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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Offenbarung betrifft Systeme zur variablen Ventilbetätigung und insbesondere Diagnosesysteme für Systeme zur variablen Ventilbetätigung.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Fahrzeuge weisen einen Verbrennungsmotor auf, der ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Spezieller wird ein Einlassventil selektiv geöffnet, um Luft in die Zylinder des Motors einzuleiten. Die Luft wird mit Kraftstoff vermischt, um ein Verbrennungsgemisch zu bilden. Das Verbrennungsgemisch wird in den Zylindern verdichtet, und es wird verbrannt, um Kolben in den Zylindern anzutreiben. Ein Auslassventil öffnet selektiv, um zu ermöglichen, dass das Abgas nach der Verbrennung aus den Zylindern austritt.
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Eine rotierende Nockenwelle regelt das Öffnen und Schließen der Einlass- und der Auslassventile. Die Nockenwelle umfasst mehrere Nocken, die mit der Nockenwelle rotieren. Das Profil des Nockens bestimmt den Ventilhub-Zeitplan. Spezieller umfasst der Ventilhub-Zeitplan den Zeitbetrag, während dessen das Ventil offen ist (die Dauer), und die Größe oder den Grad, mit der bzw. mit dem das Ventil öffnet (den Hub).
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Eine Technologie zur variablen Ventilbetätigung (VVA-Technologie) verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit, die Motoreffizienz und/oder die Leistung, indem ein Ventilhubereignis, ein Ventilhubzeitpunkt und eine Ventilhubdauer als eine Funktion von Motorbetriebsbedingungen modifiziert werden. Zweistufige VVA-Systeme umfassen variable Ventilbaugruppen, wie beispielsweise hydraulisch gesteuerte, umschaltbare Rollenschlepphebel (SRFFs). SRFFs ermöglichen zwei diskrete Ventilzustände (z. B. einen Zustand mit niedrigem Hub oder einen Zustand mit hohem Hub) an den Einlass- und/oder Auslassventilen.
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Nun auf 1 Bezug nehmend, ist ein hydraulischer Hubmechanismus (d. h. ein SRFF-Mechanismus) 10 detaillierter gezeigt. Fachleute können einsehen, dass der SRFF-Mechanismus 10 nur beispielhafter Natur ist. Der SRFF-Mechanismus 10 ist an einem hydraulischen Ventilspielausgleich 12 verschwenkbar befestigt und berührt den Ventilschaft 14 eines Einlassventils 16, das einen Einlassdurchgang 18 in einen Zylinder 20 selektiv öffnet und schließt. Das Motoreinlassventil 16 wird in Ansprechen auf die Drehung einer Einlassnockenwelle 22, auf der mehrere Nocken (z. B. ein Nocken 24 mit niedrigem Hub und ein Nocken 26 mit hohem Hub) befestigt sind, selektiv angehoben und abgesenkt. Die Einlassnockenwelle 22 dreht sich um eine Einlassnockenwellenachse 28. Obwohl die beispielhafte Ausführungsform den SRFF-Mechanismus 10 derart beschreibt, dass er an dem Motoreinlassventil 16 betrieben wird, können Fachleute einsehen, dass ein SRFF-Mechanismus auf ähnliche Weise an einem Auslassventil 30 betrieben werden kann.
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Ein Steuermodul leitet einen SRFF-Mechanismus basierend auf einer angeforderten Motordrehzahl und -last von einem Zustand mit niedrigem Hub in einen Zustand mit hohem Hub und umgekehrt über. Beispielsweise erfordert ein Verbrennungsmotor typischerweise, der bei einer erhöhten Motordrehzahl von beispielsweise 4.000 Umdrehungen pro Minute (U/min) betrieben wird, dass der SRFF-Mechanismus in einem Zustand mit hohem Hub arbeitet, um eine mögliche Hardwarebeschädigung an dem Verbrennungsmotor zu vermeiden.
