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Die Erfindung betrifft eine Querträgeranordnung, insbesondere eine Bodenquerträger- und/oder Fußraumquerträgeranordnung, an einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere an einer Kraftfahrzeugkarosserie, nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
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Derartige Querträgeranordnungen in einem Fahrzeug beziehungsweise an einer Fahrzeugkarosserie sind allgemein bekannt, so zum Beispiel aus der
DE 10 2006 004 045 A1 , bei der ein Längsträger so aufgegabelt ist, dass einer seiner aufgegabelten Trägerarme an einem Fußraumquerträger angebunden werden kann. Dieser Fußraumquerträger ist aus einem Doppelblechteil mit einem oberen Blechteil und einem unteren Blechteil ausgebildet und in seinem Mittelbereich über einen Anbindungspunkt an die Stirnseite eines Mitteltunnels angebunden. Aufgrund der durch das Doppelblech hohlprofilartigen Ausbildung des Fußraumquerträgers können somit auf den unteren Längsträger wirkende Aufprallkräfte zusätzlich über den dort angebundenen, aufgegabelten Trägerarm und den Fußraumquerträger zu dem Mitteltunnel in den Hinterwagenbereich geleitet werden.
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Desweiteren ist aus der
DE 102 32 841 A1 eine Bodenträgeranordnung an einem Kraftfahrzeug bekannt, bei der sich ein vorderer Querträger quer zur Fahrzeuglängsachse zwischen zwei seitlich angeordneten Schwellern der Fahrzeugkarosserie erstreckt und mit diesen fest verbunden ist. Zwischen den beiden Schwellern sind Längsträger angeordnet, die sich ihrerseits vom Vorderwagen ausgehend nach hinten unter ein die Fahrgastzelle nach unten abschließendes Bodenblech erstrecken. Diese Längsträger stoßen mit einem großen Profilquerschnitt gegen das Stirnblech des vorderen Querträgers und sind nachfolgend höhenversetzt mit im Verhältnis kleinerem Profilquerschnitt unter das Bodenblech geführt, wobei der vordere Querträger mittels Stegblechen an ausgeschnittenen Schwellern festgelegt ist. Dadurch soll zum einen ein gegen Deformation geschützter Fußraum gewährleistet sein und zum anderen sollen auftretende Kräfte definiert über die Längsträger und den vorderen Querträger in Bauteile unterhalb der Fahrgastzelle eingeleitet werden.
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Eine Fußraumquerträgeranordnung ist ferner auch aus der
US 2008/0238148 A1 bekannt, bei der sich der Fußraumquerträger im Wesentlichen über die gesamte Fahrzeugbreite erstreckt und zwischen seitlichen Schwellern angebunden ist. Die Krafteinleitung erfolgt hier insbesondere in den seitlichen Schwellerbereich und von dort weiter in den hinteren Fahrgastzellenbereich.
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Aus der
EP 1 437 291 B1 ist ebenfalls ein Fußraumquerträger bekannt, an den sich, in Richtung zu den vorderen Längsträgern hin, ein stufenartig profiliertes Querelement anschließt, das mit seinen stufenartigen Abkantungen in entsprechende Ausnehmungsabschnitte des vorderen Längsträgers eingreift und zudem sogenannte Frontaufhängungselementhalter miteinander verbindet. Dabei bildet das Querelement mit dem Fußraumquerträger in Teilbereichen einen hohlprofilartigen Querschnitt auf. Zum Fahrgastraum beziehungsweise zu den sich dorthin anschließenden Trägerbauteilen weist der Fußgängerquerträger eine glatte Struktur auf.
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Demgegenüber ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Querträgeranordnung, insbesondere eine Bodenquerträger- und/oder Fußraumquerträgeranordnung, an einer Fahrzeugkarosserie, insbesondere an einer Kraftfahrzeugkarosserie, zur Verfügung zu stellen, mittels der eine verbesserte Kraftverteilung bei einer Frontalcrashsituation erzielbar ist.
