-
Gebiet der Erfindung
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine untere Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Heckteils, wobei die untere Struktur um ein Ersatzradfach herum angeordnet ist, welches in einem hinteren Bodenblech des Fahrzeugkarosserie-Heckteils ausgebildet ist.
-
Hintergrund der Erfindung
-
Bei typischen Fahrzeugen ist an einem hinteren Bodenblech in einem Fahrzeugkarosserie-Heckteil ein Ersatzradfach zur Unterbringung eines Ersatzrads vorgesehen. Wenn bei einem solchen Fahrzeug eine Belastung von einer Rückseite her auftrifft, so bewegt sich das vordere Ende des Ersatzrads nach vorn, sodass das Ersatzradfach, in dem das Ersatzrad untergebracht ist, mitunter nach vorn deformiert wird, und es wird auch nach vorn verschoben. Da insbesondere ein Kraftstofftank oft vor dem Ersatzradfach angeordnet ist, kann das deformierte Ersatzradfach möglicherweise in Kontakt mit dem Kraftstofftank kommen. Deshalb sind eine solche Deformierung und Verschiebung ungünstig.
-
Eine mögliche Gegenmaßnahme gegen eine solche Möglichkeit besteht darin sicherzustellen, dass ausreichend Platz zwischen dem Ersatzradfach und einem Rückwandblech am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie vorhanden ist, sodass die Belastung um das Ersatzradfach herum absorbiert werden kann. Zusätzlich besteht in dem Fall, wo der Kraftstofftank vor dem Ersatzradfach angeordnet ist, eine andere Gegenmaßnahme darin sicherzustellen, dass ausreichend Platz zwischen dem Ersatzradfach und dem Kraftstofftank vorhanden ist, sodass die Belastung um das Ersatzradfach herum absorbiert werden kann. Es muss jedoch sichergestellt werden, dass Platz zur Anordnung von anderen Komponenten als dem Ersatzradfach und dem Kraftstofftank vorhanden ist. Es gibt außerdem zahlreiche Beschränkungen im Layout der Karosseriekomponenten. Daher ist es in vielen Fällen unwahrscheinlich, dass ausreichend Platz zwischen dem Ersatzradfach und dem Rückwandblech am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie, ausreichend Platz zwischen dem Ersatzradfach und dem Kraftstofftank und dergleichen sichergestellt werden kann. Darüber hinaus gibt es, wenn ausreichend Platz zwischen dem Ersatzradfach und dem Rückwandblech am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie, ausreichend Platz zwischen dem Ersatzradfach und dem Kraftstofftank und dergleichen sichergestellt wird, ein Problem dahingehend, dass die Größe der Fahrzeugkarosserie zunimmt. Dieses Problem wirkt sich insbesondere bei kleinen Fahrzeugen erschwerend aus.
-
Außerdem bewegt sich das vordere Ende des Ersatzrads, wenn auf das Fahrzeug eine Belastung von einer Rückseite her auftrifft, manchmal nach oben und vorn. In diesem Fall kann, weil die Rücksitze oftmals an Stellen vor und über dem Ersatzradfach angeordnet sind, das vordere Ende des Ersatzrads in Kontakt mit den Rücksitzen kommen, und das ist unerwünscht.
-
Vor diesem Hintergrund offenbart die
japanische Offenlegungsschrift Nr. 10-316050 eine Struktur zur Verhinderung der Vorwärtsverschiebung eines Ersatzrads, der Vorwärtsdeformierung und der Verschiebung eines Ersatzradfachs sowie dies Kontakts des Ersatzradfachs mit einem Kraftstofftank. Bei dieser Struktur ist das Ersatzrad innerhalb des Ersatzradfachs in einer geneigten Ausrichtung untergebracht, wobei seine Vorderseite oberhalb der Anordnungsstelle eines Kraftstofftanks angeordnet ist.
-
Außerdem offenbart die
japanische Offenlegungsschrift Nr. 2007-276605 eine Struktur zur Verhinderung der Vorwärtsverschiebung eines Ersatzrads, der Vorwärtsdeformierung und der Verschiebung eines Ersatzradfachs sowie zur Verhinderung des Kontakts des Ersatzradfachs mit einem Kraftstofftank, der Aufwärts- und Vorwärtsverschiebung des vorderen Endes des Ersatzrads und des Kontakts des vorderen Endes des Ersatzrads mit den Rücksitzen. Bei dieser Struktur ist das Ersatzrad innerhalb des Ersatzradfachs in einer geneigten Ausrichtung untergebracht, wobei seine Vorderseite oberhalb der Anordnungsstelle eines Kraftstofftanks angeordnet ist, und an einer Rückseite einer Ersatzradhalterung, an der die Mitte des Ersatzrads befestigt werden soll, ist ein zerbrechlicher Abschnitt vorgesehen. Wenn bei dieser Struktur eine Belastung von einer Rückseite her auf das Fahrzeug einwirkt, wird die Ersatzradhalterung an diesem zerbrechlichen Abschnitt verbogen, und deshalb wird das Ersatzrad geschwenkt, während seine Vorderseite weiter nach oben angehoben wird. Das führt dazu, dass das Ersatzrad eine noch steilere Neigung einnimmt.
