DE102010011769A1

DE102010011769A1 - Fahrrad-Bremsanordnung

Info

Publication number: DE102010011769A1
Application number: DE102010011769A
Authority: DE
Inventors: Christopher P. Corralitos D'Aluisio
Original assignee: Specialized Bicycle Components Inc
Current assignee: Specialized Bicycle Components Holding Co Inc
Priority date: 2009-03-19
Filing date: 2010-03-17
Publication date: 2010-11-18
Also published as: US20100236873A1; US8066104B2

Abstract

Verschiedene Fahrrad-Bremsanordnungen sind beschrieben. In einigen Ausführungsformen umfasst eine Fahrrad-Bremsanordnung eine Mehrhebel-Gestängebaugruppe, umfassend ein Antriebsglied und ein Abtriebsglied, das mit einem Bremskörper verbunden ist, wobei die Mehrhebel-Gestängebaugruppe angepasst ist, eine größere Hebelübersetzung bereitzustellen, wenn sich die Bremsanordnung in einer zweiten betätigten Stellung befindet, bei der der Bremskörper ein Rad berührt, als wenn sich die Bremsanordnung ein einer ersten unbetätigten Stellung befindet.

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Diese Erfindung bezieht sich auf Bremsanordnungen, und insbesondere auf Fahrrad-Bremsanordnungen.
Beschreibung des Standes der Technik
Verschiedene Arten von Bremsen für Fahrräder wurden verwendet. Dennoch weisen bekannte Einheiten, wie existierende Cantilever-Bremsen und U-Bremsen (U-brakes) verschiedene Einschränkungen und Nachteile auf.
Zusammenfassung der Erfindung
Beispielsweise Ausführungsformen, die hier beschrieben sind, weisen verschiedene Merkmale auf, von denen kein Einziges unentbehrlich oder ausschließlich verantwortlich für ihre gewünschten Eigenschaften ist. Ohne den Umfang der Ansprüche zu beschränken, werden einige der vorteilhaften Merkmale nachfolgend zusammengefasst.
In einigen Ausführungsformen umfasst eine Fahrrad-Bremsanordnung zur Aufbringung einer Bremskraft auf ein Rad eine Gestängebaugruppe. Die Gestängebaugruppe umfasst einen Antriebshebel und einen Bremsarm, der eine Bremsfläche umfasst. Die Gestängebaugruppe ist angepasst, um die Bremsfläche auf das Rad zuzubewegen aufgrund der Bewegung des Antriebshebels, wobei die Gestängebaugruppe ferner angepasst ist, um die Bremsfläche in Richtung auf das Rad zuzubewegen um eine größere Entfernung bezogen auf eine gegebene Bewegung des Antriebshebels für einen ersten Bereich der Bewegung des Antriebshebels, als für einen zweiten Bereich der Bewegung des Antriebshebels. Die Bremsanordnung ist angepasst, so dass die Bremsfläche während des zweiten Bereichs der Bewegung des Antriebshebels dichter zur Berührung mit dem Rad angeordnet ist, als während des ersten Bereiches der Bewegung des Antriebshebels.
In einigen Ausführungsformen umfasst die Bremsanordnung für ein Fahrrad einen Antriebshebel, der mit einem Bremszug an einer ersten Stelle verbunden ist, wobei der Antriebshebel angepasst ist, um um einen ersten Drehpunkt zu schwenken, und wobei eine Antriebslinie definiert ist durch eine Linie von der ersten Stelle zu dem ersten Drehpunkt. Die Bremsanordnung umfasst ferner einen Bremsarm, der mit einem Bremskörper verbunden ist und eine Gelenkstange, die schwenkbar mit dem Antriebshebel an einem zweiten Drehpunkt verbunden ist und schwenkbar mit dem Bremsarm an einem dritten Drehpunkt verbunden ist, wobei eine Gelenklinie definiert ist durch eine Linie von dem zweiten Drehpunkt zu dem dritten Drehpunkt. Die Bremsanordnung ist so angepasst, dass die Antriebslinie mehr parallel zu der Gelenklinie liegt, wenn der Bremskörper das Rad berührt, als wenn der Bremskörper von dem Rad beabstandet ist.
In einigen Ausführungsformen umfasst eine Fahrrad-Bremsanordnung eine Mehrhebelgestängebaugruppe enthaltend ein Antriebsglied und ein Abtriebsglied, der mit einem Bremskörper verbunden ist. Die Mehrhebelgestängebaugruppe ist angepasst, um einen Freiraum zwischen einem Rad und dem Bremskörper bereit zu stellen, wenn sich die Bremsanordnung in einer ersten unbetätigten Stellung befindet. Die Mehrhebelgestängebaugruppe ist angepasst, um eine größere Hebelübersetzung bereit zu stellen, wenn sich die Bremsanordnung in einer zweiten aktivierten Stellung befindet, in der der Bremskörper das Rad berührt, als wenn sich die Bremsanordnung in der ersten nicht aktivierten Stellung befindet, wobei die Hebelübersetzung proportional zu dem Verhältnis von ω_in zu ω_out ist, wobei ω_in die Winkelgeschwindigkeit des Antriebsglieds und ω_out die Winkelgeschwindigkeit des Abtriebsglieds ist.
