DE102010063006A1

DE102010063006A1 - Komfortmerkmal in einem Fahrerassistenzsystem mit Frontkamera

Info

Publication number: DE102010063006A1
Application number: DE102010063006A
Authority: DE
Inventors: Thomas Heger; Michael Helmle
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2010-12-14
Filing date: 2010-12-14
Publication date: 2012-06-21
Also published as: ITMI20112246A1; GB2486559A; GB201121443D0; FR2968623A1

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem (110) mit einer Frontkamera (112) in einem Fahrzeug (100), sowie entsprechende Fahrerassistenzsysteme. Ein erfindungsgemäßes Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Aufnehmen eines Bildes eines vor dem Fahrzeug (100) gelegenen Bereiches (116) mit der Frontkamera (112); Auswerten des aufgenommenen Bildes auf das Vorhandensein einer Haltelinie (108); und selektives Auslösen, basierend auf der Auswertung, einer automatischen Reaktion des Fahrerassistenzsystems (110) zum zielgenauen Anhalten an der Haltelinie (108).

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem mit einer Frontkamera in einem Fahrzeug, sowie entsprechende Fahrerassistenzsysteme.
Ein Fahrerassistenzsystem stellt Zusatzeinrichtungen in einem Fahrzeug zur Unterstützung des Fahrers in bestimmten Fahrsituationen bereit. Solche Zusatzeinrichtungen sind Subsysteme sind beispielsweise ABS (Antiblockiersystem), ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm), ein Abstandsregeltempomat („Adaptive Cruise Control”, ACC), ein Einparkassistent, etc.
Derartige Subsysteme dienen dem Fahrerkomfort, aber auch der Erhöhung der Sicherheit. So ist das primäre Ziel eines ACC-Systems die Komforterhöhung und eine Entlastung der Konzentration für den Fahrer auf langen Autobahnfahrten, während hierdurch aber auch ein Sicherheitsgewinn erzielt werden kann. Ein ACC-System ermittelt Position und Geschwindigkeit eines vorausfahrenden Fahrzeugs auf Basis von Radar oder Lidar und regelt den Abstand zu diesem Fahrzeug über die Ego-Geschwindigkeit, d. h. mittels Motor- und Bremseingriff. Moderne Systeme erkennen darüberhinaus beispielsweise stehende Hindernisse wie etwa geparkte Fahrzeuge oder ein Stauende. ACC-Systeme können auch mit zusätzlicher Infrarotkamera ausgerüstet werden, um Hindernisse mit geringer Radarreflektion wie etwa Tiere oder Menschen erkennen zu können. Weiterhin ist auch eine Follow-to-Stop-Funktion bekannt, die bei zähflüssigem Verkehr oder Stau das Fahrzeug bis zum Stillstand abbremst und selbständig und/oder auf Veranlassung des Fahrers bis zu einer vorgegebenen Geschwindigkeit wieder beschleunigt. Hierfür werden zusätzliche Sensoren für den Nahbereich eingesetzt.
Es ist abzusehen, dass zukünftige ACC-Systeme basierend auf einer kombinierten Auswertung von Radar- und Kamerasensorik neben einer Abstandsregelung auch Vollbremsungen bis zum Stillstand sowie ein Ausweichen und Umfahren von Hindernissen automatisch ausführen werden.
Auch andere Fahrerassistenz-Subsysteme dienen dem Komfort mit besonderem Augenmerk auf eine Entlastung des Fahrers von schwierigen Aufgaben wie etwa dem zielgenauen Manövrieren. Aus der DE 10 2007 047 362 A1 ist ein Parkassistenzsystem bekannt, welches mit einer ultraschallbasierten Umfelderkennungssensorik einen Parkraum identifiziert und vermisst. Mittels einer zusätzlichen Kamera und nachgeordneten Bildverarbeitungseinheit werden Markierungen, Sperrflächen, Radwege, Einfahrten oder ähnliches im Bereich des Parkraums erfasst und analysiert. Zur Steuerung des Fahrzeugs in die Parklücke werden sowohl die Sensordaten der Umfelderkennungssensorik, welche Abstände zu Hindernissen im Parkraumbereich betreffen, als auch die Bilddaten der Bildverarbeitungseinheit bezüglich der analysierten Markierungen herangezogen.
