DE10146841B4

DE10146841B4 - Anordnung und Verfahren zur Minimierung der Emissionen von Kraftstoffdampf in einer Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE10146841B4
Application number: DE10146841A
Authority: DE
Inventors: Douglas Joseph Mancini
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2000-10-04
Filing date: 2001-09-24
Publication date: 2013-09-26
Anticipated expiration: 2021-09-25
Also published as: DE10146841A1; US6374811B1

Abstract

Verfahren zur Entfernung von Kraftstoffdämpfen aus dem Ansaugkrümmer (34) einer Brennkraftmaschine (10), gekennzeichnet durch die Schritte: Speicherung eines Unterdruckes in einem an den Ansaugkrümmer (34) gekoppelten Unterdruckspeicher (210); Anwendung des gespeicherten Unterdruckes auf den Ansaugkrümmer (34), um die Dämpfe aus dem Ansaugkrümmer zu entfernen; und Speicherung der Dämpfe im Unterdruckspeicher (210), um deren Abgabe in die Atmosphäre zu verhindern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft die Kontrolle der Kraftstoffdampf-Emissionen in Fahrzeugen mit einer Brennkraftmaschine.
Insbesondere betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Entfernung von Kraftstoffdämpfen aus dem Ansaugkrümmer einer Brennkraftmaschine gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1, ein Verfahren zur Minimierung der Kraftstoffdampfemissionen eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 6 sowie Anordnungen zur Durchführung des letztgenannten Verfahrens gemäß den Oberbegriffen der Patentansprüche 9 und 13.
Es ist bekannt, dass Fahrzeuge mit einer Brennkraftmaschine während eines Motorkaltstarts und während des Auftankens des Fahrzeugs unverhältnismäßig hohe Kohlenwasserstoffmengen freisetzen. Während eines Kaltstarts wird beispielsweise ein höherer Anteil unverbrannten Kraftstoffdampfes an den Katalysator des Fahrzeugs abgegeben, da es schwierig ist, ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu erreichen. Dies führt zu einer höheren Kohlenwasserstoffmolekülkonzentration, die in die Atmosphäre gelangt. In ähnlicher Weise werden während des Auftankens unverbrannte, kohlenwasserstoffhaltige Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank des Fahrzeugs freigesetzt, sobald die Tankkappe entfernt wird.
Es sind verschiedene konstruktive Maßnahmen zur Minimierung der Freisetzung von Kraftstoffdampf-Emissionen während des Fahrzeugstarts und des Auftankens bekannt. Beispiele hierfür sind in den US-Patenten RE 36 737 , 5 924 410 und 5 957 114 offenbart. Ein anderes derartiges System wird in der anhängigen US-Anmeldung mit der Seriennummer 09/634 618 beschrieben, welche hiermit durch Bezugnahme vollumfänglich in die vorliegende Anmeldung aufgenommen wird. Das in diesem Dokument beschriebene System enthält einen Kraftstofftank, welcher unter Unterdruck (vacuum) abgedichtet ist, wenn das Fahrzeug nicht aufgetankt wird. Wenn das Fahrzeug aufgetankt wird, aktiviert eine Auftankungs-Detektionsvorrichtung ein Kraftstoffdampfventil, welches dazu dient, angesammelte Kraftstoffdämpfe von einem Kraftstofftank an eine Kraftstoffdampf-Absorptionsvorrichtung umzuleiten.
Aus der US 5 220 898 ist eine Einrichtung zur Entfernung von Kraftstoffdämpfen aus dem Kraftstofftank eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei dem die Kraftstoffdämpfe mittels eines in einem Unterdruckspeicher gespeicherten Unterdrucks aus dem Kraftstofftank entfernt werden.
Aus der US 5 235 955 ist es bekannt, eine Reduzierung von Kraftstoffdampfemissionen durch den Füllstutzen eines Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeugs dadurch zu erreichen, dass ein Rückfluss des sich im Kraftstofftank ansammelnden Kraftstoffdampfes in den unterdruckbehafteten Einlasskrümmer des Kraftfahrzeuges veranlasst wird.