Die Offenbarung umfasst ferner Verfahren zur Verwendung und Verfahren zur Herstellung des Systems und/oder verschiedener Komponenten oder Kombinationen von Komponenten, die zuvor oder die an anderer Stelle beschrieben sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Diese und andere Merkmale, Aspekte und Vorzüge der Erfindung sind besser zu verstehen unter Bezugnahme auf Ausführungsformen, die in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind. Die dargestellten Ausführungsformen sind nicht vorgesehen, um die Grenzen oder den Bereich der Erfindung zu definieren.
1A ist eine Seitenansicht eines Geländefahrrades oder Mountainbikes, dass eine Ausführungsform der Bremsanordnung umfasst.
1B ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform der Bremsanordnung.
2 ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer Bremsanordnung in einer ersten Stellung.
3 ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer Bremsanordnung in einer zweiten Stellung.
4 ist eine Seitenansicht einer Ausführungsform einer Bremsanordnung in einer dritten Stellung.
5 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer Bremsanordnung mit einer einstellbaren Antriebsbasis.
6 ist eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform einer Bremsarmbaugruppe mit mehreren Armen.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Auch wenn bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Beispiele nachfolgend offenbart sind, erstreckt sich der erfinderische Gegenstand über die im Einzelnen offenbarten Ausführungsformen hinaus auf andere alternative Ausführungsformen und/oder Verwendungen und auf Modifikationen und Äquivalente davon. Daher ist der Schutzbereich der angefügten Ansprüche nicht durch eines der speziellen Ausführungsformen beschränkt, die nachfolgend beschrieben sind. Beispielsweise können bei jeder hier beschriebenen Methode oder Verfahren die Tätigkeiten oder Schritte des Verfahrens oder des Prozesses in jeder geeigneten Reihenfolge ausgeführt werden und sind nicht notwendigerweise auf eine bestimmte dargestellte Reihenfolge beschränkt. Verschiedene Arbeitsschritte können wiederum als viele diskrete Schritte beschrieben sein in einer Weise, die hilfreich sein kann, bestimmte Ausführungsformen zu verstehen, jedoch sollte die Reihenfolge der Beschreibung nicht ausgelegt werden, um anzudeuten, dass diese Schritte von ihrer Reihenfolge abhängig wären. Weiterhin können die Strukturen, Systeme und/oder Geräte, die hier beschrieben werden, als integrierte Komponenten ausführt werden oder als separate Komponenten. Für die Zwecke des Vergleichs verschiedener Ausführungsformen, werden bestimmte Aspekte und Vorzüge dieser Ausführungsformen beschrieben. Nicht notwendigerweise werden alle Aspekte oder Vorzüge durch eine bestimmte Ausführungsform erreicht. Daher können beispielsweise verschiedene Ausführungsformen in einer Weise ausgeführt werden, die einen Vorzug erreicht oder optimiert oder eine Gruppe von Vorzügen, wie hier gezeigt wird, ohne notwendigerweise andere Aspekte oder Vorzüge zu erreichen, die ebenfalls hier gezeigt oder vorgeschlagen werden.
1A zeigt ein Fahrrad, das insgesamt mit dem Bezugszeichen 10 bezeichnet ist. Das Fahrrad 10 umfasst einen Rahmen 12, der drehbar eine Radaufnahme oder Vordergabelbaugruppe 14 nähe einem vorderen Ende des Rahmens 12 drehbar um eine Steuerachse trägt. Ein unteres Ende der Gabelbaugruppe 14 trägt ein Vorderrad 16 des Fahrrades 10. Eine Lenkerbaugruppe 18 ist mit einem oberen Ende der Gabel 14 verbunden, um die Gabelbaugruppe 14 und das Vorderrad 16 um die Steuerachse des Fahrrades 10 zu drehen. Ferner kann die Lenkerbaugruppe 18 ein oder mehrere Betätigungselemente umfassen, wie Schalt- oder Bremshebel.
Ein Hinterrad 20 des Fahrrades 10 ist nahe dem hinteren Ende des Rahmens 12 aufgenommen. Eine Tretkurbelbaugruppe 22 ist drehbar durch einen unteren Teil des Rahmens 12 getragen. Eine Antriebskette 24 erstreckt sich zwischen der Tretkurbelbaugruppe und dem Hinterrad um Antriebsleistung dazwischen zu übertragen, wie es im Stand der Technik allgemein bekannt ist.
Eine vordere Bremszange 26 wird durch die Vorderradgabelbaugruppe 14 gehalten und ist angepasst, um selektiv eine Quetschkraft auf eine Felge des Vorderrades 16 aufzubringen. In gleicher Weise ist eine hintere Bremszange 28 durch den Rahmen 12 aufgenommen und angepasst, um selektiv eine Quetschkraft auf einen Felgenabschnitt des Hinterrades 20 aufzubringen. Ausführungsformen der Bremsanordnung, die eine hintere Bremszange 28 umfassen, werden nachfolgend näher beschrieben.
Eine Sattelstütze 30 erstreckt sich in einer aufwärtigen Richtung von dem Rahmen 12 und trägt einen Sattel 32 auf seinem oberen Ende. Die Sattelstütze 30 kann in der Höhe gegenüber dem Rahmen 12 eingestellt werden, um eine Sattelhöhe des Fahrrades 10 einzustellen.
