DE102010054351B4

DE102010054351B4 - Verfahren zum Betrieb eines adsorptiven Kraftstoff-Dampffilters eines Kraftstoffbehälters sowie Kraftstoffbehälter für ein Kfz

Info

Publication number: DE102010054351B4
Application number: DE201010054351
Authority: DE
Inventors: Volker Treudt
Original assignee: Kautex Textron GmbH and Co KG
Current assignee: Kautex Textron GmbH and Co KG
Priority date: 2010-12-13
Filing date: 2010-12-13
Publication date: 2014-08-28
Anticipated expiration: 2030-12-14
Also published as: DE102010054351A1

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines adsorptiven Kraftstoff-Dampffilters (3) eines Kraftstoffbehälters in einem Kraftfahrzeug, wobei eine Reinigung des Kraftstoff-Dampffilters (3) durch Desorption in bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges vorgenommen wird, wobei nach bestimmten oder zu bestimmenden Zeitintervallen oder bei bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges wenigstens ein Desorptionszyklus in Form eines oder mehrerer Rückspülvorgänge eingeleitet wird, wobei eine Reinigung wenigstens eines Teils des Desorptions-Volumenstroms (4) durch katalytische Zerlegung der in dem Desorptions-Volumenstrom (4) enthaltenen Kohlenwasserstoffe erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn des Desorptionszyklus die Kohlenwasserstoffkonzentration im Desorptions-Volumenstrom (4) ermittelt wird und dass in Abhängigkeit der ermittelten Kohlenwasserstoffkonzentration wenigstens ein Zeitintervall für den Beginn und/oder die Dauer eines weiteren Desorptionszyklus ermittelt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines adsorptiven Kraftstoff-Dampffilters eines Kraftstoffbehälters in einem Kfz, wobei eine Reinigung des Kraftstoff-Dampffilters durch Desorption in bestimmten Betriebszuständen des Kfz vorgenommen wird, wobei nach bestimmten oder zu bestimmenden Zeitintervallen oder bei bestimmten Betriebszuständen des Kfz wenigstens ein Desorptionszyklus in Form eines oder mehrerer Rückspülvorgänge eingeleitet wird.
Die Erfindung betrifft weiterhin einen Kraftstoffbehälter für ein Kfz mit Mitteln zur Betankung des Behälters, mit Mitteln zur Entnahme und Förderung von Kraftstoff an die Brennkraftmaschine eines Kfz sowie mit Mitteln zur Be- und Entlüftung des Behälters bei der Betankung und bei der Entnahme von Kraftstoff, wobei der Behälter wenigstens eine Entlüftungsleitung umfasst, die an wenigstens ein adsorptiv wirkendes Kraftstoff-Dampffilter angeschlossen ist und über welches kohlenwasserstoffbeladenes Gas gereinigt an die Atmosphäre abgegeben wird, und wobei Mittel zur Rückspülung des Kraftstoff-Dampffilters vorgesehen sind.
Sowohl bei der Betankung als auch beim Betrieb von Kfz, welche mit einer Brennkraftmaschine betrieben werden, fallen kohlenwasserstoffbeladene Gase an, die über ein Kraftstoff-Dampffilter gereinigt an die Atmosphäre abgegeben werden. Als Kraftstoff-Dampffilter finden adsorptiv wirkende Filter Anwendung, die in der Regel aus einem mit einer oder mehreren mit einem Adsorptionsmittel befüllten Kammern bestehen, durch welche aus dem Kraftstoffbehälter des Kfz austretende Dämpfe/Gase zwecks Reinigung geleitet werden. Dabei werden die in dem Gas enthaltenen Kohlenwasserstoffe den Adsorbentien in dem Kraftstoff-Dampffilter aufgegeben, wobei naturgemäß jedes Kraftstoff-Dampffilter eine ihm innewohnende Kapazität für eine bestimmte Menge an Kohlenwasserstoffen aufweist.
Kraftstoff-Dampffilter sind üblicherweise als Aktivkohlefilter ausgebildet, d. h. dass diese granulierte oder monolithische Adsorbentien in Form von Aktivkohlen oder dergleichen umfassen.