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Eine Diagnose des Nockenhubmechanismus ist wichtig. Die Kraft, die zum Öffnen eines Ventils erforderlich ist, zeigt sich in dem Phasenstelleröldruck. Wenn der SRFF-Mechanismus fehlerhaft ist, ist es wünschenswert, für Abhilfemaßnahmen zu sorgen, um eine weitere Beschädigung des Motors zu verhindern. Beispielsweise kann ein Verringern der Motordrehzahl als eine Abhilfemaßnahme durchgeführt werden.
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Ein Weg zum Überwachen der Hardware für variablen Hub umfasst, dass der Druckschwingungsverlauf in dem Nockenwellenphasensteller überwacht wird. Der Druckschwingungsverlauf weist eine charakteristische Signatur auf, die bezüglich der Amplitude und der Dauer gemäß dem Hub und der Dauer des Ventilbetriebsereignisses variiert. Der Druckschwingungsverlauf des Phasenstellers ist eine direkte Folge des mechanischen Drehmoments, das zum Drehen der angetriebenen Nockenwelle erforderlich ist. Beliebige Lasten, die der Nockenwelle zugeordnet sind, können die Öldrucksignatur verändern. Ein Typ der Last an einer Nockenwelle kann eine Hochdruckkraftstoffpumpe sein. Kraftstoffpumpen weisen oft einen Kolben mit einer Masse auf, die ein Drehmoment aufweist, das zum Bewegen der Kolbenmasse der Hochdruckkraftstoffpumpe gegen eine Rückstellfeder und/oder gegen unter Druck stehenden Kraftstoff erforderlich ist.
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In der
DE 10 2006 046 281 A1 ist ein Diagnosesystem für einen Mechanismus mit variablem Ventilhub eines Motors beschrieben, bei dem Öldrucksignale pro Zylinder des Motors erfasst werden und anhand der Änderung der Öldrucksignale bei einer Umschaltung des Ventilhubs ein fehlerhafter Ventilstößel eines Zylinders identifiziert werden kann.
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Die
DE 10 2008 057 821 A1 beschreibt ein ähnliches Diagnosesystem, bei welchem vor und nach einer Umschaltung des Ventilhubs jeweils mittlere Öldrucksignale erfasst werden. Ein Fehler eines Ventilhubmechanismus eines Zylinders wird diagnostiziert, wenn die Differenz zwischen den mittleren Öldrucksignalen für niedrigen und hohen Ventilhub unterhalb eines Schwellenwerts liegt.
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In der
DE 103 15 070 A1 ist ein Ventilbetätigungssystem für einen Motor beschrieben, bei welchem eine fehlerhafte Umschaltung eines Ventilhubs anhand einer fehlenden Änderung eines Öldrucksignals identifiziert wird.
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Eine Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Diagnosesystem für einen Motor zu schaffen, das trotz der Einwirkung anderer durch eine Nockenwelle angetriebener Motorkomponenten eine zuverlässige Diagnose eines Mechanismus mit variablem Ventilhub durchführt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen beschrieben.
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Ein Diagnosesystem für einen Motor umfasst ein Drucküberwachungsmodul, das einen Schwingungsverlauf ermittelt, der einer durch die Nockenwelle angetriebenen Motorkomponente zugeordnet ist, und das das Motorkomponentensignal von dem Diagnoseöldrucksignal mathematisch subtrahiert.
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Gemäß einem anderen Aspekt der Offenbarung umfasst ein Diagnosesystem ein Drucküberwachungsmodul, das ein Diagnosedrucksignal erzeugt, und ein Korrekturmodul für eine durch eine Nockenwelle angetriebene Motorkomponente, das ein Motorkomponenten-Öldruckkorrektursignal erzeugt und das ein korrigiertes Diagnosedrucksignal basierend auf dem Diagnosedrucksignal und dem Motorkomponenten-Öldruckkorrektursignal erzeugt. Das System umfasst ferner ein Diagnosemodul, das ein Signal für einen fehlerhaften Mechanismus mit variablem Ventilhub basierend auf dem korrigierten Diagnosedrucksignal erzeugt.