Vorzugsweise umfasst der Rahmen 12 einen Hauptrahmenabschnitt 34 und eine Radaufnahme oder einen hinteren Rahmenabschnitt 36. In einigen Ausführungsformen kann der hintere Rahmenabschnitt 36 schwenkbar mit dem Rahmen 12 verbunden und mit Stoßdämpfern versehen sein. Der hintere Rahmenabschnitt 36 umfasst wünschenswerterweise ein paar untere Ausleger oder Kettenstreben 38 (von denen nur eine dargestellt ist), die sich auf jeder Seite des Hinterrades 20 von einem unteren Abschnitt des Hauptrahmens 34 aus erstrecken. Ferner umfasst der Hinterrahmenabschnitt 36 ein paar obere Streben oder Sitzstreben 40, die sich von einem oberen Abschnitt des Hauptrahmens 34 auf jeder Seite des Hinterrades 20 erstrecken und mit einem hinteren Ende der Kettenstreben 38 nahe der Nabenachse des Hinterrades 20 verbunden sind.
Wünschenswerterweise ist zumindest der Hauptrahmen 34 aus einer Vielzahl von röhrenförmigen Metallstücken durch Zusammenschweißen aufgebaut. Beispielsweise kann der Hauptrahmen 34 aus Aluminium, Stahl oder Titanrohren aufgebaut sein. Alternativ kann der Rahmen ein Verbundmaterial umfassen und kann als einteiliges Stück aufgebaut sein. Weiterhin können andere geeignete Materialien und/oder Bauweisen ebenfalls verwendet werden, wie es für einen Fachmann verständlich ist.
1B zeigt eine Ausführungsform einer Bremsanordnung 100, die verwendet werden kann, um ein Bremsen eines Fahrrades, wie eines Fahrrades 10, wie es unter Bezug auf 1A erläutert wurde, zu ermöglichen. Wie in 1B gezeigt ist, kann die Bremsanordnung 100 zwei Hälften umfassen, die symmetrisch gegenüber einer Felge 132 sein können (deren Querschnitt in 1B in gestrichelten Linien gezeigt ist). Die Bremsanordnung kann betätigt werden durch ein Betätigungselement 128 (schematisch in 1B dargestellt), die an einer Lenkstange 130 angebracht sein kann (in 1B schematisch dargestellt). Die Bremsanordnung kann einen Antriebshebel 102, 102', eine Gelenkstange 104, 104', einen Bremsarm 106, 106' und eine Antriebsbasis 108, 108' umfassen. Der Bremsarm 106 kann einen Bremskörper 110, 110' umfassen. Die Bremsanordnung kann gesteuert oder betätigt werden über einen Bremszug 112, 112', der schwenkbar mit dem Antriebshebel 102, 102' an einem Zugdrehpunkt 124, 124' verbunden ist. Der Bremszug 112, 112' kann mit einem zentralen Zug 126 verbunden sein. Der zentrale Zug kann mit dem Betätigungselement 128 verbunden sein. Der Antriebshebel 102, 102', die Gelenkstange 104, 104', der Bremsarm 106, 106' und die Antriebsbasis 108, 108' können miteinander verbunden sein, um ein Viergelenkgetriebe zu bilden.
Weiter unter Bezug auf 1B kann der Bremsarm 106, 106' schwenkbar mit einem Bezugselement verbunden sein, dass ein Fahrradrahmen sein kann, an einem Armdrehpunkt 114, 114'. Die Antriebsbasis 108, 108' kann schwenkbar mit der Bezugskomponente an einem Basisdrehpunkt 116, 116' verbunden sein, der der gleiche Drehpunkt wie der Armdrehpunkt 114, 114' sein kann, wie in 1B gezeigt. Die Antriebsbasis 108, 108' kann selektiv schwenkbar um den Basisdrehpunkt 116, 116' schwenkbar sein, um die Bremsanordnung 100 einzustellen, wie nachfolgend näher beschrieben wird. Während des normalen Betriebs kann die Antriebsbasis 108, 108' gegenüber der Bezugskomponente fixiert sein, um als Gestellglied des Vierganggelenkgetriebes zu dienen. Die Antriebshebel 102, 102' können schwenkbar mit dem Antriebsbasis 108, 108' an einem Hebeldrehpunkt 118, 118' verbunden sein. Die Gelenkstange 104, 104' kann schwenkbar mit dem Antriebshebel einem Gelenkstangendrehpunkt 120, 120' verbunden sein und mit dem Bremsarm 106, 106' an einem Gelenkstangenabtriebsdrehpunkt 122, 122'. Eine Bewegung des Bremszuges 112, 112' veranlasst den Antriebshebel 102, 102' aufwärts zu schwenken und die Gelenkstange 104, 104' kann die Antriebskraft aus dem Bremszug 112, 112' in eine Ausgangskraft übertragen, wenn der Bremskörper 110, 110' eine Kraft auf die Felge 132 des Fahrrades ausübt.
