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Die vorliegende Offenbarung betrifft ein Verfahren zum Bremsenblockieren von hydraulischen Bremssystemen und Bremssysteme zu dessen Erzielung.
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Herkömmliche Fahrzeugbremssysteme umfassen hydraulische und elektrische Systeme. Jedes System bietet verschiedene Leistungseigenschaften. Hydraulische Systeme sind weit verbreitet und wenig komplexe kostengünstige Bremssysteme. Es gibt moderne hydraulische Systeme, die mit elektronischen Komponenten ergänzt werden, um Antiblockier- und Schlupfregelungsfunktionen bereitzustellen.
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Einige Fahrzeuge, z. B. „Muscle Cars” manipulieren das Bremssystem eines Fahrzeugs, um den Reifenschlupf beim Fahrzeugstart zu verbessern. Um beim Start maximale Reifengriffigkeit sicherzustellen, kann ein Fahrer einen sogenannten „Burn-Out” im Stand durchführen, d. h. er lässt die Hinterräder bei stehenden Fahrzeug durchdrehen, um die Hinterreifen kurz vor dem Start aufzuwärmen. Bei vielen herkömmlichen Fahrzeugen muss ein Fahrer, um ein kontrolliertes Burn-out durchzuführen, das Betriebsbremssystem manipulieren, um es den Hinterrädern zu erlauben, sich frei zu drehen, während die vorderen Bremsen angelegt sind. In bestimmten Fällen wird ein Burn-Out erreicht, indem der Fahrer Gas, Bremse und Kupplung betätigt. Dies ist jedoch kein benutzerfreundliche Bedienung, da es erfordert, dass der Fahrer gleichzeitig verschiedene Befehle in das Fahrzeug eingibt. Wenn sich das Fahrzeug in einer ungünstigen Lage für einen Burn-Out befindet, z. B. die Räder etwas gedreht sind, kann es darüber hinaus für den Fahrer schwierig sein, dies zu erkennen.
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Als Alternative kann ein Fahrzeugbesitzer ein Zubehörmarkt-System installieren, das es dem Fahrer erlaubt, die vorderen Bremsen angelegt zu halten, während die hinteren Bremsen gelöst sind; nachdem der Fahrer das Bremspedal loslässt, kann ein viel besser kontrollierten Burn-Out erreicht werden. Solche Zubehörmarkt-Systeme sind aus verschiedenen Gründen einem mit Originalfahrzeuganlagen integrierten System unterlegen. Zum Beispiel kann es bei Zubehörmarkt-Systemen Zuverlässigkeitsprobleme geben, sie sind gewöhnlich rein mechanische Systeme ohne elektrische oder automatisierte Steuerelemente, die auch weniger benutzerfreundlich sein können, sie lassen sich nicht wiederholen und führen keine bevorzugten vorbereitenden Systemprüfungen aus, die die Leistungsfähigkeit des Bremssystems vor, während und/oder nach dem Burn-Out vergrößern können.
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Es gibt vollständig elektrische Bremssysteme, die in das Fahrzeug integriert werden können, die die Leistungsverteilung zwischen dem vorderen und hinteren Bremssystem steuern. Zum Beispiel offenbart die US-Patentanmeldung Nr. 2008/0015761 mit dem Titel „Electric Braking Device for Vehicles” ein rein elektrisches Bremssystem mit einem Computer und einem Steuermodul, das die Stromversorgung der Bremsmodule steuert. Da dieses System elektrische Bremsen benutzt, ist das System komplexer und kostspieliger als Systeme mit hydraulischen Bremsen. Darüber hinaus ist die in der '761-Anmeldung offenbarte Steuerlogik nicht auf eine zum Blockieren von Fahrzeugbremsen zurechtgeschnitten, sondern auf die Minderung von detektierten Verschlechterungen der Betriebsarten der Bremsen, um den Gesamtleistungsverbrauch eines Fahrzeugs zu verringern. Die offenbarte Bremseinrichtung würde eine Bremsenblockierfunktion nicht ermöglichen können.
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Deshalb ist es wünschenswert, über ein Verfahren zum Bremsenblockieren eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems und ein Bremssystem zur Erzielung dieses zu verfügen, das benutzerfreundlicher ist. Ferner ist es wünschenswert, über ein System zu verfügen, das vorbereitende Systemprüfungen ausführt, um die Fahrzeugleistungsfähigkeit vor, während und/oder nach dem Burn-out zu verbessern. Es wird ein Merkmal benötigt, das die Originalfahrzeuganlagen benutzen wird, um ein Burn-out-Merkmal bereitzustellen, das für den Fahrer kontrolliert und wiederholbar ist, ohne dass irgendwelcher zusätzlicher Inhalt hinzugefügt werden muss.
