigt, wodurch verhindert wird, dass die Antriebseinheit vergrößert wird.
Gemäß dem zweiten Merkmal der vorliegenden Erfindung kann das integrale Ausbilden des Zwischenantriebszahnrads mit dem ersten angetriebenen Zahnrad als ein Stück die Anzahl von Komponenten verringern.
Gemäß dem dritten Merkmal der vorliegenden Erfindung überlappt das erste angetriebene Zahnrad in der Achsenrichtung der Hauptwelle gesehen mit einem Teil des Leerlaufzahnrads. Dies macht den Durchmesser des Zwischenantriebszahnrads und des zweiten angetriebenen Zahnrads kleiner und den relativen Mittenabstand zwischen der ersten Hauptwelle, der Gegenwelle und der zweiten Hauptwelle kürzer, wodurch die Antriebseinheit verkleinert.
Gemäß dem vierten Merkmal der vorliegenden Erfindung überlappt sich das erste angetriebene Zahnrad entlang der Linie, welche die Achsen der ersten und zweiten Hauptwellen verbindet, mit einem Teil der zweiten Kupplung. Dies kann die Wellenlänge der zweiten Hauptwelle im Vergleich zu einem Fall, in dem die zweite Kupplung auf der zweiten Hauptwelle axial weiter auswärts als das erste angetriebene Zahnrad angeordnet ist, kürzer machen, wodurch die Antriebseinheit verkleinert wird.
Gemäß dem fünften Merkmal der vorliegenden Erfindung überlappt entlang einer Linie, welche die Achsen der ersten und zweiten Hauptwellen verbindet, wenigstens ein Teil der ersten und zweiten Kupplungen miteinander. Dies kann verhindern, dass die Antriebseinheit in der Achsenrichtung im Vergleich zu einem Fall, in dem die ersten und zweiten Kupplungen gegeneinander in der Achsenrichtung verschoben sind, vergrößert wird. Außerdem kann das Anordnen des Leerlaufzahnrads, so dass es sich entlang der Achse der Gegenwelle gesehen mit einem Teil der ersten und zweiten Kupplungen überlappt, den Mittenabstand zwischen der ersten Hauptwelle, der Gegenwelle und der zweiten Hauptwelle kürzer machen, wodurch die Antriebseinheit verkleinert wird.
Gemäß dem sechsten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist die Gegenwelle derart angeordnet, dass ein Ende der Gegenwelle axial weiter einwärts als die Enden der ersten und zweiten Hauptwellen positioniert ist, und das erste angetriebene Zahnrad ist zwischen dem Leerlaufzahnrad auf dem Ende der Kurbelwelle und den ersten und zweiten Kupplungen angeordnet. Dies kann das erste angetriebene Zahnrad und das Leerlaufzahnrad axial nahe aneinander anordnen und wiederum die Leistungsübertragungsstruktur von der Kurbelwelle zu ersten und zweiten Hauptwellen kompakt machen. Außerdem kann das Positionieren des Endes der Gegenwelle axial weiter einwärts als die Enden der ersten und zweiten Hauptwellen den Raum zwischen dem Leerlaufzahnrad und der ersten Kupplung für das angetriebene Zahnrad effektiv nutzen, wodurch die Antriebseinheit verkleinert wird.
Gemäß dem siebten Merkmal der vorliegenden Erfindung kann ein elastisches Element, das zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad und dem Eingangselement der ersten Kupplung eingefügt ist, den Stoß der Drehleistung auf den ersten und zweiten Hauptwellen von der Kurbelwelle abmildern, wodurch die Anzahl von Komponenten verringert wird und der Stoß von der Kurbelwelle auf die ersten und zweiten Hauptwellen abgemildert wird.
Gemäß dem achten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist ein elastisches Element zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad und dem Eingangselement der zweiten Kupplung eingefügt. Neben der Dämpfungswirkung durch das elastische Element zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad und dem Eingangselement der ersten Kupplung kann die Dämpfungswirkung des elastischen Elements zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad und dem Eingangselement der zweiten Kupplung den auf die zweite Hauptwellenseite angewendeten Stoß zuverlässiger aufnehmen.
Gemäß dem neunten Merkmal der vorliegenden Erfindung ist der Mittenabstand zwischen der ersten Hauptwelle und der Schaltwalze gleich dem Mittenabstand zwischen der zweiten Hauptwelle und der Schaltwalze. Dies lasst zu, dass die Schaltgabel zwischen der Schaltwalze und der ersten Hauptwelle und die Schaltgabel zwischen der Schaltwalze und der zweiten Hauptwelle die gleiche Länge haben, wodurch die Produktivität verbessert wird.
Gemäß dem zehnten Merkmal der vorliegenden Erfindung neigt sich die Link, welche die Achsen der ersten Hauptwelle, der zweiten Hauptwelle und der Gegenwelle verbindet, nach unten und nach hinten. Dies kann den Schwerpunkt des Motors vertiefen und ermöglicht die effektive Nutzung des freien Raums vor der zweiten Hauptelle für die Schaltwalze, wodurch der Raumnutzungswirkungsgrad verbessert wird.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Seitenansicht der gesamten Antriebseinheit der ersten Ausführungsform.
2 ist eine entlang der Linien 2-2 in 1 genommene Querschnittansicht.
3 ist eine Querschnittansicht einer Antriebseinheit der zweiten Ausführungsform, die 2 entspricht.
4 ist eine Querschnittansicht einer Antriebseinheit der dritten Ausführungsform, die 2 entspricht.
5 ist eine Querschnittansicht einer Antriebseinheit der vierten Ausführungsform, die 2 entspricht.
6 ist eine Querschnittansicht einer Antriebseinheit der fünften Ausführungsform, die 2 entspricht.
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Die erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf 1 und 2 beschrieben. Zuerst zeigt 1 eine Antriebseinheit P, die in einem Motorrad, das ein Fahrzeug ist, montiert ist. Ein Motorkörper 11, der ein Teil der Antriebseinheit P ist, ist ein luftgekühlter Einzylindermotor und umfasst ein Kurbelgehäuse 12, einen Zylinderblock 13, der mit dem Kurbelgehäuse 12 gekoppelt ist, während er nach vorne geneigt ist, um aufgerichtet zu sein, wenn er in dem Motorrad montiert ist, einen Zylinderkopf 14, der mit dem Oberteil des Zylinderblocks 13 gekoppelt ist, und eine Kopfabdeckung 15, die mit dem oberen Teil des Zylinderkopfs 14 gekoppelt ist.
Ein Kolben 16, der verschiebbar in den Zylinderblock 13 passt, ist über eine Verbindungsstange 17 mit einer Kurbelwelle 18 verbunden, deren Achse sich in der Rechts-Links-Richtung des Motorrads erstreckt. Die Kurbelwelle 18 wird von dem Kurbelgehäuse 12 drehbar gehalten.
Bezug nehmend auf 2 werden neben der Kurbelwelle 18 eine erste Hauptwelle 19, eine zweite Hauptwelle 20 und eine Gegenwelle 21 von dem Kurbelgehäuse 12 drehbar gehalten. Die erste Hauptwelle 19, die zweite Hauptwelle 20 und die Gegenwelle 21 haben jeweils eine Achse parallel zu der Kurbelwelle 18.
Zwischen der ersten Hauptwelle 19, der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 sind Mehrgang-Getriebezüge, die selektiv eingerichtet werden sollen, zum Beispiel Sechsgang-Getriebezüge, bereitgestellt. In der ersten Ausführungsform sind Getriebezüge GA1, GA2, GA5 für den ersten, dritten und fünften Gang zwischen der ersten Hauptwelle 19 und der Gegenwelle 21 bereitgestellt und können alternativ eingerichtet werden, während Getriebezüge GA2, GA4, GA6 für den zweiten, vierten und sechsten Gang zwischen der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 bereitgestellt sind und alternativ eingerichtet werden können. Die Drehleistung der Gegenwelle 21 wird über eine Übertragungsvorrichtung, die nicht gezeigt ist, auf das Hinterrad des Motorrads übertragen.
