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Die Erfindung betrifft eine längenveränderliche Deichsel, vorzugsweise für einen LKW-Anhängerzug mit einem Motorwagen, der einen kastenartigen Aufbau trägt und bei dem mindestens die Heckwand des Aufbaus geöffnet werden kann sowie mit einem Anhänger, der ebenfalls einen kastenartigen Aufbau trägt und bei dem sowohl die Stirnwand als auch die Heckwand öffenbar sind, wobei der Motorwagen und der Anhänger über die längenverstellbare Deichsel miteinander verbindbar sind. Darüber hinaus betrifft die Erfindung einen Anhängerzug, bei dem eine längenveränderliche Deichsel der vorgenannten Art verwendet wird.
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Kofferaufbauten mit entsprechender Durchlademöglichkeit sind in unterschiedlichen Ausführungen bekannt. So zeigt
DE 20 2009 016 356 einen Anhängerzug, bei dem die Durchfahrmöglichkeit dadurch hergestellt wird, dass der Motorwagen und der mit einer verlängerbaren Deichsel ausgerüstete Anhänger zum Zwecke des Be- bzw. Entladens auseinander gezogen werden und die Durch- bzw. Überfahrmöglichkeit dadurch hergestellt wird, dass eine Ladebordwandklappe als Überfahrbrücke zwischen Motorwagen und Anhänger dient. Damit die Ladebordwand, die hier an die Laderaumhöhe von etwa 2,4 m angepasst ist, als Überfahrbrücke dienen kann, müssen Motorwagen und Anhänger soweit auseinandergezogen werden, bis der Abstand zwischen beiden Fahrzeugen der Ladebordwandlänge entspricht.
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Nachteilig an dieser Ausführung ist insbesondere, dass als Überfahreinrichtung eine aufwendige Ladebordwand erforderlich ist.
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Weiterhin bekannt ist aus
DE 20 2009 010 516 ein Anhängerzug, bei dem Motorwagen und Anhänger zur Überführung des Gesamtzuges von einem Fahrmodus in einen Lademodus aneinander angenähert werden. Die Annäherung erfolgt hierbei über eine hydraulisch verstellbare Deichsel, wobei die Verstellung über einen Hydraulikmotor vorgenommen wird. Als Front- und Hecktore an den kastenartigen Aufbauten sind hierbei entweder Rolltore oder Flügeltüren vorgesehen.
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Nachteilig an dieser Ausführung ist zum einen die aufwendige und kostenintensive Art der Deichselverstellung sowie die Art und Weise des Zusammenwirkens von Front- und Hecktür: Bei Verwendung von Rolltoren, an in Fahrtrichtung gesehen vorderer Seite der Aufbauten, ist die notwendige Stabilität und Fahrsicherheit während der Fahrt, insbesondere beim Abbremsen, problematisch. Bei Verwendung von Flügeltüren ist insbesondere ein Öffnen in Richtung Aufbau-Innenraum nur im entladenen Zustand möglich.
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Nachteilig an beiden Lösungen ist zudem, dass ein Be- und Entladen für aufgestellte Wechselkofferaufbauten nicht vorgesehen ist.
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Auch ist die Möglichkeit des Nachrüstens des Starrdeichselanhängers mit einer längenverstellbaren Deichsel nach einer der aufgeführten Lösungen nur mit unwirtschaftlich hohem Aufwand möglich.
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Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zu Grunde, eine verbesserte längenveränderliche Deichsel anzugeben für einen aus Motorwagen und Anhänger bestehenden Anhängerzug. Beide Fahrzeuge sollen auf einfache Art und Weise von einem Fahr- in einen Lademodus überführt werden können; anschließend soll der Be- und Entladevorgang unabhängig davon, ob die Aufbauten sich auf dem Motorwagen bzw. dem Anhänger-Chassis befinden oder ob sie in aufgestellten Zustand miteinander und/oder mit einer Laderampe verbunden sind, durchgeführt werden können.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass die längenveränderliche Deichsel ein äußeres Rohr und ein mit dem äußeren Rohr fest verbundenes inneres Rohr sowie ein dazwischen liegendes, in Längsrichtung gegenüber äußerem und innerem Rohr verschiebbares mittleres Rohr umfasst.