Eine Einschränkung derartiger Systeme besteht jedoch darin, dass das Abfangen von Kraftstoffemissionen auf das Auftanken und den Motorstart begrenzt ist. Derartige Systeme berücksichtigen zum Beispiel nicht unverbrannte Kraftstoffdämpfe, welche durch andere Teile des Motors entweichen. Ein derartiges Teil ist der Ansaugkrümmer, von dem bekannt ist, dass sich dort unverbrannter Kraftstoff und entsprechende Dämpfe ansammeln.
Aus diesen Gründen und angesichts zunehmend strengerer Umweltstandards besteht die Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, Verfahren bzw. Anordnungen der eingangs erwähnten Art bereitzustellen, mit denen die Menge unverbrannter Kraftstoffdämpfe, die sich im Ansaugkrümmer des Motors ansammeln, minimiert werden können.
Die Lösung der vorgenannten Aufgabe erfolgt mittels Verfahren mit den Merkmalen der Patentansprüche 1 und 6 sowie mittels Anordnungen mit den Merkmalen der Patentansprüche 9 und 13.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
Die vorstehend beschriebenen Begrenzungen und Unzulänglichkeiten von herkömmlichen Anordnungen und Verfahren zur Kontrolle von Kraftstoffdampf-Emissionen werden durch die vorliegende Erfindung im Wesentlichen überwunden, welche ein Verfahren zur Entfernung von Kraftstoffdämpfen aus dem Ansaugkrümmer einer Brennkraftmaschine bereitstellt. Ein bevorzugtes Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung enthält die Schritte der Speicherung eines Unterdruckes (vacuum) in einem an den Ansaugkrümmer gekoppelten Unterdruckspeicher und die Anwendung des gespeicherten Unterdruckes auf den Ansaugkrümmer bzw. die Beaufschlagung des Ansaugkrümmers mit dem gespeicherten Unterdruck, um die Dämpfe aus dem Ansaugkrümmer zu entfernen. Ferner enthält das Verfahren die Schritte der Speicherung der Dämpfe in dem Unterdruckspeicher, um eine Freisetzung der Dämpfe in die Atmosphäre zu verhindern, und der Übertragung der gespeicherten Dämpfe an ein an Bord befindliches Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem. Vorzugsweise ist der Unterdruckspeicher der Kraftstofftank des Fahrzeugs, und die Übertragung der gespeicherten Emissionen wird vor dem Auftanken des Fahrzeugs ausgeführt.
Ein Vorteil des vorstehend beschriebenen Verfahrens besteht darin, dass die im Ansaugkrümmer des Motors angesammelte Kraftstoffdampfmenge signifikant reduziert wird, wodurch die Freisetzung von Restgasen in die Atmosphäre verhindert wird. Ein derartiges Verfahren wird daher verwendet, um die Kraftstoffdampf-Emissionen zu kontrollieren, die aus anderen Quellen stammen als jenen, auf die sich Verfahren nach dem Stand der Technik richten, die auf die Minimierung der Emissionen während des Motorstarts und des Auftankens konzentriert sind.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine entsprechende Anordnung bereitgestellt für die Minimierung von Kraftstoffdampf-Emissionen, welche sich im Ansaugkrümmer einer Brennkraftmaschine ansammeln. Die Anordnung enthält einen Unterdruckspeicher wie etwa einen Kraftfahrzeugtank; ein elektronisch kontrolliertes Schließventil (shut-down valve), das zwischen dem Unterdruckspeicher und dem Ansaugkrümmer angeordnet ist und den Unterdruckspeicher und den Ansaugkrümmer verbindet; und einen elektronischen Regler, der mit dem Schließventil gekoppelt ist und derart betrieben werden kann, dass dieser den Ansaugkrümmer von Kraftstoffdampf-Emissionen zu einem vorgegebenen Zeitpunkt entleeren kann. Vorteilhafterweise weist die Anordnung ferner ein Auftanken-/Sperrenventil auf, welches die Übertragung der gespeicherten Kraftstoffdämpfe an ein an Bord befindliches Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem erlaubt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Anordnung zur Minimierung von Kraftstoffdampf-Emissionen eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine offenbart. Die Anordnung enthält ein vom Computer verwendbares Medium und einen vom Computer lesbaren Programmcode, der im vom Computer verwendbaren Medium niedergelegt ist, zur Steuerung des Computers zwecks Ausführung der Schritte der Speicherung eines Unterdruckes in einem Unterdruckspeicher, welcher mit dem Ansaugkrümmer des Motors gekoppelt ist, und zur Anwendung des gespeicherten Unterdruckes auf den Ansaugkrümmer, um Dämpfe vom Ansaugkrümmer weg in den Unterdruckspeicher zu entleeren.