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Diese Aufgabe wird gelöst mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß Anspruch 1 ist eine Querträgeranordnung, insbesondere eine Bodenquerträger- und/oder Fußraumquerträgeranordnung, an einer Fahrzeugkarosserie vorgesehen, die einen sich in Fahrzeugquerrichtung, vorzugsweise über die gesamte Fahrzeug- beziehungsweise Karosseriebreite, erstreckenden Querträger aufweist, an dem sich in einem definierten Längsträger-Abstützbereich wenigstens ein mit Kraft, insbesondere in einer Crashsituation mit Kraft beaufschlagbarer und sich im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung erstreckender Längsträger abstützt, wobei weiter wenigstens ein sich gegenüberliegend zum kraftbeaufschlagbaren Längsträger vom Querträger weg erstreckendes und/oder in einem Trägerbauteil-Anbindungsbereich angebundenes Trägerbauteil der Fahrzeugkarosserie vorgesehen ist. Erfindungsgemäß ist am Querträger ein definiertes, mit Bezug zu einem angrenzenden Oberflächenbereich des Querträgers erhaben und/oder vertieft, das heißt mit wenigstens einer Erhebung und/oder Vertiefung, ausgebildetes, kraftleitendes Lastpfadprofil vorgesehen, das sich vom Längsträger-Abstützbereich ausgehend in Richtung zu oder bis zu wenigstens einem Trägerbauteil hin erstreckt und somit einen definierten querträgerseitigen Lastpfadbereich ausbildet.
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Mit einem derartigen definierten und gezielt ausgebildeten querträgerseitigen Lastpfadprofil kann auf besonders vorteilhafte Weise ein höheres Längsträgerkraftniveau abgestützt werden, und zwar bei gleichbleibendem oder sogar geringerem Gewicht des Querträgers, der insbesondere als Fußraumquerträger ausgebildet ist. Dadurch können moderne Crashanforderungen, die ein hohes Längsträgerkraftniveau bedingen und auch einen in Fahrzeughochachsenrichtung höher bauenden vorderen Längsträger fordern, auf einfache Weise ohne zusätzlichen Mehraufwand unter Beibehaltung einer herkömmlichen Karosseriestruktur im Querträgerbereich erfüllt werden.
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Mit einer derartigen gezielt beziehungsweise definiert kraftleitenden Lastpfadausgestaltung kann somit eine gezielte homogene Lastverteilung im Crashfall erzielt werden.
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Ein weiterer wesentlicher Vorteil eines derartigen erhaben beziehungsweise vertieft ausgebildeten kraftleitenden Lastpfadprofils liegt darin, dass dieses in einer vorteilhaften Doppelfunktion gleichzeitig auch ein den Querträger zusätzlich versteifendes Versteifungselement ausbilden kann, was zum Beispiel die Gefahr einer Fußraumintrusion im Crashfall zusätzlich reduziert.
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Desweiteren kann ein derartiges Lastpfadprofil, insbesondere für den Fall, dass dieses gemäß einer besonders bevorzugten Ausgestaltung integral mit dem Querträger ausgebildet ist, vorteilhaft unmittelbar in den Querträger integriert werden, zum Beispiel durch eine sickenartige Profilierung oder Formgebung eines definierten Querträgerbereiches, wodurch sich der Bauteilaufwand vorteilhaft reduzieren lässt.
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Gemäß einer besonders bevorzugten, konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Lastpfadprofil am Querträger zudem durch einen mehr-, insbesondere zweiteiligen beziehungsweise -schaligen Hohlprofilbereich ausgebildet ist, wodurch sich eine besonders vorteilhafte Versteifung des Lastpfadprofilbereiches ergibt.