Einerseits nehmen Komfort und Sicherheit durch Weiterentwicklungen im Bereich der Fahrerassistenzsysteme ständig zu; andererseits führt dieser Trend auch zu immer komplexeren Systemen, die immer teurer werden. Dies ist insbesondere auch darauf zurückzuführen, das zusätzliche Sensorik zum Einsatz kommt. Wie oben beschrieben, kann ein vollausgebautes ACC-System inzwischen ein langreichweitiges Radar, ein kurzreichweitiges Radar und eine Infrarotkamera umfassen, während für den Einparkassistenten am Fahrzeugheck eine Ultraschallsensorik und eine weitere Kamera verbaut sind. Der Trend zu immer teureren Systemen limitiert aber gleichzeitig den Einsatz weiterer Komfort- und/oder Sicherheitsmerkmale im Bereich der Fahrerassistenz.
Offenbarung der Erfindung
Erfindungsgemäß wird ein Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Fahrerassistenzsystem eine Frontkamera aufweist. Das erfindungsgemäße Verfahren umfasst die folgenden Schritte: Aufnehmen eines Bildes eines vor dem Fahrzeug gelegenen Bereichs mit der Frontkamera; Auswerten des aufgenommenen Bildes auf das Vorhandensein einer Haltelinie; und selektives Auslösen, basierend auf der Auswertung, einer automatischen Reaktion des Fahrerassistenzsystems zum zielgenauen Anhalten an der Haltelinie. Die Frontkamera kann beispielsweise auf dem Dach, an bzw. hinter der Windschutzscheibe, in Zuordnung zur vorderen Stoßstange, zum vorderen Nummernschild, etc. angebracht sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann den weiteren Schritt einer Erfassung beinhalten, dass mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert; eine Antriebsleistung eines Fahrzeugmotors ist kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert; eine Betätigung des Gaspedals erfolgt unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes; eine Betätigung eines Bremspedals erfolgt unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes; ein vorgegebener Gang ist eingelegt oder kein Gang ist eingelegt; ein Blinker ist gesetzt.
Die Auswertung eines Bedingungssatzes, der eine oder mehrere der obengenannten Bedingungen umfasst, kann dem Schritt des Aufnehmens des Bildes oder einer Bildsequenz vorgeschaltet sein: in diesem Fall wird in Reaktion auf die Erfassung, dass die mindestens eine Bedingung erfüllt ist, die Frontkamera zur Aufnahme des Bildes bzw. der Bildsequenz aktiviert.
Bei einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens ist die Auswertung des Bedingungssatzes der Auswertung eines oder mehrerer aufgenommener Bilder vorgeschaltet; dies kann dann der Fall sein, wenn die Frontkamera z. B. für ein anderes Fahrerassistenz-Subsystem kontinuierlich aktiv ist. In diesem Falle kann in Reaktion auf die Erfassung, dass die mindestens eine Bedingung erfüllt ist, mindestens eines der aus einem anderen Grund aufgenommenen Bilder herangezogen werden, um eine Auswertung auf das Vorhandensein einer Haltelinie durchzuführen.
Beide der Optionen, den Bedingungssatz entweder zur Aktivierung der Kamera oder zum Zugriff auf ein ohnehin aufgenommenes Bild auszuwerten, können in ein- und demselben Fahrerassistenzsystem implementiert sein.