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Die vorliegende Erfindung kann sich an eines oder mehrere der oben erwähnten Probleme wenden. Aus der folgenden Beschreibung werden andere Merkmale und/oder Vorteile ersichtlich.
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Bestimmte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung umfassen ein computerimplementiertes Verfahren zum Bremsenblockieren eines hydraulischen Fahrzeugbremssystems. Das Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Empfangen eines elektrischen Signals durch eine Benutzerschnittstelle zu einem Steuermodul; Durchführen einer vorbereitenden Systemprüfung; und Steuern der Verteilung von Flüssigkeit zwischen einem hydraulischen Modul und zwei Mengen von Fahrzeugbremsen, wenn die vorbereitende Prüfung zufriedenstellend ist.
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Eine andere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeugbremssystem, umfassend: ein erstes hydraulisches Bremsmodul; ein zweites hydraulisches Bremsmodul; ein hydraulisches Modul, das dafür ausgelegt ist, dem ersten und zweiten Bremsmodul Flüssigkeit zuzuführen; ein Ventilsystem zwischen dem hydraulischen Modul und dem ersten und zweiten Bremsmodul, das dafür ausgelegt ist, das hydraulische Modul von der ersten und/oder zweiten Menge von hydraulischen Bremsmodulen zu trennen; und ein elektrisches Steuermodul, das dafür ausgelegt ist, das Ventilsystem zu steuern.
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Eine andere beispielhafte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fahrzeug, das zum Bremsenblockieren ausgelegt ist. Das Fahrzeug umfasst Folgendes: eine Benutzerschnittstelle; ein mit der Benutzerschnittstelle verbundenes elektrisches Steuermodul, das dafür ausgelegt ist, ein Signal von der Benutzerschnittstelle zum Aktivieren einer Bremsenblockierfunktion zu empfangen; eine erste hydraulische Bremse; eine zweite hydraulische Bremse; ein hydraulisches Modul, das dafür ausgelegt ist, der ersten und zweiten Bremse Flüssigkeit zuzuführen; und ein Ventilsystem zwischen dem hydraulischen Modul und der ersten und zweiten Bremse, das dafür ausgelegt ist, das hydraulische Modul von der ersten und/oder zweiten Menge von hydraulischen Bremsen zu trennen. Das Steuermodul ist dafür ausgelegt, das Ventilsystem zu steuern. Die vorliegenden Lehren stellen ein Verfahren bereit, das es dem Fahrer erlaubt, das Fahrzeugbremsensystem so anzuwenden, dass ein kontrolliertes Burn-out unter Verwendung des elektronisch gesteuerten hydraulischen Bremssystems des Fahrzeugs möglich wird.
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Ein Vorteil der offenbarten Burn-out- oder Bremsenblockier-Funktion besteht darin, dass es bereits in Fahrzeugen anzutreffende Standardgeräte benutzt. Es ist für einen Besitzer nicht notwendig, im Zubehörmarkt ein Zusatzsystem zu kaufen.
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Das offenbarte Bremsenblockierfunktion verwendet funktionssichere Kriterien, so dass das System nur auf kontrollierte Weise aktiviert werden kann. Darüber hinaus überwachen die offenbarten Merkmale dauernd Fahrzeugparameter und -zustände, nachdem sie aktiviert sind, um sicherzustellen, dass der Fahrer die Kontrolle bewahrt und mechanische/elektronische Fehlfunktionen berücksichtigt werden.
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Ein anderer Vorteil der offenbarten Lehren besteht darin, dass sie Originalherstellern zusätzliche Umsatzmöglichkeiten bieten, indem ein Merkmal bereitgestellt wird, das Kunden zur Zeit von Zubehörmarkt-Lieferanten kaufen. Außerdem können Kunden zusätzliche Vorteile erhalten, da den Bremsenblockierfunktionen eine Fabrikgarantie gegeben werden kann.
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Ein weiterer Vorteil der offenbarten Bremssysteme besteht darin, dass sie in das Fahrzeug integriert werden können, das eine Benutzer- oder Fahrerschnittstelle bereitstellt. Die Schnittstelle ist in das Fahrzeug integriert, statt Modifikationen an dem Fahrzeug für Zubehörmarkt-Systeme vorzunehmen.
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Ein zusätzlicher Vorteil des offenbarten Bremsenblockiersystems besteht darin, dass es auf elektronischer Steuerung basiert, wodurch gut wiederholbare und kontrollierte Burn-outs gewährleistet werden, im Gegensatz zu einem Zusatzsystem, das signifikante Variabilität aufweisen kann.