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ZEICHNUNGEN
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1 ist eine Querschnittsansicht eines beispielhaften hydraulischen Hubmechanismus gemäß dem Stand der Technik;
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2 ist ein Funktionsblockdiagramm eines beispielhaften Fahrzeugs, das ein Diagnosesystem gemäß der vorliegenden Offenbarung umfasst;
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3 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein beispielhaftes Modul darstellt, welches das Diagnosesystem der vorliegenden Offenbarung ausführt; und
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4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Betreiben des Diagnosesystems der vorliegenden Offenbarung darstellt.
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AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
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Zu Zwecken der Klarheit werden die gleichen Bezugszeichen in den Zeichnungen verwendet, um ähnliche Elemente zu identifizieren. Wie hierin verwendet, bezieht sich aktiviert auf einen Betrieb unter Verwendung aller Motorzylinder. Deaktiviert bezieht sich auf einen Betrieb unter Verwendung von weniger als allen Zylindern des Motors (einer oder mehrere Zylinder sind nicht aktiv). Es sollte angemerkt werden, dass ein niedriger Hub kein Hub oder eine vollständige Deaktivierung sein kann. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Ausdruck Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), einen elektronischen Schaltkreis, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, fest zugeordnet oder als Gruppe) und einen Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, einen Schaltkreis der Schaltungslogik oder andere geeignete Komponenten, welche die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
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Das Beispiel, das in der vorliegenden Offenbarung dargelegt ist, entfernt die Störung, die mit einer durch eine Nockenwelle angetriebenen Hochdruckkraftstoffpumpe verbunden ist, von einem Diagnoseöldrucksignal. Obwohl eine durch die Nockenwelle angetriebene Hochdruckkraftstoffpumpe beispielhaft beschrieben ist, können andere durch die Nockenwelle angetriebene Komponenten Störungen in der Signatur des Diagnosedrucks erzeugen. Daher kann die Wirkung anderer durch die Nockenwelle angetriebener Komponenten ebenso von dem Diagnosedrucksignal entfernt werden.
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Nun auf 2 Bezug nehmend, umfasst ein Motorsystem 40 einen Motor 42, der ein Luft- und Kraftstoffgemisch verbrennt, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Luft wird durch eine Drossel 46 in einen Einlasskrümmer 44 eingeleitet. Die Drossel 46 regelt die Luftmassenströmung in den Einlasskrümmer 44. Die Luft in dem Einlasskrümmer 44 wird in Zylinder 48 verteilt. Obgleich sechs Zylinder 48 dargestellt sind, ist einzusehen, dass das Diagnosesystem der vorliegenden Offenbarung in Motoren mit einer Vielzahl von Zylindern implementiert werden kann, was 2, 3, 4, 5, 8, 10 und 12 Zylinder umfasst, ohne darauf beschränkt zu sein.
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Eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung (nicht gezeigt) spritzt Kraftstoff ein, der mit der Luft kombiniert wird, wenn sie durch eine Einlassöffnung in den Zylinder 48 eingeleitet wird. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung kann eine Einspritzeinrichtung sein, die einem elektronischen oder mechanischen Kraftstoffeinspritzungssystem, einer Düse oder Öffnung eines Vergasers oder einem anderen System zum Vermischen von Kraftstoff mit Einlassluft zugeordnet ist. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung wird gesteuert, um ein gewünschtes Luft-zu-Kraftstoff-Verhältnis (L/K-Verhältnis) in jedem Zylinder 48 zu liefern.
