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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrleitungssystem zur Stromversorgung von elektrischen Triebfahrzeugen, die unter dem Fahrleitungssystem verkehren, mit einem Tragseil und einem Fahrdraht, welcher mit Hilfe von Hängerseilen (auch Hängerdrähte genannt) mit dem Tragseil verbunden ist, sowie mit einem Z-Seil, welches das Tragseil schräg von oben nach unten mit dem Fahrdraht verbindet. Außerdem betrifft sie ein Verfahren zur Verbindung eines Fahrdrahts mit einem Tragseil sowie die Verwendung eines Z-Seils bzw. einer Stoßklemme.
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Bei Fahrleitungssystemen, etwa zur Versorgung von elektrischen Bahnen oder O-Bussen wird der mit Strom beaufschlagte Fahrdraht üblicherweise durch ein Tragseil gehalten, mit dem er über so genannte Hängeseile verbunden ist. Dies bedeutet, dass das Tragseil oberhalb des Fahrdrahts aufgehängt ist und die Hängerseile im Wesentlichen senkrecht vom Tragseil herunter in Richtung des Fahrdrahts aufgehängt sind. Zusätzlich findet ein so genanntes Z-Seil Verwendung, welches insbesondere dafür vorgesehen ist, Längskräfte entlang des Fahrleitungssystems zwischen Tragseil und Fahrdraht zu übertragen.
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1 veranschaulicht ein Ausführungsbeispiel eines solchen Fahrleitungssystems 7 gemäß dem Stand der Technik. Zu erkennen ist ein über Masten 13 aufgehängtes Fahrleitungssystem 7, bestehend aus einem Tragseil 1 und einem über Hängerseile 5 und zwei Z-Seile 9 gehaltenen Fahrdraht 3. Das Tragseil 1 ist zentral an einem Fixpunkt 8 am mittleren der Masten 13 fixiert und an seinen beiden Enden jeweils mit einem Rückanker 11 (wovon der rechte in der Figur zu sehen ist) verbunden. Wenn das Tragseil 1 oder der Fahrdraht 3 irgendwo reißen sollte, so erfolgt automatisch eine Abspannung sowohl des Tragseils 1 als auch des Fahrdrahts 3 mithilfe des Rückankers 11. In einem solchen Havariefall dient das Z-Seil 9 dazu, die auftretenden Zugkräfte aufzunehmen und den Fahrdraht 3 der unbeschädigten halben Nachspannlänge sicher zu halten, damit auf dieser Nachspannlänge keine weiteren Schäden hervorgerufen werden. Des Weiteren dient das Z-Seil zur Aufnahme der Differenzzugkräfte der beiden Fahrdrahthälften der Nachspannlänge, sodass sich das gesamte Fahrleitungssystem nicht verschieben kann.
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Als Z-Seile werden derzeit Bronze- oder Kupferseile verwendet. Sie werden am Tragseil mit einer Klemme verbunden, während sie vor allem bei Fahrleitungssystemen mit hohen Fahrdrahtzugkräften am Fahrdraht selbst mit einer komplizierten Haltevorrichtung eingehängt werden. Diese Haltevorrichtung besteht aus einer Klemme, die mit dem Fahrdraht gekoppelt ist, und einem Bolzen, um die das Z-Seil, mit einer Kausche verstärkt auf sich selbst zurückgeführt und dort mit einem Pressverbinder fixiert wird. Bisher bekannte derartige Klemmen sind mit Auskerbungen ausgestattet, die es gestatten, dass sich die Klemme fest in den Fahrdraht beißt.