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Gemäß einer besonders bevorzugten konkreten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass sich das Lastpfadprofil am Querträger mit einem ersten Profilabschnitt im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung entlang einer definierten Wegstrecke erstreckt, wobei das Lastpfadprofil weiter wenigstens einen definierten, vom ersten Profilabschnitt ausgehenden und in Richtung zu wenigstens einem Trägerbauteil weisenden weiteren Profilabschnitt aufweist. Mit einer derartigen Lastpfadprofilgeometrie ergibt sich eine besonders vorteilhafte Kraftführung und Kraftverteilung vom Längsträger-Abstützbereich ausgehend in Richtung zu den jeweiligen Trägerbauteilen hin, über die die Kraft definiert und gezielt abgeleitet werden kann. Besonders bevorzugt ist in diesem Zusammenhang eine konkrete Ausgestaltung, bei der sich jeweils ein Lastprofil im Bereich zu beiden Seiten eines Mitteltunnels, insbesondere im fahrer- und beifahrerseitigen Fußraumbereich, in Fahrzeugquerrichtung gesehen entlang einer definierten Wegstrecke erstreckt. In diesem Fall wird dann zu beiden Seiten des Mitteltunnels eine gezielte Versteifung und/oder Kraftverteilung beziehungsweise Krafteinleitung in die jeweils angebundenen beziehungsweise in die sich vom Querträger weg erstreckenden Trägerbauteile möglich.
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Besonders bevorzugt ist hier weiter eine konkrete Ausgestaltung, bei der das Lastpfadprofil eine in Richtung zu mehreren Trägerbauteilen weisende U-Form oder gabelartige Form mit einer in Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Basis als erstem Profilabschnitt aufweist, von der voneinander beabstandete Schenkel oder Gabelarme als weitere Profilabschnitte in Richtung zu den jeweils zugeordneten Trägerbauteilen abzweigen und/oder abbiegen. Eine derartige U-förmige beziehungsweise gabelartige Profilierung lässt besonders einfach und vorteilhaft herstellen und ermöglicht eine fließende, homogene Kraftverteilung, der über den Längsträger-Abstützbereich in den Querträger eingeleiteten Kräfte.
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Besonders bevorzugt ist dabei weiter eine Ausgestaltung, bei der das Lastpfadprofil, insbesondere das durch ein querträgerseitiges Hohlprofil gebildete Lastpfadprofil in Fahrzeughochachsenrichtung gesehen oberhalb eines weiteren querträgerseitigen Hohlprofils angeordnet ist und/oder in ein unterhalb angeordnetes querträgerseitiges Hohlprofil übergeht. Mit einem derartigen Aufbau lässt sich ein besonders steifer Boden- beziehungsweise Fußraumquerträgeraufbau erzielen.
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Der Querträger weist bevorzugt einen sich in etwa in Fahrzeughochachsenrichtung erstreckenden, oberen Querträgerabschnitt auf, an dem sich der Längsträger abstützt, vorzugsweise flächig abstützt. Desweiteren weist der Querträger in diesem Fall dann bevorzugt einen demgegenüber unteren Querträgerabschnitt auf, an dem das wenigstens eine Trägerbauteil angebunden ist. Insbesondere mit einem derartigen Aufbau ergibt sich eine vorteilhafte Kraftableitung der über den oder die Längsträger mit Bezug zur Fahrzeughochachsenrichtung relativ hoch eingeleiteten Kräfte über den Karosseriebodenbereich, in dem regelmäßig mehrere stabile Trägerbauteile angeordnet sind, die für eine Kraftableitung vorteilhaft ausgenützt werden können, so zum Beispiel die seitlichen Schweller und/oder die Längsträgerverlängerungen und/oder eine mitteltunnelseitige Verstärkung.