Zwei Enden des Bremszuges 112, 112' können jeweils mit einem Antriebshebel 102, 102' verbunden sein und die beiden Enden können miteinander verbunden werden an einer zentralen Zugstelle, so dass die Bremsanordnung betätigt wird durch einen zentrales Zug 126. Wenn der zentrale Zug durch das Betätigungselement 128 gezogen wird, schwenkt der Bremszug beide Antriebshebel 102, 102'. Wenn der zentrale Zug 126 betätigt wird, bewegt sich der Bremsarm 110, 110' auf jeder Seite der Bremsanordnung 100 wünschenswerterweise zu der Felge 132 hin und übt eine entgegengesetzte Kraft aus, um die Felge 132 des Fahrrades zu ergreifen und die Bewegung des Rades zu verlangsamen, was das Fahrrad durch das Zusammenspiel eines Reifens 136 (dessen Querschnitt in gestrichelten Linien in 1B gezeigt ist) mit einer Fahrbahnoberfläche verzögert. Zur Vereinfachung der Beschreibung wird lediglich eine Hälfte der Bremsanordnung nachfolgend im Detail beschrieben.
2 zeigt eine Seite einer Ausführungsform einer Bremsanordnung 200 in einer ersten Ruhestellung, d. h. bei Null Zug des zentralen Zuges. Eine Grundlinie A ist dargestellt, die den Armdrehpunkt 114 und den Hebeldrehpunkt 118 schneidet. Eine Gelenklinie B ist gezeigt, die den Gelenkantriebsdrehpunkt 120 und den Gelenkabtriebsdrehpunkt 122 schneidet. Eine Antriebslinie C ist gezeigt, die den Hebeldrehpunkt 118 und den Antriebsgelenkdrehpunkt 120 schneidet. Ein Winkel zwischen der Gelenklinie B und der Antriebslinie C ist als Winkel v₁ in 2 gezeigt. In 2 ist dieser Winkel ein spitzer Winkel, der gebildet wird durch den Hebeldrehpunkt 118, den Gelenkantriebsdrehpunkt 120 und den Gelenkabtriebsdrehpunkt 122. Wie in 2 gezeigt ist, befindet sich ein Momentanpol I₁ am Schnittpunkt der Grundlinie A und der Gelenklinie B. Der Abstand von dem Armdrehpunkt 114 zu dem Momentanpol I₁ beträgt eine Länge X_in. Der Abstand zwischen dem Hebeldrehpunkt 118 und dem Momentanpol I₁ beträgt den Weg X_out. Das anfängliche Winkelgeschwindigkeitsverhältnis von Antriebsarm 102 zu Bremsarm 106 ist gegeben durch X_in/X_out. Ein Punkt an dem Bremskörper 110 befindet sich in einem Abstand Y von der Mittellinie D, die einen Mittelpunkt der Felge 132 (nicht dargestellt) darstellen kann Unter weiterem Bezug auf die 2 ist ein Zugwinkel α gezeigt zwischen dem Bremszug 112 und der Antriebslinie C und entspricht dem spitzen Winkel zwischen dem Zug 112 und dem Antriebshebel 102 nächst der Mittellinie D. In der Ausführungsform, die in 2 dargestellt ist, nimmt der Zugwinkel α zu, wenn der (nicht dargestellte) zentrale Zug gezogen wird. Die Zunahme des Winkels α hat ferner einen Einfluss auf die Hebelübersetzung. In einigen Ausführungsformen kann der Zugwinkel α gewählt werden, um die Hebelübersetzung zu maximieren, abgeleitet aus dem Zugwinkel α an der Stelle einer Vollbremsung. Andere Mechanismen können verwendet werden, um den Zugwinkel α während des Betriebs der Bremsanordnung zu steuern, um gewünschte Einflüsse auf die Hebelübersetzung des Gesamtsystems während des Betriebs der Bremsanordnung zu erzielen. Andere Faktoren, wie beispielsweise die Verwendung eines bestimmten Bremshebels, können verwendet werden um die Hebelübersetzung einer Fahrradbremse zu steuern. Zur Vereinfachung der Diskussion bezieht sich die Hebelübersetzung, wie nachfolgend bei den beispielhaften Ausführungsformen erörtert, auf die Hebelübersetzung die aus der Bremsanordnung selbst herrührt, d. h., aus einer Antriebskraft F_in die an einem Ende des Antriebshebels 102 aufgebracht wird, wo der Bremszug 112 angreift, zu einer Ausgangskraft F_out an dem Bremskörper, wie in 2 gezeigt, sofern nichts anderes angegeben ist. Eine Veränderung des Zugwinkels α und angepasste Bremshebel können verwendet werden, um die Leistung weiter zu erhöhen, unabhängig oder in Verbindung mit der Fahrrad-Bremsanordnung.