Der Getriebezug GA1 für den ersten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 22 für den ersten Gang, das integral mit der ersten Hauptwelle 19 ausgebildet ist, und ein angetriebenes Zahnrad 23 für den ersten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 22 für den ersten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA2 für den zweiten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 24 für den zweiten Gang, das mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 25 für den zweiten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 24 für den zweiten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA3 für den dritten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 26 für den dritten Gang, das mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 27 für den dritten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 26 für den dritten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA4 für den vierten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 28 für den vierten Gang, das mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 29 für den vierten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 28 für den vierten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA5 für den fünften Gang umfasst ein Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang, das von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 31 für den fünften Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA6 für den sechsten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 33 für den sechsten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang ineinandergreift.
Ein erstes Schaltstück 35 ist mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das erste Schaltstück 35 kann sich zwischen einer Position, wo das erste Schaltstück 35 mit dem Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang ineinandergreift, um den Getriebezug GA5 für den fünften Gang einzurichten, und einer Position, wo das erste Schaltstück 35 sich von dem Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang löst, bewegen. Das Antriebszahnrad 26 für den dritten Gang, das fortlaufend mit dem angetriebenen Zahnrad 27 für den dritten Gang ineinandergreift, ist integral mit dem ersten Schaltstück 35 ausgebildet. Ein zweites Schaltstück 36 ist mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das zweite Schaltstück 36 kann sich zwischen einer Position, wo das zweite Schaltstück 36 mit dem Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang ineinandergreift, um den Getriebezug GA6 für den sechsten Gang einzurichten, und einer Position, wo das zweite Schaltstück 36 sich von dem Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang löst, bewegen. Das Antriebszahnrad 28 für den vierten Gang, das fortlaufend mit dem angetriebenen Zahnrad 29 für den vierten Gang ineinandergreift, ist integral mit dem zweiten Schaltstück 36 ausgebildet. Außerdem sind dritte und vierte Schaltstücke 37, 38 mit der Gegenwelle 21 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das dritte Schaltstück 37 kann sich zu einer Position, wo das dritte Schaltstück 37 mit dem angetriebenen Zahnrad 23 für den ersten Gang ineinandergreift, um den Getriebezug GA1 für den ersten Gang einzurichten, einer Position, wo das dritte Schalstück 37 mit dem angetriebenen Zahnrad 27 für den dritten Gang ineinandergreift, um den Getriebezug GA3 für den dritten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das dritte Schaltstück 37 weder mit dem angetriebenen Zahnrad 23 für den ersten Gang, noch dem angetriebenen Zahnrad 27 für den dritten Gang eingreift, bewegen. Das angetriebene Zahnrad 31 für den fünften Gang, das fortlaufend mit dem Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang ineinandergreift, ist integral mit dem dritten Schaltstück 37 ausgebildet. Das vierte Schaltstück 38 kann sich zu einer Position, wo das vierte Schaltstück 38 mit dem angetriebenen Zahnrad 25 für den zweiten Gang eingreift, um den Getriebezug GA2 für den zweiten Gang einzurichten, einer Position, wo das vierte Schaltstück 38 mit dem angetriebenen Zahnrad 29 für den vierten Gang eingreift, um den Getriebezug GA4 für den vierten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das vierte Schaltstück 38 weder mit dem angetriebenen Zahnrad 25 für den zweiten Gang noch dem angetriebenen Zahnrad 29 für den vierten Gang eingreift, bewegen. Das angetriebene Zahnrad 33 für den sechsten Gang, das fortlaufend mit dem Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang ineinandergreift, ist integral mit dem vierten Schaltstück 38 ausgebildet.
Zu 1 zurückkehrend werden eine Schaltwalze 39 mit einer Achse parallel zu der ersten Hauptwelle 19, eine zweite Hauptwelle 20 und eine Gegenwelle 21 drehbar von dem Kurbelgehäuse 12 gehalten. Eine erste Schaltgabel 40, die das erste Schaltstück 35 umspannt, eine zweite Schaltgabel 41, die das zweite Schaltstück 36 umspannt, eine dritte Schaltgabel 42, die das dritte Schaltstück 37 umspannt, und eine vierte Schaltgabe 43, die das vierte Schaltstück 38 umspannt, sind mit dem Umfang der Schaltwalze 39 in Eingriff, um die ersten bis vierten Schaltstücke 35 bis 38 entsprechend der Drehung der Schaltwalze 39 in den Achsenrichtungen der ersten Hauptwelle 19, der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 anzutreiben.
Die erste Hauptwelle 19, die zweite Hauptwelle 20 und die Schaltwalze 39 sind derart angeordnet, dass der Mittenabstand L1 zwischen der ersten Hauptwelle 19 und der Schaltwalze 39 gleich dem Mittenabstand L2 zwischen der zweiten Hauptwelle 20 und der Schaltwalze 39 wird.
Die erste Hauptwelle 19, die zweite Hauptwelle 20 und die Gegenwelle 21 sind derart angeordnet, dass die Linie LL, die die erste Hauptwelle 19, die zweite Hauptwelle 20 und die Gegenwelle 21 verbindet, sich auf einer Projektionsansicht einer Ebene senkrecht zu den Achsen der ersten Hauptwelle 19, der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 nach unten und hinten neigt. Die Schaltwalze 39 ist tiefer als die Linie LL und weiter vorn als die zweite Hauptwelle 20 angeordnet.
Erneut zu 2 zurückkehrend ist an der Kurbelwelle 18 ein einzelnes Antriebszahnrad 46 bereitgestellt, das einen Teil eines primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 zum Übertragen von Drehleistung von der Kurbelwelle 18 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 bildet. Erste und zweite Kupplungen 47A, 48A, welche die Drehleitung von dem primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 übertragen/unterbrechen, sind jeweils an Enden der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 bereitgestellt.
Die erste Kupplung 47a umfasst ein erstes Kupplungsäußeres 49, das an einem Ende der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird, mehrere erste Reibungsscheiben 50, 50..., die mit dem ersten Kupplungsäußeren 49 in Eingriff sind, ein erstes Kupplungsinneres 51, das mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, mehrere zweite Reibungsscheiben 52, 52..., die abwechselnd mit den ersten Reibungsscheiben 50, 50... angeordnet sind und mit dem ersten Kupplungsinneren 51 eingreifen, eine erste druckaufnehmende Scheibe 53, die integral an dem ersten Kupplungsinneren 51 bereitgestellt ist und der axial äußersten Reibungsscheibe aus den abwechselnd angeordneten ersten und zweiten Reibungsscheiben 50, 50... und 52, 52... zugewandt ist, ein schalenartiges erstes Presselement 54, dessen Außenrand der axial innersten Reibungsscheibe aus den abwechselnd angeordneten ersten und zweiten Reibungsscheiben 50, 50... und 52, 52... zugewandt ist, eine erste Halterungseinrichtung 56, die in die Richtung parallel zu der ersten Hauptwelle 19 beweglich ist und durch Bolzen 55... auf den oberen Enden der mehreren zylindrischen Kopplungsabschnitte 54a befestigt ist, deren Basisenden integral mit dem ersten Presselement 54 verbunden sind, eine erste Kupplungsfeder 57, die zwischen dem ersten Kupplungsinneren 51 und der ersten Halterung 56 eingefügt ist, um das erste Presselement 54 in Richtung der Seite vorzuspannen, wo die ersten und zweiten Reibungsscheiben 50, 50... und 52, 52..., die zwischen der ersten druckaufnehmenden Scheibe 53 und dem ersten Presselement 54 angeordnet sind, fest gegeneinander gepresst werden, und einen ersten Heber 59, der an dem Innenradius der ersten Halterung 56 mit einem ersten Ausrücklager 58 gekoppelt ist. Ein nicht gezeigter Aktuator ist antreibend verbunden und mit dem ersten Heber 59 gekoppelt, um den ersten Heber 59 in der Achsenrichtung anzutreiben.