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft näher erläutert, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Merkmale bezeichnen. Es zeigen:
1 eine Darstellung einer Brennkraftmaschine mit einer Anordnung zur Minimierung von Kraftstoffdampf-Emissionen gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung;
2 ein Flussdiagramm, welches ein bevorzugtes Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zur Entfernung von Kraftstoffdämpfen aus dem Ansaugkrümmer einer Brennkraftmaschine zeigt;
3 ein Flussdiagramm, welches ein anderes bevorzugtes erfindungsgemäßes Verfahren zur Entfernung von Kraftstoffdämpfen aus dem Ansaugkrümmer einer Brennkraftmaschine zeigt; und
4 ein Flussdiagramm, welches ein bevorzugtes erfindungsgemäßes Verfahren zur Übertragung gespeicherter Kraftstoffdämpfe an ein an Bord befindliches Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem vor dem Auftanken des Fahrzeugtanks zeigt.
1 zeigt eine Darstellung einer Brennkraftmaschine 10 mit einer Anordnung zur Minimierung der Emissionen von Kraftstoffdämpfen bzw. Kohlenwasserstoffen. Als Beispiel und ohne Beschränkung der Allgemeinheit ist der Motor 10 gemäß 1 eine Viertakt-Brennkraftmaschine mit Direktinjektion (DFI) mit mehreren Zylindern (nur einer ist dargestellt), wobei jeder Zylinder eine Brennkammer 14 und Zylinderwände 15 im Zusammenspiel mit einem auf- und ab beweglichen Kolben 12 aufweist, welcher an eine Kurbelwelle gekoppelt ist. Die Brennkammer 14 kommuniziert mit zugehörigen Einlass- und Abgaskrümmern 34 beziehungsweise 35 über Einlass- und Auslassventile 22 beziehungsweise 23. Ein elektronischer Motorregler 100 ist zur Steuerung des Motorbetriebes vorgesehen, wobei der Regler 100 einen Zentralprozessor (CPU) 102, Eingangs-/Ausgangsports 104, Wahlzugriffspeicher (RAM) 108, Nur-Lese-Speicher (ROM) 106 und einen Datenbus 107 aufweist. Der Motorregler ist ferner an eine Drosselklappe 36 und an den im Ansaugkrümmer 34 des Motors angeordneten Drosselklappen-Positionssensor 38 gekoppelt, und dieser enthält weiterhin ein im Computerspeicher 106 und 108 niedergelegtes Computerprogramm zur Implementation des erfindungsgemäßen Verfahrens, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die 2 bis 4 näher beschrieben wird.
Der Ansaugkrümmer 34 des Motors ist über Kraftstoffdampfleitungen 200, 201 und 203 und ein erstes und zweites elektronisch kontrolliertes Ventil 202 und 204 an einen Unterdruckspeicher 210 gekoppelt, welcher in 1 exemplarisch als der Kraftstofftank des Fahrzeugs angenommen ist. Wie dargestellt, ist die Kraftstoffdampfleitung 200 an einem Ende mit dem Ansaugkrümmer 34 und am anderen Ende mit dem ersten oder Schließventil 202 (shutdown valve) verbunden. Das Schließventil 202 ist ferner über eine weitere Kraftstoffdampfleitung 201 mit dem zweiten ”Auftanken/Sperren”-Ventil 204 (”refueling/interlock valve”) verbunden, welches wiederum mit dem Kraftstofftank 210 über die Kraftstoffleitung 203 verbunden ist. Ferner ist ein an Bord befindliches Auftankdampf-Wiedergewinnungssystem 208 vorgesehen, welches vorzugsweise einen Dampfemissionen-Kanister und ein oder mehrere kraftstoffdampfadsorbierende Materialien wie Aktivkohlenstoffteilchen enthält.