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Insbesondere ein Zentralachsanhänger kann mit einer derartigen zusammenschiebbaren Deichsel ausgestattet werden. Auf die Verwendung von, insbesondere hydraulischen, Antriebskomponenten kann verzichtet werden. Weiterhin wird auf Spezialbauteile weitgehend verzichtet und auf aus der Anhängertechnik bekannte Standardbauteile, wie einen zusätzlichen Standard-Kupplungsbolzen, Federschwingen, Druckfedern und Verschleißplatten aus dem Teilelager herkömmlicher automatischer Anhängerkupplungen zurückgegriffen.
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Die erfindungsgemäße Deichsel ermöglicht auf einfache Art und Weise das Zusammenschieben von Motorwagen und Anhänger. Vorteilhaft ist es, dass die Ladung insbesondere dann diebstahlgesichert ist, wenn der hinterste Aufbau an die Laderampe eines aus einem Gebäude bestehenden Logistik-Zentrums angedockt ist und der Zugang zum hintersten Sektionaltor nur aus dem Inneren des Logistik-Zentrums heraus möglich ist. Die im Kofferaufbau befindliche Ladung blockiert zusätzlich zu der Innenverriegelung das Hochschwenken des Falttores.
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Soweit es sich bei den Aufbauten um auf Stützen abstellbare Kofferaufbauten handelt, ist es möglich, die Kofferbauten nach dem Zusammenschieben vom Motorwagen bzw. vom Anhängerchassis zu trennen und auf unterzubauende bzw. auszuschwenkende Abstellstützen abzusetzen. Motorwagen und Anhängerchassis können anschließend durch den von Abstellstützen und Kofferaufbauten gebildeten Tunnel in Fahrtrichtung vorfahren. Die Aufbauten können einzeln, soweit nur der Kofferaufbau des Anhängers abgestellt wurde, oder gemeinsam, unmittelbar hintereinanderstehend, zurückgelassen werden. Vorteilhaft ist, dass beliebig lange Ketten aus hintereinanderstehenden Aufbauten gebildet werden können. Auch bei solchen Kofferaufbau-Ketten ist das jeweils hintere, in der Regel leicht zu öffnende, Sektionaltor durch den davor stehenden Aufbau nicht zugänglich und damit gesichert. Der Zugang zu der gesamten Kette von Aufbauten ist insgesamt nur durch den hintersten Aufbau möglich.
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Vorzugsweise verfügen die drei Rohre der Deichsel über je mindestens eine an der Oberseite der Rohre befindliche Bohrung, wobei vorzugsweise der Rohranordnung ein beweglicher, von einer in die Bohrungen eingefahrenen Raststellung in eine Deichsel-Lösestellung verschiebbarer Kupplungsbolzen zugeordnet ist. Dabei sind die Bohrungen vorzugsweise auf einer gemeinsamen Mittelachse (M1) angeordnet sind, wobei die Mittelachse der Bohrung des mittleren Rohres (M2) im Fahrmodus auf der Mittelachse (M1) der dann in Flucht liegenden Bohrungen liegt.
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Das mittlere Rohr weist vorzugsweise im Bereich vor der Bohrung eine den Kuppelbolzen beim Einschieben des mittleren Rohres anhebende Verdickung auf, die den aus dem Bohrungsbereich der Bohrungen des inneren und mittleren Rohres gezogenen und arretierten Kupplungsbolzen in eine seine Sperre lösende Position verschiebt. Vorteilhaft ist es, wenn die die Verdickung als auswechselbare Verschleißplatte ausgeführt ist.
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Die Erfindung bezieht sich außerdem auf einen LKW-Anhängerzug mit einem Motorwagen, der einen kastenartigen Aufbau, im folgenden Kofferaufbau genannt, trägt und bei dem mindestens die Heckwand des Aufbaus geöffnet werden kann, sowie einem Anhänger, der ebenfalls einen kastenartigen Aufbau trägt und bei dem sowohl die Stirnwand als auch die Heckwand öffenbar sind und wobei der Motorwagen und der Anhänger über eine längenverstellbare Deichsel miteinander verbunden sind. Dabei ist der Aufbau von Motorwagen und/oder Anhänger vorzugsweise als wechselbarer Kofferaufbau ausgestaltet.