Wenn der Aktuator nicht in Betrieb ist, wird das erste Presselement 54 von der ersten Kupplungsfeder 57 in Richtung der Eingreifposition vorgespannt, und daher ist die erste Kupplung 47A in einem Leistungsübertragungszustand. Nach dem Starten des Aktuators zum Betätigen des ersten Hebers 59 in der Achsenrichtung wird die Antriebskraft von dem ersten Ausrücklager 58 zu der ersten Halterung 56 übertragen, die ihrerseits die erste Kupplungsfeder 57 komprimiert, während das erste Presselement 54 in Richtung der Seite gepresst wird, wo die auf die ersten und zweiten Reibungsscheiben 50, 52... angewendete Presskraft geschwächt wird, wodurch die Leistungsübertragung zwischen dem ersten Kupplungsäußeren 49 und dem ersten Kupplungsinneren 51 unterbrochen wird.
Die zweite Kupplung 48A umfasst ein zweites Kupplungsäußeres 61, das an einem Ende der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, mehrere dritte Reibungsscheiben 62, 62..., die mit dem zweiten Kupplungsäußeren 61 in Eingriff sind, ein zweites Kupplungsinneres 63, das mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, mehrere vierte Reibungsscheiben 64, 64..., die abwechselnd mit den dritten Reibungsscheiben 62, 62... angeordnet sind und mit dem zweiten Kupplungsinneren 63 in Eingriff sind, eine zweite druckaufnehmende Scheibe 65, die integral an dem zweiten Kupplungsinneren 63 bereitgestellt ist, und der axial äußersten Reibungsscheibe aus den abwechselnd angeordneten dritten und vierten Reibungsscheiben 62, 62... und 64, 64... zugewandt ist, ein schalenartiges zweites Presselement 66, dessen Außenrand der axial innersten Reibungsscheibe aus den abwechselnd angeordneten dritten und vierten Reibungsscheiben 62, 62... und 64, 64... zugewandt ist, eine zweite Halterung 68, die in der Richtung parallel zu der ersten Hauptwelle 19 beweglich ist und von Bolzen 67... auf den oberen Enden der mehreren zylindrischen Kopplungsabschnitte 66a... befestigt ist, deren Basisenden integral mit dem zweiten Presselement 66 verbunden sind, eine zweite Kupplungsfeder 69, die zwischen das zweite Kupplungsinnere 63 und die zweite Halterung 68 eingefügt sind, um das zweite Presselement 66 in Richtung der Seite vorzuspannen, wo die dritten und vierten Reibungsscheiben 62, 62... und 64, 64..., die zwischen der zweiten druckaufnehmenden Scheibe 65 und dem zweiten Presselement 66 angeordnet sind, fest gegeneinander gepresst werden, und einen zweiten Heber 71, der an dem Innenradius der zweiten Halterung 68 mit einem zweiten Ausrücklager 70 gekoppelt ist. Ein nicht gezeigter Aktuator ist antreibend mit dem zweiten Heber 71 verbunden und gekoppelt, um den zweiten Heber 71 in der Achsenrichtung anzutreiben.
Eine derartige zweite Kupplung 48A arbeitet auch in der gleichen Weise wie die vorstehend beschriebene erste Kupplung 47A. Die zweite Kupplung 48A kann Leistung übertragen, wenn der Aktuator nicht in Betrieb ist, und die Leistungsübertragung zwischen dem zweiten Kupplungsäußeren 61 und dem zweiten Kupplungsinneren 63 unterbrochen wird, wenn der Aktuator in Betrieb ist.
Die Drehleistung wird von der Kurbelwelle 18 über den primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 übertragen. Der primäre Untersetzungsgetriebemechanismus 45 umfasst ein einzelnes Antriebszahnrad 46, das auf der Kurbelwelle 18 bereitgestellt ist, ein erstes angetriebenes Zahnrad 73, das benachbart zu der ersten Kupplung 47A von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 46 ineinandergreift, ein Zwischenantriebszahnrad 74, das sich mit dem ersten angetriebenen Zahnrad 73 dreht, ein Leerlaufzahnrad 75, das mit dem Zwischenantriebszahnrad 74 ineinandergreift und von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein zweites angetriebenes Zahnrad 76, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Leerlaufzahnrad 75 ineinandergreift.
Das erste angetriebene Zahnrad 73 ist mit dem ersten Kupplungsäußeren 49 gekoppelt, das ein Eingangselement der ersten Kupplung 47A ist, die zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad 73 und der ersten Hauptwelle 19 eingefügt ist, wobei ein elastisches Element oder ein Dämpfungsgummi 77 dazwischen eingefügt ist, während das zweite angetriebene Zahnrad 76 mit dem zweiten Kupplungsäußeren 61 gekoppelt ist, das ein Eingangselement der zweiten Kupplung 48A ist, die zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad 76 und der zweiten Hauptwelle 20 eingefügt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen. Das erste angetriebene Zahnrad 73 und das Zwischenantriebszahnrad 74 sind integral als ein Stück ausgebildet.
Das erste angetriebene Zahnrad 73 ist angeordnet, um in der Achsenrichtung der ersten Hauptwelle 19 mit einem Teil des Leerlaufzahnrads 75 zu überlappen, während es angeordnet ist, um entlang einer Linie gesehen, welche die Achsen der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 verbindet, mit einen Teil der zweiten Kupplung 48A zu überlappen.
Außerdem sind die ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A jeweils an Enden der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 angeordnet, um sich entlang einer Linie gesehen, welche die Achsen der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 verbindet, um wenigstens einen Teil (in dieser Ausführungsform einen großen Teil) der ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A zu überlappen, Das Leerlaufzahnrad 75 ist angeordnet, um einen Teil der ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A entlang der Achse der Gegenwelle 21 gesehen zu überlappen.
Außerdem wird die Gegenwelle 21 drehbar von dem Kurbelgehäuse 12 gehalten, so dass ein Ende der Gegenwelle 21 axial weiter einwärts als die Enden der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 positioniert ist. Das erste angetriebene Zahnrad 73 ist zwischen dem Leerlaufzahnrad 75, das auf dem Ende der Gegenwelle 21 bereitgestellt ist, und den ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A bereitgestellt.
Als nächstes wird die Wirkung der ersten Ausführungsform beschrieben. Der primäre Untersetzungsgetriebemechanismus 45 zum Übertragen der Drehleistung von der Kurbelwelle 18 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 umfasst: das einzelne Antriebszahnrad 46, das auf die Kurbelwelle 18 montiert ist; das erste angetriebene Zahnrad 73, das von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit an einer Position benachbart zu der ersten Kupplung 47A gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 46 ineinandergreift; ein Zwischenantriebszahnrad 74, das sich mit dem ersten angetriebenen Zahnrad 73 dreht; das Leerlauzahnrad 75, das mit dem Zwischenantriebszahnrad 74 ineinandergreift; und das zweite angetriebene Zahnrad 76, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Leerlaufzahnrad 75 ineinandergreift. Da die erste Kupplung 47A zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad 73 und der ersten Hauptwelle 19 angeordnet ist und die zweite Kupplung 48A zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad 76 und der zweiten Hauptwelle 20 angeordnet ist, drehen sich das erste angetriebene Zahnrad 73 und das Zwischenantriebszahnrad 74 mit der Drehung des Antriebszahnrads 46, und die Drehleistung des Zwischenantriebszahnrads 74 wird über das Leerlaufzahnrad 75 auf das zweite angetriebene Zahnrad 76 übertragen, wodurch die Drehleistung sanft von der Kurbelwelle 18 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 übertragen wird. Außerdem beseitigt das Halten des Leerlaufrads 75 von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit die Notwendigkeit einer zusätzlichen Welle für das Leerlaufzahnrad 75, und die Zunahme der Anzahl von Komponenten und die Notwendigkeit eines Raums für die zusätzliche Welle werden wiederum beseitigt, wodurch verhindert wird, dass die Antriebseinheit P vergrößert wird.