Die Anordnung gemäß 1 funktioniert im Allgemeinen entsprechend dem in 2 dargestellten Verfahren. Während der Motor 10 arbeitet, wird ein Unterdruck oder Druckdifferential erzeugt und im Unterdruckspeicher gespeichert (Schritt 260). Der gespeicherte Unterdruck von typischerweise 0,34 bis 0,69 bar (5–10 psi) kann nach Bedarf durch irgendein herkömmliches, dem Fachmann bekanntes Mittel erzeugt und gespeichert werden. Unter Verwendung einer oder mehrerer der Ventile 202 und 204 wird der gespeicherte Unterdruck dann verwendet, um den Ansaugkrümmer 34 zu einer optimalen Zeit nach dem Abstellen des Motors zu entleeren (Schritt 270). Vorzugsweise liegt der optimale Zeitpunkt vor, wenn die Temperatur im Ansaugkrümmer am höchsten oder nahe ihrem Maximum ist, d. h., während der Partialdruck des im Ansaugkrümmer enthaltenen Kraftstoffes auf seinem höchsten Stand ist.
Auf diese Weise verhindert die Evakuierung des Ansaugkrümmers gemäß der vorliegenden Erfindung die Diffusion und Migration von Kohlenwasserstoff-Molekülen vom Ansaugkrümmer in die Umgebung. Zusätzlich können die evakuierten Kohlenwasserstoff-Moleküle in eine emissionsabsorbierende Vorrichtung übertragen und dort gespeichert werden (Schritt 280).
Die 3 und 4 stellen Flussdiagramme dar, in welchen der Betrieb der Anordnung von 1 näher erläutert wird. Vor dem Betrieb des Motors überführt der Regler 100 das Schließventil 202 in eine geschlossene Position und das/die Auftankventil/-sperre 204 in eine offene Position (Schritte 310 und 320). Nachdem der Motor läuft, wird eine Prüfung vorgenommen um festzustellen, ob der Motor abgestellt wurde (Schritt 340). Die Überprüfung kann zum Beispiel durch Überwachung der Position des Fahrzeugschlüssels 46 oder durch Überwachung der Motordrehzahl (Drehzahlsensor nicht dargestellt) ausgeführt werden (Schritt 330). Falls der Motor abgestellt ist, wird das Schließventil 202 in eine geöffnete Position überführt und ein Schließventil-Zeitgeber t_SV wird in Schritt 350 aktiviert. Das Ventil wird dann für eine erste vorgegebene Zeitdauer t₁ angesteuert oder offen gehalten, während welcher der Ansaugkrümmer von Rest-Kohlenwasserstoffmolekülen entlang des Pfades A evakuiert wird (Schritte 350 und 360). Der Ansaugkrümmer wird auf diese Weise mit Frischluft vom Luftansaugsystem des Motors und außerhalb des Fahrzeugs angefüllt.
Die Zeit t₁ hängt gemäß der vorliegenden Erfindung von der Größe des im Unterdruckspeicher/Kraftstofftank 210 gespeicherten Unterdruckes ab und liegt nominell zwischen 2 und 5 s für gespeicherte Unterdrücke im Bereich zwischen 0,339 bis 0,68 bar (10–20 Inch Quecksilbersäule). Wenn der Zeitgeber in Schritt 360 t₁ gleichkommt oder t₁ überschreitet, wird das Schließventil 202 in die geschlossene Position überführt (Schritt 370).
Auf diese Weise öffnet der elektronische Regler das Schließventil zur optimalen Zeit, was der Luft erlaubt, vom Ansaugkrümmer zum Kraftstofftank zu fließen, wobei der Luftfluss Kraftstoffdämpfe mit einer hohen Konzentration an Kohlenwasserstoffen enthält. Vorteilhafterweise wird das Öffnen und Schließen des Schließventils so geregelt, dass ein Minimum an Unterdruck verwendet wird und dass ein Unterdruck im Kraftstofftank aufrecht erhalten wird. Der Unterdruck im Kraftstofftank erlaubt allen eventuellen Systemlecks nur einen Fluss nach innen, was die Abgabe von Kraftstoffdampf in die Atmosphäre verhindert. Da speziell Kohlenwasserstoffdämpfe schwerer als Luft sind, tritt die Evakuierung vorzugsweise am tiefsten Punkt im Zylinderkopf oder Ansaugkrümmer auf. Auf diese Weise können auch Restflüssigkeiten evakuiert werden.