Verschiedene Ausführungsformen der Bremsanordnung 100 können eine Hochleistungsbremsung ermöglichen. In einigen Ausführungsformen können die Längen aller Verbindungsglieder und die relativen Anordnungen der Drehpunkte gewählt werden, um vorteilhafte Bremscharakteristiken zu erreichen. In einigen Ausführungsformen ist die Hebelübersetzung der Bremsanordnung in der Vollbremsstellung größer als in der Stellung bei Null Zug des Zuges. Die Hebelübersetzung eines Systems ist definiert als:
wobei m_A die Hebelübersetzung, F_out die Ausgangskraft und F_in die Antriebskraft ist. Für ein Viergelenkgetriebe (zum Beispiel ein Gestellglied schwenkbar gekoppelt mit einem Antriebsglied und einem Abtriebsglied, mit einem Gelenkglied, das schwenkbar zwischen das Antriebs- und Abtriebsglied gekoppelt ist) ohne Verluste (zum Beispiel keine Reibung an den Drehpunkten), kann die Hebelübersetzung gezeigt werden zu:
wobei ω_in die Winkelgeschwindigkeit des Antriebsglieds, ω_out die Winkelgeschwindigkeit des Abtriebsglieds, die Antriebskraft F_in in einem Antriebsradius r_in rechtwinkelig zu der Antriebskraft und die Abtriebskraft F_out an einem Abtriebsradius r_out rechtwinkelig zu der Abtriebskraft angreift. Auch wenn in Wirklichkeit die Verluste nicht Null betragen, sind diese oft gering und bei jedem Wert dient die Gleichung als hilfreicher Vergleich von Veränderungen der Hebelübersetzung eines Gelenksystems oder Unterschieden der Hebelübersetzung zwischen Gelenksystemen. Das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis ω_in/ω_out kann ferner ausgedrückt werden als:
wobei r₂ die Länge des Antriebsgliedes (zwischen Drehpunkten), r₄ die Länge des Abtriebgliedes (zwischen Drehpunkten), μ der Winkel zwischen dem Abtriebsglied und der Gelenkstange ist (auch bekannt als Übertragungswinkel), und v der Winkel zwischen dem Antriebsglied und der Gelenkstange. Für ein gegebenes Gelenksystem mit einem bestimmten Rotationsbereich ist der Wert für v oder μ im Allgemeinen der absolute Wert des spitzen Winkels, der zwischen den Maßhilfslinien der entsprechenden Glieder gebildet wird. Wie aus den Gleichungen 2 und 3 oben entnommen werden kann, nähert sich die Hebelübersetzung eines Viergelenkgetriebes theoretisch unendlich, wenn der Winkel v sich Null annähert oder sobald das Antriebsglied und die Gelenkstange sich einer parallelen Anordnung annähern.
Für ein Viergelenkgetriebe mit einem konstanten Verhältnis von r_in zu r_out ist die Hebelübersetzung proportional zu dem Verhältnis der Winkelgeschwindigkeit des Antriebsgliedes zu der Winkelgeschwindigkeit des Abtriebgliedes. Das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis kann bestimmt werden durch Momentanpolanalyse. Der Momentanpol der Gelenkstange in Bezug auf das Gestellglied kann graphisch bestimmt werden durch Verlängern einer Linie zwischen den beiden Drehpunkten der Gelenkstange und Bestimmen der Stelle, an der die Linie eine andere Linie schneidet, die durch die beiden Drehpunkte des Gestellglieds definiert wird. Die Schnittstelle ist ein Momentanpol und kann als I bezeichnet werden. Das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis des Antriebsgliedes zu dem Abtriebsglied kann dargestellt werden gleich dem Abstand von I zum Gestelldrehpunkt des Abtriebsglieds geteilt durch den Abstand von I zu dem Gestelldrehpunkt des Antriebglieds.
Die Hebelübersetzung einer Ausführungsform einer Bremsanordnung 200 positioniert, wie in 2 dargestellt, ist gegeben durch F_out/F_in. Wenn die Bremsanordnung 200 weiter betätigt wird, verändert sich die Hebelübersetzung. Eine beispielsweise graphische Analyse unter Verwendung von Momentanpolen und relativen Winkelgeschwindigkeitsverhältnissen zur Bestimmung einer relativen Änderung der Hebelübersetzung wird nachfolgend näher unter Bezug auf die 3 und 4 beschrieben.
3 zeigt eine Ausführungsform einer Bremsanordnung 300, bei der der Zentralzug gezogen ist, um die Bremsanordnung aus ihrer Ruhestellung in eine zweite oder mittlere Stellung zu bewegen. Der zentrale Zug kann von einem Wert von Null zu einem theoretischen Wert von 100% gezogen werden, was einen maximalen Kabelzug definiert. Der Antriebshebel 102 kann ferner aus einer Startreferenzstellung (entsprechend einem Zug von Null) in eine End-Vollbremsstellung (entsprechend 100% Zug) schwenken, was eine maximale Veränderung des Winkels des Antriebshebels 102 definiert. Die Stellung der Bremsanordnung 300 in 3 liegt zwischen diesen beiden Extremen und stellt eine mittlere Position dar. Beispielsweise kann eine mittlere Position eine solche sein, bei der der zentrale Zug um 50% gezogen ist, oder die Hälfte des maximalen Zugweges. Diese Stellung muss nicht notwendigerweise mit einer Mittelstellung übereinstimmen, bei der der Antriebshebel 102 die Hälfte der maximalen Winkeländerung des Antriebshebels 102 rotiert ist.