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In der folgenden Beschreibung werden bestimmte Aspekte und Ausführungsformen ersichtlich werden. Es versteht sich, dass die Erfindung in ihrem allgemeinsten Sinn ausgeübt werden könnte, ohne über ein oder mehrere Merkmale dieser Aspekte und Ausführungsformen zu verfügen. Es versteht sich, dass diese Aspekt und Ausführungsformen lediglich beispielhaft und erläuternd sind und die Erfindung nicht einschränken.
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Die Erfindung wird im Folgenden an Hand von Beispielen mit Bezug auf die Figuren, in denen dieselben Bezugszahlen in den Figuren für identische oder im Wesentlichen identische Elemente verwendet werden, ausführlicher erläutert. Die obigen Merkmale und Vorteile und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der besten Arten der Ausübung der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ohne Weiteres ersichtlich.
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Es zeigen:
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1 eine Hinteransicht eines Fahrzeugs mit einem Bremssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
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2 eine perspektivische Ansicht einer in der Mitte angebrachten Konsole mit einer Benutzernachrichtenzentrale, die mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug kompatibel ist,
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3 eine schematische Darstellung eines mit dem in 1 gezeigten Fahrzeug kompatiblen Fahrzeugbremssystems,
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4 eine schematische Darstellung eines mit dem Fahrzeugbremssystem von 3 kompatiblen Steuermoduls,
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5 einen Algorithmus zum Steuern eines Fahrzeugbremssystems und einer Benutzernachrichtenzentrale.
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Obwohl die folgende ausführliche Beschreibung auf beispielhafte Ausführungsformen Bezug nimmt, werden Fachleuten viele Alternativen, Modifikationen oder Varianten davon einfallen. Es ist dementsprechend beabsichtigt, dass der beanspruchte Gegenstand allgemein betrachtet wird.
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Mit Bezug auf die Zeichnungen 1 bis 5, in denen gleiche Zeichen in den mehreren Ansichten durchweg dieselben oder entsprechende Teile repräsentieren, sind beispielhafte Fahrzeug-Bremsenblockiersysteme und die Verwendung dieser betreffende Verfahren gezeigt. Die offenbarten Bremssysteme können in verschiedenen Arten von Fahrzeugen verwendet werden, darunter z. B. kleine/große Autos, Coupes, Sedans, Cabriolets, Lastwagen, Vans, Minivans und SUVs. Bei bestimmten Ausführungsformen umfassen die Bremssysteme hydraulische Bremsmodule, die durch ein elektrisches Steuermodul geregelt werden.
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Die vorliegenden Lehren stellen ein Verfahren bereit, das es dem Fahrer erlaubt, das Bremssystem des Fahrzeugs auf eine Weise anzuwenden, die ein kontrolliertes Burn-out erlaubt, wobei das elektronisch gesteuerte hydraulische Bremssystem des Fahrzeugs verwendet wird. Bei den dargestellten beispielhaften Ausführungsformen umfasst ein elektronisches Fahrzeugbremssystem ein elektronisches Modul, das an einen hydraulischen Bremsventilblock angeschlossen ist. Jeder einzelne Radbremskreis wird über das elektronische Modul gesteuert und durch den hydraulischen Ventilblock manipuliert. Das elektronische Modul hat die Fähigkeit, Bremsdruck bereitzustellen, Bremsdruck zu entfernen und den Bremsdruck für einzelne Räder zu halten.
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Nunmehr mit Bezug auf 1 ist eine Hinteransicht eines Fahrzeugs 10 gezeigt, das mit einem Bremssystem gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ausgelegt ist. Das Fahrzeug 10 besitzt einen Fahrzeuginnenraum 20, in dem der Bediener oder Fahrer sitzt. Der Fahrzeuginnenraum 20 umfasst Steuerelemente, die der Fahrer benutzen kann, um das Bremsenblockierfunktione für das Bremssystem freizugeben. Das gezeigte Fahrzeug 10 ist in der Lage, mit Hilfe eines beispielhaften Bremssystems ohne Zusatz von Zubehörmarkt-Fahrzeugsystemen einen beschleunigten Start zu erzielen.