Die Bildauswertung kann durchgeführt werden, um mindestens einen der folgenden Typen von Haltelinien zu erkennen: Haltelinien an Ampeln, Haltelinien an Stoppschildern und/oder Vorfahrtgewährungsschildern, Parkraumbegrenzungslinien, Haltelinien an Einfädel- oder Abbiegespuren. Eine Auswertung zur Erkennung dieser und vergleichbarer Typen von Haltelinien kann auch dem Zweck dienen, derartige Typen von Haltelinien von anderen ggf. quer über eine Fahrspur verlaufenden Markierungen bzw. Konturen zu unterscheiden, wie sie in manchen Ländern oder allgemein üblich sind, beispielsweise Markierungen von Fußgängerüberwegen, Warnmarkierungen zur Anzeige verkehrsberuhigter Zonen, Bremsschwellen oder vergleichbar verkehrsleitende oder -beruhigende Strukturen, etc.
Bei bestimmten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens umfasst die Bildauswertung weiterhin das Erkennen eines roten und/oder gelben Ampelsignals; dies kann verhindern, dass das Fahrzeug automatisch an der Haltelinie einer auf grün geschalteten Ampel hält, so dass ein Fahrereingriff überflüssig wird. Zusätzlich oder alternativ kann die Bildauswertung das Erkennen von Beschilderungen umfassen, wie beispielsweise Stoppschildern, Vorfahrtgewährungsschildern oder sonstigen Beschilderungen, die häufig im Zusammenhang mit Haltelinien angeordnet sind.
Der Schritt des Auslösens der automatischen Reaktion des Fahrerassistenzsystems kann weiterhin umfassen, dass das ausgewertete Bild bzw. die ausgewertete Bildsequenz (alternativ oder zusätzlich andere Bilder oder Bildsequenzen) herangezogen wird, um einen Abstand zur Haltelinie zu berechnen. Zusätzlich oder alternativ zur Abstandsberechnung kann ein automatischer Längsführungsalgorithmus, um das Fahrzeug zielgenau zum Anhalten an der Haltelinie zu führen, etwa auch auf der Berechnung einer virtuellen Time-to-Contact (TTC) beruhen. Gegebenenfalls kann die TTC selbst zur Längsführung verwendet werden, so dass eine explizite Entfernungsbestimmung nicht erforderlich ist. Für die automatische Längsführung können Daten von weiterer Sensorik herangezogen werden, beispielsweise von Radsensoren, um eine momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu berücksichtigen. Eine Abstands- oder TTC-Bestimmung kann etwa auf optischen Flussverfahren (”Optical Flow”) basieren. Eine automatische Längsführung kann das Ansteuern eines Bremssystems und/oder einer Motorsteuerung des Fahrzeugs beinhalten.
Vorteile der Erfindung
Erfindungsgemäß wird unter anderem vorgeschlagen, eine Frontkamera zu verwenden, um ein neuartiges Fahrerassistenz-Komfortmerkmal zu verwirklichen, nämlich das zielgenaue Anhalten an Haltelinien beispielsweise von Ampeln, Einmündungen oder dergleichen. Dieses Merkmal entlastet den Fahrer von Routineaufgaben und erlaubt ihm die Konzentration auf den Verkehr. Der Fahrerassistent bringt das Fahrzeug automatisch in eine optimale Halteposition, wie sie beispielsweise erforderlich ist, um in einem Kreuzungsbereich den bestmöglichen Überblick zu haben. Der Assistent tut dies reproduzierbar und kann auch zur Energieeinsparung und Lärmvermeidung beitragen, indem unnötiges Bremsen und/oder Beschleunigen vermieden wird. Darüberhinaus trägt das Merkmal auch zur Erhöhung der Sicherheit bei, indem die mit dem Übersehen oder Überfahren einer Haltelinie verbundenen Gefahren verringert werden.
Die Frontkamera kann im Zusammenhang mit einem anderen Fahrerassistenz-Subsystem wie zum Beispiel einem Abstandsregeltempomaten, Parkassistenten, etc. bereits vorhanden sein.