Wie aus 3 zu sehen ist, hat sich der Momentanpol an eine neue Stelle bewegt, dargestellt als 1₂. Der Bremskörper 110 hat sich näher an die Felge bewegt, wie durch den Abstand Y von der selben Stelle des Bremskörpers 110 zu der Mittellinie D gezeigt ist. Die Veränderung des Abstandes Y aus der Stellung 1 in 2 in Stellung 2 in 3 ist dargestellt als dY in 3 und stellt den Weg des Bremskörpers dar. Die Gelenklinie B und die Antriebslinie C sind näher an eine parallele Anordnung in 3 gerückt, als in 2, was den Winkel v₂ kleiner macht, als den Winkel v₁ wie er in 2 dargestellt ist. In gleicher Weise haben sich X_in und X_out gegenüber der Position in 2 verringert, jedoch das Verhältnis von X_in/X_out hat sich erhöht. Die Erhöhung von X_in/X_out gibt eine proportionale Erhöhrung von ω_in/ω_out wieder oder des Winkelgeschwindigkeitsverhältnisses des Antriebshebels 102 zum Bremsarm 106. Daher erwarten wir eine geringere Bewegung des Bremsarmes 106 für eine gegebene Bewegung des Antriebhebels 102 aus der Stellung in 3, als wir gesehen haben als Folge derselben Bewegung des Antriebhebels 102 aus der Stellung in 2. Sofern alle anderen Faktoren konstant bleiben ist die Hebelübersetzung der Bremsanordnung 300 in 3 größer als die Hebelübersetzung der Bremsanordnung 200, wie in der Stellung in 2 dargestellt.
4 zeigt eine Ausführungsform in einer Bremsanordnung 400 in einer dritten Stellung bei oder nahe 100% Zug des Zentralzuges. Die Gelenklinie B und die Antriebslinie C liegen im Wesentlichen parallel, wie in 4 gezeigt, und die Gelenklinie B und die Antriebslinie C liegen näher an der Parallelen als bei der Bremsanordnung 300, wie die in 3 dargestellt. Dementsprechend liegt der Winkel v₃ dichter an Null, was zu einer Erhöhung der Hebelübersetzung der Bremsanordnung 400 führt, verglichen mit der Bremsanordnung 200, 300, wie in den 2 und 3 dargestellt. Wenn der Winkel v₃ sich Null nähert, erreicht die Hebelübersetzung theoretisch Unendlich, was in der Praxis begrenzt ist durch die Festigkeit der Verbindungen und Drehpunkte. Wiederum haben X_in und X_out gegenüber der Position in 3 abgenommen, doch das Verhältnis X_in/X_out hat sich erhöht. Die Erhöhung von X_in/X_out gibt eine proportionale Erhöhung in der ω_in/ω_out wieder oder des Winkelgeschwindigkeitsverhältnisses des Antriebhebels 102 zu dem Bremsarm 106. Daher erwarten wir für eine gegebene Bewegung des Antriebhebels 102 aus der Stellung dargestellt in 4 eine geringere Bewegung des Bremsarmes 106 als wir sie infolge derselben Bewegung des Antriebshebels 102 aus der Position in 3 gesehen haben. Wenn alle anderen Faktoren konstant bleiben, ist die Hebelübersetzung der Bremsanordnung 400, wie dargestellt in 4, größer als die Hebelübersetzung der Bremsanordnung 300 in der Stellung dargestellt in 3 und der Hebelübersetzung der Bremsanordnung 200 in der Stellung dargestellt in 2.
Wie in 4 gezeigt ist, kann die Bremsanordnung 400 einen Anschlag 402 umfassen, der mit einer Anschlagfläche 404 an dem Bremsarm 106 zusammenwirkt, um zu verhindern, dass die Gelenkstange 104 und der Antriebshebel 102 völlig parallel werden und einen Umschlagspunkt des Bremsanordnungs-Gestängesystems passieren. Der Anschlag 402 kann konzentrisch zu dem Hebeldrehpunkt 118 angeordnet sein, wie in 4 gezeigt. In einigen Ausführungsformen kann die Bremsanordnung 400 einen anderen Anschlagmechanismus anstelle oder zusätzlich zu dem Anschlag 402 aufweisen. Beispielsweise kann ein Anschlag in den Armdrehpunkt 114 integriert sein.
Ausführungsformen der Bremsanordnung, wie hier beschrieben, haben verschiedene wünschenswerte Merkmale. Beispielsweise ist die Hebelübersetzung in einigen Ausführungsformen geringer während zumindest eines wesentlichen Teils eines ersten Wegbereiches (Weg der Bremsanordnung von der ersten Ruhestellung in die zweite mittlere Stellung), als während eines zweiten Wegabschnittes (von der zweiten mittleren Stellung in die dritte Vollbremsstellung). Dementsprechend neigt der Bremsarm 106 während des ersten Wegabschnittes dazu, sich infolge eines gegebenen Moments an dem Antriebshebel 102 weiter zu bewegen, als während des zweiten Wegabschnitts. In einigen Ausführungsformen erlaubt eine große Bewegung des Bremsarms 106 während des ersten Wegabschnittes einen großen Freiraum im Vergleich zu wenigstens einigen existierenden U-Brakes. In einigen Ausführungsformen kann das Spiel zwischen der Felge und dem dichtesten Punkt des Bremskörpers 110 vordem Bremsen größer als etwa 2 mm, 4 mm, 6 mm, 8 mm oder 10 mm sein. Vorzugsweise liegt das anfängliche Spiel vor dem Bremsen zwischen etwa 2 und 10 mm, 4 und 8 mm, oder 5 und 7 mm. Vorzugsweise beträgt das anfängliche Spiel etwa 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11 oder 12 mm. Das anfängliche Spiel kann also größer sein als das typische anfängliche Spiel einer U-Brake. In einigen Ausführungsformen liefert die große Hebelübersetzung während des zweiten Wegabschnitts eine größere Bremskraft als wenigstens einige existierende Cantilever-Bremsen. Ferner können Straßenbremshebel, wie solche, die an Cross-Fahrrädern zu finden sind, nicht konstruiert werden, um das richtige Kabelzugverhältnis zu haben, um mit U-Brakes zu arbeiten, und können doch auch nicht genügend Kraft durch eine Cantilever-Bremse ausüben, um eine angemessene Bremsung zu erlauben. Die Bremsanordnungen, die hier beschrieben sind, können mit üblichen Straßenbremshebeln verwendet werden und bieten eine adäquate Bremskraft. Variablen wie Zuglänge und Anordnung, Gestängelängen, Drehpunktpositionen, Platzierung des Bremskörpers und weitere können verändert werden, um die gewünschte Bremskraft und Spiel zu ergeben.