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Das gezeigte Fahrzeug 10 besitzt ein Bremssystem, das hydraulische Bremsmodule umfasst, die mit einem Ventilsystem (wie mit Bezug auf 3 und 4 besprochen) verbunden sind. Ein Ventilsystem wird durch ein elektrisches Steuermodul gesteuert. Der Fahrer steuert die Aktivierung und Deaktivierung jedes Bremsmoduls über ein elektronisches Steuermodul (z. B. 330 wie mit Bezug auf 3 besprochen). Bei den gezeigten Ausführungsformen umfasst das elektrische Steuermodul Systemprüflogik, die verschiedene Fahrzeugzustände anzeigen kann. Um die Bremsenblockierfunktion für das Bremssystem freizugeben, wählt der Fahrer zuerst diesen Steuermodus über ein Fahrzeugauswahlmenü in der Nachrichtenzentrale (z. B. 130 wie in 3 gezeigt und mit Bezug auf diese besprochen). Nach der Auswahl wendet der Fahrer die Betriebsbremsen bis auf einen vordefinierten Druck an. Wenn der Bremsdruck erzielt ist, isoliert das elektronische Bremsmodul das vordere Bremsmodul oder die vordere Bremsschaltung bzw. die vorderen Bremsmodule oder vorderen Bremsschaltungen des Fahrzeugs von dem Fahrer über die hydraulischen Bremssteuerventile oder -ventilsysteme, und der Druck wird verriegelt und zu dem Fahrer kommuniziert. An diesem Punkt kann der Fahrer den Druck von dem Bremspedal nehmen, und die vorderen Bremsen bleiben angelegt. Der Fahrer kann dann Gas geben und einen Burn-out oder Gummiabrieb an den Hinterrädern 30 einleiten, wodurch Reifen-Rauch 40 erzeugt wird, wie in 1 gezeigt.
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Das Fahrzeug umfasst eine Nachrichtenzentrale 50 mit einer Benutzerschnittstelle 60 für den Fahrer, wie in 2 gezeigt Die Benutzerschnittstelle 60 kann in das Fahrzeuginstrumentenbrett 70 oder Instrumentencluster integriert sein. Die Schnittstelle 60 kann in einer Mittenkonsole 80 enthalten sein, oder auch an anderen Orten in dem Fahrzeuginnenraum. Ein elektrisches Steuermodul ist mit der Benutzerschnittstelle 60 verbunden und dafür ausgelegt, ein Signal von der Benutzerschnittstelle zur Aktivierung oder Deaktivierung einer Bremsenblockierfunktion zu empfangen. Das Steuermodul kann mit der Benutzerschnittstelle 60 fest verdrahtet sein oder sich in drahtloser Kommunikation mit dieser befinden.
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Die in 2 gezeigte Benutzerschnittstelle 60 ist dafür ausgelegt, einem Benutzer Audio- und/oder visuelle Indikatoren von Bremssystem- und Fahrzeugzuständen bereitzustellen. Das elektrische Steuermodul umfasst Systemprüflogik, die dafür ausgelegt ist, mindestens einen Fahrzeugzustand zu beurteilen und das Ventilsystem gemäß dem Fahrzeugzustand zu steuern. Die gezeigte Schnittstelle 60 umfasst einen Berührungsschirm (Touchscreen) mit Schaltflächen 90 und 100 zum Empfangen von Benutzereingaben. Die Benutzerschnittstelle 60 kann auch Fahrereingaben mit Bezug auf die Steuerung des Bremssystems empfangen. Zum Beispiel ist bei der gezeigten Ausführungsform die Benutzerschnittstelle mit einer Startbefehlstaste 90 ausgelegt, die das Steuermodul anweist, vom Anfang der Betriebssequenz für die Bremsenblockierfunktion des Bremssystems an zu beginnen. Die Benutzerschnittstelle umfasst außerdem eine Abbruch-Befehlstaste 100, die dafür ausgelegt ist, die Bremsenblockier-Auswahl abzubrechen. Wenn der Fahrer die Startsequenz der Bremsenblockierfunktion eingeleitet hat, kann die Sequenz unterbrochen werden. Die Benutzerschnittstelle umfasst außerdem eine Nachrichtenzentrale, die dafür ausgelegt ist, einem Fahrzeugbenutzer Systeminformationen zu liefern.
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Die Benutzerschnittstelle 60 ist dafür ausgelegt, außerdem Audiobefehle zu empfangen und auszugeben. Die Benutzerschnittstelle 60 umfasst ein Mikrofon, das mit dem Steuermodul verbunden ist. Das Steuermodul ist mit Spracherkennungssoftware ausgelegt. Die Benutzerschnittstelle 60 ist dafür ausgelegt, zum Beispiel bei Befehl eines Neustart-Audiobefehls die Betriebssequenz zur Bremsenblockierfunktion neu zu starten. Außerdem ist die Benutzerschnittstelle 60 dafür ausgelegt, durch Empfangen eines Abruch-Befehls die Bremsenblockierfunktion abzubrechen. Der Unterbrechungs-Audiobefehl unterbricht die Betriebssequenz des Steuermoduls, wenn das Bremssystem im Bremsenblockier-Modus arbeitet.