-
Darüber hinaus offenbart die
japanische Offenlegungsschrift Nr. 2009-179181 eine Struktur, die so konfiguriert ist, dass ein Ersatzrad innerhalb eines Ersatzradfachs in einer geneigten Ausrichtung angeordnet ist, wobei sein vorderes Ende unten angeordnet ist, und dass ein hinterer Abschnitt des Ersatzrads nach oben gekippt ist, um vertikal um das vordere Ende des Ersatzrads zu einer Vorderseite des Fahrzeugs geschwenkt zu werden, wenn eine Belastung von einer Rückseite des Fahrzeugs her einwirkt. Dadurch wird die Belastung vermindert, die vom vorderen Ende des Ersatzrads auf eine davor befindliche Struktur ausgeübt wird.
-
Kurze Zusammenfassung der Erfindung
-
Allerdings offenbart die oben erwähnte
japanische Offenlegungsschrift Nr. 10-316050 lediglich eine Konfiguration zur Unterbringung eines Ersatzrads in einem Ersatzradfach in einer geneigten Anordnung, wobei seine Vorderseite oberhalb der Anordnungsstelle eines Kraftstofftanks angeordnet ist. Daher wird das vordere Ende des Ersatzrads, wenn auf das Fahrzeug eine Belastung von einer Rückseite her auftrifft, wahrscheinlich nach oben und vorn verschoben. Es besteht also immer noch eine Möglichkeit, dass das vordere Ende des Ersatzrads in Kontakt mit den Rücksitzen kommt.
-
Im Fall der
japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2007-276605 kommt es, da der zerbrechliche Abschnitt an der Ersatzradhalterung vorgesehen ist, an der das Ersatzrad befestigt wird, beispielsweise während der Fahrt des Fahrzeugs leicht zur Schwingung des Ersatzrads, wobei der zerbrechliche Abschnitt als Schwingungsquelle wirkt. Da die Schwingung des Ersatzrads Geräusche verursacht und auch einen Bruch der Ersatzradhalterung aufgrund von Schwingungsermüdung bewirken kann, wird das als problematisch angesehen.
-
Außerdem ist es vorstellbar, den Winkel zu erhöhen, mit dem sich das Ersatzrad neigt, um das vertikale Schwenken zu erleichtern, wie das in der
japanischen Offenlegungsschrift Nr. 2009-179181 beschrieben wird. Der Winkelanstieg bewirkt jedoch ein Problem dahingehend, dass auf diese Weise der Gepäckraum in vertikaler Richtung kleiner wird.
-
Die vorliegende Erfindung erfolgte vor dem Hintergrund der oben beschriebenen Umstände, und eine ihrer Aufgaben besteht darin, eine untere Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Heckteils bereitzustellen, die in der Lage ist, die Erzeugung von Schwingung eines Ersatzrads zu verhindern, während das Fahrzeug fährt, und die beim Einwirken einer Belastung auf das Fahrzeug von einer Rückseite her in der Lage ist, die Vorwärtsverschiebung des Ersatzrads, die Aufwärts- und Vorwärtsverschiebung des Ersatzrads, die Vorwärtsdeformierung des Ersatzradfachs sowie die Vorwärtsverschiebung des Ersatzradfachs zu verhindern.
-
Zur Lösung der oben beschriebenen Probleme umfasst eine untere Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß der vorliegenden Erfindung: ein Ersatzradfach, das in einem hinteren Bodenblech des Fahrzeugkarosserie-Heckteils ausgebildet ist; ein hinteres Querelement, das paarweise Seitenrahmen miteinander verbindet, die sich in einer Fahrzeugquerrichtung jeweils auf einer linken Seite und auf einer rechten Seite befinden, und das an einer Stelle vor dem Ersatzradfach vorgesehen ist; eine Hakenverstärkung für einen Abschlepphaken, wobei die Hakenverstärkung in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs verläuft und in Fahrzeugquerrichtung in einer Mitte einer Unterseite des Ersatzradfachs angeordnet ist; und ein Stoßstangenelement, das an einem hinteren Ende einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist, wobei eine Vorderseite der Hakenverstärkung an dem hinteren Querelement befestigt ist; wobei die Hakenverstärkung zusammen mit dem hinteren Bodenblech einen geschlossenen Querschnitt bildet und so ausgebildet ist, dass der geschlossene Querschnitt an einer hinteren Seite größer ist als an einer vorderen Seite; wobei die Hakenverstärkung einen Verstärkungsvorderabschnitt und einen Verstärkungshinterabschnitt umfasst, die erreicht werden, indem die Verstärkung an einer Stelle unterteilt wird, die einer mittigen Stelle eines Ersatzrads entspricht, das im Ersatzradfach untergebracht ist, und wobei eine Oberseite eines hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts unter dem Stoßstangenelement angeordnet ist und das Stoßstangenelement überlappt.
-
Für die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß der vorliegenden Erfindung gilt, dass die Oberseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts weiter in Richtung einer Rückseite des Fahrzeugs hervorsteht als eine Unterseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts, wobei der Abschlepphaken an der Unterseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts befestigt ist und wobei ein hinteres Ende des Abschlepphakens in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung an einer Stelle angeordnet ist, die einem Rückwandblech am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie entspricht, oder dahinter.
-
Für die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß der vorliegenden Erfindung gilt, dass eine Ersatzradhalterung zum Halten des Ersatzrads auf einer Oberseite des Ersatzradfachs vorgesehen ist, wobei die Ersatzradhalterung so ausgebildet ist, dass ein vertikaler Querschnitt davon in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in einer Hutform ausgebildet ist, wobei ein oberer Abschnitt der Ersatzradhalterung eine Mitte des Ersatzrads halten kann, wobei eine vorderer Abschnitt der Ersatzradhalterung an einer Stelle an dem Ersatzradfach befestigt ist, die vor einer Stelle liegt, an der die Hakenverstärkung unterteilt ist, und wobei ein hinterer Abschnitt der Ersatzradhalterung an einer Stelle an dem Ersatzradfach befestigt ist, die hinter der Stelle liegt, an der die Hakenverstärkung unterteilt ist.