Wie in 4 dargestellt, können als nächstes in den Kraftstofftank geleitete Kohlenwasserstoff-Moleküle weiter an den Dampfemissionenkanister übertragen werden. Vorzugsweise wird dies vorgenommen, nachdem der Motor abgeschaltet wurde. Gemäß Schritt 410 wird eine Auftank-Anforderung durch das Vorhandensein eines Sperren-Kontrollsignals (Schritt 420) detektiert, welches von einem Regler über einen Druckknopfschalter oder einen anderen Mechanismus, der an den Tankdeckel gekoppelt ist, erzeugt wird. Wenn eine Auftank-Anforderung detektiert wird, wird das/die Auftankventil/-sperre in die geschlossene Position überführt und ein Reinigungszeitgeber t_P wird gestartet (Schritt 430). Das/die Auftankventil/-sperre wird gemäß Schritt 440 für eine zweite vorgegebene Zeitdauer t₂ nominell 1–10 s geschlossen gehalten. Während der Zeitdauer t₂ werden die im Kraftstofftank angesammelten Kraftstoffdämpfe durch die Leitungen 203 und 206 entlang des durch den Pfeil B gezeigten Pfades in das an Bord befindliche Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem 208 übertragen. Das/die Auftankventil/-sperre wird dann geschlossen (Schritt 450) und der Tankdeckel wird entriegelt, um das Wiederbetanken des Fahrzeuges zu erlauben (Schritt 460).
Unter erneuter Bezugnahme auf 1 kann der Motor 10 alternativ nahe dem Einlassventil angeordnet ein oder mehrere Unterdruckschlitze (vacuum ports) in Kommunikation mit jedem Zylindereinlassläufer (cylinder intake runner) enthalten, um den Evakuierungsprozess zu verstärken. Ferner wird der Unterdruckspeicher vorzugsweise während des nächsten Fahrzyklusses gereinigt, um den darin enthaltenen Kraftstoffdampf zu verbrauchen und die Unterdruckversorgung wieder aufzufüllen.

Claims

Verfahren zur Entfernung von Kraftstoffdämpfen aus dem Ansaugkrümmer (34) einer Brennkraftmaschine (10), gekennzeichnet durch die Schritte: Speicherung eines Unterdruckes in einem an den Ansaugkrümmer (34) gekoppelten Unterdruckspeicher (210); Anwendung des gespeicherten Unterdruckes auf den Ansaugkrümmer (34), um die Dämpfe aus dem Ansaugkrümmer zu entfernen; und Speicherung der Dämpfe im Unterdruckspeicher (210), um deren Abgabe in die Atmosphäre zu verhindern.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruckspeicher ein Kraftstofftank (210) ist, wobei der Schritt der Speicherung die Speicherung der genannten Dämpfe im Kraftstofftank (210) umfasst.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch den Schritt der Übertragung der gespeicherten Dämpfe an eine an Bord befindliche Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungseinrichtung (208).
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dieses zur Minimierung der Kraftstoffdampf-Emissionen eines Fahrzeugs eingesetzt wird, wobei das Fahrzeug ein an Bord befindliches Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem (208) aufweist.
Verfahren nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch den Schritt der Übertragung der evakuierten Kraftstoffdämpfe vom Unterdruckspeicher (210) an das an Bord befindliche Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem (208) vor dem Auftanken des Fahrzeugs.