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Bei der in 2 dargestellten Ausführungsform umfasst die Benutzerschnittstelle 60 eine Nachrichtenzentrale 130, die dafür ausgelegt ist, hörbar Systeminformationen an einen Fahrzeugbenutzer abzuliefern. Wenn z. B. das System die Bremsenblockierfunktion abgebrochen hat, kann die Benutzerschnittstelle 60 eine graphische Textnachricht oder eine hörbare Nachricht ”Systemabbruch” zum Fahrer senden. Es kann eine beliebige Anzahl von Nachrichten oder Befehlen zur Ausführung in das Steuermodul programmiert werden.
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Nunmehr mit Bezug auf 3 ist darin ein Fahrzeugbremssystem 200 gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das Bremssystem 200 ist für Verwendung mit einem Vierradfahrzeug entworfen, wie zum Beispiel in 1 gezeigt. Das Bremssystem in 3 ist an einem Fahrzeugchassis angebracht, das vier Räder 210 aufweist. An jedem Rad ist ein Bremsmodul 220, 230, 240 und 250 dafür bestimmt, selektiv Bremsdruck gegen das Rad anzulegen. Die Bremsmodule 220, 230, 240 und 250 sind hydraulische Bremsmodule. Die Bremsmodule 220, 230, 240 und 250 können zum Beispiel Scheibenbremsen, Trommelbremsen oder elektrische Bremsen sein. Über hydraulische Module (oder Zylinder) 260, 270 wird den Bremsmodulen 220, 230, 240 und 250 Hydraulikflüssigkeit zugeführt. Das hydraulische Modul 260 führt den Bremsmodulen 220 und 230 Flüssigkeit zu. Das hydraulische Modul 270 führt den Bremsmodulen 240 und 250 Flüssigkeit zu.
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Zwischen den Hydraulikmodulen 260, 270 und den Bremsmodulen 220, 230 bzw. 240, 250 ist ein Ventilsystem 280 angeordnet, wie in 3 gezeigt. Das dargestellte Ventilsystem 280 umfasst vier Ventile 290, 300, 310 und 320, die die Verteilung von Flüssigkeit aus den hydraulischen Modulen an jedes Bremsmodul steuern. Das Ventilsystem 280 ist dafür ausgelegt, selektiv die hydraulischen Module mindestens teilweise von den Bremsmodulen zu trennen. Bei der gezeigten Ausführungsform steuert das Ventil 290 die Verteilung von Flüssigkeit zwischen dem hydraulischen Modul 260 und dem Bremsmodul 220. Das Ventil 300 steuert die Verteilung von Flüssigkeit zwischen dem hydraulischen Modul 260 und dem Bremsmodul 230. Das Ventil 310 steuert die Verteilung von Flüssigkeit zwischen dem hydraulischen Modul 270 und dem Bremsmodul 240. Das Ventil 320 steuert die Verteilung von Flüssigkeit zwischen dem hydraulischen Modul 270 und dem Bremsmodul 250. Auf diese Weise können Bremsen selektiv an einem beliebigen einzelnen Rad oder einer beliebigen Menge von Rädern ein- und ausgeschaltet werden.
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Außerdem ist ein elektrisches Steuermodul 330 in dem in 3 gezeigten Bremssystem 200 enthalten. Das Steuermodul 330 ist dafür ausgelegt, das Ventilsystem 280 zu steuern. Das Steuermodul 330 ist mit den Ventilen 290, 300, 310 und 320 verbunden. Das Steuermodul 330 kann mit den Ventilen fest verdrahtet oder drahtlos verbunden sein. Bei einer Ausführungsform umfassen die Ventile 290, 300, 310 und 320 Elektromagneten und werden beim Empfang eines elektrischen Steuersignals von dem Steuermodul 330 betätigt. Das Steuermodul 330 umfasst einen Mikroprozessor (z. B. 350, wie in 4 gezeigt), der dafür ausgelegt ist, vorbestimmte Befehle auszuführen und Befehle von einer Benutzerschnittstelle zu empfangen.
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Das elektrische Steuermodul 330 ist zum Beispiel mit einer Benutzerschnittstelle 60 verbunden, wie in 2 gezeigt. Das Steuermodul 330 ist dafür ausgelegt, Signale von der Benutzerschnittstelle 60 zu empfangen. Signale können Indikatoren für Fahrzeugzustände oder Befehle für das Steuermodul 330 sein. Das elektrische Steuermodul 330 umfasst eine Systemprüflogik, die dafür ausgelegt ist, zu beurteilen, ob ein vorbestimmter Benutzerbefehl in die Benutzerschnittstelle eingegeben wird. Das Steuermodul 330 reagiert auf verschiedene Benutzerbefehle, wie z. B. einen Neustart-Befehl, einen Abbruch-Befehl oder eine Unterbrechung in dem Zündschlüsselzyklus.