In Kraftstoffbehältern wird sich, je nach Temperatur- und Druckverhältnissen, jedenfalls eine mehr oder weniger große Menge an Kohlenwasserstoffen in der Gasphase ansammeln, die entweder bei der Betankung des Kfz mit Kohlenwasserstoffen in der flüssigen Phase verdrängt werden, oder aufgrund von fahrdynamischen Vorgängen anfallen und je nach Druck- und Temperaturbedingungen aus dem Kraftstoffbehälter entweichen. In der Regel sind Kraftstoffbehälter drucklose Systeme, so dass je nach Betriebszustand des Kfz ein mehr oder weniger großer Gas-Volumenstrom über das an das Entlüftungssystem eines Kraftstoffbehälters angeschlossene Kraftstoff-Dampffilter geführt wird. Das Kraftstoff-Dampffilter nimmt, wie eingangs bereits erwähnt, dabei die in der Gasphase befindlichen Kohlenwasserstoffe nahezu vollständig auf, wobei sich nach einer gewissen Beladungszeit zumindest teilweise eine Sättigung des Adsorbens mit Kohlenwasserstoffen einstellen wird. Dabei entsteht zwischen Filtereintrittsseite und Filteraustrittsseite ein Konzentrationsgefälle, das jedenfalls erhalten bleiben soll, damit die Wirkungsweise des Kraftstoff-Dampffilters nicht beeinträchtigt wird. Eine vollständige Sättigung des innerhalb des Filtergehäuses angeordneten Adsorbens ist jedenfalls zu vermeiden, denn dies geht einher mit einem Filterdurchschlag und der Wirkungslosigkeit des Kraftstoff-Dampffilters.
Je nach Konzentrationsgefälle zwischen Filtereintrittsseite und Filteraustrittsseite kann es trotzdem vorkommen, dass geringste Menge an flüchtigem Kohlenwasserstoffen/Kohlenwasserstoffen in der Gasphase an die Umgebung abgegeben werden. Solche Emissionen, auch „bleed emissions” oder „diurnal bleeding losses” genannt, hängen vom Konzentrationsgefälle innerhalb des Filters ab und sollten ebenfalls auf ein absolutes Mindestmaß begrenzt sein.
Üblicherweise werden Kraftstoff-Dampffilter beim Betrieb eines Kfz regelmäßig gereinigt, und zwar durch Rückspülen über die zur Brennkraftmaschine des Kfz angesaugte Verbrennungsluft, die beim Rückspülen beim Kraftstoff-Dampffilters mit gasförmigen Kohlenwasserstoffen beladen wird, welche schlussendlich der Brennkraftmaschine zwecks Verbrennung zugeführt werden. Auf diese Art und Weise kann sichergestellt werden, dass normalerweise das Konzentrationsgefälle zwischen Filtereintrittsseite und Filteraustrittsseite erhalten bleibt und das Kraftstoff-Dampffilter in der Regel seine maximale Beladungskapazität behält.
Bei modernen Kfz, die zumindest teilweise elektromotorisch betrieben werden, d. h. beispielsweise bei sog. Hybrid-Fahrzeugen, sind nun naturgemäß Betriebszustände vorgesehen, bei welchen die Brennkraftmaschine nicht betrieben wird. Das heißt, dass systembedingt Reinigungszyklen verhältnismäßig selten sind, so dass es bei solchen Fahrzeugen unter Umständen erforderlich ist, das Kraftstoff-Dampffilter mit einer größeren Beladungskapazität als sonst üblich auszustatten. Dies geht selbstverständlich zu Lasten des zur Verfügung stehenden Bauraums und verteuert die für diese Kraftfahrzeuge benötigten Kraftstoffbehälter samt der dazu erforderlichen peripheren Einrichtungen.
Aus diesem Grund ist es bekannt, Kraftstoffbehälter für Hybrid-Fahrzeuge zeitweise hermetisch gegenüber der Umgebung abzuriegeln, was je nach Temperaturbedingungen und Fahrzustand dazu führen kann, dass innerhalb des Behälters, bezogen auf Atmosphärendruck, ein Überdruck herrscht. Da moderne Kraftstoffbehälter überwiegend aus thermoplastischem Kunststoff auf der Basis von HDPE bestehen, sind zusätzliche Maßnahmen erforderlich, Kraftstoffbehälter druckfest zu gestalten. Auch diese Maßnahmen sind verhältnismäßig aufwändig.