-
Für die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß der vorliegenden Erfindung gilt, dass jeder der Seitenrahmen einen Rahmenvorderabschnitt und einen Rahmenhinterabschnitt umfasst, was erreicht wird, indem der Seitenrahmen in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung unterteilt wird, und wobei eine im hinteren Bodenblech ausgebildete und nach oben abstehende Wulst in der Fahrzeugquerrichtung entlang einer Stelle verläuft, die einer Stelle entspricht, an der die Hakenverstärkung unterteilt ist, und auch den Stellen, an denen die Seitenrahmen unterteilt sind.
-
Gemäß der vorliegenden Erfindung können die im Folgenden beschriebenen Wirkungen erzielt werden.
-
Die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß der Ausführungsform umfasst: ein Ersatzradfach, das in einem hinteren Bodenblech des Fahrzeugkarosserie-Heckteils ausgebildet ist; ein hinteres Querelement, das paarweise Seitenrahmen miteinander verbindet, die sich in einer Fahrzeugquerrichtung jeweils auf einer linken Seite und auf einer rechten Seite befinden, und das an einer Stelle vor dem Ersatzradfach vorgesehen ist; eine Hakenverstärkung für einen Abschlepphaken, wobei die Hakenverstärkung in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs verläuft und in Fahrzeugquerrichtung in einer Mitte einer Unterseite des Ersatzradfachs angeordnet ist; und ein Stoßstangenelement, das an einem hinteren Ende einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist; wobei eine Vorderseite der Hakenverstärkung an dem hinteren Querelement befestigt ist; wobei die Hakenverstärkung zusammen mit dem hinteren Bodenblech einen geschlossenen Querschnitt bildet und so ausgebildet ist, dass der geschlossene Querschnitt an einer hinteren Seite größer ist als an einer vorderen Seite; wobei die Hakenverstärkung einen Verstärkungsvorderabschnitt und einen Verstärkungshinterabschnitt umfasst, die erreicht werden, indem die Verstärkung an einer Stelle unterteilt wird, die einer mittigen Stelle eines Ersatzrads entspricht, das im Ersatzradfach untergebracht ist, und wobei eine Oberseite eines hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts unter dem Stoßstangenelement angeordnet ist und das Stoßstangenelement überlappt.
-
Demgemäß wirkt in dem Fall, dass eine Belastung klein ist, die von einer Rückseite her in Vorwärtsrichtung auf das Fahrzeugkarosserie-Heckteil einwirkt, die Belastung auf das Stoßstangenelement ein und wird dann auf die Hakenverstärkung übertragen. In diesem Fall wird die Belastung durch das Stoßstangenelement, die Hakenverstärkung und das hintere Querelement aufgenommen, an dem die Hakenverstärkung befestigt ist.
-
Andererseits wirkt in einem Fall, bei dem eine Belastung groß ist, die von einer Rückseite her in Vorwärtsrichtung auf das Fahrzeugkarosserie-Heckteil einwirkt, sodass der Belastung nicht widerstanden werden kann, die Belastung zuerst auf das Stoßstangenelement ein, um das Stoßstangenelement nach vorn zu verschieben. In diesem Fall wirkt die Belastung, weil die Oberseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts unter dem Stoßstangenelement angeordnet ist und das Stoßstangenelement überlappt, auf das hintere Ende des Verstärkungshinterabschnitts in Abwärtsrichtung und Vorwärtsrichtung ein. Deshalb versucht das hintere Ende des Verstärkungshinterabschnitts, sich abwärts und vorwärts zu bewegen. Andererseits versucht das vordere Ende des Verstärkungshinterabschnitts, seine Position mit dem Verstärkungsvorderabschnitt beizubehalten. Das ermöglicht es dem Verstärkungshinterabschnitt, eine abwärts gerichtete Rotationsbewegung in Richtung der Vorderseite um sein vorderes Ende auszuführen. Im Ergebnis dessen werden das hintere Ende des Verstärkungsvorderabschnitts und das vordere Ende des Verstärkungshinterabschnitts an der Stelle angehoben, an der die Hakenverstärkung unterteilt ist, wodurch die Hakenverstärkung deformiert wird, indem sie nach oben in eine umgekehrte V-Form gebogen wird (im Folgenden als ”Biegung in umgekehrter V-Form” bezeichnet). Da die Hakenverstärkung so ausgebildet ist, dass ihr geschlossener Querschnitt am hinteren Ende größer ist als am vorderen Ende, ist die Steifigkeit der Hakenverstärkung an der hinteren Seite höher als an der vorderen Seite. Daher wird der Verstärkungsvorderabschnitt mit der geringeren Steifigkeit deformiert, sodass er um seinen Befestigungsabschnitt zum hinteren Querelement herum angehoben wird, wohingegen der Verstärkungshinterabschnitt mit der höheren Steifigkeit eine abwärts gerichtete Rotationsbewegung in Richtung der Vorderseite um sein vorderes Ende herum durchführt. Im Ergebnis dessen wird die Biegung der Hakenverstärkung in umgekehrter V-Form noch weiter erleichtert. Deshalb kann die Vorwärtsdeformierung und -verschiebung des Ersatzradfachs verhindert werden. Durch eine solche vorteilhafte Wirkung ist es beispielswiese möglich, den Kontakt des deformierten Ersatzradfachs und des hinteren Querelements mit einem Kraftstofftank zu verhindern, der oftmals vor dem Ersatzradfach angeordnet ist.