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Derartige Haltevorrichtungen sind sowohl in ihrem Aufbau als auch in der Montage vergleichsweise aufwändig und daher auch teuer. Hinzu kommt, dass für moderne Bahnstromanlagen, beispielsweise bei Hochgeschwindigkeitsstrecken, vermehrt Fahrdrähte verwendet werden, die aus Kupfer-Magnesium-Legierungen oder ähnlich harten Materialien gefertigt sind. Hierdurch werden höhere Zugspannungen der Fahrdrähte ermöglicht und ein geringerer Abnutzungsverschleiß erzielt. Entsprechend robust müssen auch die verwendeten Z-Seile sein, sowohl was das Seilmaterial selbst betrifft, als auch seine Verbindung mit dem Fahrdraht bzw. dem Tragseil.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrleitungssystembereitzustellen, das beispielsweise solch hohen Anforderungen an Stabilität bzw. Zugfestigkeit genügt und vorzugsweise zugleich im Vergleich zum vorgeschriebenen Stand der Technik einfacher montierbar und/oder wartbar ist.
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Diese Aufgabe wird durch ein Fahrleitungssystem gemäß Anspruch 1, ein Verfahren gemäß Anspruch 11 sowie durch die Verwendung eines Z-Seils gemäß Anspruch 12 bzw. einer Stoßklemme gemäß Anspruch 13 gelöst.
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Demgemäß weist das Z-Seil in einem erfindungsgemäßen Fahrleitungssystem einen profilierten Querschnitt auf.
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Bei dem Fahrleitungssystem handelt es sich insbesondere um ein solches, das entlang eines Fahrwegs verläuft, insbesondere einer Schiene. Die Führung des Z-Seils vom Tragseil zum Fahrdraht erfolgt im Wesentlichen entlang einer Verlaufsrichtung dieses Fahrwegs.
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Die Verwendung eines Z-Seils mit einem profilierten Querschnitt führt dazu, dass das Z-Seil entlang der Profilierung des Querschnitts gehalten werden kann. Die Profilierung dient also dazu, bei einer Verbindung des Z-Seils mit dem Fahrdraht bzw. dem Halteseil eine zusätzliche Angriffsmöglichkeit für Verbindungsmittel, beispielsweise für Verbindungsklemmen, bereitzustellen. Die Verbindung zwischen dem Fahrdraht und dem Z-Seil bzw. zwischen dem Halteseil und dem Z-Seil wird somit stabiler. Gleichzeitig wird durch die Profilierung vermieden, dass sich das entsprechende Verbindungsmittel zum Fahrdraht in das Z-Seil einbeißen muss, wodurch das Z-Seil verletzt würde. Gerade bei sehr harten Materialien für das Z-Seil bedeutet ein derartiges Einbeißen, dass ein sehr hoher Kraftaufwand notwendig ist, um ein ausreichend stabiles Ineinandergreifen des Verbindungsmittels in das Z-Seil sicher zu gewährleisten. Durch die bereits vorliegende Profilierung des Z-Seils ist eine solche Vorgehensweise jetzt nicht mehr notwendig.
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Als Profilierung wird in diesem Zusammenhang prinzipiell jede Formveränderung eines runden Querschnitts eines Drahts definiert, der als Z-Seil verwendet wird. Diese kann entlang des Längsverlaufs durchlaufend ausgebildet sein, jedoch auch punktuell. Eine Profilierung kann Einbuchtungen in den runden Querschnitt umfassen und/oder Ausbuchtungen. Als Querschnitt wird ein senkrecht zur Längsverlaufsrichtung des Drahts ausgeführter Schnitt durch den Draht angenommen. Bevorzugt handelt es sich dabei um einen profilierten runden Querschnitt, da runde Querschnitte von Drähten einfacher herstellbar sind als andersartige Querschnitte. Auch beim Auf- und Abwickeln von im Wesentlichen runden Drähten ergeben sich Vorteile beispielsweise im Vergleich zu kantigen Querschnitten, da die Gefahr der Beschädigung der Oberfläche solcher Drähte erheblich reduziert sind.