Somit kann ein erfindungsgemäßes Verfahren einfach nachgerüstet werden, d. h. die mit der Erfindung einhergehende Komforterhöhung und der Sicherheitsgewinn werden erreicht, ohne dass zusätzliche Komponenten verbaut werden müssen. Bei einer Ausführungsform der Erfindung müssen lediglich vorhandene Auswertungs- und/oder Steuerungskomponenten des Fahrerassistenzsystems mit entsprechender Software und/oder Firmware ausgestattet werden. Anders ausgedrückt werden vorhandene Komponenten wie eine Frontkamera besser ausgenutzt, weil diese nicht mehr nur etwa im Rahmen eines ACC-Systems für eine Detektion von Hindernissen genutzt werden kann, sondern erfindungsgemäß auch zur Auswertung von Markierungen auf der Fahrbahn.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Weitere Aspekte und Vorteile der Erfindung werden nunmehr anhand der beigefügten Figuren eingehender beschrieben. Hierbei zeigt:
1 ein mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem ausgerüstetes Fahrzeug in einer beispielhaften Fahrsituation;
2 eine schematische Darstellung funktionaler Komponenten des Fahrerassistenzsystems aus 1; und
3 in Form eines Flussdiagramms eine Arbeitsweise des Fahrerassistenzsystems aus 2.
Ausführungsformen der Erfindung
1 zeigt in einer schematischen Übersichtsdarstellung ein Fahrzeug 100, welches sich einem Einmündungsbereich 102 auf einer Fahrbahn 104 nähert. Vor dem Einmündungsbereich 102 befindet sich eine Ampel 106 mit einer als Markierung auf der Fahrbahn 104 aufgebrachten Haltelinie 108.
Das Fahrzeug 100 verfügt über ein Fahrerassistenzsystem 110, welches eine Frontkamera 112 und mindestens eine als ECU (”Electronic Control Unit”) ausgeführte Verarbeitungseinheit 114 umfasst. Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem 110 erkennt bei der Annäherung an den Einmündungsbereich 102 die Haltelinie 108 und ein Rotsignal der Ampel 106 und führt daraufhin das Fahrzeug 100 zielgenau in eine optimale Anhalteposition vor der Haltelinie 108. Dieses Szenario wird nachfolgend im Detail beschrieben.
In 2 sind in schematischer Form funktionale Komponenten des Fahrerassistenzsystems 110 angedeutet. Bei der Kamera 112 kann es sich um eine optische und/oder Infrarotkamera handeln, wie sie für ein ACC-System, einen Parkassistenten oder ein sonstiges Fahrassistenz-Subsystem eingesetzt wird. Die ECU 114 umfasst eine Steuerkomponente 202 zur Ansteuerung der Kamera 112, eine Bildauswertungskomponente 204 sowie eine Anhalteassistenzkomponente 206. Eine Arbeitsweise der in 2 gezeigten Komponenten wird anhand des Flussdiagrams 300 in 3 beschrieben.
Bezogen auf die in 1 skizzierte Situation arbeiten die gezeigten Komponenten zusammen, um das Fahrzeug 100 zielgenau vor der Haltelinie 108 zum Halten zu bringen (302). In Schritt 304 nimmt die Kamera 112 ein Bild (oder eine Bildsequenz) eines vor dem Fahrzeug 100 gelegenen Bereiches auf (in 1 ist ein Blickfeld 116 der Kamera 112 angedeutet). Die Steuerkomponente 202 steuert hierzu die Kamera 112 entsprechend an und nimmt das Bild repräsentierende Daten von der Kamera 112 entgegen.
Bei dem hier diskutierten Beispiel wird insbesondere angenommen, dass die Kamera 112 kontinuierlich betrieben wird, um Daten an ein ACC-System 208 zu liefern, welches einen Abstand des Fahrzeugs 100 zu einem vorweg fahrenden Fahrzeug 118 regelt. Im Zuge dessen liefert die Steuerkomponente 202 kontinuierlich Bilddaten der Kamera 112 an das ACC-Subsystem 208. Ein erfindungsgemäßes Komfortmerkmal ”Automatisches Anhalten an Stopplinien” ist aktiviert, daher überprüft die Steuerkomponente 202 regelmäßig zusätzlich durch Auswertung eines Bildes oder einer Bildsequenz, das bzw. die aus dem an das ACC-System 208 gelieferten Bildstromes herausgegriffen wird, ob eine Haltelinie im Blickfeld 116 der Kamera 112 auftaucht.