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Eine weitere Ausführung der Erfindung betrifft die Ausgestaltung eines Kofferaufbaus mit einem speziellen Falttor im Frontbereich und einem an sich bekannten Sektionaltor im Heckbereich. Diese Kombination ermöglicht die autarke Entladung der abgestellten Aufbauten von der Heckseite her. Dabei wird zunächst das hintere Sektionaltor geöffnet. Anschließend wird der beispielsweise mit Paletten beladene Laderaum entladen. Sobald der Laderaum des hinteren Aufbaus leer ist, kann das Falttor in der Stirnwand innerhalb des Laderaumes noch oben geschwenkt und anschließend das dann zugängliche Sektionaltor des vorderen Aufbaus geöffnet werden. In gleicher Weise wird dann der Laderaum des vorderen Kofferaufbaus nach hinten, durch den Hinteren Aufbau hindurch, entladen.
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Ebenfalls vorteilhaft ist, dass durch die Option, hintereinanderstehende Aufbauten gemeinsam abzustellen, neue Logistikkonzepte ermöglicht werden. So ist es beispielsweise möglich, zwei Aufbauten hintereinanderstehend vor einer Laderampe abzustellen, und anschließend mit Motorwagen und Anhängerchassis zu bereits entladenen Aufbauten zu fahren, diese aufzunehmen und dann den nächsten Auftrag abzuwickeln. Der Fahrer muss in diesem Fall nicht das Abladen seines zunächst beladenen Zuges abwarten und ist auch unabhängig von weiterem Lagerpersonal bzw. von deren Geschäftszeiten. Außerdem wird durch das zusammenstellen mehrerer Kofferaufbauten nur eine Laderampe besetzt, beziehungsweise entfällt ein zwischenzeitliches Umsetzen einer Wechselbrücke durch den Fahrer bei nur einem vorhandenen Ladetor.
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Von Vorteil ist es, wenn bei der im Frontbereich unterhalb des Kofferaufbau-Daches schwenkbar gelagerte Tür die mindestens zwei Türelemente über ein Scharnier miteinander verbundenen sind. Die Führung der Tür beim Aufschwenken erfolgt in vorteilhafter Weise durch seitlich an der Unterseite des unteren Türelementes angebrachte Führungsbolzen, die mit einer an der Seitenwand angebrachten, vertikalen Führungsschiene zusammenwirken und die Auf- und Abwärtsbewegung der zusammenklappbaren Türelemente zwangsweise steuern.
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Von Vorteil ist es, wenn das Zusammenklappen und Aufwärtsschwenken der Türelemente durch das Ziehen eines Seils, im folgenden Zugseil genannt, bewirkt wird, welches im Inneren des Kofferaufbaus oberhalb des Falttores mit einem weiteren Seil, im folgenden Hebeseil genannt, T-förmig verbunden ist und so die Zugkraft gleichmäßig auf die beiden abzweigenden Stränge des Hebeseils verteilt wird.
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Dabei werden die abzweigenden Stränge in analoger Weise oberhalb des Falttores zu im Bereich der oberen Kofferaufbau-Ecken angebrachten Umlenkeinrichtungen, vorzugsweise Umlenkrollen, geführt und von dort an der Seite des Falttores entlang abwärts und um die seitlich an der Unterseite des unteren Türelementes angebrachten Führungsbolzen herum und wieder aufwärts zu im Bereich der oberen Ecken des Falttores angebrachten festen Anschlagpunkten. Das Ziehen des Zugseiles bewirkt ein gleichmäßiges Ziehen an den Strängen des Hebeseils und damit ein Anheben der Führungsbolzen sowie des ganzen Falttores, wobei sich die über ein Scharnier miteinander verbundenen Türelemente, bedingt durch die zwangsweise Führung der am unteren Türelement angebrachten Führungsbolzen in den an der Seitenwand des Kofferaufbaus befindlichen, vertikalen Führungsschienen, mehr und mehr zusammenlegen und schließlich in Form eines kompakten Paketes unterhalb des Kofferaufbau-Daches hängen.
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Von Vorteil ist es, wenn das Zugseil vom Angriffspunkt am Hebeseil aus, über Führungseinrichtungen, vorzugsweise Führungsrollen, unterhalb der Kofferaufbau-Decke ca. 2 Meter weit vom Falttor weg geführt wird und in diesem Bereich über eine Rasteinrichtung verfügt, die mit einem an der Decke des Kofferaufbau angebrachten Gegenstück zusammenwirkt und die nach oben geschwenkten Türelemente nach dem Einrasten fixiert und so das unter der Kofferaufbaudecke hängende, zusammengeklappte Tor festhält.