Verfahren zur Minimierung von Kraftstoffdampf-Emissionen eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine (10) mit einem Ansaugkrümmer (34) und einem elektronischen Motorregler (100), wobei das Fahrzeug einen Unterdruckspeicher (210) und ein an Bord befindliches Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem (208) aufweist, gekennzeichnet durch die Schritte: Detektion, ob die Brennkraftmaschine (10) abgeschaltet wurde; und falls die Brennkraftmaschine (10) abgeschaltet wurde, Ansteuerung eines ersten elektronisch kontrollierten Ventils (202), welches zur Kopplung des Ansaugkrümmers (34) an den Unterdruckspeicher (210) mit dem Ansaugkrümmer (34) verbunden ist, und eines zweiten elektronisch kontrollierten Ventils (204), welches zur Kopplung des Unterdruckspeichers (210) an das an Bord befindliche Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem (208) mit dem ersten Ventil gekoppelt ist, um einen Luftfluss vom Ansaugkrümmer (34) durch das genannte erste (202) und zweite Ventil (204) und in den Unterdruckspeicher (210) zu erzeugen, so dass der Ansaugkrümmer (34) von Kohlenwasserstoff-Kraftstoffdämpfen enthaltend Kohlenwasserstoff-Emissionen evakuiert wird.
Verfahren nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch die Schritte: Detektion einer Anforderung des Auftankens des Fahrzeugs; Ansteuerung des zweiten Ventils (204) basierend auf der detektierten Auftank-Anforderung, um einen Kraftstoffdampffluss vom Unterdruckspeicher (210) zu dem an Bord befindlichen Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem (208) zu ermöglichen.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruckspeicher ein Kraftstofftank (210) mit einem Tankdeckel ist, und dass das Verfahren weiterhin den Schritt der Entriegelung des Tankdeckels umfasst, nachdem der Fluss der Kraftstoffdämpfe vom Unterdruckspeicher (210) zu dem an Bord befindlichen Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem (208) freigegeben wurde.
Anordnung zur Minimierung von Kraftstoffdampf-Emissionen eines Fahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine (10) mit einem Ansaugkrümmer (34), in welchem sich die Kraftstoffdämpfe während des Betriebs der Brennkraftmaschine ansammeln, gekennzeichnet durch: einen Unterdruckspeicher (210); ein elektronisch geregeltes Schließventil (202), welches zur Ermöglichung eines Flusses an Kraftstoffdämpfen vom Ansaugkrümmer (34) zum Unterdruckspeicher (210) an den Ansaugkrümmer (34) gekoppelt ist; und einen elektronischen Regler (100), welcher an das Schließventil (202) gekoppelt ist und derart betrieben werden kann, dass der Ansaugkrümmer (34) zu einem vorgegebenen Zeitpunkt von Kraftstoffdampf-Emissionen evakuiert wird.
Anordnung nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch: ein an Bord befindliches Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem (208); und ein elektronisch kontrolliertes Auftankventil (204), welches zur Ermöglichung eines Flusses von gespeicherten Kraftstoffdämpfen von dem Unterdruckspeicher (210) zu dem an Bord befindlichen Kraftstoffdampf-Wiedergewinnungssystem (208) an den Unterdruckspeicher (210) gekoppelt ist.
Anordnung nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch ein elektronisches Mittel zur Erzeugung eines Steuerungssignals an das genannte Auftankventil (204).
Anordnung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Unterdruckspeicher ein Fahrzeugkraftstofftank (210) mit einem Tankdeckel ist, und dass die Anordnung an den Tankdeckel gekoppelte Mittel zur Steuerung des Auftankventils (204) umfasst.
Anordnung zur Minimierung von Kraftstoffdampf-Emissionen eines Fahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine (10), wobei die Brennkraftmaschine einen Ansaugkrümmer (34) und einen daran gekoppelten Unterdruckspeicher (210) aufweist, gekennzeichnet durch: ein von einem Computer verwendbares Medium; und einen von dem Computer lesbaren Programmcode, welcher im vom Computer verwendbaren Medium niedergelegt ist, zur Steuerung des Computers zur Durchführung der Schritte der Speicherung eines Unterdruckes im an den Ansaugkrümmer (34) gekoppelten Unterdruckspeicher (210) und zur Anwendung des gespeicherten Unterdruckes auf den Ansaugkrümmer (34), um die Dämpfe vom Ansaugkrümmer (34) weg und in den Unterdruckspeicher (210) hinein zu entleeren.