Außerdem kann das integrale Ausbilden des ersten angetriebenen Zahnrads 73 und des Zwischenantriebszahnrads 74 die Anzahl von Komponenten weiter verringern.
Außerdem erlaubt die Anordnung des ersten angetriebenen Zahnrads 73, um sich in der Achsenrichtung der ersten Hauptwelle 19 gesehen mit einem Teil des Leerlaufzahnrads 75 zu überlappen, eine Verringerung im Durchmesser des Zwischenantriebszahnrads 74 und des zweiten angetriebenen Zahnrads 76 und daher eine Verringerung des relativen Mittenabstands zwischen der ersten Hauptwelle 19, der Gegenwelle 21 und der zweiten Hauptwelle 20, wodurch die Antriebseinheit P verkleinert wird.
Außerdem kann die Anordnung des ersten angetriebenen Zahnrads 73, um sich entlang einer Linie gesehen, welche die Achsen der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 verbindet, mit einem Teil der zweiten Kupplung 48A zu überlappen, die Wellenläng der zweiten Hauptwelle 20 im Vergleich zu dem Fall, in dem die zweite Kupplung 48A auf der zweiten Hauptwelle 20 axial weiter auswärts als das erste angetriebene Zahnrad 73 angeordnet ist, kurzer machen, wodurch die Leistungseinheit P verkleinert wird.
Außerdem kann die Bereitstellung der ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A auf Enden der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20, so dass entlang einer Linie gesehen, welche die Achsen der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 verbindet, wenigstens ein Teil der ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A einander überlappen, verhindern, dass die Antriebseinheit P im Vergleich zu dem Fall, in dem die ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A in der Achsenrichtung gegeneinander versetzt sind, in der Achsenrichtung vergrößert. Auch erlaubt das Leerlaufzahnrad 75, welches entlang der Achse der Gegenwelle 21 gesehen die ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A überlappt, eine Verringerung des Mittenabstands zwischen der ersten Hauptwelle 19, der Gegenwelle 21 und der zweiten Hauptwelle 20, wodurch die Antriebseinheit P verkleinert wird.
Da die Gegenwelle 21 von dem Kurbelgehäuse 12 drehbar gehalten wird, so dass das Ende der Gegenwelle 21 werter einwärts als die Enden der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 positioniert ist, und das erste angetriebene Zahnrad 73 zwischen dem Leerlaufzahnrad 75 auf dem Ende der Gegenwelle 21 und den ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A angeordnet ist, kann das erste angetriebene Zahnrad 73 in der Achsenrichtung nahe dem Leerlaufzahnrad 75 angeordnet sein, und daher kann die Leistungsübertragungsstruktur von der Kurbelwelle 18 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 kompakt gemacht werden. Die Positionierung des Endes der Gegenwelle 21 axial weiter einwärts als die Enden der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 erlaubt die effektive Nutzung des Raums zwischen dem Leerlaufzahnrad 75 und der ersten Kupplung 47A für das erste angetriebene Zahnrad 73, wodurch die Antriebseinheit P kleiner gemacht wird.
Der zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad 73 und dem ersten Kupplungsäußeren 49 der ersten Kupplung 47A eingefügte Dämpfungsgummi 77 kann den Stoß abfedern, der sich aus der Drehleistung ergibt, die von der Kurbelwelle 18 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 übertragen wird, wodurch die Anzahl von Komponenten verringert wird und der Stoß von der Kurbelwelle 18 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 abgemildert wird.
Die Anordnung der ersten Hauptwelle 19, der zweiten Hauptwelle 20 und der Schaltwalze 39, so dass der Mittenabstand L1 zwischen der ersten Hauptwelle 19 und der Schaltwalze 39 gleich dem Mittelabstand L2 zwischen der zweiten Hauptwelle 20 und der Schaltwalze 39 wird, erlaubt, dass die erste Schaltgabel 40 zwischen der Schaltwalze 39 und der ersten Hauptwelle 19 und die zweite Schaltgabel 41 zwischen der Schaltwalze 39 und der Hauptwelle 20 gleich sind, wodurch die Produktivität erhöht wird.
Da außerdem die erste Hauptwelle 19, die zweite Hauptwelle 20 und die Gegenwelle 21 derart angeordnet sind, dass die Linie LL, welche die Achsen der ersten Hauptwelle 19, der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 verbindet, sich auf der Projektionsansicht einer Ebene senkrecht zu den Achsen der ersten Hauptwelle 19, der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 nach unten und hinten neigt, während die Schaltwalze 39 tiefer als die Linie LL und weiter vom als die zweite Hauptwelle 20 angeordnet ist, kann der Schwerpunkt des Motors gesenkt werden, und der Raum vor der zweiten Hauptwelle 20 kann effektiv für die Schaltwalze 39 verwendet werden, wodurch der Raumnutzungswirkungsgrad verbessert wird.
Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf 3 beschrieben. Gleiche Komponenten sind durch gleiche Nummern wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet und werden nicht weiter erklärt.
Zwischen der ersten Hauptwelle 19, der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 sind Mehrgang-Getriebezüge, die selektiv eingerichtet werden sollen, bereitgestellt, In der zweiten Ausführungsform sind Getriebezüge GA1, GA3, GA5, GA7 für den ersten, dritten, fünften und siebten Gang zwischen der ersten Hauptwelle 19 und der Gegenwelle 21 bereitgestellt und können alternativ eingerichtet werden, während Getriebezüge GA2, GA4, GA6, GA8 für den zweiten, vierten, sechsten und achten Gang zwischen der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 bereitgestellt sind und alternativ eingerichtet werden können.
Der Getriebezug GA1 für den ersten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 22 für den ersten Gang, das integral mit der ersten Hauptwelle 19 ausgebildet ist, und ein angetriebenes Zahnrad 23 für den ersten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 22 für den ersten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA2 für den zweiten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 24 für den zweiten Gang, das mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 25 für den zweiten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 24 für den zweiten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA3 für den dritten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 26 für den dritten Gang, das mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 27 für den dritten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 26 für den dritten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA4 für den vierten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 28 für den vierten Gang, das mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 29 für den vierten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 28 für den vierten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA5 für den fünften Gang umfasst ein Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang, das von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 31 für den fünften Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA6 für den sechsten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 33 für den sechsten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA7 für den siebten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 79 für den siebten Gang, das von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 80 für den siebten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 79 für den siebten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GA8 für den achten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 81 für den achten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 82 für den achten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 81 für den achten Gang ineinandergreift.
Ein erstes Schaltstück 83 ist mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das erste Schaltstück 83 kann sich zu einer Position, wo das erste Schaltstück 83 mit dem Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang eingreift, um den Getriebezug GA5 für den fünften Gang einzurichten, einer Position, wo das erste Schaltstück 83 mit dem Antriebszahnrad 79 für den siebten Gang eingreift, um den Getriebezug GA7 für den siebten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das erste Schaltstück 83 weder mit dem Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang noch mit dem Antriebszahnrad 79 für den siebten Gang eingreift, bewegen. Das Antriebszahnrad 26 für den dritten Gang, das fortlaufend mit dem angetriebenen Zahnrad 27 für den dritten Gang eingreift, ist integral mit dem ersten Schaltstück 83 ausgebildet. Ein zweites Schaltstück 84 ist mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das zweite Schaltstück 84 kann sich zu einer Position, wo das zweite Schaltstück 84 mit dem Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang eingreift, um den Getriebezug GA6 für den sechsten Gang einzurichten, einer Position, wo das zweite Schaltstück 84 mit dem Antriebszahnrad 81 für den achten Gang eingreift, um den Getriebezug GA8 für den achten Gang einzurichten und einer neutralen Position, wo das zweite Schaltstück 84 weder mit dem Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang noch mit dem Antriebszahnrad 81 für den achten Gang eingreift, bewegen. Das Antriebszahnrad 28 für den vierten Gang, das fortlaufend mit dem angetriebenen Zahnrad 29 für den vierten Gang ineinandergreift, ist integral mi dem zweiten Schaltstück 84 ausgebildet.