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Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung für eine vorteilhafte aufgefächerte Kraftableitung ist vorgesehen, dass mehrere voneinander in Fahrzeugquerrichtung beabstandete Trägerbauteile am Querträger angebunden sind beziehungsweise sich von diesem weg erstrecken, so dass sich das Lastpfadprofil vom Längsträger-Abstützbereich ausgehend zu wenigstens einem Teil der mehreren Trägerbauteile hin gabelartig auffächert und/oder verzweigt. Besonders bevorzugt ist hier eine konkrete Ausgestaltung, bei der sich das querträgerseitige Lastpfadprofil vom Längsträger-Abstützbereich ausgehend nach seitlich außen und nach unten zu einem seitlichen Schweller hin sowie weiter zusätzlich im Wesentlichen nach unten zu einer Längsträgerverlängerung und/oder zu einem mitteltunnelseitigen Verstärkungsträger hin verzweigt.
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Wie bereits zuvor ausgeführt, ist es weiter besonders vorteilhaft, dass jeweils auf in Fahrzeugquerrichtung, mit Bezug zum Mitteltunnel gesehen gegenüberliegenden Fahrzeugseiten jeweils ein Längsträger, insbesondere bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung vorderer Längsträger, am Querträger an jeweils zugeordneten Längsträger-Abstützbereichen angebunden ist, welchem Längsträger jeweils ein Lastpfadprofil zugeordnet ist, dergestalt, dass mittels den beiden Lastpfadprofilen eine definierte beiderseitige Kraftableitung in Richtung zu den vom Querträger abgehenden Trägerbauteilen möglich ist.
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Der Querträger selbst kann grundsätzlich mehrteilig ausgebildet sein, was jedoch einen erheblichen Bauaufwand, gegebenenfalls verbunden mit relativ hohem Gewicht, erfordert. Gemäß einer besonders bevorzugten erfindungsgemäßen Ausgestaltung ist daher vorgesehen, dass der Querträger zweiteilig ausgebildet ist und ein erstes Schalenteil, insbesondere ein erstes Blechschalenteil, umfasst, das in einer wenigstens bereichsweise überlappenden flächigen Anlageverbindung mit einem zweiten Schalenteil, insbesondere einem zweiten Blechschalenteil, verbunden ist, und zwar insbesondere unter Ausbildung wenigstens eines definierten querträgerseitigen Hohlprofilbereichs, zum Beispiel zur Ausbildung des definierten Lastpfadprofils.
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Besonders vorteilhaft ist in diesem Zusammenhang eine konkrete Ausgestaltung, bei der sich der Längsträger, an dem den Längsträger-Abstützbereich ausbildenden ersten Schalenteil abstützt, während das zweite Schalenteil so am ersten Schalenteil angebunden und ausgebildet ist, dass im Bereich des Lastpfadprofils ein Hohlprofil ausgebildet ist, das fertigungstechnisch einfach herstellbar ist.
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Gemäß einer hierzu weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist weiter vorgesehen, dass das erste, im montierten Zustand untere Schalenteil im Bereich links und rechts eines Mitteltunnels und/oder im lastpfadprofilseitigen Querträger eine im Querschnitt im Wesentlichen L-artige Form aufweist, auf die das einen stufenartigen und/oder einen S-förmigen Querschnitt aufweisende obere, zweite Schalenteil so aufgesetzt ist, dass diese im Bereich des vertikalen L-Schenkels der unteren Schale wenigstens bereichsweise in einer flächigen Anlageverbindung aneinanderliegen, wobei in diesem Anlagebereich das Lastpfadprofil ausgebildet ist. Der den Lastpfadprofilbereich mit ausbildende und/oder sich an den Lastpfadprofilbereich in Fahrzeughochachsenrichtung nach unten anschließende Abschnitt des zweiten, oberen Schalenteils ist so in Richtung vom ersten Schalenteil weg abgewinkelt und unmittelbar oder mittelbar auf dem horizontalen, in Fahrzeughochachsenrichtung gesehen unteren L-Schenkel des ersten Schalenteils abgestützt und/oder angebunden, dass im Bereich unterhalb des Lastpfadprofils ein Hohlprofilbereich zwischen dem ersten Schalenteil und dem zweiten Schalenteil ausgebildet ist, wodurch sich eine besonders steife und stabile Querträgerausgestaltung ergibt.