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Unter einem ”runden Querschnitt” sind auch solche Querschnitte subsummiert, die im Wesentlichen als rund zu bezeichnen sind, d. h. Querschnitte, die entlang ihres Verlaufs gerundete Formen aufweisen, etwa solche Querschnitte, bei denen Rundungen in der Form überwiegen oder in denen die Rundungen ungleichmäßig ausgebildet sind, beispielsweise ovale Formen. Wichtig ist vor allem, dass die Formveränderung in ihrer Dimensionierung so ausgebildet ist, dass sie in Kombination mit Verbindungsmitteln, die bestimmungsgemäß daran angreifen, eine ausreichend feste Verbindung ermöglichen. Solche Formabweichungen vom runden Querschnitt können direkt während der Herstellung des Drahts, etwa während eines Zieh- oder Wickelverfahrens, mit eingefügt werden oder im Nachgang, beispielsweise durch Einprägen, Walzen o. ä.
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Entsprechend ist das erfindungsgemäße Verfahren zur Verbindung eines Fahrdrahts mit einem Tragseil innerhalb eines Fahrleitungssystems zur Stromversorgung von elektrischen Triebfahrzeugen, die unter dem Fahrleitungssystemverkehren, ausgebildet. Dabei ist der Fahrdraht mit Hilfe von Hängerseilen mit dem Tragseil verbunden sowie mithilfe eines Z-Seils, welches das Tragseil schräg von oben nach unten mit dem Fahrdraht verbindet. Als Z-Seil wird ein Draht verwendet, der einen profilierten Querschnitt, bevorzugt wiederum einen Profilierten runden Querschnitt, aufweist.
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Weiterhin umfasst die Erfindung die Verwendung eines Z-Seils, das einen profilierten, bevorzugt einen profilierten runden, Querschnitt aufweist zur Verbindung eines Fahrdrahts mit einem Tragseil innerhalb eines Fahrdrahtsystems zur Stromversorgung von elektrischen Triebfahrzeugen, die unter dem Fahrdrahtsystem verkehren, wobei der Fahrdraht mit Hilfe von Hängerseilen mit dem Tragseil verbunden wird sowie mithilfe des Z-Seils, welches das Tragseil schräg von oben nach unten mit dem Fahrdraht verbindet.
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Außerdem umfasst die Erfindung auch die Verwendung einer Stoßklemme oder Stoßlasche mit mindestens einem rippenartigen Vorsprung zur Verbindung eines Fahrdrahts mit einem Tragseil innerhalb eines Fahrleitungssystems zur Stromversorgung von elektrischen Triebfahrzeugen, die unter dem Fahrleitungssystem verkehren, wobei der Fahrdraht mit Hilfe von Hängerseilen mit dem Tragseil verbunden ist sowie mithilfe eines Z-Seils, welches das Tragseil schräg von oben nach unten mit dem Fahrdraht verbindet, wobei als Z-Seil ein Draht verwendet wird, der einen profilierten, bevorzugt einen profilierten runden Querschnitt aufweist und die Stoßklemme so mit dem Z-Seil verbunden wird, dass der rippenartige Vorsprung in eine Profilierung des Z-Seils eingreift.
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Stoßklemme und Profilierung des Z-Seils korrespondierenden daher gegengleich miteinander, was bedeutet, dass das Z-Seil entlang seiner Profilierung in die Stoßklemme so eingefügt werden kann, dass die rippenartigen Vorsprünge in die Profilierung eingreifen. Die Verwendung einer solchen Stoßklemme bietet also einen Vorteil, dass ein Formschluss zwischen dem Z-Seil und der Stoßklemme erfolgt, wodurch die Stabilität der Verbindung zwischen dem Z-Seil und dem Fahrdraht bzw. dem Halteseil deutlich erhöht wird. Die Kombination aus profiliertem Z-Seil und einer derartigen Stoßklemme kann daher als eine besonders vorteilhafte Ausführungsform des Fahrleitungssystems gesehen werden.
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Weitere besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich auch aus den abhängigen Ansprüchen sowie der nachfolgenden Beschreibung. Dabei können das erfindungsgemäße Verfahren und/oder die erfindungsgemäßen Verwendungsformen auch entsprechend den abhängigen Ansprüchen zum Fahrleitungssystem weitergebildet sein.