-
Weil die Biegung der Hakenverstärkung in umgekehrter V-Form die vordere oder hintere Seite des Ersatzrads weiter anhebt, führt das Ersatzrad außerdem eine Rotationsbewegung durch und nimmt eine noch steilere Neigung ein. Dadurch wird die Verschiebung des vorderen Endes des Ersatzrads in Richtung einer Vorderseite des Fahrzeugs verhindert, was wiederum die Deformierung und Verschiebung des Ersatzradfachs in Richtung der Vorderseite verhindert. Darüber hinaus kann das im Kofferraum angehobene Ersatzrad in einen Raum zwischen dem Rücksitz und einer Hintertür eindringen, wobei es zusammen mit der Deformierung des Fahrzeugkarosserie-Heckteils als Element zum Absorbieren der Belastung fungiert. Ein Beispiel dafür funktioniert wie folgt. Das Ersatzrad ist so angeordnet, dass es sich neigt, während seine hintere Seite angehoben wird. Wenn auf das Fahrzeug eine Belastung von einer Rückseite her in Richtung einer Vorderseite einwirkt, wird die hintere Seite des Ersatzrads weiter angehoben, sodass das Ersatzrad eine noch steilere Neigung einnimmt und aufgrund der Biegung des Ersatzradfachs in umgekehrter V-Form angehoben wird. Deshalb kann die Vorwärtsverschiebung und die Aufwärts- und Vorwärtsverschiebung des Ersatzrads zuverlässig verhindert werden.
-
Die Hakenverstärkung ist unterteilt, um die Biegung des Ersatzradfachs in umgekehrter V-Form zu erleichtern. Es ist jedoch zu beachten, dass eine solche Struktur der Hakenverstärkung nicht an der Abstützung des Ersatzrads beteiligt ist und daher keine Verschlechterung der Wirksamkeit gegen die Schwingung in der Nähe des Ersatzrads bewirkt.
-
Für die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß der Ausführungsform gilt, dass die Oberseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts weiter in Richtung einer Rückseite des Fahrzeugs hervorsteht als eine Unterseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts, wobei der Abschlepphaken an der Unterseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts befestigt ist und wobei ein hinteres Ende des Abschlepphakens in einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung an einer Stelle angeordnet ist, die einem Rückwandblech am hinteren Ende der Fahrzeugkarosserie entspricht, oder dahinter. Demgemäß ist der Abschlepphaken am hinteren Ende des Verstärkungshinterabschnitts befestigt, weil dort die Steifigkeit aufgrund des größeren geschlossenen Querschnitts größer ist. Daher kann die Befestigungssteifigkeit des Abschlepphakens erhöht werden. Außerdem bewirkt die Befestigung des Abschlepphakens am hinteren Ende des Verstärkungshinterabschnitts, dass die Steifigkeit der hinteren Seite der Hakenverstärkung gegenüber der Steifigkeit der vorderen Seite der Hakenverstärkung noch weiter erhöht wird. Deshalb wird eine Biegung in umgekehrter V-Form, die an der Grenzfläche zwischen dem Vorderabschnitt und den hinteren Abschnitten der Verstärkung beginnt, weiter erleichtert. Im Ergebnis dessen ist es möglich, die Vorwärtsdeformierung und -verschiebung des Ersatzradfachs noch wirksamer zu verhindern.
-
Für die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß der Ausführungsform gilt, dass eine Ersatzradhalterung zum Halten des Ersatzrads auf einer Oberseite des Ersatzradfachs vorgesehen ist, wobei die Ersatzradhalterung so ausgebildet ist, dass ihr vertikaler Querschnitt in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in einer Hutform ausgebildet ist, wobei ein oberer Abschnitt der Ersatzradhalterung eine Mitte des Ersatzrads halten kann, wobei eine vorderer Abschnitt der Ersatzradhalterung an einer Stelle an dem Ersatzradfach befestigt ist, die vor einer Stelle liegt, an der die Hakenverstärkung unterteilt ist, und wobei ein hinterer Abschnitt der Ersatzradhalterung an einer Stelle an dem Ersatzradfach befestigt ist, die hinter der Stelle liegt, an der die Hakenverstärkung unterteilt ist. Demgemäß ist die Mitte des Ersatzrads an der Unterteilungsstelle an der Hakenverstärkung angeordnet, was dem Scheitelpunkt der Biegung der Hakenverstärkung in umgekehrter V-Form entspricht. Demgemäß kann die vordere oder hintere Seite des Ersatzrads noch einfacher angehoben werden, und deshalb kann das Ersatzrad die Rotationsbewegung ausführen, um noch einfacher eine noch steilere Neigung einzunehmen. Im Ergebnis dessen ist es möglich, die Verschiebung des vorderen Endes des Ersatzrads in Richtung einer Vorderseite und einer oberen Vorderseite des Fahrzeugs wirksam zu verhindern und auch die Deformierung und Verschiebung des Ersatzradfachs und des hinteren Querelements in Richtung der Vorderseite wirksam zu verhindern.