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Nunmehr mit Bezug auf 4 ist darin ein Steuermodul 330 mit anderen Bremssystemkomponenten gezeigt. Das Steuermodul 330 ist dafür ausgelegt, ein Ventilsystem 280, das die Verteilung von Flüssigkeit zwischen einer ersten Menge von Bremsen 340 und einer zweiten Menge von Bremsen 350 regelt, mindestens zu steuern. Das Steuermodul 330 ist durch Sensoren, die dafür ausgelegt sind, Messungen von Fahrzeugleistungskenngrößen und Benutzereingaben zu nehmen, mit verschiedenen Fahrzeugsystemen verbunden. Bei der gezeigten Ausführungsform ist das Steuermodul 330 mit einer Benutzerschnittstelle 360 verbunden. Die Benutzerschnittstelle 360 ermöglicht dem Fahrzeugfahrer, Informationen zu dem Steuermodul 330 zu senden, und das Steuermodul freizugeben, dem Fahrer Informationen zu übermitteln.
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Wie in 4 gezeigt, umfasst das elektrische Steuermodul 330 Systemprüflogik 370, die dafür ausgelegt ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu beurteilen. Das Steuermodul 330 ist mit dem Fahrzeugkilometerzähler 380 verbunden. Das Steuermodul 330 ist dafür ausgelegt, das Ventilsystem mindestens teilweise auszuschalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Betrag übersteigt.
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Die Systemprüflogik 370 ist dafür ausgelegt, zu beurteilen, ob eine vorbestimmte Zeitgrenze überschritten wurde. Ein Timer 390 ist mit dem Steuermodul 330 verbunden. Das Einleiten der Betriebssequenz für die Bremsenblockierfunktion startet den Timer 390. Das Steuermodul 330 ist dafür ausgelegt, das Ventilsystem 280 mindestens teilweise auszuschalten, wenn die vorbestimmte Zeitgrenze überschritten wurde. Bei einer Ausführungsform wird der Timer 390 auf 30 Sekunden von der Aktivierung der Bremsenblockierfunktion an eingestellt. Bei einer anderen beispielhaften Ausführungsform wird der Timer 390 auf 180 Sekunden von der Aktivierung der Bremsenblockierfunktion an eingestellt.
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Die Systemprüflogik 370 ist dafür ausgelegt, eine Lenkradposition zu beurteilen. Die Lenkradsäule umfasst einen Positionssensor 400 in Kommunikation mit dem Steuermodul 330. Bei einer Ausführungsform ist das Steuermodul 330 dafür ausgelegt, das Ventilsystem 280 mindestens teilweise auszuschalten, wenn die Lenkradposition kleiner oder größer als ein vorbestimmter Winkelbereich ist. Wenn zum Beispiel das Lenkrad um mehr als 3 Grad von einer Longitudinalachse des Fahrzeugs weggedreht ist, kann das Steuermodul die Bremsenblockierfunktion abbrechen und das Ventil an den hinteren Bremsen 350 deaktivieren.
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Die Systemprüflogik 370, wie in 4 gezeigt, ist dafür ausgelegt, zu beurteilen, ob ein Fahrzeugschlupfregelsystem 410 inaktiv ist. Das Fahrzeugschlupfregelsystem 410 ist dafür ausgelegt, das Antiblockiersystem des Fahrzeugs und andere Allwetter-Steuermerkmale zu steuern. Bei einer Ausführungsform ist das Schlupfregelsystem 410 dafür ausgelegt, den Reifenschlupf zu verringern. Das Steuermodul 330 ist dafür ausgelegt, das Ventilsystem 280 mindestens teilweise auszuschalten, wenn das Schlupfregelsystem 410 aktiv ist. Das elektronische Modul 330 ist in Kombination mit dem hydraulischen Ventilsystem 280 dafür ausgelegt, Fahrzeugstabilitätssteuerfunktionen auszuführen, wie zum Beispiel Schlupfregelung und Gierregelung.