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Vorteilhaft ist es, wenn das untere Türelement in vollständig ausgeschwenkter Position in eine im Boden des Kofferaufbaus befindliche Nut greift und so der geschlossenen Tür zusätzliche Stabilität verleiht. Die Kraft, die von einer beispielsweise sich während der Fahrt verschiebenden und gegen das Falttor drückenden Ladung ausgeübt wird, kann so besser kompensiert werden, als bei einer Tür, die nicht am Kofferaufbauboden befindliche Nut greift.
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Von Vorteil ist es auch, wenn das Zusammenklappen der über ein Scharnier miteinander verbundenen Türelemente durch die Betätigung eines Sperrelement blockiert und so die Tür in ausgeschwenkter Position verriegelt werden kann.
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Nachfolgend wird die Erfindung anhand der ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert.
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Dabei sei angemerkt, dass die spezielle Türkonstruktion gemäß den Ansprüchen 9–15 auch als eigenständige Erfindung betrachtet werden kann, da sie auch bei Lastfahrzeugen ohne längenveränderliche Deichsel verwendbar ist, beispielsweise bei LKW-Anhängerzügen, bei denen die Verbindung zwischen LKW und Anhänger mit einer klappbaren Ladebordwand oder einer Überfahrklappe hergestellt wird.
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Es zeigen:
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1 einen Lastkraftwagen mit einem daran angekoppelten, eine erfindungsgemäße Deichsel enthaltenen, Anhänger im Fahrmodus
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2 eine erfindungsgemäße Deichsel im Fahrmodus
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3 einen Lastkraftwagen mit einem daran angekoppelten, eine erfindungsgemäße Deichsel enthaltenen, Anhänger im Lademodus
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4 eine erfindungsgemäße Deichsel im Lademodus
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5 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen Deichsel während des Verschiebevorganges
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6 eine Detailansicht der erfindungsgemäßen Deichsel mit eingerasteter Anhängekupplung
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7 einen aufgebockten Kofferaufbau in Seitenansicht mit hoch geschwenkten Falttor.
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8 einen Kofferaufbau in der Ansicht von oben.
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9 einen aufgestellten Kofferaufbau in Seitenansicht mit herunter geschwenkter Falttür.
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10 eine Detailansicht des Kofferaufbaus in Seitenansicht mit herunter geschwenkter und verriegelter Falttür in der im Boden befindlichen Nut.
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1 zeigt in schematisierter Darstellung einen Anhängerzug mit einem Motorwagen 1 und einem Anhänger 4. Motorwagen 1 und Anhänger 4 tragen jeweils einen kastenartigen Aufbau 2.1; 2.2, auch Kofferaufbau 2 genannt, und sind über eine in der Länge verstellbare Deichsel 6 miteinander verbunden, die detailliert in 2 dargestellt ist. Im Heckbereich der Aufbauten 2 befindet sich jeweils ein Sektionaltor 3 und im Frontbereich ein Falttor 5, durch die die Fahrzeuge be- und entladen werden können.
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2 zeigt die längenverstellbare Deichsel 6, die dem Anhänger 4 zugeordnet ist. Es ist aber auch möglich, die Deichsel 6 als Austauschteil zu gestalten, so dass sie nach Bedarf bei einem Anhänger 4 anstelle einer nicht-verlängerbaren Deichsel eingesetzt oder eingebaut werden kann.
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Die Deichsel 6 stellt ein rohrförmiges Gebilde dar, wobei es sich bei den Rohren vorzugsweise um Vierkantrohre handelt, bei dem insgesamt drei konzentrisch zueinander liegende Rohre 7, 8, 9 vorhanden sind. Das mittlere Rohr 9 ist gegenüber dem außen liegenden Rohr 7, welches mit dem innen liegenden Rohr 8 unverrückbar verbunden ist, teleskopisch verschiebbar, aber auch festlegbar. Das äußere und das innere Rohr 7 bzw. 8 bilden eine fest miteinander verbundene Baugruppe der Deichsel 6, bei der ein umlaufender Abstandsspalt 6.1 offen gelassen ist. In diesem Abstandsspalt 6.1 bewegt sich das mittlere Rohr 9.