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Ein Einlassventil 52 öffnet und schließt selektiv, um zu ermöglichen, dass das Luft/Kraftstoffgemisch in den Zylinder 48 eintritt. Die Einlassventilposition wird durch eine Einlassnockenwelle 54 geregelt. Ein Kolben (nicht gezeigt) verdichtet das Luft/Kraftstoffgemisch in dem Zylinder 48. Eine Zündkerze 56 löst die Verbrennung des Luft/Kraftstoffgemischs aus, die den Kolben in dem Zylinder 48 antreibt. Der Kolben treibt eine Kurbelwelle (nicht gezeigt) an, um ein Antriebsdrehmoment zu erzeugen. Das Verbrennungsabgas in dem Zylinder 48 wird durch eine Auslassöffnung herausgedrängt, wenn sich ein Auslassventil 58 in einer offenen Position befindet. Die Auslassventilposition wird durch eine Auslassnockenwelle 60 geregelt. Das Abgas wird in einem Abgassystem behandelt. Obwohl ein einzelnes Einlass- und ein einzelnes Auslassventil 52 und 58 dargestellt sind, kann man einsehen, dass der Motor 42 mehrere Einlass- und Auslassventile 52 und 58 pro Zylinder 48 aufweisen kann.
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Das Motorsystem 40 kann einen Einlass-Nockenphasensteller 62 und einen Auslass-Nockenphasensteller 64 aufweisen, die jeweils die zeitliche Steuerung für die Drehung der Einlass- und der Auslassnockenwelle 54 und 60 regeln. Spezieller kann die zeitliche Steuerung oder der Phasenwinkel der jeweiligen Einlass- und Auslassnockenwelle 54 und 60 bezogen aufeinander oder bezogen auf eine Lage des Kolbens in dem Zylinder 48 oder bezogen auf eine Kurbelwellenposition nach spät oder nach früh verstellt werden.
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Auf diese Weise kann die Position des Einlass- und des Auslassventils 52 und 58 bezogen aufeinander oder bezogen auf eine Lage des Kolbens in dem Zylinder 48 geregelt werden. Indem die Position des Einlassventils 52 und des Auslassventils 58 geregelt wird, werden die Menge des Luft/Kraftstoffgemischs, das in den Zylinder 48 eingeleitet wird, und damit das Motordrehmoment geregelt.
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Der Einlassnockenphasensteller 62 kann einen Phasenstelleraktuator 65 umfassen, der entweder elektrisch oder hydraulisch betätigt wird. Hydraulisch betätigte Phasenstelleraktuatoren 65 umfassen beispielsweise ein elektrisch gesteuertes Fluidsteuerventil (OCV) 66, das eine Fluidzufuhr steuert, die in den Phasenstelleraktuator 65 oder aus diesem strömt. Der Auslass-Nockenphasensteller 64 kann einen Phasenstelleraktuator 67 umfassen, der entweder elektrisch oder hydraulisch betätigt wird. Ein Fluidsteuerventil 69 steuert das Fluid, das in den Auslass-Phasenstelleraktuator 67 oder aus diesem strömt. Der Auslass-Phasenstelleraktuator 67 kann durch das Steuermodul 74 gesteuert werden. Ein Drucksensor 71 kann einen Druck des Fluids erzeugen, das an den Phasensteller 64 geliefert wird. Ein Positionssensor 73 kann die Position des Phasenstellers 64 detektieren.
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Zusätzlich sind Nocken mit niedrigem Hub (nicht gezeigt) und Nocken mit hohem Hub (nicht gezeigt) an jeder von der Einlass- und der Auslassnockenwelle 54, 60 befestigt. Die Nocken mit niedrigem Hub und die Nocken mit hohem Hub drehen sich mit der Einlass- und der Auslassnockenwelle 54 und 60 und stehen mit einem hydraulischen Hubmechanismus in funktionalem Kontakt, wie beispielsweise einem umschaltenden Rollenschlepphebelmechanismus (SRFF-Mechanismus), wie er in 1 dargestellt ist. Typischerweise arbeiten eigene SRFF-Mechanismen an jedem von den Einlass- und Auslassventilen 52 und 58 jedes Zylinders 48. Bei der vorliegenden Implementierung umfasst jeder Zylinder 48 zwei SRFF-Mechanismen.