-
Für die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß der Ausführungsform gilt, dass jeder der Seitenrahmen einen Rahmenvorderabschnitt und einen Rahmenhinterabschnitt umfasst, was erreicht wird, indem der Seitenrahmen in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung unterteilt wird, und wobei eine im hinteren Bodenblech ausgebildete und nach oben abstehende Wulst in der Fahrzeugquerrichtung entlang einer Stelle verläuft, die einer Stelle entspricht, an der die Hakenverstärkung unterteilt ist, und auch den Stellen, an denen die Seitenrahmen unterteilt sind. Demgemäß kann auch jeder Seitenrahmen in eine umgekehrte V-Form gebogen werden. Außerdem verläuft die Wulst, welche die Steifigkeit des hinteren Bodenblechs und des Ersatzradfachs erhöht, in Fahrzeugquerrichtung, und die Stelle der Wulst entspricht in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung der Unterteilungsstelle an jedem Seitenrahmen und der Unterteilungsstelle der Hakenverstärkung. Daher wird die Biegung des hinteren Bodenblechs und des Ersatzradfachs in umgekehrter V-Form weiter erleichtert. Im Ergebnis dessen ist es möglich, die Verschiebung des Ersatzrads in Richtung einer Vorderseite und einer oberen Vorderseite des Fahrzeugs wirksam zu verhindern, und auch die Deformierung und Verschiebung des Ersatzradfachs in Richtung der Vorderseite noch wirksamer zu verhindern.
-
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
-
1 ist eine perspektivische Ansicht zur Darstellung eines Fahrzeugkarosserie-Heckteils in einem Fahrzeug, bei dem eine untere Struktur gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Anwendung kommt.
-
2 ist eine schematische perspektivische Ansicht zur Darstellung des äußeren Erscheinungsbilds der unteren Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils im Fall der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
3 ist eine schematische Unteransicht der unteren Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils im Fall der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
4 ist eine schematische Seitenansicht der unteren Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils im Fall der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
-
5 ist eine schematische seitliche Querschnittansicht eines Teils der unteren Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils im Fall der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, und sie zeigt einen Querschnitt entlang der Linie A-A aus 3.
-
6 ist eine Querschnittansicht entlang der Linie B-B aus 3.
-
7 ist eine Seitenansicht zur schematischen Darstellung der unteren Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils im Fall der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 7(a) zeigt den Zustand des Fahrzeugkarosserie-Heckteils vor dem Einwirken einer Belastung auf das Fahrzeug von einer Rückseite her in Richtung einer Vorderseite, und 7(b) zeigt den Zustand des Fahrzeugkarosserie-Heckteils nach dem Einwirken der Belastung auf das Fahrzeug von der Rückseite her in Richtung der Vorderseite.
-
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
-
Im Folgenden wird eine untere Struktur eines Fahrzeugkarosserie-Heckteils gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In den Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung erfolgt die Beschreibung unter Bezug auf ein Heckklappenfahrzeug. Bei dem Fahrzeug kann es sich jedoch auch um andere Typen wie z. B. eine Limousine, ein Coupé, ein Hardtop, ein SUV, ein Kombiwagen oder ein Minivan handeln, solange mit dessen Struktur dieselben vorteilhaften Wirkungen erzielt werden können, welche die vorliegende Erfindung bietet.
-
Wie aus 1 bis 4 hervorgeht, ist in der Ausführungsform ein Fahrzeugkarosserie-Heckteil 1 mit einem hinteren Bodenblech 2 versehen, das horizontal verläuft. An einer mittigen Stelle des hinteren Bodenblechs 2 ist ein Ersatzradfach 3 ausgebildet, das eine Form aufweist, dessen Größe nach unten abnimmt und ausgespart ist, um darin ein Ersatzrad S liegend unterzubringen (siehe 7(a)). An beiden linken und rechten Enden des hinteren Bodenblechs 2 sind in der Fahrzeugquerrichtung Seitenrahmen 4 angeordnet, die jeweils in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung verlaufen. Das hintere Bodenblech 2 und die Seitenrahmen 4 sind miteinander verschweißt. Ein hinteres Querelement 5, welches diese paarweisen Seitenrahmen 4 miteinander verbindet, ist auf der Unterseite des hinteren Bodenblechs 2 an einer Stelle vor dem Ersatzradfach 3 angeordnet. Außerdem ist eine Hakenverstärkung 6, welche in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs verläuft, auf einer Unterseite des Ersatzradfachs 3 an einer mittigen Stelle davon in Fahrzeugquerrichtung angeordnet. Ein Stoßstangenelement 7 ist am hinteren Ende des Fahrzeugkarosserie-Heckteils 1 angeordnet. Daher umfasst die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils 1 gemäß der Ausführungsform das hintere Bodenblech 2, das Ersatzradfach 3, die Seitenrahmen 4, das hintere Querelement 5, die Hakenverstärkung 6 und das Stoßstangenelement 7.
-
Darüber hinaus ist ein Kraftstofftank 8 an der Unterseite des hinteren Bodenblechs 2 an einer Stelle vor dem Ersatzradfach 3 vorhanden, und Rücksitze 9 sind auf der Oberseite des hinteren Bodenblechs 2 an einer Stelle vor dem Ersatzradfach 3 angeordnet. Ein Abschlepphaken 10, der in Richtung einer Rückseite hervorsteht, ist am hinteren Ende der Hakenverstärkung 6 vorhanden. Ein Rückwandblech 11 ist am hinteren Ende des hinteren Bodenblechs 2 angeordnet, und das Stoßstangenelement 7 ist an einer Rückseite des Rückwandblechs 11 befestigt.