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Grundsätzlich ist eine Vielzahl verschiedenartiger Profilierung des Z-Seils im Rahmen der Erfindung möglich und sinnvoll. Besonders vorteilhaft, weil einfach, ist es, wenn der Querschnitt des Z-Seils mindestens zwei, bevorzugt parallel verlaufende, Einkerbungen in Längs-Verlaufsrichtung des Z-Seils aufweist. Durch solche Einkerbungen wird das Z-Seil in zwei Bereiche geteilt, einen Profilbereich und einen Restbereich. Besonders bevorzugt sind die Einkerbungen so angeordnet, dass der Profilbereich und der Restbereich unterschiedlich groß sind. Dies bedeutet, dass Profil des Z-Seils nicht punktsymmetrisch ausgebildet ist. Besonders bevorzugt ist der Profilbereich im Querschnitt kleiner dimensioniert als der Restbereich. Hierdurch kann gewährleistet werden, dass das Z-Seil einfach mit Verbindungsmitteln, beispielsweise einer Stoßklemme oder ähnlichem verbunden werden kann, da der Profilbereich nicht so groß ist, dass das Verbindungsmittel genauso gut das gesamte Z-Seil umfangen könnte.
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Das Z-Seil kann prinzipiell aus vielerlei geeigneten Drahtmaterialen, beispielsweise aus Stahl oder Edelstahl, gefertigt sein und einen Querschnitt aufweisen, der ggf. kleiner ist als der des Fahrdrahts. Dies ergibt sich daraus, dass das Z-Seil im Gegensatz zum Fahrdraht keinem Verschleiß unterliegt. Eine bevorzugte Ausführungsform des Z-Seils besteht darin, dass es einen als Fahrdraht eines Fahrleitungssystems ausgebildeten Draht umfasst, besonders bevorzugt ist es aus demselben Drahtmaterial gefertigt ist wie der Fahrdraht selbst. Die Verwendung eines Fahrdrahts bzw. eines zur Verwendung als Fahrdraht geeigneten Drahts als Z-Seil ist insofern besonders vorteilhaft, als derartige Drähte als Standardmaterialien erhältlich sind und daher eine gesonderte Konfektionierung, etwa durch eigenständige Profilierung des Z-Seils vor Ort bzw. als Spezialanfertigung vom Hersteller, entfällt. Die Verwendung desselben Drahts als Fahrdraht und als Z-Seil hat insbesondere den Vorteil, dass das Material ohnehin am Ort der Verbauung vorliegt und dass die beiden Drähte dieselben Dehnungs- und Beanspruchungseigenschaften aufweisen. So wird ein zusätzlicher Drahttyp eingespart, der an den Einsatzort transportiert werden müsste, was zu einer geringeren Anzahl an Ersatz-Drahttrommeln und zu einem geringeren Logistikaufwand führt. Durch die gleichen Dehnungseigenschaften ergibt sich zudem der Vorteil, dass sich Fahrdraht und Z-Seil bei Temperaturschwankungen gleichmäßig ausdehnen bzw. zusammenziehen, so dass kein Problem durch ein Durchhängen des Z-Seils vermieden werden kann. Ein solches Durchhängen kann nämlich im Extremfall dazu führen, dass sich ein Stromabnehmer im durchhängenden Z-Seil verfängt.