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Die vorgenannte Baugruppe ist mit dem Chassis 37 des Anhängers 4 verbunden, im dargestellten Fall ohne einen Drehschemel. Das mittlere Rohr 9 ist an seinem freien Ende mit einer Zugöse 35 versehen, die in ein übliches Anhängemaul einer Anhängerkupplung, beispielsweise der Konstruktion der Firma Rockinger, einsetzbar ist und dort lösbar gehalten wird.
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Auf die Deichsel 6 ist eine Kupplungsvorrichtung 6.2 aufgesetzt, die mit einem Kupplungsbolzen 13 verbunden ist, der in vertikaler Richtung gegenüber der Achsialrichtung der Rohre 7–9 verschiebbar ist. Zur Bewegung des Kupplungsbolzens 13 dient ein Verriegelungshebel 38. Die drei Rohre 7, 8, 9 weisen jeweils an ihrer Oberseite eine in den 5 und 6 dargestellte Bohrung 10, 11 bzw. 12 auf, durch die der Kupplungsbolzen 13 gesteckt werden kann, wenn die Bohrungen 10, 11, 12 bei entsprechender Stellung der Rohre 7, 8, 9 in Flucht liegen. In diesem verriegelten Zustand ist die Deichsel 6 lang und dient dem normalen Transport- und Fahrzustand (vergl. 6).
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Wenn der Anhängerzug eine Entlade- bzw. Absteilposition erreicht hat, soll die Deichsel 6 verkürzt werden. Mit Hilfe des Verriegelungshebels 38 wird zunächst der Kupplungsbolzen 13 aus seiner Verriegelungsstellung so hoch gezogen, dass die Verriegelung zwischen den drei Rohren 7, 8 und 9 gelöst ist und das mittlere Rohr 9 zwischen den Rohren 7 und 8 frei verschiebbar ist.
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Anschließend wird der Anhängerzug vom Fahrmodus (1) mit der langen Deichsel 6 (2) in den Lademodus (3) mit der gekürzten Deichsel (4) überführt. Der Motorwagen 1 setzt zurück und schiebt dabei, bei arretiert stehendem Anhänger 4, das mittlere Deichselrohr 9 in dem zwischen äußerem und innerem Rohr 7 bzw. 8 befindlichen Abstandsspalt 6.1 zurück.
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5 zeigt, dass zu Beginn des Verschiebens in Pfeilrichtung P1 das mittlere Deichselrohr 9 soweit verschoben wird, dass die Mittellinie M1 der Bohrungen 10 und 11 nicht mehr mit der Mittellinie M2 der Bohrung 12 koinzidiert.
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Im weiteren Verlauf schiebt der Motorwagen das Deichselrohr 9 so weit zurück, bis ein auf dem mittleren Deichselrohr 9 angebrachter Anschlagpunkt 39.1 an einen, auf der aus innerem und äußeren Deichselrohr 7, 8 gebildeten Baugruppe angebrachten, Anschlagpunkt 39.2 anschlägt (4).
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3 zeigt, dass in der so definierten Stellung, die den Lademodus darstellt, nur noch ein minimaler Abstand zwischen Motorwagen 1 und Anhänger 4 gegeben ist und der Be- und/oder Entladevorgang durchgeführt werden kann.
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Nach Abschluss der Ladearbeiten fährt der Motorwagen 1 vor und zieht dabei das mittlere Deichselrohr 9 in Richtung P2 aus (5).
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Beim Ein- und Ausfahren des Rohres 9 aus der Stellung gemäß 5 ist der Kupplungsbolzen 13 nur teilweise herausgezogen, nämlich so weit, dass das Rohr 9 bewegbar ist. Der Kupplungsbolzen 12 ist in dieser Stellung in seiner Höhenstellung arretiert und schleift nicht auf dem Rohr 9, das in Pfeilrichtung P2 relativ zu den beiden anderen Rohren 7 und 8 bewegt wird.
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Für die Entarretierung des Kupplungsbolzens ist eine spezielle Funktion vorgesehen. 5 zeigt, dass das mittlere Rohr 9 dazu vor seiner Bohrung 12 eine Verdickung 14 des Rohrdurchmessers aufweist. Ein eingeschobener Teil des Rohres 9 vermindert damit vor der Bohrung 12 den Abstand zum unteren Ende des Kupplungsbolzens 15. Der Kupplungsbolzen 13 kommt kurz vor dem Koinzidieren der drei Bohrungen 10, 11, 12 mit der Verdickung 14 in Kontakt und hebt die Sperre des Kupplungsbolzens auf, so dass der Kupplungsbolzen 13 wieder durch alle drei Bohrungen treten kann, sobald das mittlere Rohr 9 so weit herausgezogen ist, dass die Bohrungen 10, 11, 12 in einer Flucht liegen.