Das Herausgreifen eines Bildes oder einer Bildsequenz aus dem Bildstrom erfolgt in Reaktion auf die Auswertung eines Satzes von Bedingungen, die in einem der Steuerkomponente 202 zugeordneten Speicherbereich 210 abgelegt sind. Gemäß diesen Bedingungen wird entschieden, ob ein Bild/eine Bildsequenz herausgegriffen und eine Auswertung des herausgegriffenen Bildes/der herausgegriffenen. Bildsequenz auf das Vorhandensein einer Haltelinie durchgeführt wird.
Die Bedingungen können beispielsweise umfassen, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, beispielsweise 80 Kilometer pro Stunde (km/h). Diese Bedingung kann anhand der Daten beispielsweise eines Radsensors 212 von der Steuerkomponente 202 überprüft werden. Bewegt sich das Fahrzeug schneller als mit dieser vorgegebenen Maximalgeschwindigkeit, wird davon ausgegangen, dass eine Haltelinie nicht auftritt, weil sich das Fahrzeug etwa auf einer Autobahn oder sonst einer kreuzungs- bzw. ampelfreien Trasse befindet (auch ist ein automatisches Anhalten oberhalb einer gewissen Geschwindigkeit u. U. nicht gefahrlos möglich).
Ferner kann überprüft werden, ob der Fahrer aktiv das Gaspedal betätigt. Ist dies der Fall, wird das als Hinweis genommen, dass ein automatisches Anhalten nicht erwünscht ist. Das Fahrerassistenzsystem kann allgemein so konfiguriert sein, dass durch eine aktive Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer (d. h. eine Betätigung, die oberhalb eines vordefinierten Kraftwertes liegt) ein bereits eingeleiteter automatischer Anhaltevorgang abgebrochen wird. Der Fahrer kann also jederzeit wieder die Kontrolle über das Fahrzeug selbst übernehmen und kann bspw. den Anhaltevorgang selbst durchführen.
Der oben genannte Satz von Bedingungen kann auch die Bedingung enthalten, dass der Fahrer momentan das Bremspedal nicht betätigt. Hierfür gilt sinngemäß das gleiche wie für den Fall der Betätigung des Gaspedals. Wird das Bremspedal betätigt, wird also kein Bild aus dem an das ACC-System 208 geleiteten Bildstrom herausgegriffen. Ebenso kann ein bereits eingeleiteter automatischer Anhaltevorgang abgebrochen werden. Insgesamt kann somit das erfindungsgemäße Verfahren durch einmaliges Antippen von Gaspedal oder Bremse für die (nächstliegende) sich im Erfassungsbereich der Kamera befindliche Haltelinie bis zum Überfahren derselben außer Kraft gesetzt werden.
Eine Überprüfung des Bedingungssatzes kann beispielsweise während der Fahrt des Fahrzeugs 100 in regelmäßigen zeitlichen Abständen erfolgen. Ggf. ist eine Bildentnahmefrequenz hierbei in Abhängigkeit von der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit so zu wählen, dass eine im Erfassungsbereich 116 der Kamera 112 erscheinende Haltelinie sicher erkannt werden kann. Entsprechende Auswertungsintervalle könnten also z. B. eine Sekunde oder Bruchteile von Sekunden betragen, beispielsweise 0,5 oder 0,3 Sekunden.
Sind alle Bedingungen erfüllt, entnimmt die Steuerkomponente 202 aus dem von der Kamera 112 dem ACC-Subsystem 208 zugeleiteten Bildstrom ein Bild (Bildsequenz) und leitet dieses an die Auswertungskomponente 204 weiter. Diese wertet in Schritt 306 das aufgenommene Bild auf das Vorhandensein einer Haltelinie aus.