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Vor diesem Hintergrund ist es weiter besonders bevorzugt, dass der Fahrdraht und/oder das Z-Seil aus einem Material gefertigt ist, das eine Kupfer-Magnesium-Legierung umfasst oder das eine im Wesentlichen gleiche Härte-Eigenschaft aufweist wie ein Draht mit einer Kupfer-Magnesium-Legierung bei gleichem Querschnitt. Die Fertigung des Fahrdrahts aus solchen Materialien ist im Rahmen der Erfindung deshalb besonders vorteilhaft, weil derartige hoch stabile Fahrdrähte ein entsprechend stabiles Fahrleitungssystem benötigen, um sinnvoll angewendet werden zu können. Durch die Erfindung wird ein ebensolches stabiles System bereitgestellt. Wie oben erwähnt ist es zudem von Vorteil, ein und denselben Draht sowohl für das Z-Seil als auch für den Fahrdraht zu verwenden. Doch selbst wenn für den Fahrdraht einfachere Drähte verwendet werden, deren Stabilitätseigenschaften nicht den Ansprüchen genügen, die eine Kupfer-Magnesium-Legierung bietet, ist es jedoch vorteilhaft, einen Kupfer-Magnesium-Draht für das Z-Seil zu verwenden. Dies ergibt sich daraus, dass Z-Seile besonders starken Beanspruchungen ausgesetzt sind. Entsprechend stabile Drahtmaterialien erhöhen daher die Gesamt-Stabilität in diesem kritischen Beanspruchungsbereich.
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Wie bereits erwähnt, ergibt sich ein besonderer Vorteil, wenn das Z-Seil mithilfe einer Stoßklemme mit dem Fahrdraht verbunden wird. Entsprechend ist das Fahrleitungssystem dann so ausgebildet, dass der Fahrdraht einen profilierten, bevorzugt auch hier profilierten runden, Querschnitt aufweist, welcher Querschnitt bevorzugt zwei, besonders bevorzugt parallel, in Längs-Verlaufsrichtung des Fahrdrahts verlaufende Einkerbungen aufweist, und der Fahrdraht mit dem Z-Seil über eine Stoßklemme verbunden ist, in die der Fahrdraht und das Z-Seil entlang eines Abschnitts ihrer Verlaufsrichtung eingeklemmt sind. Dieses Einklemmen entlang der Verlaufsrichtung erfolgt insbesondere entlang der Profilierungen von Fahrdraht und Z-Seil. Dabei sind das Z-Seil und der Fahrdraht so zueinander orientiert, dass ihre jeweiligen Profilbereiche einander zugewandt sind. Eine solche Profilierung des Fahrdrahts ist bei den meisten heute gebräuchlichen Fahrleitungssystemen ohnehin gegeben. Die Besonderheit dieser Ausführungsform besteht daher darin, dass eine Stoßklemme, die üblicherweise zur Verbindung von Fahrdraht-Enden bzw. zur Herstellung von Fahrdraht-Abzweigungen bzw. -Einmündungen verwendet wird, dazu dient, den Fahrdraht mit dem Z-Seil zu verbinden. Bevorzugt ist die Stoßklemme hierzu achsensymmetrisch entlang mindestens einer Achse ausgebildet, welche Achse mittig entlang der Längsverlaufsrichtung der Stoßklemme verläuft. Die Längsverlaufsrichtung der Stoßklemme ist in ihrem bestimmungsgemäßen Verbauungszustand im Fahrleitungssystem gleich oder parallel mit der Längs-Verlaufsrichtung des Fahrleitungssystems selbst. Die Stoßklemme weist parallel zu dieser Achse längst laufende rippenartige Vorsprünge beiderseits der Achse auf, die in die Einkerbung bzw. Profilierung des Z-Seils bzw. des Fahrdrahts eingreifen.
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Eine solche Stoßklemme ist bevorzugt so ausgebildet, dass sie mindestens 85% der Bruchlast des Fahrdrahts hält. Unter normalen Betriebsbedingungen wird die Verbindung zwischen Fahrdraht und Z-Seil nur mit etwa 10% der Betriebszugkraft des befahrenen Fahrdrahts belastet, doch zur Sicherheit für einen Havariefall, beispielsweise einem Reißen des Fahrdrahts, muss die Verbindung die gesamte Betriebszugkraft abtragen können. Eine derartig ausgebildete Stoßklemme kann im Vergleich zu den im Zusammenhang mit dem Stand der Technik beschriebenen Klemmen deutlich leichter ausgeführt sein; in etwa kann die Hälfte des Gewichts einer derzeit verwendeten Klemme eingespart werden. Diese Gewichtsreduzierung bewirkt eine Verbesserung der fahrdynamischen Eigenschaften des Fahrdrahtsystems, speziell im Hochgeschwindigkeitsverkehr von Eisenbahnen.