Aus der DE 197 20 893 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Behandeln von Kraftstoffdämpfen bekannt, bei dem die Kraftstoffdämpfe aus dem Tank in einem Adsorber zwischengelagert werden. Mittels einer Luftpumpe wird der Adsorber von Zeit zu Zeit freigespült, wobei die freigespülten Kohlenwasserstoffe einem Photokatalysator zugeführt werden. Durch Belichtung des Photokatalysators werden die freigespülten Kohlenwasserstoffe zu CO₂ und H₂O umgesetzt. Mittels eines Thermoelements wird die Katalysatortemperatur überwacht und entsprechend die Luftpumpe sowie die Luftführung gesteuert. Die Vorrichtung und das Verfahren dienen insbesondere dazu, das Zuführen von Kraftstoffdämpfen zum Motor, welches bei Rückspülung von adsorptiven Kraftstoffdampffiltern erforderlich ist, zu vermeiden, um eine konstante Abgaszusammensetzung ohne Eingriff in die Motorsteuerung zu gewährleisten.
Aus der DE 10 2008 030 196 A1 ist eine Tankentlüftungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, die wenigstens eine Speichereinrichtung zum Speichern von Kohlenwasserstoffgas umfasst, deren Tankanschluss über eine Entlüftungsleitung an einen Kraftstofftank eines Fahrzeugs angeschlossen ist, deren Motoranschluss über eine Rückspülleitung an einer Frischgasanlage einer Brennkraftmaschine des Fahrzeugs angeschlossen ist und deren Umgebungsanschluss über eine Umgebungsleitung mit einer Umgebung des Fahrzeugs kommuniziert. Zur Reduzierung der Kohlenwasserstoffemission ist wenigstens eine Umsetzeinrichtung in Form eines Katalysators vorgesehen, die zum stofflichen Umsetzen von Kohlenwasserstoffgas dient und die eingangsseitig über eine Zuführleitung direkt oder indirekt an den Kraftstofftank angeschlossen ist.
Ähnliche Einrichtungen sind beispielsweise aus dem Dokument US 2002/0124836 A1 und dem Dokument DE 100 40 125 A1 bekannt. Die bekannten Einrichtungen eignen sich nur bedingt zur Verwendung an Kraftstoffbehältern für Hybridfahrzeuge.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betrieb eines adsorptiven Kraftstoff-Dampffilters bereitzustellen, welches der vorstehend geschilderten Problematik in besonderem Maße Rechnung trägt.
Die Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Anspruchs 1, vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren hat den Vorzug, dass eine Rückspülung und somit eine Reinigung des Kraftstoff-Dampffilters auch ohne Betrieb einer Brennkraftmaschine möglich ist. Sofern nur ein verhältnismäßig kleiner Spülluftstrom durch das Kraftstoff-Dampffilter geleitet wird, kann ggf. auch gänzlich ohne die Beteiligung einer Brennkraftmaschine eine vollständige Reinigung des Kraftstoff-Dampffilters erfolgen. Je nachdem, wie groß die Zeitintervalle für den Rückspülvorgang gewählt werden, lässt sich eine katalytische Zerlegung des Desorptions-Volumenstroms so bewerkstelligen, dass die dabei anfallende exotherme Energie durchaus beherrschbar im Sinne von abführbar ist.
Bei einer vorteilhaften Variante des Verfahrens gemäß der Erfindung ist eine katalytische Behandlung des vollständigen Desorptions-Volumenstroms vorgesehen.
Bei einer besonders vorteilhaften Variante gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass eine katalytische Behandlung des Desorptions-Volumenstroms auch bei Betrieb einer Brennkraftmaschine des Kfz erfolgt, dass eine Reinigung des adsorptiven Kraftstoff-Dampffilters ausschließlich über eine katalytische Zerlegung des Desorptions-Volumenstroms erfolgt.
Bei einer bevorzugten Variante des Verfahrens gemäß der Erfindung ist vorgesehen, dass eine oxidative Zerlegung der in dem Desorptions-Volumenstrom enthaltenen Kohlenwasserstoffe, vorzugsweise unter Verwendung eines beheizten oder beheizbaren Katalysators, erfolgt.
Beispielsweise kann die Kohlenwasserstoffkonzentration im Desorptions-Volumenstrom über einen etwaigen Temperaturanstieg bei Zündung des Katalysators ermittelt werden.
Der Katalysator kann beispielsweise mit einer Piezo-Zündung gestartet werden.