Außerdem sind dritte und vierte Schaltstücke 37, 38 wie bei der ersten Ausführungsform mit der Gegenwelle 21 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das dritte Schaltstück 37 kann sich zu einer Position, wo das dritte Schaltstück 37 mit dem angetriebenen Zahnrad 23 für den ersten Gang ineinandergreift, um den Getriebezug GA1 für den ersten Gang einzurichten, einer Position wo das dritte Schaltstück 37 mit dem angetriebenen Zahnrad 27 für den dritten Gang eingreift, um den Getriebezug GA3 für den dritten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das dritte Schaltstück 37 weder mit dem angetriebenen Zahnrad 23 für den ersten Gang noch mit dem angetriebenen Zahnrad 27 für den dritten Gang eingreift, bewegen. Das angetriebene Zahnrad 31 für den fünften Gang, das fortlaufend mit dem Antriebszahnrad 30 für den fünften Gang ineinandergreift, ist integral mit dem dritten Schaltstück 37 ausgebildet. Das vierte Schaltstück 38 kann sich zu einer Position, wo das vierte Schaltstück 38 mit dem angetriebenen Zahnrad 25 für den zweiten Gang ineinandergreift, um den Getriebezug GA2 für den zweiten Gang einzurichten, einer Position, wo das vierte Schaltstück 38 mit dem angetriebenen Zahnrad 29 für den vierten Gang eingreift, um den Getriebezug GA4 für den vierten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das vierte Schaltstück 38 weder mit dem angetriebenen Zahnrad 25 für den zweiten Gang noch mit dem angetriebenen Zahnrad 29 für den vierten Gang eingreift, bewegen. Das angetriebene Zahnrad 33 für den sechsten Gang, das fortlaufend mit dem Antriebszahnrad 32 für den sechsten Gang ineinandergreift, ist integral mit dem vierten Schaltstück 38 ausgebildet.
Die Drehleistung wird von der Kurbelwelle 18 über einen primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45, der verwendet wird, um Leistung zu befördern, auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 übertragen. Ein Antriebszahnrad 46, ein erstes angetriebenes Zahnrad 73, ein Zwischenantriebszahnrad 74, ein Leerlaufzahnrad 75 und ein zweites angetriebenes Zahnrad 76, die den primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 bilden, sind in der gleichen Weise wie die in der ersten Ausführungsform angeordnet.
Die zweite Ausführungsform kann ebenfalls das gleiche Ergebnis wie die erste Ausführungsform aufweisen.
Die dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf 4 beschrieben. Gleiche Komponenten sind durch gleiche Nummern wie bei den ersten und zweiten Ausführungsformen und in 4 gezeigt, bezeichnet und werden nicht weiter erklärt.
Zwischen der ersten Hauptwelle 19 und der Gegenwelle 21 sind Getriebezüge GA1, GA3, GA5, GA7 für den ersten, dritten, fünften und siebten Gang bereitgestellt, um wie im Fall der zweiten Ausführungsform alternativ eingerichtet zu werden. Zwischen der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 sind Getriebezüge GA2, GA4, GA6, GA8 für den zweiten, vierten, sechsten und achten Gang bereitgestellt, um wie im Fall der zweiten Ausführungsform alternativ eingerichtet zu werden.
Ein erstes Schaltstück 83 ist mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das erste Schaltstück 83 kann sich zu einer Position, wo der Getriebezug GA5 für den fünften Gang eingerichtet wird, einer Position, wo der Getriebezug GA7 für den siebten Gang eingerichtet wird, und einer neutralen Position, wo weder der Getriebezug GA5 für den fünften Gang noch der Getriebezug GA7 für den siebten Gang eingerichtet wird, bewegen. Ein zweites Schaltstück 84 ist mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das zweite Schaltstück 84 kann sich zu einer Position, wo der Getriebezug GA6 für den sechsten Gang eingerichtet wird, einer Position, wo der Getriebezug GA8 für den achten Gang eingerichtet wird, und einer neutralen Position, wo weder der Getriebezug GA6 für den sechsten Gang noch der Getriebezug GA8 für den Gang eingerichtet wird, bewegen.
Dritte und vierte Schaltstücke 37, 38 sind mit der Gegenwelle 21 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Wie bei dem Fall der ersten und zweiten Ausführungsformen kann sich das dritte Schaltstück 37 zu einer Position, wo der Getriebezug GA1 für den ersten Gang eingerichtet wird, einer Position, wo der Getriebezug GA3 für den dritten Gang eingerichtet wird, und einer neutralen Position, wo weder der Getriebezug GA1 für den ersten Gang noch der Getriebezug GA3 für den dritten Gang eingerichtet wird, bewegen, während das vierte Schaltstück 38 sich zu einer Position, wo der Getriebezug GA2 für den zweiten Gang eingerichtet wird, einer Position, wo der Getriebezug GA4 für den vierten Gang eingerichtet wird, und einer neutralen Position, wo weder der Getriebezug GA2 für den zweiten Gang noch der Getriebezug GA4 für den vierten Gang eingerichtet wird, bewegen kann.
Erste und zweite Kupplungen 47B, 48B sind jeweils an Enden der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 bereitgestellt. Die ersten und zweiten Kupplungen 47B, 48B übertragen/unterbrechen die Drehleistung, die von einem primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45, der verwendet wird, um die Drehleistung von der Kurbelwelle 18 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 zu übertragen, auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 übertragen werden soll.
Die erste Kupplung 47B umfasst ein erstes Kupplungsäußeres 88, das von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird, mehrere erste Reibungsscheiben 89, 89..., die mit dem ersten Kupplungsäußeren 88 in Eingriff sind, ein erstes Kupplungsinneres 90, das mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, mehrere Reibungsscheiben 91, 91..., die abwechselnd mit den ersten Reibungsscheiben 89, 89... angeordnet sind und mit dem ersten Kupplungsinneren 90 in Eingriff sind, eine erste druckaufnehmende Scheibe 92, die integral an dem ersten Kupplungsinneren 90 bereitgestellt ist und der axial innersten Reibungsscheibe aus den abwechselnd angeordneten ersten und zweiten Reibungsscheiben 89, 89... und 91, 91... zugewandt ist, ein erstes Presselement 93, das zu einem Zylinder mit einem Boden geformt ist, um in einer relativen Weise verschiebbar in das erste Kupplungsinnere 90 zu passen, und das einen ersten Pressabschnitt 93a umfasst, der integral damit ausgebildet ist, um radial auswärts vorzustehen und der axial äußersten Reibungsscheibe aus den abwechselnd angeordneten ersten und zweiten Reibungsscheiben 89, 89... und 91, 91... zugewandt zu sein, eine erste Ausrückfeder 94, die zwischen dem ersten Kupplungsinneren 90 und dem ersten Presselement 93 eingefügt ist, um das erste Presselement 93 in Richtung der Seite, wo der erste Pressabschnitt 93 sich von der ersten druckaufnehmenden Scheibe 92 weg bewegt, vorzuspannen, ein plattenartiges erstes Übertragungselement 95, das koaxial in das erste Presselement 93a eingesetzt ist, um nicht von dem ersten Presselement 93 abzufallen, eine erste Druckfeder 96, die zwischen dem ersten Presselement 93 und dem ersten Übertragungselement 95 angeordnet ist, um ihre Federkraft auf das erste Übertragungselement 95 auszuüben, um es gegen das Ende auf der offenen Seite des ersten Presselements 93 vorzuspannen, und einen Heber 98, der koaxial mit dem ersten Übertragungselement 95 angeordnet ist und mit einem ersten Ausrücklager 97 dazwischen mit dem ersten Übertragungselement 95 gekoppelt ist. Der erste Heber 98 wird von einem Aktuator, der in 4 nicht gezeigt ist, in der Achsenrichtung angetrieben.