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Die Stoßklemme weist bevorzugt zwei in ihrer Form komplementär ausgebildete längliche Verbindungsteile auf, die in zusammengefügtem Zustand entlang zumindest eines Teils Länge der Stoßklemme sowohl an einer Oberseite als auch an einer Unterseite jeweils eine längliche Kerbe ausbilden, die in ihrer Form mit der Form des Profils des Z-Seils und des Fahrdrahts korrespondiert. So können beispielsweise die Verbindungsteile gleichartig ausgeführte Klemmteile sein, die mithilfe von Schraub- bzw. Bolzenverbindungen miteinander verbunden sind. Durch anziehen der Schrauben werden die beiden Verbindungsteile so aneinander angenähert, dass das Z-Seil bzw. der Fahrdraht entlang ihrer Profilierung zwischen den rippenartigen Vorsprüngen der Verbindungsteile eingeklemmt werden. Es entsteht eine feste Klemmverbindung durch Form- und Kraftschluss.
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Das Z-Seil kann prinzipiell bündig mit einem longitudinalen Ende einer solchen Stoßklemme abschließen. Da es jedoch oftmals beim Verbauen gewisse Toleranzen gibt und ein bündiges Abschneiden des Z-Seils am Ende der Stoßklemme aufgrund der Dicke und Stabilität des Materials eher schwierig durchführbar ist, wird bevorzugt, dass ein Ende des Z-Seils aus der Stoßklemme herausgeführt und dort, vorzugsweise um mindestens 30°, besonders bevorzugt um in etwa 180°, umgebogen ist. Ein solches Umbiegen des Z-Seils kann beispielsweise mithilfe eines Biegeeisens durchgeführt werden. Zusätzlich hat diese Formgebung den Vorteil, dass im Fall einer Extrembelastung, beispielsweise bei einer Havarie, die Zugkraft vom befahrenen Fahrdraht in das Z-Seil sicher eingeleitet wird, und dass das Z-Seil durch die umgebogene Form noch zusätzlich in der Stoßklemme gehalten wird.
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Um eine ausreichende Stabilität des Z-Seils zu gewährleisten, hat es sich im Rahmen von Untersuchungen im Zusammenhang mit der Erfindung erwiesen, dass ein Z-Seil mit einem Querschnitt von mindestens 50 mm2, bevorzugt mindestens 100 mm2, vorteilhaft ist. Bei Verwendung von Drähten mit dieser Stärke kann davon ausgegangen werden, dass das Z-Seil auch bei hohen Belastungen, beispielsweise beim Einsatz zur Stromversorgung von Hochgeschwindigkeitsstrecken, ausreichend reißfest und stabil bleibt. Weiterhin kann die Stabilität des Gesamtsystems aus Fahrdraht, Z-Seil und Tragseil dadurch erhöht werden, dass das Z-Seil möglichst flach verbaut wird, bevorzugt dass sein Winkel zum Halteseil bzw. zum Fahrdraht 11°, besonders bevorzugt 6° nicht überschreitet. Besonders bevorzugt verläuft die Länge des Z-Seiles in Feldmitte, d. h. in der Mitte des Tragseils bzw. Fahrdrahts zwischen zwei das Tragseil haltenden Masten, über den gesamten Abstand der benachbarten Hängerseile.