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Jeder SRFF-Mechanismus liefert zwei Niveaus des Ventilhubs für das Einlass- oder das Auslassventil 52 oder 58. Die zwei Niveaus des Ventilhubs umfassen einen niedrigen Hub und einen hohen Hub und basieren auf Nocken mit niedrigem Hub bzw. Nocken mit hohem Hub. Während eines ”normalen” Betriebs (d. h. eines Betriebs mit niedrigem Hub oder eines Zustands mit niedrigem Hub) bewirkt ein Nocken mit niedrigem Hub, dass der SRFF-Mechanismus auf einem Weg gemäß der festgelegten Geometrie des Nockens mit niedrigem Hub verschwenkt und dadurch das Einlass- oder das Auslassventil 52 oder 58 um einen ersten vorbestimmten Betrag öffnet. Während eines Betriebs mit hohem Hub (d. h. eines Zustands mit hohem Hub) bewirkt ein Nocken mit hohem Hub, dass der SRFF-Mechanismus auf einem Weg gemäß der festgelegten Geometrie des Nockens mit hohem Hub verschwenkt und dadurch das Einlass- oder das Auslassventil 52 oder 58 um einen zweiten vorbestimmten Betrag öffnet, der größer als der erste vorbestimmte Betrag ist.
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Ein Positionssensor 68 detektiert eine Position des Nockenphasenstellers 62 und erzeugt ein Nockenphasensteller-Positionssignal, das die Position des Nockenphasenstellers 62 angibt. Ein Drucksensor 70 erzeugt ein Drucksignal, das einen Druck der Fluidzufuhr angibt, die an den Phasenstelleraktuator 65 des Nockenphasenstellers 62 geliefert wird. Es ist vorgesehen, dass ein oder mehrere Drucksensoren 70 implementiert werden können. Ein Motordrehzahlsensor 72 spricht auf eine Drehzahl des Motors 42 an und erzeugt ein Motordrehzahlsignal in Umdrehungen pro Minute (U/min).
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Ein Steuermodul 74 umfasst einen Prozessor und einen Speicher, wie beispielsweise einen Arbeitsspeicher (RAM), einen Festwertspeicher (ROM) und/oder einen anderen geeigneten elektronischen Speicher. Das Steuermodul 74 steht mit dem Positionssensor 68, dem Drucksensor 70 und dem Motordrehzahlsensor 72 in Verbindung. Das Steuermodul 74 kann eine Eingabe von anderen Sensoren 76 des beispielhaften Fahrzeugs 40 empfangen, die Sauerstoffsensoren, Motorkühlmittel-Temperatursensoren und/oder Luftmassenströmungssensoren umfassen, ohne auf diese beschränkt zu sein.
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Das Steuermodul 74 ermittelt schließlich ein Steuersignal basierend auf einem Drucksignal und einem Korrektursignal, das einem Korrektursignal zur Korrektur einer durch eine Nockenwelle angetriebenen Motorkomponente entspricht. Wie unten dargelegt wird, ist eine Kraftstoffpumpe die durch die Nockenwelle angetriebene Kraftstoff-Motorkomponente. Die vorliegende Offenbarung kann jedoch auf verschiedene durch die Nockenwelle angetriebene Komponenten angewendet werden und ist nicht auf eine Kraftstoffpumpe beschränkt.
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Nun auf 3 Bezug nehmend, ist das Steuermodul 74 detaillierter gezeigt. Das Steuermodul 74 umfasst ein beispielhaftes Diagnosesystem 100 der vorliegenden Erfindung. Das Diagnosesystem 100 umfasst ein Drucküberwachungsmodul 102, ein Kraftstoffpumpenkorrekturmodul 104, eine Nachschlagetabelle 108, ein Diagnosemodul 106 und ein Diagnosesystem-Aktivierungsmodul 110.