Wenn der Aktuator nicht in Betrieb ist, wird das erste Presselement 93 durch die erste Ausrückfeder 94 in Richtung der Ausrückposition vorgespannt, und daher ist die erste Kupplung 47B in einem Unterbrechungszustand oder unterbricht die Leistungsübertragung. Nach dem Starten des Aktuators, um den ersten Heber 98 in der Achsenrichtung zu betätigen, wird die Antriebskraft von dem ersten Ausrücklager 97 durch das erste Übertragungselement 95 und die erste Druckfeder 96 auf das erste Presselement 93 übertragen, das seinerseits die erste Ausrückfeder 94 komprimiert, während die ersten und zweiten Reibungsscheiben 89, 89... und 91, 91... in Richtung der ersten druckaufnehmenden Scheibe 92 gepresst werden, so dass die ersten und zweiten Reibungsscheiben 89, 89... und 91, 91... reibend ineinander eingreifen, was dazu führt, dass das erste Kupplungsäußere 88 und das erste Kupplungsinnere 90 miteinander verbunden sind.
Die erste Druckfeder 96 wird dann mit der Bewegung des ersten Hebers 98 in der Achsenrichtung komprimiert. Wenn die Federkraft der ersten Druckfeder 96 die Federkraft der ersten Ausrückfeder 94 übersteigt, wird das erste Presselement 93 von dem Axialdruck angetrieben, welcher der Größe der Kompression der ersten Druckfeder 96 entspricht, um eine Kupplungsdruckkraft auf die ersten und zweiten Reibungsscheiben 89, 89... und 91, 91... auszuüben, wodurch die erste Kupplung 47B in einen Verbindungszustand mit einer Kupplungskapazität gebracht wird, die der Kupplungsdruckkraft entspricht. Kurzum kann eine lineare Beziehung zwischen der Position des ersten Hebers 98 und der Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung 47B hergestellt werden, und die Steuerung des Betriebs des Aktuators ermöglicht eine hoch genaue Steuerung der Drehmomentübertragungskapazität der ersten Kupplung.
Die Drehleistung von der Kurbelwelle 18 wird über den primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 und die erste Kupplung 47B auf die erste Hauptwelle 19 übertragen. Das erste angetriebene Zahnrad 73 des primären Untersetzungsgetriebes 45 ist mit dem Dämpfungsgummi 77 dazwischen mit dem ersten Kupplungsäußeren 88 der ersten Kupplung 47B gekoppelt.
Die zweite Kupplung 48B umfasst ein zweites Kupplungsäußeres 101, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, mehrerer dritte Reibungsscheiben 102, 102..., die mit dem zweiten Kupplungsäußeren 101 in Eingriff sind, ein zweites Kupplungsinneres 103, das mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, mehrere vierte Reibungsscheiben 104, 104..., die abwechselnd mit den dritten Reibungsscheiben 102, 102... angeordnet sind und mit dem zweiten Kupplungsinneren 103 in Eingriff sind, eine zweite druckaufnehmende Scheibe 105, die integral an dem zweiten Kupplungsinneren 103 bereitgestellt ist und der axial innersten Reibungsscheibe aus den abwechselnd angeordneten dritten und vierten Reibungsscheiben 102, 102... und 104, 104..., zugewandt ist, ein zweites Presselement 106, das in einen Zylinder mit einem Boden geformt ist, um in einer relativen Weise verschiebbar in das zweite Kupplungsinnere 103 zu passen, und einen zweiten Pressabschnitt 106a umfasst, der integral damit ausgebildet ist, um radial auswärts vorzustehen und der axial äußersten Reibungsscheibe aus den abwechselnd angeordneten dritten und vierten Reibungsscheiben 102, 102... und 104, 104... zugewandt zu sein, eine zweite Ausrückfeder 107, die zwischen dem zweiten Kupplungsinneren 103 und dem zweiten Presselement 106 eingefügt ist, um das zweite Presselement 106 in Richtung der Seite vorzuspannen, wo der zweite Pressabschnitt 106a sich von der zweiten druckaufnehmenden Scheibe 105 weg bewegt, ein plattenartiges Übertragungselement 108, das koaxial in das zweite Presselement 106 eingesetzt ist, um nicht von dem zweiten Presselement 106 abzufallen, eine zweite Druckfeder 109, die zwischen dem zweiten Presselement 106 und dem zweiten Übertragungselement 108 eingefügt ist, um seine Federkraft auf das zweite Übertragungselement 108 auszuüben, um es gegen das Ende der offenen Seite des zweiten Presselements 106 vorzuspannen, und einen zweiten Heber 111, der koaxial mit dem zweiten Übertragungselement 108 angeordnet ist und mit einem zweiten Ausrücklager 110 dazwischen mit dem zweiten Übertragungselement 108 gekoppelt ist. Der zweite Heber 111 wird von einem Aktuator, der in 4 nicht gezeigt ist, in der Achsenrichtung angetrieben.
Eine derartige zweite Kupplung 48, die wie im Fall der ersten Kupplung 47B Übertragungs-/Unterbrechungsarbeitsgänge durchführt, kann eine lineare Beziehung zwischen der Position des zweiten Hebers 111 und der Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung 48B herstellen und ermöglicht die hoch genaue Steuerung der Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung 48B mit dem gesteuerten Aktuator.
Die Drehleistung von der Kurbelwelle 18 wird über den primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 und die zweite Kupplung 48B auf die zweite Hauptwelle 20 übertragen. Das zweite angetriebene Zahnrad 76 des primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 ist mit einem Dämpfungsgummi 112, der ein elastisches Element ist, dazwischen mit dem zweiten Kupplungsäußeren 101 der zweiten Kupplung 48B gekoppelt.
Außerdem sind ein Antriebszahnrad 46, ein erstes angetriebenes Zahnrad 73, ein Zwischenantriebszahnrad 74, ein Leerlaufzahnrad 75 und ein zweites angetriebenes Zahnrad 76, die den primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 bilden, in der gleichen Weise wie die ersten und zweiten Ausführungsformen angeordnet, abgesehen davon, dass die zweite Kupplung 48B in der Achsenrichtung gegenüber dem ersten angetriebenen Zahnrad 73 versetzt ist.
Die axiale Verschiebung der zweiten Kupplung 48B gegenüber dem ersten angetriebenen Zahnrad 73 macht die zweite Hauptwelle 20 länger als die der ersten und zweiten Ausführungsformen, aber ansonsten kann die dritte Ausführungsform das gleiche Ergebnis wie die ersten und zweiten Ausführungsformen aufweisen. Da außerdem der Dämpfungsgummi 77 zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad 73 des primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 und dem ersten Kupplungsäußeren 88 der ersten Kupplung 47B eingefügt ist und der Dämpfungsgummi 112 zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad 76 des primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 und dem zweiten Kupplungsäußeren 101 der zweiten Kupplung 48B eingefügt ist, kann die von dem Dämpfungsgummi 112 bereitgestellte Dämpfungswirkung neben der von dem Dämpfungsgummi 77 bereitgestellten Dämpfungswirkung den Stoß auf die Seite der zweiten Hautwelle 20 zuverlässiger abmildern.
Die vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf 5 beschrieben. Gleiche Komponenten sind durch gleiche Nummern wie die der ersten bis dritten Ausführungsformen und in 5 gezeigt bezeichnet und werden nicht weiter erklärt.
Zwischen der ersten Hauptwelle 19 und der Gegenwelle 21 sind Getriebezüge GB1, GB3, GB5 für den ersten, dritten und fünften Gang bereitgestellt. Zwischen der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 sind Getriebezüge GB2, GB4, GB6 für den zweiten, vierten und sechsten Gang bereitgestellt, um alternativ eingerichtet zu werden.
Der Getriebezug GB1 für den ersten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 114 für den ersten Gang, das von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 115 für den ersten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 114 für den ersten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GB2 für den zweiten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 116 für den zweiten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 117 für den zweiten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 116 für den zweiten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GB3 für den dritten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 118 für den dritten Gang, das von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 119 für den dritten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 118 für den dritten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GB4 für den vierten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 120 für den vierten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 121 für den vierten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 120 für den vierten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GB5 für den fünften Gang umfasst ein Antriebszahnrad 122 für den fünften Gang, das von der ersten Hauptwelle 19 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 123 für den fünften Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 122 für den fünften Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GB6 für den sechsten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 124 für den sechsten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 125 für den sechsten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebszahnrad 124 für den sechsten Gang ineinandergreift.