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Die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Fahrleitungssystems hat sich als besonders vorteilhaft in der Anwendung bei solchen Fahrleitungssystemen erwiesen, bei denen das Tragseil und/oder der Fahrdraht in etwa auf der Hälfte seiner Gesamtlänge an einem Fixpunkt befestigt ist und an seinen beiden äußeren Enden jeweils mit einer Nachspanneinrichtung verbunden ist. Eine solche Nachspanneinrichtung kann beispielsweise anstatt der Rückanker 11 (vgl. 1) eingesetzt werden. Diese Konstruktion zeichnet sich dadurch aus, dass in Havariefällen an den Z-Seilen besonders hohe Zugkräfte ansetzen, so dass die Anforderungen an die Stabilität der Z-Seil-Verbindungen besonders hoch sind. Gleichzeitig soll ein einfacher Verbau solcher Z-Seile trotzdem möglich sein. Vor diesem Hintergrund ist verständlich, dass die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Fahrleitungssystems gerade bei dieser Anwendung eine besondere Qualität in dem Sinne bietet, dass sie den Anforderungen in besonderem Maße genügt und Rechnung trägt.
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Die Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren anhand von Ausführungsbeispielen noch einmal näher erläutert. Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit identischen Bezugsziffern versehen. Es zeigen:
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1 eine Seitenansicht eines Fahrleitungssystems gemäß Stand der Technik,
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2 eine Seitenansicht einer Stoßklemme, die in einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrleitungssystems verwendet werden kann,
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3 eine perspektivische Ansicht derselben Stoßklemme aus 2,
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4 eine longitudinale Frontansicht derselben Stoßklemme aus den 2 und 3,
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5 eine Schnittansicht entlang einer Schnittlinie V-V aus 3 derselben Stoßklemme wie in den 2 bis 4 mit einem dazwischen eingeklemmt Fahrdraht und einem dazwischen eingeklemmten Z-Seil,
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6 eine Seitenansicht einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrleitungssystems.
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1 wurde bereits oben im Rahmen der Abhandlung des Standes der Technik ausgeführt.
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2 zeigt eine Stoßklemme 15, bestehend aus einem ersten Verbindungsteil 17a und einem zweiten Verbindungsteil 17b. Die beiden Verbindungsteile 17a, 17b sind über mehrere Schraubbolzen 23a, 23b verbunden, die mit Muttern 21 festgezogen sind. Die Verbindungsteile 17a, 17b weisen an ihrer Oberseite O und an ihrer Unterseite U jeweils rillenförmige Vorsprünge 19a, 19b, 19c, 19d auf, so dass sich sowohl an der Oberseite O als auch an der Unterseite U eine Kerbe 25 ergibt.
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Die Konstruktion der Stoßklemme 15 ist in 3 aus der perspektivischen Ansicht noch besser erkennbar. Neben den in 2 erkennbaren Schraubbolzen 23a, 23b sind in Längsrichtung der Stoßklemme 15 noch zwei weitere Schraubbolzen 23c, 23d angebracht, wobei der erste Schraubbolzen 23a und der dritte Schraubbolzen 23c in Längsrichtung der Stoßklemme 15 in der Ansicht von links nach rechts orientiert sind und der zweite Schraubbolzen 23b sowie der vierte Schraubbolzen 23d von rechts nach links. Dadurch sind an jeder Seite der Stoßklemme 15 jeweils zwei Köpfe der Schraubenbolzen 23a, 23b, 23c, 23d angeordnet sowie jeweils zwei Muttern 21. Durch Festziehen der Muttern 21 werden die Verbindungsteile 17a, 17b einander angenähert, so dass die rillenartigen Vorsprünge 19a, 19b an der Oberseite O und 19c, 19d an der Unterseite U aufeinander zu bewegt werden. Durch dieses Schließen der Stoßklemme 15 kann zwischen den rillenartigen Vorsprüngen 19c, 19c an der Oberseite O bzw. zwischen den Rillenartigen Vorsprüngen 19c, 19d an der Unterseite U jeweils ein Draht (nicht dargestellt) eingeklemmt werden.