-
Wie in 5 dargestellt ist, ist eine Ersatzradhalterung 12 zum Halten des Ersatzrads S auf einer Oberseite des Ersatzradfachs 3 vorgesehen. Diese Ersatzradhalterung 12 ist so ausgebildet, dass ihr Querschnitt in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in einer Hutform ausgebildet ist. Ein oberer Abschnitt 12a der hutförmigen Ersatzradhalterung 12 ist so konfiguriert, dass er die Mitte des Ersatzrads S halten kann. Darüber hinaus ist der obere Abschnitt 12a so ausgebildet, dass er geneigt ist, wobei seine Vorderseite niedriger angeordnet ist. Das Ersatzrad S, gehalten durch den derart ausgebildeten oberen Abschnitt 12a, ist in einer geneigten Anordnung in dem Ersatzradfach 3 untergebracht, wobei dessen hinterer Abschnitt angehoben ist (siehe 7(a)). Ein vorderer Abschnitt 12b der hutförmigen Ersatzradhalterung 12 ist an einer Stelle vor der mittigen Stelle des Ersatzrads S an dem Ersatzradfach 3 befestigt. Darüber hinaus ist ein hinterer Abschnitt 12c der Ersatzradhalterung 12 an einer Stelle hinter der mittigen Stelle des Ersatzrads S an dem Ersatzradfach 3 befestigt.
-
Es erfolgt nun die detaillierte Beschreibung des Fahrzeugkarosserie-Heckteils 1 in der Ausführungsform unter erneuter Bezugnahme auf 1 bis 4. Jeder Seitenrahmen 4 ist in der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung an einer Unterteilungsstelle 4a in einen Rahmenvorderabschnitt 4b und einen Rahmenhinterabschnitt 4c unterteilt. Die Hakenverstärkung 6 bildet zusammen mit dem Ersatzradfach 3 einen geschlossenen Querschnitt und ist so ausgebildet, dass der geschlossene Querschnitt an einer hinteren Seite größer ist als an einer vorderen Seite. Insbesondere ist die Hakenverstärkung 6 so ausgebildet, dass die Höhe eines geschlossenen Querschnitts von der vorderen Seite zur hinteren Seite allmählich zunimmt und dass die Breite des geschlossenen Querschnitts von der vorderen Seite zur hinteren Seite allmählich zunimmt. Die Hakenverstärkung 6 ist an einer Unterteilungsstelle 6a, die der mittigen Stelle des im Ersatzradfach 3 untergebrachten Ersatzrads S entspricht, in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung in einen Verstärkungsvorderabschnitt 6b und einen Verstärkungshinterabschnitt 6c unterteilt. Im hinteren Bodenblech 2 ist eine Wulst 13 (siehe 6) vorgesehen, die in einer solchen Form ausgebildet ist, dass sie nach oben absteht und in der Fahrzeugquerrichtung verläuft. In der Vorwärts- und Rückwärtsrichtung entspricht die Stelle der Wulst 13 der mittigen Stelle des Ersatzrads S, der Unterteilungsstelle 4a des Seitenrahmens 4 und der Unterteilungsstelle 6a der Hakenverstärkung 6.
-
Das vordere Ende des Verstärkungsvorderabschnitts 6b der Hakenverstärkung 6 ist am hinteren Querelement 5 befestigt. Das hintere Ende des Verstärkungshinterabschnitts 6c ist so ausgebildet, dass seine Oberseite weiter nach hinten hervorsteht als die Unterseite. Darüber hinaus ist der Verstärkungshinterabschnitt 6c der Hakenverstärkung 6 an einer solchen Stelle angeordnet, dass das Stoßstangenelement 7, welches höher angeordnet ist als die Hakenverstärkung 6, den Verstärkungshinterabschnitt 6c vertikal überlappt. Das vordere Ende des Abschlepphakens 10, der nach hinten hervorsteht, ist an der Unterseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts 6c der Hakenverstärkung 6 befestigt. Andererseits befindet sich das hintere Ende des Abschlepphakens 10 an derselben Stelle wie das Rückwandblech 11 oder an einer Stelle hinter dem Rückwandblech 11.
-
Das Stoßstangenelement 7 umfasst paarweise Stoßstangenbefestigungsabschnitte 7a, die in Fahrzeugquerrichtung jeweils auf der rechten und auf der linken Seite des Stoßstangenelements 7 angeordnet sind und die aus einer Rückfläche des Rückwandblechs 11 in Richtung einer Rückseite des Fahrzeugs herausragen. Diese Stoßstangenbefestigungsabschnitte 7a sind in der Fahrzeugquerrichtung mit einem Abstand zwischen sich angeordnet. Darüber hinaus sind die Stoßstangenbefestigungsabschnitte 7a an solchen Stellen angeordnet, dass die Seitenrahmen 4, welche höher angeordnet sind als die Stoßstangenbefestigungsabschnitte 7a, jeweils die Stoßstangenbefestigungsabschnitte 7a vertikal überlappen. Mit anderen Worten: Das Stoßstangenelement 7, welches die Stoßstangenbefestigungsabschnitte 7a umfasst, ist zwischen jedem Seitenrahmen 4, der höher angeordnet ist als das Stoßstangenelement 7, und dem Verstärkungshinterabschnitt 6c der Hakenverstärkung 6 angeordnet, welcher niedriger als das Stoßstangenelement 7 angeordnet ist, und das Stoßstangenelement 7 ist an einer solchen Stelle angeordnet, dass der Seitenrahmen 4 und der Verstärkungshinterabschnitt 6c der Hakenverstärkung 6 das Stoßstangenelement 7 vertikal überlappen. Darüber hinaus ist an den hinteren Enden der paarweisen Stoßstangenbefestigungspunkte 7a ein Stoßstangenabschnitt 7b vorgesehen, der in der Fahrzeugquerrichtung verläuft.