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Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, dass der ein- oder mehrteilig, insbesondere zweiteilig, ausgebildete Querträger aus wenigstens einem warmumgeformten Blechbauteil gebildet ist, insbesondere aus wenigstens einem formgehärteten, hochfesten Blechbauteil. Mit einer derartigen konkreten Ausgestaltung lässt sich insbesondere in den crashseitig hochbelasteten Bereichen eine wesentliche Versteifung erzielen, wobei gleichzeitig das Gewicht und die Teilevielfalt der Karosseriestruktur vorteilhaft reduziert werden können und somit insgesamt günstige Bedingungen, insbesondere auch im Hinblick auf dien CO2-Ausstoß und die Kosten, erzielt werden.
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Als Trägerbauteile können zum Beispiel konkret eine Längsträgerverlängerung und/oder ein mitteltunnelseitiger Verstärkungsträger als Trägerbauteile in Fahrzeughochachsenrichtung gesehen im Wesentlichen von unten her mit dem Querträger verbunden sein. Alternativ oder zusätzlich dazu kann auch ein seitlicher Schweller als Trägerbauteil Verwendung finden, der in einem seitlichen Querträgerbereich mit dem Querträger verbunden ist.
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Die Erfindung wird nachfolgend einer Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen:
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1 schematisch und beispielhaft eine Unteransicht einer eine erfindungsgemäße Fußraumquerträgeranordnung aufweisenden Fahrzeugkarosserie in einem Vorderwagenbereich,
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2 eine schematische, perspektivische Prinzipdarstellung eines fahrerseitigen Fußraumbereichs mit erfindungsgemäßer Querträgeranordnung,
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3 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie A-A der 2,
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4 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie B-B der 2,
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5 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie C-C der 4,
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6 eine schematische Schnittdarstellung entlang der Linie D-D der 4, und
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7 schematisch ein erfindungsgemäßer Querträger in isolierter Darstellung und zweischaliger Bauweise.
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In der 1 ist schematisch und beispielhaft eine Unteransicht auf eine Fahrzeugkarosserie 1 im Bereich einer durch eine erfindungsgemäße Querträgeranordnung 2, die einen Stirnwandbereich eines Vorderwagens 3 ausgebildet, gezeigt. Im Bereich der stirnwandseitigen Boden- bzw. Fußraumquerträgeranordnung 2, die einen nachfolgend noch näher beschriebenen Boden- bzw. Fußraumquerträger 4 aufweist, schließt sich von vorne her auf beiden Seiten eines Mitteltunnels 5 jeweils ein vorderer Längsträger 6 an, der sich, wie dies insbesondere aus der 2 ersichtlich ist, mit hier lediglich schematisch dargestellten Flanschbereichen 7 flächig am Querträger 4 abstützt.
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An die Querträgeranordnung 2 schließt sich im Bereich des fahrgastzellenseitigen Karosseriebereichs 9 ein, bezogen auf die Fahrzeugquerrichtung y jeweils äußerer, seitlicher Schweller 9 an. Desweiteren ist jeweils zu beiden Seiten des Mitteltunnels 5 jeweils ein den Mitteltunnel 5 versteifender Verstärkungsträger 10 vorgesehen, der ebenfalls an die Querträgeranordnung 2, gegenüberliegenden zum vorderen Längsträger 6 anschließt. Schließlich erstreckt sich von der Querträgeranordnung ausgehend eine Längsträgerverlängerung 11 in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen nach hinten, und zwar im Bereich zwischen dem seitlichen Schweller 9 und dem tunnelseitigen Verstärkungsträger 10.