In einigen Ausführungsformen entspricht der erste Wegabschnitt einer Veränderung des Winkels des Antriebhebels 102 um etwa die Hälfte der maximalen Winkeländerung. Während des ersten Wegabschnittes kann der Bremsarm 106 einer Winkeländerung ausgesetzt sein, die größer ist als die Winkeländerung des Bremsarm 106 während des zweiten Wegabschnittes, der an oder nahe der maximalen Winkeländerung des Antriebhebels 102 endet.
In einigen Ausführungsformen besteht ein progressives Verhältnis zwischen Bremskörperweg und Weg des Zuges. Beispielsweise kann das Anfangsverhältnis von Bremskörperweg zu Zugweg zwischen etwa 1,75:1 und 1,25:1 (oder zwischen etwa 1,7:1 und etwa 1,3:1, zwischen etwa 1,6:1 und etwa 1,4:1 oder etwa 1,4:1, etwa 1,45:1, etwa 1,5:1, etwa 1,55:1 oder etwa 1,6:1 in einigen Ausführungsformen) betragen, mit einem Endverhältnis von Bremskörperweg zu Zugweg, das zwischen etwa 0,25:1 und 0,75:1 liegt (oder zwischen etwa 0,3:1 und 0,7:1, zwischen etwa 0,4:1 und 0,6:1, oder etwa 0,4:1, etwa 0,45:1, etwa 0,5:1, etwa 0,55:1, oder etwa 0,6:1). Vorzugsweise ist das Startverhältnis von Bremskörperweg zu Zugweg etwa 1,5:1 und das Endverhältnis von Bremskörperweg zu Zugweg ist etwa 0,5:1. Das Anfangsverhältnis kann mit dem Anfangsverhältnis übereinstimmen, wenn der Zug aus der Nullwegstellung startet und das Endverhältnis kann entsprechend dem Endverhältnis sein, wenn der Zug ganz oder nahe 100% des Zugweges gezogen ist.
In einigen Ausführungsformen kann der zentrale Zug von einer Referenzposition von 0% zu einem theoretischen 100%-Wert gezogen werden. 100% Zugweg kann einem Punkt entsprechen, an dem der Bremskörper das Rad des Fahrrades berührt, oder einem weiteren Punkt, an dem die beiden Bremskörper gegen das Rad des Fahrrades bei maximaler Bremsleistung gepresst sind. In einigen Ausführungsformen bewegt sich der Bremskörper etwa 80% (oder zwischen etwa 75 und etwa 85, zwischen etwa 78 und etwa 82, oder um 77, um 78, etwa 79, etwa 81, etwa 82, etwa 83, etwa 84, oder etwa 85% in einigen Ausführungsformen) seiner Gesamtbewegung, wenn der Zentralzug von Null zu etwa 50% gezogen wurde. Wenn der Zentralzug von etwa 50% bis 100% gezogen wird, bewegt sich der Bremskörper um etwa 20% (oder zwischen etwa 25 und etwa 15, zwischen etwa 22 und etwa 18, oder um etwa 15, etwa 16, etwa 17, etwa 18, etwa 19, etwa 21, etwa 22 oder etwa 23% in einigen Ausführungsformen) seines Gesamtweges. In einigen Ausführungsformen beträgt der Abstand zwischen einem ersten Punkt eines Bremskörpers 110 und eines entsprechenden zweiten Punktes gegenüber des ersten Punktes auf einen zweiten Bremskörper 110 zwischen etwa 32 bis 33 mm, wenn die Bremse bei Null Zugweg geöffnet ist. Wenn der Zentralzug um etwa 7 mm gezogen ist, beträgt der Abstand zwischen dem ersten Punkt und dem zweiten Punkt zwischen etwa 22 bis 23 mm. Wenn der Zentralzug auf ein Maximum von etwa 13 mm gezogen ist, beträgt der Abstand zwischen dem ersten Punkt und dem zweiten Punkt zwischen etwa 20 bis 21 mm.