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Es kann eine beliebige Anzahl von Sensoren zur Verwendung mit dem Bremsenblockiersystems 200 mit dem Steuermodul 330 verbunden werden. „X_Sensor” 420 ist ein Sensor, der eine beliebige Anzahl von beispielhaften Sensoren repräsentiert, die in dem System 200 enthalten sein können. Zum Beispiel umfasst bei der gezeigten Ausführungsform das Fahrzeugbremssystem 200 Systemprüflogik 370, die dafür ausgelegt ist, zu beurteilen, ob eine Fahrzeugbetriebsbremse angelegt ist. Ein Sensor, wie zum Beispiel X_Sensor 420 ist in dem Kraftübertragungssystem enthalten, um zu bestimmen, ob die Betriebsbremse oder Handbremse angelegt ist. Das Steuermodul 330 ist dafür ausgelegt, das Ventilsystem 280 mindestens teilweise auszuschalten, wenn die Fahrzeugbetriebsbremse angelegt ist. Es können andere Sensoren mit dem Bremsenblockiersystem 200 benutzt werden, wie zum Beispiel Bremsflüssigkeits-Viskositätssensoren, Radgeschwindigkeitssensoren, Bremsflüssigkeitsstands-Überwachungsvorrichtungen und andere Einrichtungen.
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Obwohl die zwischen Systemkomponenten gezeigten Verbindungen im Hinblick auf fest verdrahtete Verbindungen beschrieben werden, können beliebige der Komponenten drahtlos mit dem Steuermodul verbunden sein. Bluetooth-Technologie, die dafür ausgelegt ist, Kommunikation mit kurzer Reichweite zwischen elektronischen Einrichtungen zu ermöglichen, wird benutzt, um es den Komponenten zu ermöglichen, drahtlos mit dem Steuermodul zu kommunizieren. Es können andere drahtlose Standards oder Technologien mit dem Bremssystem verwendet werden, wie zum Beispiel Infrarotsysteme, HF-Systeme, der IEEE-Standard 802.11 und andere Kommunikationsplattformen.
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Nunmehr mit Bezug auf 5 ist darin ein Algorithmus 500 zur Steuerung eines Fahrzeugbremssystems und einer Benutzernachrichtenzentrale dargestellt. Der dargestellte Algorithmus 500 kann durch eine Prozessorschaltung ausgeführt werden, die in ein Steuermodul integriert ist, z. B. die Systemprüflogik 370 wie in 4 gezeigt. Systembefehle können in das Steuermodul über die Benutzerschnittstelle, z. B. 60 wie in 2 gezeigt, in das Steuermodul eingegeben werden. Die Benutzerschnittstelle 60 sendet elektrische Signale zu einem Steuermodul oder Computer zum Ausführen der Schritte des Algorithmus 500. Das Steuermodul implementiert den Bremsenblockier-Algorithmus 500 durch Steuern der Verteilung von Flüssigkeit zwischen einem hydraulischen Modul und zwei Mengen von Fahrzeugbremsen oder Bremsmodulen.
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Im Schritt 510, wie in 5 gezeigt, wird die Bremsenblockierfunktion (Line-Locking-Funktion) eingeleitet. Der Fahrer gibt Informationen ein, die einen Wunsch angeben, die Bremsenblockierfunktion zu benutzen. Im Schritt 520 prüft das Steuermodul die Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Geschwindigkeit nicht gleich einem vorbestimmten Betrag ist, werden Ventile zu den hinteren Bremsmodulen ausgeschaltet, und das Bremssystem ist nicht in der Lage, die Bremsenblockierfunktion zu betätigen (Schritt 530). Bei dieser Ausführungsform wird das System gesperrt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht gleich null ist. Der Fahrer ist nicht in der Lage, die Funktion ”Line Lock” aus der Nachrichtenzentrale auszuwählen. Bei dem dargestellten Algorithmus kann, wenn die Geschwindigkeit gleich null ist, der Fahrer Line Lock aus der Fahrzeugnachrichtenzentrale auswählen (Schritt 540). An diesem Punkt in der Betriebssequenz kann die Nachrichtentextzentrale entweder anzeigen, dass Line Lock „ein” oder „aus” ist, wie im Schritt 550 gezeigt.
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Im Schritt 560, wie in 5 gezeigt, wird die Bremsenblockierfunktion freigegeben, aber nicht voll aktiv. Die Nachrichtenzentrale zeigt dem Fahrer eine Nachricht an, die „Line Lock verfügbar” angibt (Schritt 570). Danach tritt das System in zwei vorbereitende Systemprüfungen ein. In jeder Reihe von Systemprüfungen überwacht der Algorithmus die seit der Aktivierung der Bremsenblockierfunktion vergangene Zeit. In den Schritten 580 und 590 prüft das System einen Timer, um zu bestimmen, ob ein vorbestimmtes Zeitmaximum überschritten wurde. Wenn die Zeitgrenze überschritten ist, werden Ventile zu den hinteren Bremsmodulen ausgeschaltet, und die Bremsenblockierfunktion ist abgebrochen (Schritt 600). Es wird ein Signal zu der Nachrichtenzentrale gesendet, das angibt, dass die Bremsenblockierfunktion ausgeschaltet ist 610.