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Durch das kurze Anheben des Kupplungsbolzen 13, ausgelöst durch die Verdickung 14, bei der es sich vorzugsweise auch um eine Verschleißplatte handeln kann, löst sich eine bis hierhin den Kupplungsbolzen 13 gesperrt haltende Federschwinge der Kupplungsvorrichtung 6.2. Durch den Druck der Druckfeder verschließt sich der mit der Federschwinge 6.3 verbundene Kupplungsbolzen 13 und verriegelt die Rohre gegeneinander. Auslösbare Kupplungsbolzen sind an sich bekannt, allerdings nicht in Zusammenhang mit längenveränderlichen Deichseln.
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Der Kupplungsbolzen 13 rastet ein und schafft eine starre Verbindung zwischen Motorwagen und Anhängerchassis bei langer Deichsel. Der gesamte Zug hat nun den Fahrmodus erreicht und kann sodann gemeinsam nach vorne vorgefahren werden.
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Die Kofferaufbauten 2.1 und 2.2 können auch als sogenannte „Wechselkoffer” 2' ausgeführt sein. Solche Wechselkoffer 2' sind in aller Regel über nicht näher dargestellte Containerverschlüsse mit dem Chassis von Motorwagen 1 bzw. Anhänger 4 verbunden. Soweit ein Absetzen der Wechselkoffer 2' von Motorwagen 1 bzw. Anhängerchassis 4 erforderlich ist, werden vorher die die Aufbauten mit den Fahrgestellen verbindenden Containerverschlüsse gelöst und die Aufbauten auf die Aufbaustützen 40 aufgestellt (7). Der aus Motorwagen 1 und Anhängerchassis 37 bestehende Zug kann sodann unter den Wechselkofferbauten 2' herausfahren.
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Die Aufnahme von auf Abstellstützen 40 unmittelbar hintereinander aufgestellten Wechselkoffern 2' erfolgt im Wesentlichen reziprok: Zunächst wird der aus Motorwagen 1 und Anhängerchassis 37 bestehende Zug soweit unter die Aufbauten gefahren, bis das Anhängerchassis 37 sich ganz unter dem vorderen, für den Motorwagen 1 vorgesehenen Kofferaufbau 2.1 befindet. Danach wird über den Verriegelungshebel 38 der Kupplungsbolzen 13 zum Entriegeln der Kupplungsvorrichtung 6.2 hoch geschwenkt und gespannt.
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Anschließend fährt der Motorwagen 1 weiter zurück und schiebt dabei das mittlere Deichselrohr 9 so weit zurück, bis der Anschlagpunkt 39.1 an den Anschlagpunkt 39.2 stößt.
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Motorwagen 1 und Anhängerchassis 37 sind somit gemeinsam soweit unter die Aufbauten 2.1 und 2.2 gefahren, bis eine Position erreicht worden ist, in der die Containerverschlüsse der Aufbauten 2.1 und 2.2 sich im Bereich der auf Motorwagen 1 und Anhängerchassis 37 befindlichen Gegenstücke befinden. Die Aufbauten 2.1 und 2.2 können dann in bekannter Weise auf Motorwagen 1 und Anhängerchassis 37 aufgenommen und mit diesen verbunden werden.
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Anschließend fährt der Motorwagen 1 vor, zieht das mittlere Rohr 9 der Deichsel 6 so weit vor, bis die Kupplungsautomatik durch Überfahren der Verdickung 14 durch den Kupplungsbolzen 13 ausgelöst wird, dieser ausrastet und das System hierdurch in den Fahrmodus überführt ist. Danach kann der ganze Zug seine Fahrt starten bzw. fortsetzen.
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Unabhängig davon, ob die, vorzugsweise rückwärts vor eine Laderampe gefahrenen, sowie auf die geschilderte Art zu einer gemeinsamen Einheit zusammengeschobenen, Aufbauten sich auf Motorwagen 1 und Anhängerchassis 37 befinden oder auf Aufbaustützen 40 abgesetzt sind, kann ein Entlade- bzw. Beladevorgang durchgeführt werden.