Die Rückspülung des Kraftstoff-Dampffilters kann beispielsweise mittels einer Spülgaspumpe durchgeführt werden, die einem oxidativen, beheizbaren Katalysator vorgeschaltet ist. Die Spülpumpe kann dem Katalysator auch nachgeschaltet sein.
Als Einrichtung zur katalytischen Zerlegung der Desorptionsgase kann wenigstens ein oxidativer, beheizbarer Katalysator vorgesehen sein.
Dem Katalysator kann eine Rückspülpumpe vorgeschaltet sein, alternativ kann zur Rückspülung eine ohnehin vorgesehene OBD-Pumpe verwendet werden (OBD = Onboard Diagnostics). Solche OBD-Pumpen werden beispielsweise zur Druckbeaufschlagung des Kraftstoffbehälters zwecks Dichtigkeitsprüfung verwendet.
Bei einer zweckmäßigen Variante des Kraftstoffbehälters kann vorgesehen sein, dass der Katalysator einer Rückspülleitung zu der Brennkraftmaschine des Kfz parallel geschaltet ist, so dass wahlweise entweder der Desorptions-Volumenstrom katalytisch zerlegt werden kann oder der Ansaugluft der Brennkraftmaschine zugemischt werden kann.
Die Erfindung wird nachstehend anhand mehrerer in den Zeichnungen dargestellter Ausführungsbeispiele erläutert.
Es zeigen
1 eine erste schematische Darstellung einzelner Komponenten eines Systems zur Behandlung von kohlenwasserstoffbeladenen Gasen in einem Kfz,
2 eine zweite Variante des in 1 dargestellten Systems, und
3 eine dritte Variante des in 1 dargestellten Systems.
Ein System zur Bevorratung von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine 1 eines Kfz und zur Behandlung von Kraftstoffdämpfen bzw. kohlenwasserstoffbeladenen Gasen ist beispielsweise in 1 dargestellt. Der Kraftstoffbehälter 2 dieses Systems ist stark vereinfacht dargestellt, wie auch die übrigen Systemkomponenten. Mittel zur Entnahme von Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter 2 und Zufuhr an die Brennkraftmaschine 1 sind aus Vereinfachungsgründen nicht dargestellt.
Bei der in 1 dargestellten Variante des Systems gemäß der Erfindung fallen innerhalb des Kraftstoffbehälters 2 Kohlenwasserstoffe in der Gasphase an, dies kann bedingt durch Temperaturunterschiede oder durch fahrdynamische Vorgänge oder bedingt durch einen Betankungsvorgang auftreten. Die dabei anfallenden gasförmigen Kohlenwasserstoffe werden über ein Kraftstoff-Dampffilter 3 an die Atmosphäre abgegeben. Das Kraftstoff-Dampffilter 3 besteht in bekannter Art und Weise aus einem oder mehreren Gehäusen, die mit Adsorbentien in granulierter oder monolithischer Form gepackt sind. Als Adsorbentien kommen beispielsweise Aktivkohle oder andere Materialien mit einer adsorptiv wirksamen Oberfläche in Betracht.
In Abhängigkeit der Betriebszustände des Kraftfahrzeugs, in welches das System gemäß der Erfindung eingebaut ist, oder in vorgegebenen oder zu bestimmenden Zeitabständen ist eine Reinigung des Kraftstoff-Dampffilters 3 durch Desorption vorgesehen. Hierzu wird aus der Atmosphäre ein Desorptions-Volumenstrom 4 über einen Spülgaseintritt 5 in das Kraftstoff-Dampffilter 3 eingeleitet. Als Spülgas kommt beispielsweise Umgebungsluft in Betracht, die das Kraftstoff-Dampffilter entgegen der sonst dem zu reinigenden Gasvolumenstrom vorbehaltenen Strömungsrichtung durchströmt und an einem Spülgasaustritt 6 das Kraftstoff-Dampffilter 3 kohlenwasserstoffbeladen verlässt. Für den Austritt des gereinigten Gasvolumenstroms aus dem Dampffilter 3 und für die Zuführung eines Desorptions-Volumenstroms 4 an das Kraftstoff-Dampffilter 3 wird in der Regel körperlich nur ein Strömungspfad vorgesehen sein, wie dies mit den in den Zeichnungen dargestellten Doppelpfeilen angedeutet ist. Der Desorptions-Volumenstrom 4 wird nach Verlassen des Kraftstoff-Dampffilters 3 über einen ersten Desorptionspfad 7 und ein Ventil (Purge Ventil) 8 dem Ansaugluft-Volumenstrom der Brennkraftmaschine 1 zugeführt. Dies kann beispielsweise immer dann der Fall sein, wenn die Brennkraftmaschine 1 in Betrieb genommen wird. Parallel zu dem ersten Desorptionspfad 7 ist ein zweiter Desorptionspfad 9 vorgesehen, in welchem ein Katalysator 10 angeordnet ist. Der Katalysator 10 ist als temperaturgesteuerter Platinkatalysator mit Piezo-Zündung ausgeführt. Dem Katalysator 10 sind in Strömungsrichtung des Desorptions-Volumenstroms betrachtet zunächst ein Ventil 11, dann eine Drossel 12, und eine Spülpumpe 13 vorgeschaltet. Das Ventil 11 ist als federbelastetes Rückschlagventil ausgebildet und verhindert bei Betrieb der Brennkraftmaschine 1 eine Rückströmung aus dem zweiten Desorptionspfad 9 in den ersten Desorptionspfad 7.