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Der Algorithmus prüft außerdem in den Schritten 620 und 630 die Fahrzeuggeschwindigkeit. Im Schritt 630 prüft das Steuermodul den Fahrzeugkilometerzähler. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem vorbestimmten Betrag liegt, wird das Line-Lock-Merkmal abgebrochen und das System schreitet zum Schritt 600 voran. Es wird ein Signal zu der Nachrichtenzentrale gesendet, das angibt, dass Line Lock ausgeschaltet ist 610. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit null ist, wird die Betriebssequenz mit einer weiteren Systemprüfung fortgesetzt. Im Schritt 640 prüft das Steuermodul, ob ein vorbestimmter Benutzerbefehl empfangen wird; das Modul prüft, ob der Zündschlüssel zyklisch betätigt wurde. Wenn die Zündung zyklisch betätigt wurde, werden Ventile zu den hinteren Bremsmodulen ausgeschaltet, und das Line-Lock-Merkmal wird abgebrochen 600. Es wird ein Signal zu der Nachrichtenzentrale gesendet, das angibt, dass Line Lock ausgeschaltet ist 610.
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Im Schritt 650, wie in 5 gezeigt, prüft das System, ob die Betriebsbremsen angelegt sind. Wenn die Betriebsbremse angelegt ist, werden Ventile zu den hinteren Bremsmodulen ausgeschaltet, und die Bremsenblockierfunktion wird abgebrochen 600. Im Schritt 660 prüft das System das Lenkrad, um sicherzustellen, dass es ordnungsgemäß gerade ist. Wenn das Lenkrad weniger oder mehr als einen vorbestimmten Winkelbereich eingestellt ist, werden Ventile zu den hinteren Bremsmodulen ausgeschaltet, und die Bremsenblockierfunktion wird abgebrochen 600. Im Schritt 670 prüft das System, ob das Fahrzeugschlupfregelsystem inaktiv ist. Wenn das Schlupfregelsystem aktiv ist, werden Ventile zu den hinteren Bremsmodulen ausgeschaltet, und die Bremsenblockierfunktion wird abgebrochen 600.
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Um die Bremsenblockierfunktion zu aktivieren, betätigt der Fahrer den Abbruch-Schalter (ESC-Schalter), wie im Schritt 680 in 5 gezeigt. Das hydraulische Modul wird von der hinteren Menge von Bremsmodulen getrennt. Die Betätigung von ESC löst das Ventil an den hinteren Bremsmodulen. Die Hinterräder können sich frei bewegen, während die vorderen Bremsen aktiv bleiben. Burn Out kann eingeleitet werden, und Line Lock ist aktiv (Schritt 690). Das Steuermodul sendet eine Benachrichtigung zu der Nachrichtenzentrale, die angibt, dass Line Lock aktiviert ist (Schritt 700). Wenn der Fahrer ein zweites Mal die ESC-Taste drückt, wie im Schritt 710 gezeigt, verlässt das System die Bremsenblockierfunktion. Die Bremsenblockierfunktion wird abgebrochen 600. Es wird ein Signal zu der Nachrichtenzentrale gesendet, das angibt, dass Line Lock ausgeschaltet ist 610.
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Das Steuermodul kann dafür ausgelegt werden, vor der Aktivierung der Bremsenblockierfunktion eine größere oder kleinere Anzahl von vorbereitenden Systemprüfungen vorzusehen. Die beispielhaften vorbereitenden Systemprüfungen sind dafür ausgelegt, die Leistungsfähigkeit des Fahrzeugs vor, während oder nach dem Start zu verbessern. Es können andere vorbereitende Systemprüfungen in das Steuermodul programmiert oder zu dem Bremssystem hinzugefügt werden und liegen in dem Schutzumfang der vorliegenden Erfindung.
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Für Fachleute ist erkennbar, dass verschiedene Modifikationen und Abwandlungen an den Methodologien der vorliegenden Erfindung vorgenommen werden können, ohne von dem Schutzumfang ihrer Lehren abzuweichen. Aus der Betrachtung der Beschreibung und Ausübung der hier offenbarten Lehren werden Fachleuten andere Ausführungsformen der Erfindung ersichtlich sein. Es ist beabsichtigt, dass die Beschreibungen und Beispiele lediglich als beispielhaft zu betrachten sind.
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Obwohl die besten Arten der Ausführung der Erfindung ausführlich beschrieben wurden, sind für Fachleute auf dem Gebiet der vorliegenden Erfindung verschiedene alternative Designs und Ausführungsformen zur Ausübung der Erfindung innerhalb des Schutzumfangs der angefügten Ansprüche erkennbar.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur
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- IEEE-Standard 802.11 [0043]