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Das Steuermodul 74 führt ein Diagnosesystem der vorliegenden Erfindung aus. Das Steuermodul 74 umfasst ein Diagnosesystem 100, das zum Erzeugen eines Steuersignals verwendet wird, um den Motorbetrieb oder dergleichen zu steuern. Das Diagnosemodul 100 umfasst ein Drucküberwachungsmodul 102, das ein Diagnosedrucksignal von dem Drucksensor 70 überwacht. Das Drucküberwachungsmodul 102 steht mit dem Drucksensor 70, dem Diagnosesystem-Aktivierungsmodul 110 und dem Kraftstoffpumpenkorrekturmodul 104 in Verbindung. Das Drucküberwachungsmodul 102 überwacht Druckschwankungen, die durch die Fluidzufuhr an dem Nockenphasensteller 62 erzeugt werden und die während des Öffnens jedes der Einlassventile 52 (d. h. bei dem Betrieb der SRFF-Mechanismen) der Zylinder 48 auftreten. Obwohl die vorliegende Implementierung das Diagnosesystem bezogen auf die Einlassventile 52 beschreibt, sind die Drucküberwachungsprinzipien der vorliegenden Offenbarung auch auf die Auslassventile 58 anwendbar.
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Das Drucksignal kann ein Diagnose-Phasenstellerdrucksignal mit einer Signatur sein. Das Drucküberwachungsmodul 102 überträgt das Drucksignal an ein Kraftstoffpumpenkorrekturmodul 104. Das Kraftstoffpumpenkorrekturmodul 104 kann verschiedene Signale empfangen, die ein Motor-Zeitsteuerungssignal oder ein Nocken-Zeitsteuerungssignal umfassen, und es erzeugt ein Kraftstoffpumpenkorrektursignal und ein korrigiertes Diagnosedrucksignal. Das korrigierte Diagnosedrucksignal wird an ein Diagnosemodul 106 übertragen, welches das korrigierte Diagnosedrucksignal mit einem Schwellenwert oder einem kalibrierten Diagnosedruck vergleicht. Durch das Vergleichen des korrigierten Diagnosedrucksignals und eines normalen oder regulären Drucksignals kann das Diagnosesignal erzeugt werden.
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Das Kraftstoffpumpenkorrekturmodul 104 kann mit einer Nachschlagetabelle 108 in Verbindung stehen. Die Nachschlagetabelle 108 kann in dem Speicher des Steuermoduls 74 oder in dem Diagnosemodul 100 gespeichert sein. Die Nachschlagetabelle 108 kann ein Kraftstoffdruck-Korrektursignal basierend auf der Drehzahl des Motors oder einem anderen Parameter erzeugen.
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Ein Diagnosesystem-Aktivierungsmodul 110 steht mit dem Motordrehzahlsensor 72, dem Positionssensor 68 und den anderen Sensoren 76 in Verbindung. Das Diagnosesystem-Aktivierungsmodul 110 ermittelt, ob das Diagnosesystem 100 aktiviert werden soll, indem verifiziert wird, dass verschiedene Aktivierungsbedingungen erfüllt sind. Die Aktivierungsbedingungen können umfassen, dass sichergestellt wird, dass die Motordrehzahl des Motors 42 unter einen Motordrehzahlschwellenwert (z. B. 2000 U/min) fällt, und dass der Nockenphasensteller 62 in einer stationären Betriebsposition bleibt. Mit anderen Worten verifiziert das Diagnosesystem-Aktivierungsmodul 110, dass der Motor 42 in einem ”normalen” Zustand oder einem Zustand mit niedrigem Hub arbeitet. Fachleute werden einsehen, dass verschiedene andere Aktivierungsbedingungen in Erwägung gezogen werden. Wenn die Aktivierungsbedingungen erfüllt sind, aktiviert das Diagnosesystem-Aktivierungsmodul 110 das Diagnosesystem 100.