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Hierzu wird das heckseitige Sektionaltor 3 des hinteren Aufbaus 2.2 geöffnet, so dass der hintere Aufbau befahren oder begangen werden kann. Die Entladung erfolgt in der Regel mit hierfür üblichen Hilfsmitteln, wie kleineren Flurförderfahrzeugen, die hinsichtlich ihrer Größe und ihres Gewichts zur Benutzung im Innenraum eines Kofferaufbaus 2 geeignet sind und insbesondere Paletten anheben und transportieren können.
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Zunächst wird der hintere Kofferaufbau 2.2 komplett entladen. Danach wird eine Verriegelung 34 des gegenüber dem Hecktor 3 liegenden Falttores 5 gelöst. Letzteres besteht aus einem unteren Türelement 17 sowie einem mit diesem über ein Scharnier 21 verbundenen oberen Türelement 16, welches in den Lagerpunkten 18 und 19 im Frontbereich des Kofferaufbaus 2 unterhalb des Kofferaufbau-Daches gelagert ist (8 und 9). Durch Ziehen an mindestens einem der im Bereich des Scharniers 21 befindlichen Handgriffe 15 wird das Falttor 5 leicht nach innen eingeknickt.
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Wie die Detailzeichnung 10 zeigt, wird dabei die Aufwärtsbewegung des Falttores 5 unterstützt durch die Kraft einer in einer Aussparung 43 des Bodens angebrachten Druckfeder 45, die innerhalb eines höhenverstellbaren Zylinders 44 angeordnet ist. Nachdem das Falttor 5 im Mittelbereich soweit eingeknickt ist, dass der Sicherungsbolzen 42 des untere Türelementes 17 die Aussparung 43 komplett verlassen hat, verschließt der Zylinder 44, gestützt von der Druckfeder 45, die Aussparung 43 und verhindert so eine Verschmutzung der Aussparung 43. An Stelle eines Sicherungsbolzens 42 kann auch eine Sicherungsleiste vorgesehen sein, die dann in eine entsprechend lange Nut im Aufbauboden greift. Das untere Türelement 17 verfügt an beiden Seiten im unteren Bereich über Führungsbolzen 22, welche vertikal in mit den Seitenwänden 23 des Kofferaufbaus 2 verbundenen Führungsschienen 24 geführt sind.
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Weiterhin ist im Bereich einer oberen Ecke des Falttores 5 (7–9) ein Hebeseil 25 an einem Anschlagpunkt 26 befestigt. Dieses Hebeseil 25 ist zunächst abwärts an der Seite des Falttores 5 innerhalb der Führungsschiene 24 entlang- und dann um einen im Fußbereich des unteren Türelementes 17 liegende Umlenkrolle am Führungsbolzen 22 herumgeführt. Von dort aus verläuft das Hebeseil 25 an der Seite des Falttores 5 weiter auch innerhalb der Führungsschiene 24 aufwärts und wird im Bereich der inneren, oberen Ecke des Kofferaufbaus von einer Umlenkrolle 29 umgelenkt- und oberhalb des Falttores zur in analoger Weise an der gegenüberliegenden, inneren, oberen Ecke angebrachten Umlenkrolle 29' geführt. Von dort aus verläuft das Seil wieder innerhalb der Führungsschiene 24' abwärts, über die Umlenkrolle am Führungsbolzen 22' herum- und dann wieder aufwärts, innerhalb der Führungsschiene, zum Anschlagpunkt 26' geführt, wo es fest mit dem Kofferaufbau verbunden ist. Damit das Hebeseil 25 die Umlenkrollen 29; 29' nicht verlässt, ist die Länge des Hebeseiles 25 so bemessen, dass bei geschlossenem Falttor 5 eine durch das Eigengewicht des Falttores 5 ausgeübte Kraft für eine leichte Spannung des Hebeseiles 25 sorgt.
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An das Hebeseil 25 ist über ein T-Stück 25.1 ein zweites Seil 27, im folgenden Zugseil 27 genannt angebunden (8), welches ummantelt mit einem Schlitten 46 unterhalb der Kofferaufbau-Daches 20 in einer Führungsschiene weiter über ein unterhalb der Kofferaufbaus-Daches 20 angebrachtes Stützelement 30 vom Falttor 5 weg geführt wird.