Schaltstücke 126 und 127 sind mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das Schaltstück 126 kann sich zwischen einer Position, wo das Schaltstück 126 in das Antriebszahnrad 114 für den ersten Gang eingreift, um den Getriebezug GB1 für den ersten Gang einzurichten, und einer Position, wo das Schaltstück 126 sich von dem Antriebszahnrad 114 für den ersten Gang löst, bewegen. Das Schaltstück 127 kann sich zu einer Position, wo das Schaltstück 127 in das Antriebszahnrad 118 für den dritten Gang eingreift, um den Getriebezug GB3 für den dritten Gang einzurichten, einer Position, wo das Schaltstück 127 in das Antriebszahnrad 122 für den fünften Gang eingreift, um den Getriebezug GB5 für den fünften Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das Schaltstück 127 weder in das Antriebszahnrad 118 für den dritten Gang noch das Antriebszahnrad 122 für den fünften Gang eingreift, bewegen. Außerdem sind Schaltstücke 128 und 129 mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das Schaltstück 128 kann sich zwischen einer Position, wo das Schaltstück 128 in das Antriebszahnrad 116 für den zweiten Gang eingreift, um den Getriebezug GB2 für den zweiten Gang einzurichten, und einer Position, wo das Schaltstück 128 sich von dem Antriebszahnrad 116 für den zweiten Gang löst, bewegen. Das Schaltstück 129 kann sich zu einer Position, wo das Schaltstück 129 in das Antriebszahnrad 120 für den vierten Gang eingreift, um den Getriebezug G4 für den vierten Gang einzurichten, einer Position, wo das Schaltstück 129 in das Antriebszahnrad 124 für den sechsten Gang eingreift, um den Getriebezug GB6 für den sechsten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das Schaltstück 129 weder in das Antriebszahnrad 120 für den vierten Gang noch das Antriebszahnrad 124 für den sechsten Gang eingreift, bewegen.
Die Drehleistung wird von der Kurbelwelle 18 über einen primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 übertragen. Die Drehleistung von dem primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 wird von ersten und zweiten Kupplungen 47A, 48A, die jeweils an Enden der ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 angeordnet sind, auf die ersten und zweiten Hauptwellen 19, 20 übertragen/von diesen getrennt.
Ein Antriebszahnrad 46, ein erstes angetriebenes Zahnrad 73, ein Zwischenantriebszahnrad 74, ein Leerlaufzahnrad 75 und ein zweites angetriebenes Zahnrad 76, die den primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 bilden, sind in der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform angeordnet. Das erste angetriebene Zahnrad 73 ist mit einem Dämpfungsgummi 77 dazwischen mit dem ersten Kupplungsäußeren 49 der ersten Kupplung 47A gekoppelt.
Die vierte Ausführungsform weist ebenfalls das gleiche Ergebnis wie die erste Ausführungsform auf.
Die fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird unter Bezug auf 6 beschrieben. Gleiche Komponenten sind mit gleichen Nummern wie die der ersten bis vierten Ausführungsformen bezeichnet und in 5 gezeigt, aber werden nicht weiter erklärt.
Zwischen der ersten Hauptwelle 19 und der Gegenwelle 21 sind Getriebezüge GC1, GC3, GC5, GC7 für den ersten, dritten, fünften und siebten Gang bereitgestellt, um alternativ eingerichtet zu werden. Zwischen der zweiten Hauptwelle 20 und der Gegenwelle 21 sind Getriebezüge GC2, GC4, GC6, GC8 für den zweiten, vierten, sechsten und achten Gang bereitgestellt, um alternativ eingerichtet zu werden.
Der Getriebezug GC1 für den ersten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 131 für den ersten Gang, das integral mit der ersten Hauptwelle 19 ausgebildet ist, und ein angetriebenes Zahnrad 132 für den ersten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebzahnrad 131 für den ersten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GC2 für den zweiten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 133 für den zweiten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 134 für den zweiten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebzahnrad 133 für den zweiten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GC3 für den dritten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 135 für den dritten Gang, das mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 136 für den dritten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 135 für den dritten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GC4 für den vierten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 137 für den vierten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 138 für den vierten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebzahnrad 137 für den vierten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GC5 für den fünften Gang umfasst ein Antriebszahnrad 139 für den fünften Gang, das mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 140 für den fünften Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 139 für den fünften Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GC6 für den sechsten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 141 für den sechsten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 142 für den sechsten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebzahnrad 141 für den sechsten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GC7 für den siebten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 143 für den siebten Gang, das mit der ersten Hauptwelle 19 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und ein angetriebenes Zahnrad 144 für den siebten Gang, das von der Gegenwelle 21 für die relative Drehung damit gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad 143 für den siebten Gang ineinandergreift. Der Getriebezug GC8 für den achten Gang umfasst ein Antriebszahnrad 145 für den achten Gang, das von der zweiten Hauptwelle 20 für die relative Drehung damit gehalten wird, und ein angetriebenes Zahnrad 146 für den achten Gang, das mit der Gegenwelle 21 gekoppelt ist, um sich relativ dazu nicht zu drehen, und mit dem Antriebzahnrad 145 für den achten Gang ineinandergreift.
Ein Paar Schaltstücke 147, 148 ist mit der zweiten Hauptwelle 20 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das Schaltstück 147 kann sich zu einer Position, wo das Schaltstück 147 in das Antriebszahnrad 137 für den vierten Gang eingreift, um den Getriebezug GC4 für den vierten Gang einzurichten, einer Position, wo das Schaltstück 147 mit dem Antriebszahnrad 145 für den achten Gang eingreift, um den Getriebezug GC8 für den achten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das Schaltstück 147 weder in das Antriebszahnrad 137 für den vierten Gang noch das Antriebszahnrad 145 für den achten Gang eingreift, bewegen. Das Schaltstück 148 kann sich zu einer Position, wo das Schaltstück 148 in das Antriebszahnrad 133 für den zweiten Gang eingreift, um den Getriebezug GC2 für den zweiten Gang einzurichten, einer Position, wo das Schaltstück 148 mit dem Antriebszahnrad 141 für den sechsten Gang eingreift, um den Getriebezug GC6 für den sechsten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das Schaltstück 148 weder in das Antriebszahnrad 133 für den zweiten Gang noch das Antriebszahnrad 141 für den sechsten Gang eingreift, bewegen.
Ein Schaltstück 149, das integral mit dem angetriebenen Zahnrad 138 für den vierten Gang ausgebildet ist, und ein Schaltstück 150, das integral mit dem angetriebenen Zahnrad 142 für den sechsten Gang ausgebildet ist, sind mit der Gegenwelle 21 gekoppelt, um sich relativ dazu nicht zu drehen, sich aber in ihrer Achsenrichtung zu bewegen. Das integral mit dem angetriebenen Zahnrad 138 für den vierten Gang ausgebildete Schaltstück 149 kann sich zu einer Position, wo das Schaltstück 149 in das angetriebene Zahnrad 132 für den ersten Gang eingreift, um den Getriebezug GC1 für den ersten Gang einzurichten, einer Position, wo das Schaltstück 149 in das angetriebene Zahnrad 140 für den fünften Gang eingreift, um den Getriebezug GC5 für den fünften Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das Schaltstück 149 weder in das angetriebene Zahnrad 132 für den ersten Gang noch das angetriebene Zahnrad 140 für den fünften Gang eingreift, bewegen. Das integral mit dem angetriebenen Zahnrad 142 für den sechsten Gang ausgebildete Schaltstück 150 kann sich zu einer Position, wo das Schaltstück 150 in das angetriebene Zahnrad 136 für den dritten Gang eingreift, um den Getriebezug GC3 für den dritten Gang einzurichten, einer Position, wo das Schaltstück 150 in das angetriebene Zahnrad 144 für den siebten Gang eingreift, um den Getriebezug GC7 für den siebten Gang einzurichten, und einer neutralen Position, wo das Schaltstück 150 weder in das angetriebene Zahnrad 136 für den dritten Gang noch das angetriebene Zahnrad 144 für den siebten Gang eingreift, bewegen.