-
Im Folgenden wird unter Bezugnahme auf 7(a) und 7(b) beschrieben, wie eine Belastung F, die von einer Hinterseite her in Richtung einer Vorderseite auf das Fahrzeug einwirkt, sich auf die untere Struktur des Fahrzeugkarosserie-Heckteils 1 im Fall der Ausführungsform auswirkt.
-
In einem Fall, bei dem die Belastung F klein ist, wirkt sie auf den Stoßstangenabschnitt 7b des Stoßstangenelements 7 ein und wird dann über die Stoßstangen befestigungsabschnitte 7a und das Rückwandblech 11 wie in 7(a) gezeigt auf die Seitenrahmen 4 und die Hakenverstärkung 6 übertragen. In diesem Fall wird die Belastung F durch das Stoßstangenelement 7, die Seitenrahmen 4, die Hakenverstärkung 6 und das hintere Querelement 5 aufgenommen, an dem die Hakenverstärkung 6 befestigt ist.
-
Andererseits wirkt in einem Fall, bei dem die Belastung F groß ist, sodass der Belastung F nicht widerstanden werden kann, die Belastung F zuerst auf den Stoßstangenabschnitt 7b des Stoßstangenelements 7 ein, um das Stoßstangenelement 7 wie in 7(b) gezeigt nach vorn zu verschieben, und sie wird dann über die Stoßstangenbefestigungsabschnitte 7a auf das Rückwandblech 11 übertragen. In diesem Fall wirkt die auf das Rückwandblech 11 übertragene Belastung F, weil die Oberseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts 6c unter dem Stoßstangenelement 7 angeordnet ist und das Stoßstangenelement 7 überlappt, auf das hintere Ende des Verstärkungshinterabschnitts 6c in Abwärtsrichtung und Vorwärtsrichtung ein. Deshalb versucht das hintere Ende des Verstärkungshinterabschnitts 6c, sich abwärts und vorwärts zu bewegen. Andererseits versucht das vordere Ende des Verstärkungshinterabschnitts 6c, seine Position mit dem Verstärkungsvorderabschnitt 6b beizubehalten. Das ermöglicht es dem Verstärkungshinterabschnitt 6c, eine abwärts gerichtete Rotationsbewegung in Richtung der Vorderseite um sein vorderes Ende auszuführen. Im Ergebnis dessen werden das hintere Ende des Verstärkungsvorderabschnitts 6b und das vordere Ende des Verstärkungshinterabschnitts 6c an der Unterbrechungsstelle 6a auf der Hakenverstärkung 6 angehoben, wodurch die Hakenverstärkung 6 deformiert wird, indem sie nach oben in eine umgekehrte V-Form gebogen wird (Biegung in umgekehrter V-Form). Da die Hakenverstärkung 6 so ausgebildet ist, dass ihr geschlossener Querschnitt am hinteren Ende größer ist als am vorderen Ende, ist die Steifigkeit der Hakenverstärkung 6 an der hinteren Seite höher als an der vorderen Seite. Daher wird der Verstärkungsvorderabschnitt 6b mit der geringeren Steifigkeit deformiert, sodass er um seinen Befestigungsabschnitt zum hinteren Querelement 5 herum angehoben wird, wohingegen der Verstärkungshinterabschnitt 6c mit der höheren Steifigkeit eine abwärts gerichtete Rotationsbewegung in Richtung der Vorderseite um sein vorderes Ende herum durchführt. Im Ergebnis dessen wird die Biegung der Hakenverstärkung 6 in umgekehrter V-Form noch weiter erleichtert.
-
Dementsprechend werden, wenn die vom Stoßstangenelement 7 auf das Rückwandblech 11 übertragene Belastung F auf den Rahmenhinterabschnitt 4c jedes Seitenrahmens 4 übertragen wird, das hintere Ende des Rahmenvorderabschnitts 4b und das vordere Ende des Rahmenhinterabschnitts 4c in eine umgekehrte V-Form gebogen. Zusammen mit der Biegung der Hakenverstärkung 6 und der Seitenrahmen 4 in umgekehrter V-Form werden das hintere Bodenblech 2 und das Ersatzradfach 3 entlang der Wulst 13 in eine umgekehrte V-Form gebogen. Die Biegung des Ersatzteilfachs 3 in umgekehrter V-Form hebt die hintere Seite des Ersatzrads S weiter an, sodass das Ersatzrad S eine Rotationsbewegung in Richtung der Vorderseite durchführt und deshalb eine noch steilere Neigung einnimmt.
-
Gemäß der Ausführungsform ist die Oberseite des hinteren Endes des Verstärkungshinterabschnitts 6c unter dem Stoßstangenelement 7 angeordnet und überlappt das Stoßstangenelement 7, und außerdem ist die Hakenverstärkung 6 so ausgebildet, dass ihr geschlossener Querschnitt wie oben beschrieben an der hinteren Seite größer ist als an der vorderen Seite. Diese Struktur erleichtert die Biegung des Ersatzradfachs 3 und der Hakenverstärkung 6 in umgekehrter V-Form in einem Fall, bei dem auf das Fahrzeugkarosserie-Heckteil 1 eine Belastung von einer Rückseite in Richtung einer Vorderseite einwirkt. Im Ergebnis dessen ist es möglich, die Vorwärtsdeformierung und -verschiebung des Ersatzradfachs 3 zu verhindern und deshalb den Kontakt des deformierten Ersatzradfachs 3 und des hinteren Querelements 5 mit dem Kraftstofftank 8 zu verhindern.