Die von der Komponente 204 durchgeführte Bildauswertung basiert auf in einem zugeordneten Speicherbereich 214 abgelegten Algorithmen bzw. Templates für unterschiedliche Typen von Haltelinien, wie diese in von der Kamera 112 aufgenommenen Bildern erscheinen. Die Templates umfassen dabei Muster für Ausdehnung, Kontur und Form von Haltelinien im Blickfeld der Kamera. Es können beispielsweise Templates für Haltelinien an Ampeln, Stoppschildern, an Einfädel- oder Abbiegespuren, aber auch für Parkraumbegrenzungslinien abgelegt sein. Weiterhin sind Templates für beispielsweise Fußgängerüberwege, auf der Fahrbahn markierte Verkehrszeichen wie Geschwindigkeitsbegrenzungen und ähnliche überfahrbare Markierungen abgelegt, die von der Auswertungskomponente 204 ebenfalls erkannt und von Haltelinien unterschieden werden müssen.
Zusätzlich kann die Auswertungseinheit 204 dazu ausgebildet sein, Ampelsignale zu erkennen, die im Blickfeld der Kamera 112 erscheinen. Zeigt die Ampel 106 in dem Szenario in 1 beispielsweise rot oder gelb, kann das entsprechend erkannte Ampelsignal benützt werden, um einen automatisch geführten Anhaltevorgang auszulösen, während ein erfasstes grünes Ampelsignal bewirkt, dass die Haltelinie 108 ignoriert wird, d. h. es wird kein automatischer Anhaltevorgang ausgelöst.
Weiterhin kann die Auswertungseinheit 204 auch zur Erkennung von Verkehrsschildern wie Stopp- oder Vorfahrtgewährungsschildern ausgebildet sein, wobei entsprechende Templates für solche Schilder ebenfalls im Speicherbereich 214 abgelegt sein können.
Die Auswertungskomponente 204 liefert das Erkennungsergebnis zurück an die Steuerkomponente 202. In Schritt 308 wird basierend auf dem Erkennungsergebnis entschieden, ob ein automatischer Anhaltevorgang ausgelöst werden soll (Verzweigungsast 310) oder nicht (Verzweigungast 312). Falls keine Haltelinie erkannt wurde oder eine zu überfahrende Haltelinie erkannt wurde (etwa wegen eines zugeordneten grünen Ampelsignals), wird gemäß Verzweigungsast 312 das Verfahren ohne Aktion zyklisch wiederholt, d. h. nach Ablauf der oben diskutierten Zeitspanne wird erneut der Schritt 304 durchgeführt.
Wird entschieden, dass ein automatischer Anhaltevorgang auszulösen ist, wird gemäß Ast 310 als nächstes der Schritt 314 durchgeführt. Hier triggert die Steuerkomponente 202 den Anhalteassistenten 206. Diese Komponente berechnet, in welcher Weise das Fahrzeug 100 zu führen ist, damit es zielgenau an der Haltelinie 108 zum Stehen kommt. Für einen entsprechenden Algorithmus kann beispielsweise eine Ermittlung (Schätzung) der momentanen Entfernung des Fahrzeugs 100 von der Haltelinie 108 erforderlich sein. Neben oder statt eines Abstandes kann auch eine TTC Grundlage eines Längsführungsalgorithmus sein. So kann eine Annäherung an die Haltelinie 108 auch so berechnet und durchgeführt werden, dass eine TTC konstant gehalten wird.
Die Entfernung von der Haltelinie 108 und/oder die TTC können beispielsweise aufgrund von optischen Flussverfahren geschätzt werden. Hierbei wird eine scheinbare Vergrößerung der Haltelinie 108 im Blickfeld der Kamera 112 im Rahmen zeitlich aufeinanderfolgender Bilder ausgewertet, die zu diesem Zweck von der Steuerkomponente 202 übermittelt werden. Diese Bildsequenz kann das Bild oder die Bilder umfassen, die in Schritt 306 auf das Vorhandensein einer Haltelinie ausgewertet wurden. Für die Berechnung kann eine momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 benötigt werden; hierzu leitet die Steuerkomponente 202 Daten des Rad- bzw. Geschwindigkeitssensors 212 an die Komponente 206 weiter.