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Das Zugseil 27 endet in einer Griffschlaufe 41. Wird an der Griffschlaufe 41 gezogen, so wird gleichzeitig auch am Angriffspunkt P des Hebeseiles 25 gezogen. Das Zugseil 27 zieht die beiden Stränge des Hebeseiles 25, zwangsgeführt über mittig links und rechts angebrachte Umlenkrollen 47, mit dem Schlitten 46 durch die Führungsschiene über das Stützelement 30 und hebt dabei die Führungsbolzen 22 und 22' am Falttor unten an. Je weiter das Zugseil 27 gezogen wird, desto höher werden die Führungsbolzen 22 und 22' in der Führungsschiene 24 geführt, wobei das obere und untere Türelement 16, 17 gegeneinander mehr und mehr nach innen zusammengefaltet werden.
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In der Endposition ist das Falttor 5 vollständig zusammengeklappt und hängt als kompakte Einheit 33 im Innenraum des Kofferaufbaus unterhalb des Kofferaufbau-Daches 20. Das Zugseil 27 kann mit Hilfe einer auf dem Schlitten 46 befindlichen Rasteinrichtung 31 festgesetzt und die Falttür 5 so in geöffneter Position gehalten werden. Die Rasteinrichtung 31, 32 kann beispielsweise aus einem am Schlitten 46 angebrachten Rastbolzen 31.1 bestehen, welcher nach Hochschwenken des Falttores 5 in eine für diesen Rastbolzen 31.1 vorgesehene Bohrung 32.1 in der unterhalb des Aufbaudaches 20 angebrachten Rasteinrichtung 32 eingehakt wird.
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Anschließend wird das nun zugängliche Sektionaltor 3 des Kofferaufbaus 2 des Motorwagens 1 geöffnet.
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Da vorderer und hinterer Kofferaufbau unmittelbar hintereinander stehen ist nun die Durchfahrt zwischen beiden Aufbauten möglich und der vordere Kofferaufbau kann entladen werden. Eine Überbrückung des minimalen Spaltes zwischen den zusammengeschobenen Aufbauten 2.1, 2.2 ist in aller Regel nicht erforderlich, kann aber erforderlichenfalls mit Hilfe einer Tragetafel ermöglicht werden.
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Das Verschließen des Falttores erfolgt nach Lösen der Rasteinrichtung 31, 32. Dies geschieht beispielsweise, indem eine Druckfeder, die die beiden Teile der Rasteinrichtung 31 und 32 miteinander verspannt, kurzzeitig manuell gelöst und damit der Rückzug des Zugseiles 27 ermöglicht wird. Das Eigengewicht der beiden Türelemente 16, 17 bewirkt deren Auseinanderklappen, wobei die Bewegungsbahn von den in den Führungsschienen 24, 24' geführten Führungsbolzen 22, 22' zwangsgesteuert wird. Mit Erreichen der Endposition drückt der an der Unterseite des unteren Türelementes 17 befindliche Sicherungsbolzen 42 gegen den Zylinder 44 und damit gegen die innerhalb des Zylinders 44 befindliche Druckfeder 45. Das auf dem Zylinder lastende Eigengewicht des Falttores 5 drückt die Druckfeder 45 zusammen, so dass der Sicherungsbolzen 42 in die im Boden des Kofferaufbaus befindliche Aussparung 43 einrastet.
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Nach Schließen der Verriegelung 34 stellt das Falttor 5 so eine kompakte und robuste Einheit dar, die auch gegen solche Belastungen widerstandsfähig ist, wie sie beispielsweise durch sich auf Grund eines Bremsmanövers verschiebende Ladungsgüter verursacht werden.
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Alternativ zu dem im Beispiel erläuterten Hochschwenken des Falttores auf Basis einer Seilzugtechnik kann hierfür auch eine andere Lösung, wie beispielsweise eine Zahnstangentechnik mit Getrieben, vorgesehen sein.
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Das Prinzip der Falttore 5 ist auch auf die Seitenwände eines Kofferaufbaus 2 anwendbar, wobei das Zusammenklappen von oberem und unterem Türelement (16; 17) in diesem Fall nicht in Richtung des Innenraums des Kofferaufbaus 2 erfolgt, sondern nach außen hin.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 202009016356 [0002]
- DE 202009010516 [0004]