-
Weil die Biegung des Ersatzradfachs 3 und der Hakenverstärkung 6 in umgekehrter V-Form die hintere Seite des Ersatzrads S weiter anhebt und dem Ersatzrad 6 eine Rotationsbewegung zur Vorderseite ermöglicht, wird außerdem die Vorwärtsverschiebung des Ersatzrads S verhindert. Dadurch wird wiederum der Kontakt der Vorderseite des Ersatzrads S mit der Vorderseite des Ersatzradfachs 3 vermieden und die Vorwärtsdeformierung und -verschiebung des Ersatzradfachs 3 weiter verhindert. Die Aufwärts- und Vorwärtsverschiebung des Ersatzrads S wird ebenfalls verhindert, sodass es möglich ist, den Kontakt des Ersatzrads S mit den Rücksitzen 9 zu verhindern.
-
Die Hakenverstärkung 6 ist unterteilt, um die Biegung des Ersatzradfachs 3 in umgekehrter V-Form zu erleichtern. Es ist jedoch zu beachten, dass eine solche Struktur der Hakenverstärkung 6 nicht an der Abstützung des Ersatzrads S beteiligt ist und daher keine Verschlechterung der Wirksamkeit gegen die Schwingung des Ersatzrads S bewirkt.
-
Gemäß der Ausführungsform ist der Abschlepphaken 10 am hinteren Ende des Verstärkungshinterabschnitts 6c befestigt, weil dort die Steifigkeit aufgrund des größeren geschlossenen Querschnitts größer ist. Dementsprechend kann die Befestigungssteifigkeit des Abschlepphakens 10 erhöht werden. Außerdem bewirkt die Befestigung des Abschlepphakens 10 am hinteren Ende des Verstärkungshinterabschnitts 6c, dass die Steifigkeit der hinteren Seite der Hakenverstärkung 6 gegenüber der Steifigkeit der vorderen Seite der Hakenverstärkung 6 noch weiter erhöht wird. Deshalb wird eine Biegung in umgekehrter V-Form, die an der Grenzfläche zwischen dem Vorderabschnitt 6b und den hinteren Abschnitten 6c der Verstärkung 6 beginnt, weiter erleichtert. Im Ergebnis dessen ist es möglich, die Vorwärtsdeformierung und -verschiebung des Ersatzradfachs 3 noch wirksamer zu verhindern.
-
Gemäß der Ausführungsform ist die Mitte des Ersatzrads S an der Unterteilungsstelle 6a an der Hakenverstärkung 6 angeordnet, was dem Scheitelpunkt der Biegung in umgekehrter V-Form der Hakenverstärkung 6 entspricht. Demgemäß kann die hintere Seite des Ersatzrads S noch einfacher angehoben werden, und deshalb kann das Ersatzrad S die Rotationsbewegung ausführen, um noch einfacher eine noch steilere Neigung einzunehmen. Im Ergebnis dessen ist es möglich, die Verschiebung des vorderen Endes des Ersatzrads S in Richtung einer Vorderseite und einer oberen Vorderseite des Fahrzeugs wirksam zu verhindern und auch die Deformierung und Verschiebung des Ersatzradfachs 3 und des hinteren Querelements 5 in Richtung der Vorderseite wirksam zu verhindern.
-
Gemäß der Ausführungsform verläuft die Wulst 13, welche die Steifigkeit des hinteren Bodenblechs 2 und des Ersatzradfachs 3 erhöht, in Fahrzeugquerrichtung, und die Stelle der Wulst 13 stimmt in Vorwärts- und Rückwärtsrichtung mit der Unterteilungsstelle 4a an jedem Seitenrahmen 4 und der Unterteilungsstelle 6a der Hakenverstärkung 6 überein. Im Ergebnis dessen wird die Biegung des hinteren Bodenblechs 2 und des Ersatzradfachs 3 in umgekehrter V-Form weiter erleichtert. Im Ergebnis dessen ist es möglich, die Vorwärtsverschiebung und die Aufwärts- und Vorwärtsverschiebung des Ersatzrads S wirksam zu verhindern und auch die Vorwärtsdeformierung und -verschiebung des Ersatzradfachs 3 wirksam zu verhindern.
-
Vorstehend wurden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben, wobei jedoch die vorliegende Erfindung nicht auf diese oben beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Gemäß den technischen Ideen der vorliegenden Erfindung können verschiedene Modifizierungen und Änderungen vorgenommen werden.
-
So kann beispielsweise als eine Modifizierung der Ausführungsform der obere Abschnitt 12a der hutförmigen Ersatzteilhalterung 12 so geformt werden, dass er mit seiner Vorderseite nach oben geneigt ist, und das durch diesen oberen Abschnitt 12a gehaltene Ersatzrad S kann in einer geneigten Ausrichtung im Ersatzradfach 3 untergebracht werden, wobei dessen Vorderseite angehoben ist. Mit einer derartigen Konfiguration können auch dieselben vorteilhaften Wirkungen wie bei der beschriebenen Ausführungsform erzielt werden.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
-
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
-
Zitierte Patentliteratur
-
- JP 10-316050 [0005, 0008]
- JP 2007-276605 [0006, 0009]
- JP 2009-179181 [0007, 0010]