Zwischen der Drossel 12 und der Spülpumpe 13 ist ein Frischluftventil 14 vorgesehen, über welches, wie nachstehend noch beschrieben wird, Verdünnungsluft dem Desorptions-Volumenstrom zumischbar ist.
Bei dem Verfahren gemäß der Erfindung kann beispielsweise vorgesehen sein, jedes Mal nach Inbetriebnahme des Kfz eine Terminierungsprozedur zu starten, bei welcher zunächst die Spülpumpe 13 in Betrieb genommen wird, welche einen unverdünnten Desorptions-Volumenstrom dem Katalysator 10 zuführt. Dieser wird beispielsweise mittels Piezo-Zündfunken oder Glühwendel gezündet. Der bei der erfolgreichen Zündung entstehende Temperaturanstieg wird zur Bewertung der Kohlenwasserstoffkonzentration im Desorptions-Volumenstrom herangezogen. Bei erfolglosem ersten Zündversuch wird angenommen, dass die Kohlenwasserstoffkonzentration oberhalb der Zündfähigkeitskonzentration liegt. Über das Frischluftventil 14 wird bei weiteren Zündversuchen eines bestimmte Menge Frischluft/Umgebungsluft dem Desorptions-Volumenstrom beigemischt. Durch weitere Zündversuche mit zunehmender Verdünnungsluft/Frischluft wird die Kohlenwasserstoffkonzentration so lange gesenkt, bis es entweder zur Zündung mit entsprechender Temperaturerhöhung kommt, oder darauf geschlossen werden kann, dass die Kohlenwasserstoffkonzentration so gering ist, dass kein Zünden mehr möglich ist. Der Vorgang wird in jedem Fall beendet, wenn die Verbrennung an der Zündfähigkeitsuntergrenze angekommen ist und erlischt.
Die Terminierungsprozedur kann in Abhängigkeit der Dauer seit der letzten Prozedur oder beispielsweise bei Betankung oder grundsätzlich auch bei Inbetriebnahme des Kfz angestoßen werden.
Bei der in 2 gezeigten Variante des Systems, bei der gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind, ist ein Desorptionspfad von dem Kraftstoff-Dampffilter 3 zur Brennkraftmaschine 1 nicht vorgesehen. Zwischen dem Kraftstoff-Dampffilter 3 und der Spülpumpe 13 ist in dem Desorptionspfad 15 eine Drossel 12 vorgesehen, über welche sichergestellt wird, dass eine bestimmte Menge an Verdünnungsluft/Frischluft über das Frischluftventil 14 gezogen wird.
Die Drossel kann sowohl im Fall des Ausführungsbeispiels gemäß 1 als auch in dem Ausführungsbeispiel nach 2 einstellbar sein. Bei stärkerer Drosselung wird eine entsprechend höhere Frischluftmenge über das Frischluftventil 14 als Verdünnungsluft gezogen. Alternativ kann die Drossel 12 als feste Blende ausgebildet sein, eine Variation des Verdünnungsluftstroms kann beispielsweise auch über eine Drehzahlregelung der Spülpumpe 13 erfolgen.