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Bei einem Aufprall auf die Fahrzeugkarosserie 1 beziehungsweise bei einer Kraftbeaufschlagung des vorderen Längsträgers 6 mit einer Kraft F wird über den vorderen Längsträger 6 in Verbindung mit der Querträgeranordnung 2 und dem seitlichen Schweller 9, dem tunnelseitigen Verstärkungsträger 10 und der Längsträgerverlängerung 11 jeweils ein Lastpfad zur Verfügung gestellt, mittels dem die über die vorderen Längsträger 6 eingeleitete Kraft entsprechend homogen auf die hier beispielhaft drei Trägerbauteile (Schweller 9, tunnelseitiger Verstärkungsträger 10, Längsträgerverlängerung 11) verteilt wird.
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In der 1 ist dies lediglich für die in der Bildebene linke Seite dargestellt. Es versteht sich von selbst, dass sich auf der gegenüberliegenden rechten Seite bei einer entsprechenden Krafteinleitung entsprechende Lastverteilungspfade ergeben können.
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Um eine besonders vorteilhafte Kraftverteilung vom vorderen Längsträger 6 ausgehend auf die hier beispielhaft gewählten Trägerbauteile (Schweller 9, Längsträgerverlängerung 11 und tunnelseitiger Verstärkungsträger 10) erzielen zu können, ist, wie dies insbesondere in der 2 dargestellt ist, in den Querträger 4 ein sickenartig profiliertes kraftleitendes Lastpfadprofil 12 integriert, das sich vom in der 2 lediglich äußerst schematisch durch die Flanschbereiche 7 dargestellten Längsträgerabstützbereich 13 ausgehend in Richtung zu hier insbesondere dem Schweller 9 und der Längsträgerverlängerung 11 erstreckt, was nachfolgend auch in Verbindung mit den 3 bis 7 noch näher erläutert wird:
Konkret ist hierzu der Querträger 4 zweischalig aus einem ersten, oberen Blechschalenteil gebildet, das in einer wenigstens bereichsweise überlappenden flächigen Anlageverbindung mit einem zweiten, unteren Blechschalenteil 15 verbunden ist, und zwar unter Ausbildung eines Hohlprofils 16 im Bereich des Lastpfadprofils 12 sowie eines in Fahrzeughochachsenrichtung z darunterliegenden weiteren Hohlprofilbereichs 17. Das lastpfadprofilseitige Hohlprofil 16 kann dabei, wie dies insbesondere aus der 3 ersichtlich ist, wenigstens bereichsweise beabstandet oberhalb dem Hohlprofilbereich 17 angeordnet sein, oder aber auch wenigstens teilweise, insbesondere im nachfolgend noch näher beschriebenen schenkelartigen Profilabschnitt 18 in den Hohlprofilbereich 17 übergehen.
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Konkret ist hierzu das erste Blechschalenteil 14, wie dies insbesondere aus der 7 hervorgeht, mit einem stufenartigen, beziehungsweise S-förmigen Querschnitt ausgebildet, das auf das eine im Wesentlichen L-artige Form aufweisende untere, zweite Blechschalenteil 15 so aufgesetzt ist, dass diese im Bereich des vertikalen L-Schenkels 19 wenigstens bereichsweise in einer flächigen Anlageverbindung aneinanderliegen und dort in diesem Anlagebereich das Lastpfadprofil 12 ausgebildet ist, während ein sich an den Lastpfadprofilbereich nach unten anschließender Abschnitt des oberen, ersten Schalenteils 14 so in Richtung vom unteren, zweiten Blechschalenteil 15 weg abgewinkelt und auf dem horizontalen in Fahrzeughochachsenrichtung gesehen unteren L-Schenkel 20 des ersten Blechschalenteils 14 abgestützt und angebunden ist, dass im Bereich unterhalb des Lastpfadprofils 12 der zuvor bereits beschriebene Hohlprofilbereich 17 zwischen den beiden Blechschalenteilen 14 und 15 ausgebildet ist.
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Die beiden Blechschalenteile 14, 15 sind bevorzugt aus einem warmumgeformten Blechmaterial gebildet, insbesondere aus einem formgehärteten, hochfesten Blechmaterial, wodurch diese eine hohe Steifigkeit bei gleichzeitig günstigem Gewicht aufweisen.