Ein Antriebszahnrad 46, ein erstes angetriebenes Zahnrad 73, ein Zwischenantriebszahnrad 74, ein Leerlauzahnrad 75 und ein zweites angetriebenes Zahnrad 76, die einen primären Untersetzungsgetriebemechanismus 45 bilden, sind in der gleichen Weise wie die erste Ausführungsform angeordnet. Das erste angetriebene Zahnrad 73 ist mit einem Dämpfungsgummi 77 dazwischen mit dem ersten Kupplungsäußeren 49 der ersten Kupplung 47A gekoppelt.
Die fünfte Ausführungsform kann ebenfalls das gleiche Ergebnis wie die erste Ausführungsform aufweisen.
Das Vorangehende hat die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben; die Erfindung sollte jedoch nicht auf die dargestellten Ausführungsformen beschränkt werden. Es sollte zu schätzen gewusst werden, dass innerhalb des Bereichs der Erfindung, wie in den beigefügten Patentansprüchen dargelegt, vielfältige Modifikationen an den dargestellten Ausführungsformen vorgenommen werden können.
Bezugszeichenliste

12...: Kurbelgehäuse
18...: Kurbelwelle
19...: erste Hauptwelle
20...: zweite Hauptwelle
21...: Gegenwelle
39...: Schaltwalze
45...: primärer Untersetzungsgetriebemechanismus
46...: Antriebszahnrad
47A, 47B...: erste Kupplung
48A, 48B...: zweite Kupplung
51, 88...: erstes Kupplungsäußeres, das als ein Eingangselement der ersten
Kupplung dient
73...: erstes angetriebenes Zahnrad
74...: Zwischenantriebszahnrad
75...: Leerlaufzahnrad
76...: zweites angetriebenes Zahnrad
77, 112: Dämpfungsgummi, das als ein elastisches Element dient
101...: zweites Kupplungsäußeres, das als ein Eingangselement der zweiten Kupplung dient
GA1 bis GA8, GB1 bis GB6, GC1 bis GC8...: Getriebezüge
P...: Antriebseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2008-303939 A [0002]

Claims

Antriebseinheit für ein Fahrzeug, die aufweist: eine Kurbelwelle (18), erste und zweite Hauptwellen (19, 20) und eine einzige Gegenwelle (21), die von einem Kurbelgehäuse (12) drehbar gehalten werden, wobei ihre Achsen parallel zueinander sind; Mehrgang-Getriebezüge (GA1 bis GA6, GA1 bis GA8, GB1 bis GB6, GC1 bis GC8), die wechselweise eingerichtet und zwischen der ersten Hauptwelle (19), der zweiten Hauptwelle (20) und der Gegenwelle (21) bereitgestellt werden; ein einziges Antriebszahnrad (46), das einen Teil eines primären Untersetzungsgetriebemechanismus (45) bildet, das zum Übertragen von Drehleistung von der Kurbelwelle (18) auf die ersten und zweiten Hauptwellen (19, 20) verwendet wird und auf der Kurbelwelle (18) bereitgestellt ist; und erste und zweite Kupplungen (47A, 48A; 47B, 48B), welche die Drehleistung von dem primären Untersetzungsgetriebemechanismus (45) auf die ersten und zweiten Hauptwellen (19, 20) übertragen/unterbrechen und jeweils an Enden der ersten und zweiten Hauptwellen (19, 20) angeordnet sind, wobei der primäre Untersetzungsgetriebemechanismus umfasst: das Antriebszahnrad (46); ein erstes angetriebenes Zahnrad (73), das von der ersten Hauptwelle (19) für die relative Drehung damit an einer Position angrenzend zu der ersten Kupplung (47A, 47) gehalten wird und mit dem Antriebszahnrad (46) ineinandergreift; ein Zwischenantriebszahnrad (74), das sich mit dem ersten angetriebenen Zahnrad (73) dreht; ein Leerlaufzahnrad (75), das mit dem Zwischenantriebszahnrad (74) ineinandergreift und das von der Gegenwelle (21) für die relative Drehung damit gehalten wird; und ein zweites angetriebenes Zahnrad (76), das von der zweiten Hauptwelle (20) für die relative Drehung damit gehalten wird, und das mit dem Leerlaufzahnrad (75) ineinandergreift, wobei die erste Kupplung (47A, 47B) zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad (73) und der ersten Hauptwelle (19) bereitgestellt ist, und die zweite Kupplung (48A, 48B) zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad (76) und der zweiten Hauptwelle (20) bereitgestellt ist.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das erste angetriebene Zahnrad (73) und ein Zwischenantriebszahnrad (74) integral als ein Stück ausgebildet sind.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, wobei das erste angetriebene Zahnrad (73) derart angeordnet ist, dass es sich in der Achsenrichtung der ersten Hauptwelle (19) gesehen mit einem Teil des Leerlaufzahnrads (75) überlappt.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei das erste angetriebene Zahnrad (73) derart angeordnet ist, dass es sich entlang einer Linie gesehen, welche die Achsen der ersten und zweiten Hauptwellen (19, 20) verbindet, mit einem Teil der zweiten Kupplung (48A, 48B) überlappt.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die ersten und zweiten Kupplungen (47A, 48A; 47B, 48B) an Enden der ersten und zweiten Hauptwellen (19, 20) angeordnet sind, so dass wenigstens Teile der ersten und zweiten Kupplungen (47A, 48A; 47B, 48B) entlang einer Linie gesehen, welche die Achse der ersten und zweiten Hauptwellen (19, 20) verbindet, miteinander überlappen, und das Leerlaufzahnrad (75) derart angeordnet ist, dass es sich entlang der Achse der Gegenwelle (21) gesehen mit einem Teil der ersten und zweiten Kupplungen (47A, 48A; 47B, 48B) überlappt.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Gegenwelle (21) von dem Kurbelgehäuse (12) drehbar gehalten wird, wobei ein Ende der Gegenwelle (21) axial weiter einwärts als die Enden der ersten und zweiten Hauptwellen (19, 20) positioniert ist und das erste angetriebene Zahnrad (73) zwischen dem Leerlaufzahnrad (75), das auf dem Ende der Gegenwelle (21) montiert ist, und ersten und zweiten Kupplungen (47A, 48A; 47B, 48B) angeordnet ist.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei ein elastisches Element (77) zwischen dem ersten angetriebenen Zahnrad (73) und einem Eingangselement (51, 88) der ersten Kupplung (47A, 47B) eingefügt ist.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach Anspruch 7, wobei ein elastisches Element (112), das sich von dem elastischen Element (77) unterscheidet, zwischen dem zweiten angetriebenen Zahnrad (76) und einem Eingangselement (101) der zweiten Kupplung (48B) eingefügt ist.
Antriebseinheit für ein Fahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die erste Hauptwelle (19), die zweite Hauptwelle (20) und eine Schaltwalze (39) angeordnet sind, so dass der Mittenabstand zwischen der ersten Hauptwelle (19) und der Schaltwalze (39) gleich dem Mittenabstand zwischen der zweiten Hauptwelle (20) und der Schaltwalze (39) wird.
Antriebseinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei die erste Hauptwelle (19), die zweite Hauptwelle (20) und die Gegenwelle (21) derart angeordnet sind, dass eine Linie, welche die Achsen der ersten Hauptwelle (19), der zweiten Hauptwelle (20) und der Gegenwelle (21) verbindet, sich auf einer Projektionsansicht einer Ebene senkrecht zu den Achsen der ersten Hauptwelle (19), der zweiten Hauptwelle (20) und der Gegenwelle (21) nach unten und hinten neigt, und die Schaltwalze (39) tiefer als die Linie und weiter vorn als die zweite Hauptwelle (20) angeordnet ist.