Bei allen beschriebenen Systemen ist vorgesehen, dass der Kraftstoffbehälter mittels einer nur bei dem Beispiel nach 3 dargestellten OBD-Pumpe 16 druckbeaufschlagbar ist. Diese Druckbeaufschlagung dient der Dichtigkeitsprüfung und der Kontrolle, ob sich ein auf dem Einfüllstutzen des Kraftstoffbehälters aufzusetzender Deckelverschluss in der vorgesehenen Position befindet. Über die OBD-Pumpe 16 wird aus der Umgebung Frischluft in den Kraftstoffbehälter eingebracht, und zwar über das Kraftstoff-Dampffilter 3. Um das Eintragen von Verunreinigungen aus der Umgebung in das Kraftstoff-Dampffilter 3 zu verhindern, ist diesem ein Luftfilter 17 vorgeschaltet. Der Begriff „vorgeschaltet” bezieht sich in diesem Zusammenhang auf die Strömungsrichtung der in das System einzutragenden Umgebungsluft.
Bei dem in 3 dargestellten Ausführungsbeispiel wird die OBD-Pumpe 16 zur Förderung des Desorptions-Volumenstroms derart genutzt, dass ein Teil der Frischluft vor dem Kraftstoff-Dampffilter 3 abgezweigt und über das Frischluftventil 14 dem Katalysator 10 zugeführt wird. Ein weiterhin unverdünnter Desorptions-Volumenstrom wird über das Ventil 11 und die Drossel 12 unmittelbar und unverdünnt dem Katalysator 10 zugeführt. In diesem Fall ist dem Katalysator 10 ein weiteres, elektrisch schaltbares Ventil 18 nachgeschaltet, das bei einem Überdruck-Diagnoseverfahren (OBD-Prüfung) das System nach außen verschließt.
Mit 19 ist eine Entlüftungsleitung des Kraftstoffbehälters 2 bezeichnet, über welcher der zu reinigende Gasstrom (Adsorbtionsvolumenstrom) dem Kraftstoff-Dampffilter 3 zugeführt wird.
Bezugszeichenliste

1: Brennkraftmaschine
2: Kraftstoffbehälter
3: Kraftstoff-Dampffilter
4: Desorptions-Volumenstrom
5: Spülgaseintritt
6: Spülgasaustritt
7: erster Desorptionspfad
8: Ventil
9: zweiter Desorptionspfad
10: Katalysator
11: Ventil
12: Drossel
13: Spülpumpe
14: Frischluftventil
15: Desorptionspfad
16: OBD-Pumpe
17: Luftfilter
18: schaltbares Ventil
19: Entlüftungsleitung

Claims

Verfahren zum Betrieb eines adsorptiven Kraftstoff-Dampffilters (3) eines Kraftstoffbehälters in einem Kraftfahrzeug, wobei eine Reinigung des Kraftstoff-Dampffilters (3) durch Desorption in bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges vorgenommen wird, wobei nach bestimmten oder zu bestimmenden Zeitintervallen oder bei bestimmten Betriebszuständen des Kraftfahrzeuges wenigstens ein Desorptionszyklus in Form eines oder mehrerer Rückspülvorgänge eingeleitet wird, wobei eine Reinigung wenigstens eines Teils des Desorptions-Volumenstroms (4) durch katalytische Zerlegung der in dem Desorptions-Volumenstrom (4) enthaltenen Kohlenwasserstoffe erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass zu Beginn des Desorptionszyklus die Kohlenwasserstoffkonzentration im Desorptions-Volumenstrom (4) ermittelt wird und dass in Abhängigkeit der ermittelten Kohlenwasserstoffkonzentration wenigstens ein Zeitintervall für den Beginn und/oder die Dauer eines weiteren Desorptionszyklus ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine katalytische Behandlung des vollständigen Desorptions-Volumenstroms (4) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine katalytische Behandlung des Desorptions-Volumenstroms (4) auch bei Betrieb einer Brennkraftmaschine (1) des Kraftfahrzeuges erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine oxidative Zerlegung der in dem Desorptions-Volumenstrom (4) enthaltenen Kohlenwasserstoffe, vorzugsweise unter Verwendung wenigstens eines beheizten Katalysators, erfolgt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Kohlenwasserstoffkonzentration im Desorptions-Volumenstrom (4) über einen eventuellen Temperaturanstieg bei Zündung des Katalysators ermittelt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückspülung mittels einer Spülgaspumpe (13) durchgeführt wird, die einem oxidativen, beheizbaren Katalysator (10) vorgeschaltet ist.