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Die Verbindung der beiden Blechbauteile kann dabei zum Beispiel an definierten Querträgerbereichen durch Schweißen, Kleben, Nieten oder dergleichen erfolgen.
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Wie dies insbesondere aus der 7 ersichtlich ist, weist der sich im montierten Zustand zwischen den beiden gegenüberliegenden seitlichen äußeren Schwellern 9 in Fahrzeugquerrichtung erstreckende Querträger 4 auf den, bezogen auf den Mitteltunnel 5 gegenüberliegenden Fahrzeugseiten beziehungsweise Fußraumbereichen 21, 22 ein im Wesentlichen, vom Prinzip her, gleich aufgebautes beziehungsweise ausgebildetes. Lastpfadprofil 12 auf, mittels dem die vom vorderen Längsträger 6 in den Querträger 4 eingeleitete Kraft in gezielter und definierter Weise einfachst auf die gewünschten Trägerbauteile (hier Schweller 9, Längsträgerverlängerung 11 und tunnelseitiger Verstärkungsträger 10) verteilt beziehungsweise umgeleitet werden kann, wie dies in der 7 lediglich äußerst schematisch durch die Pfeile 23 und 24 dargestellt ist und was nachfolgend insbesondere auch anhand der 2, 4 bis 6 noch eingehender erläutert wird.
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Wie dies den 2 bis 7 entnommen werden kann, weist das Lastpfadprofil 12 hier jeweils einen ersten, sich im jeweiligen Fußraumbereich 21, 22 im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung y erstreckenden horizontalen Profilabschnitt 25 auf, der hier eine U-Basis ausbildet, an den sich endseitig jeweils ein schenkelartiger Profilabschnitt 18 anschließt, wie dieser bereits zuvor in Verbindung mit der 2 kurz beschrieben wurde.
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Diese beiden schenkelartigen, endseitigen Profilabschnitte 18 sind hier im Wesentlichen in Richtung zum Schweller 9 beziehungsweise in Richtung zur Längsträgerverlängerung 11 hin ausgerichtet beziehungsweise abgebogen, so dass die über den vorderen Längsträger 6 in den Querträger 4 eingeleitete Kraft (siehe Kraftpfeile 26 in den 2, 4, 5 und 6) entsprechend auf diese Trägerbauteile hin gezielt abgeleitet werden kann.
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Diese Kraftverteilung ist insbesondere auch aus der 5 gut ersichtlich, die im Längsquerschnitt entlang der Linie C-C der 4 nochmals deutlich zeigt, wie über das erfindungsgemäße Lastpfadprofil 12, das am Querträger 4 in den Hohlprofilbereich 17 übergeht, die eingeleitete Kraft F auf die einzelnen Lastpfadabschnitte im fahrzeugseitigen Bodenbereich umgeleitet und abgeleitet werden kann. Aus der 5 ist dabei insbesondere sehr gut ersichtlich, wie hoch der vordere Längsträger 6 in Fahrzeughochachsenrichtung z gesehen oberhalb dem Bodenbereich 27 am Querträger 4 angebunden und mittels der Flanschbereiche 7 abgestützt ist.
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Es versteht sich, dass zum Beispiel auch die Trägerbauteile (Schweller 9, Längsträgerverlängerung 11, tunnelseitiger Verstärkungsträger 10 um nur einige Beispiele zu nennen) ebenfalls aus einem warmumgeformten Blechbauteil gebildet werden können, so dass sich ein insgesamt hochfester Aufbau der Fahrzeugkarosserie 1 ergibt. Die weitere Ausgestaltung beziehungsweise Beplankung der Fahrzeugkarosserie, zum Beispiel im Bodenbereich 27 kann dann zum Beispiel mittels demgegenüber kaltumgeformten Blechbauteilen erfolgen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102006004045 A1 [0002]
- DE 10232841 A1 [0003]
- US 2008/0238148 A1 [0004]
- EP 1437291 B1 [0005]