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4 zeigt dieselbe Stoßklemme 15 in der seitlichen Ansicht. Es ist erkennbar, dass die Schraubbolzen 23a, 23b, 23c, 23d in jeweils gleichem Abstand voneinander entlang einer Mittelachse A der Stoßklemme 15 angeordnet sind. Die Stoßklemme 15 ist in Bezug auf die Mittelachse A, die mittig in Längsrichtung der Stoßklemme 15 verläuft, achsensymmetrisch ausgebildet. Dies bedeutet, dass die Verbindungsteile 17a, 17b Achsen symmetrisch entlang dieser Mittelachse A ausgebildet sind.
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5 zeigt in einer Schnittdarstellung entlang der Schnittachse V-V aus 3 den Verlauf eines Fahrdrahts 3 und eines Z-Seils 9 an der Oberseite O und an der Unterseite U der Stoßklemme 15. Sowohl der Fahrdraht 3 als auch das Z-Seil 9 sind aus dem gleichen Drahtmaterial hergestellt, das eine Kupfer-Magnesium-Legierung umfasst. Beide Drähte 3, 9 weisen daher auch die gleichen längs verlaufenden Einkerbungen 27 als Profilierungen auf, die entlang des Längsverlaufs der Drähte 3, 9 im Wesentlichen parallel verlaufen. Durch die Einkerbungen 27 werden die Drähte 3, 9 jeweils in einen Profilbereich P und einen Restbereich R unterteilt. Der Restbereich R ist dabei volumen- und materialmäßig stärker ausgebildet als der Profilbereich P. Diese Konstruktion der Drähte 3, 9 zusammen mit der Formgebung der Stoßklemme 15 erlaubt es, dass die Drähte 3, 9 in der Stoßklemme 15 durch die rillenartigen Vorsprünge 19a, 19b, 19c, 19d in den Einkerbungen 27 gehalten werden und die Profilbereiche P der Drähte 3, 9 bereichsweise in die Kerbe 25 zwischen den Verbindungsteilen 17a, 17b hineinreichen. Es entsteht eine form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen den Drähten 3, 9 und der Stoßklemme 15.
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6 zeigt in Seitenansicht den Komplettaufbau einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrleitungssystems 7. An seiner Oberseite weist es analog zu 1 ein Halteseil 1, an seiner Unterseite einen Fahrdraht 3 auf. Ein Z-Seil 9 wird mit dem Halteseil 1 über eine Halteklemme 29 verbunden. Mit dem Fahrdraht 3 wird das Z-Seil 9 in der in 5 dargestellten Weise über die Stoßklemme 15 entlang seiner Profilierung, das heißt seinen Einkerbungen 27, mit dem Fahrdraht 3, ebenfalls entlang dessen Profilierung bzw. Einkerbungen 27 verbunden. Kurz vor seinem Ende 33 im Bereich des Fahrdrahts 3 ist das Z-Seil 9 um 180° umgebogenen, so dass sein Endbereich 31 parallel zum prinzipiellen Verlauf des Z-Seils 9 in der Stoßklemme 15 ausgerichtet ist. Dadurch wird bei einem Herausrutschen des Z-Seils 9 entlang der Vorsprünge 19a, 19b aufgrund sehr hoher Kräfte am Drahtende 33 ein zusätzlicher Widerstand aufgebaut, der ein komplettes Herausgleiten des Z-Seils 9 aus der Stoßklemme 15 nochmals deutlich erschwert.
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Es wird abschließend noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei dem vorhergehend detailliert beschriebenen Fahrleitungssystem sowie insbesondere bei der dargestellten Stoßklemme lediglich um Ausführungsbeispiele handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert werden können, ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Insbesondere schließt die Erfindung die Verwendung mehrerer Fahrdrähte und/oder Halteseile und/oder Z-Seile und/oder Stossklemmen explizit mit ein. Allgemein schließt die Verwendung der unbestimmten Artikel „ein” bzw. „eine” nicht aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein können.