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Das Diagnosemodul 106 steht mit dem Kraftstoffpumpenkorrekturmodul 104 in Verbindung. Das Diagnosemodul 106 ermittelt basierend auf den Druckdifferenzen, ob ein SRFF-Mechanismus, der einem der Zylinder 48 zugeordnet ist, fehlerhaft ist. Das Diagnosemodul 106 vergleicht jede der Druckdifferenzen, die den Zylindern 48 entsprechen, einzeln mit einem Druckschwellenwert. Bei der vorliegenden Implementierung liegt der Druckschwellenwert ungefähr bei 17,237 kPa (2,5 pounds per square inch (PSI)). Andere Druckschwellenwerte sind vorgesehen. Wenn das Diagnosemodul 106 ermittelt, dass eine der Druckdifferenzen unterhalb des Druckschwellenwerts liegt, erzeugt und überträgt das Diagnosemodul 106 ein Störungssteuersignal, das den Zylinder 48 identifiziert, welcher der Druckdifferenz entspricht (d. h. der unter den Druckschwellenwert gefallenen Druckdifferenz). Mit anderen Worten identifiziert das Diagnosemodul 106 einen Zylinder 48, der einem SRFF-Mechanismus zugeordnet ist, dem es nicht gelungen ist, von dem Zustand mit niedrigem Hub in den Zustand mit hohem Hub zu wechseln. Das Steuermodul 74 kann basierend auf dem Störungssteuersignal eine Abhilfemaßnahme befehlen, um eine Beschädigung an dem Motor 42 zu verhindern.
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Nun auf 4 Bezug nehmend, wird ein beispielhaftes Verfahren 400 zum Steuern des Diagnosesystems detaillierter beschrieben. Die Steuerung beginnt das Verfahren bei Schritt 410. Bei Schritt 412 ermittelt die Steuerung, ob die Aktivierungsbedingungen erfüllt wurden. Wenn die Aktivierungsbedingungen nicht erfüllt wurden, kehrt das Verfahren zu Schritt 410 zurück. Wenn die Aktivierungsbedingungen erfüllt wurden, schreitet die Steuerung zu Schritt 414 voran.
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Bei Schritt 414 erzeugt die Steuerung einen Interrupt, die eine Identifizierung eines letzten Zylinders umfasst. Der Interrupt kann als ein Interrupt zur Identifikation eines letzten Zylinders bezeichnet werden. Bei Schritt 416 wird die Nockenwellenpositionsänderung seit dem letzten Interrupt ermittelt. Dies wird ausgeführt, da sich der Motor kontinuierlich bewegt.
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Bei Schritt 418 wird eine Wirkung der Kraftstoffpumpe auf den Öldruck ermittelt. Die Wirkung der Kraftstoffpumpe kann sich in einem Kraftstoffpumpenkorrektursignal 418 zeigen. In dem Fall einer anderen Motorkomponente kann ein Motorkomponenten-Korrektursignal erzeugt werden. Die Wirkung der Kraftstoffpumpe auf den Öldruck kann anhand einer Nachschlagetabelle ermittelt werden, die das Korrektursignal basierend auf der Motordrehzahl und/oder auf anderen Abhängigkeiten erzeugt. Bei unterschiedlichen Motordrehzahlen kann die Wirkung der Kraftstoffpumpe unterschiedlich sein.
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Bei Schritt 420 wird das Diagnoseöldrucksignal von dem Öldrucksensor erzeugt. Bei Schritt 422 wird das Diagnoseöldrucksignal mit dem Kraftstoffpumpenkorrektursignal kombiniert, um ein korrigiertes Diagnoseöldrucksignal zu erhalten. Das Signal kann sowohl die Signatur des Diagnoseöldrucksignals als auch des Kraftstoffpumpenkorrektursignals aufnehmen und die Werte mathematisch addieren oder subtrahieren. Sobald die Wirkung der durch die Nockenwelle angetriebene Komponente, wie beispielsweise der Kraftstoffpumpe, von dem Öldruckdiagnosesignal entfernt wurde, wird bei Schritt 424 ein Ventilhubdiagnosesignal basierend auf einem korrigierten Öldrucksignal ermittelt. Schritt 424 kann beispielsweise ermitteln, ob das korrigierte Öldrucksignal unterhalb des Druckschwellenwerts liegt.
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Es sollte angemerkt werden, dass die Wirkung der Kraftstoffpumpe auf den Öldruck, das Diagnoseöldrucksignal und das Ventilhubdiagnosesignal insgesamt auf der Nockenwellenposition und daher auf dem jeweiligen Zylinder basieren können.