Basierend auf der durchgeführten Berechnung generiert die Komponente 206 schließlich entsprechende Steuerbefehle und steuert mit diesen ein Bremssystem 218 sowie gegebenenfalls eine Motorsteuerung 220 des Fahrzeugs 100 an. Das Verfahren endet in Schritt 316 damit, dass das Fahrzeug 100 an der Haltelinie 108 zum Stehen kommt.
Die Erfindung ist nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsbeispiele und die darin hervorgehobenen Aspekte beschränkt; vielmehr sind innerhalb des durch die anhängenden Ansprüche angegebenen Bereichs eine Vielzahl von Abwandlungen möglich, die im Rahmen fachmännischen Handelns liegen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102007047362 A1 [0005]

Claims

Verfahren in einem Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs, wobei das Fahrerassistenzsystem (110) eine Frontkamera (112) aufweist, mit den folgenden Schritten: – Aufnehmen (304) eines Bildes eines vor dem Fahrzeug (100) gelegenen Bereiches (116) mit der Frontkamera (112); – Auswerten (306) des aufgenommenen Bildes auf das Vorhandensein einer Haltelinie (108); und – selektives (308) Auslösen (310, 314), basierend auf der Auswertung, einer automatischen Reaktion des Fahrerassistenzsystems (110) zum zielgenauen Anhalten an der Haltelinie (108).
Verfahren nach Anspruch 1, umfassend den weiteren Schritt einer Erfassung, dass mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert; eine Antriebsleistung eines Fahrzeugmotors ist kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert; eine Betätigung eines Gaspedals erfolgt unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes; eine Betätigung eines Bremspedals erfolgt unterhalb eines vorgegebenen Schwellenwertes; ein vorgegebener Gang oder kein Gang ist eingelegt; ein Blinker ist gesetzt.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei in Reaktion auf die Erfassung, dass die mindestens eine Bedingung erfüllt ist, die Frontkamera zur Aufnahme des Bildes aktiviert wird.
Verfahren nach Anspruch 2, wobei die Frontkamera (112) kontinuierlich aktiv ist und in Reaktion auf die Erfassung, dass die mindestens eine Bedingung erfüllt ist, mindestens eines der aufgenommenen Bilder herangezogen wird und eine Auswertung auf das Vorhandensein einer Haltelinie (108) basierend auf dem herangezogenen Bild durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auswertung durchgeführt wird, um mindestens einen der folgenden Typen von Haltelinien zu erkennen: Haltelinien (108) an Ampeln, Haltelinien an Stoppschildern und/oder Vorfahrtgewährungsschildern, Parkraumbegrenzungslinien, Haltelinien an Einfädel- oder Abbiegespuren.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auswertung weiterhin das Erkennen eines roten und/oder gelben Ampelsignals umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Auswertung weiterhin das Erkennen eines Stoppschildes umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Auslösen der automatischen Reaktion des Fahrerassistenzsystems umfasst, anhand des Bildes oder einer das ausgewertete Bild umfassenden Bildsequenz eine automatische Längsführung zur Haltelinie (108) zu berechnen.
Computerprogramm zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wenn das Computerprogramm auf einer programmierbaren Computereinrichtung ausgeführt wird.
Fahrerassistenzsystem (110) in einem Fahrzeug (100), mit den folgenden Komponenten: – einer Frontkamera (112) zum Aufnehmen eines Bildes eines vor dem Fahrzeug gelegenen Bereiches (116); – einer Komponente (204) zum Auswerten des aufgenommenen Bildes auf das Vorhandensein einer Haltelinie (108); und – einer Komponente (202) zum selektiven Auslösen, basierend auf der Auswertung, einer automatischen Reaktion des Fahrerassistenzsystems (110) zum zielgenauen Anhalten an der Haltelinie (108).