In einigen Ausführungsformen ist das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis des Antriebhebels 102 zum Bremsarm 106 größer, wenn sich die Bremsanordnung in einer zweiten Stellung befindet, als wenn sie sich in einer ersten Stellung befindet. In einigen Ausführungsformen ist die erste Stellung charakterisiert durch eine Bremsanordnung in einer Ruhestellung (wie zum Beispiel in 2 gezeigt), in der das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis einen Anfangswert hat. In einigen Ausführungsformen ist das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis etwa 3 mal größer (oder etwa 2, 5, etwa 2,6, etwa 2,7, etwa 2,8, etwa 2,9, etwa 3,1, etwa 3,2, etwa 3,3, etwa 3,4 oder etwa 3,5 mal in einigen Ausführungsformen) als der Anfangswert, wenn sich die Bremsanordnung in der zweiten Stellung befindet. Die zweite Stellung kann wahlweise einer Vollbremsstellung der Bremsanordnung entsprechen (wie beispielsweise in 4 gezeigt). In einigen Ausführungsformen erhöht sich das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis des Antriebhebels 102 zu dem Bremsarm 106 kontinuierlich während sich die Bremsanordnung aus einer ersten Stellung in eine zweite Stellung bewegt, welche einer Ruheposition bzw. einer Vollbremsposition entsprechen können. In einigen Ausführungsformen erhöht sich das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis des Antriebhebels 102 zu dem Bremsarm 106 von zwischen etwa 1,0 und etwa 1,2 zu etwa zwischen 3,0 und 3,6 aus der Ruhestellung wie in 2 gezeigt in die Vollbremsstellung wie in 4 gezeigt. Vorzugsweise erhöht sich das Winkelgeschwindigkeitsverhältnis des Antriebhebels 102 zu dem Bremsarm 106 von etwa 1,1 auf etwa 3,3 aus der Ruhestellung wie in 2 gezeigt zu der Vollbremsstellung, wie in 4 gezeigt.
In einigen Ausführungsformen wird die Hebelübersetzung der Bremsanordnung alleine definiert als Verhältnis einer Ausgangskraft an dem Bremskörper 110 (in einer Richtung rechtwinkelig zu dem Bremsarm 106) zu einer Antriebskraft an dem Antriebshebel 102 (in einer Richtung rechtwinkelig zu dem Antriebshebel 102). In einigen Ausführungsformen erhöht sich die Hebelübersetzung um einen Faktor von etwa 3 aus der Ruhestellung wie in 2 gezeigt bis zu der Vollbremsstellung, wie in 4 gezeigt. In einigen Ausführungsformen erhöht sich die Hebelübersetzung von zwischen etwa 1,0 und etwa 1,2 zu zwischen etwa 3,0 und 3,6 aus der Ruhestellung wie in 2 gezeigt in die Vollbremsstellung, wie in 4 gezeigt. Vorzugsweise erhöht sich die Hebelübersetzung von etwa 1,1 auf etwa 3,3 aus der Ruhestellung wie in 2 gezeigt bis zur Vollbremsstellung, wie in 4 gezeigt.
5 zeigt eine Ausführungsform einer Bremsanordnung 500, die einstellbar ist. Ein Bremsbefestigungssockel 502 ist verwendet, um die Antriebsbasis 108 mit dem Fahrrad zu verbinden. Die Antriebsbasis 108 ist selektiv schwenkbar um die Achse Z und gegenüber dem Bremsenbefestigungssockel 502. Der Winkel der Antriebsbasis 108 gegenüber dem Bremsenbefestigungssockel 502 kann eingestellt werden durch Drehen einer Einstellschraube 502 innerhalb eines Einstellgehäuses 508 der Antriebsbasis 108. In einigen Ausführungsformen stellt die Einstellschraube 506 einen maximalen Winkel ein, den die Antriebsbasis 108 in Richtung auf das Rad schwenken kann. In einigen Ausführungsformen kann die Antriebsbasis 108 sich drehen, wenn eine Bremsung beginnt und das Schwenken der Antriebsbasis 108 ist beendet, wenn die Einstellschraube eine Einstellfläche 504 berührt und gegen die Einstellfläche 504 durch den Druck aus dem Bremszug 112 auf die Bremsanordnung 500 gehalten wird. In einigen Ausführungsformen stellt die Einstellschraube die Antriebsbasis 108 fest gegenüber der Einstellfläche 504 ein, so dass die Antriebsbasis 108 sich beim Bremsen nicht dreht. In einigen Ausführungsformen kann die Antriebsbasis 108 oder andere Komponenten einschließlich der gesamten Bremsanordnung stattdessen oder zusätzlich lateral einstellbar sein zu oder weg von der Felge oder entlang der Seite der Felge. Die Antriebsbasis 108 muss nicht drehbar einstellbar sein oder in einigen Ausführungsformen ist der Basisdrehpunkt 116, um den die Antriebsbasis schwenkbar ist, nicht konzentrisch mit dem Armdrehpunkt 114. Es kann wünschenswert sein, eine Schwenkung der Antriebsbasis 108 zu erlauben, um eine Einstellung entsprechend dem Verschleiß des Bremskörpers oder aufgrund von variierenden Fahrbedingungen oder Fahrervorlieben zu ermöglichen. In einigen Ausführungsformen ist der Bremskörper 110 gegenüber dem Bremsarm 106 einstellbar anstelle von oder zusätzlich zu Einstellungen von anderen Komponenten der Bremsanordnung 500, einschließlich der Antriebsbasis 108. Die Einstellung der Antriebsbasis 108 schwenkbar um die gleiche Achse wie der Bremsarm 106 erlaubt wirksam die Einstellung des Winkels des Gestellglieds des Gestängesystems. In einigen Ausführungsformen, bei denen der Anschlag 402 mit der Antriebsbasis 108 oder dem Hebeldrehpunkt 118 verbunden ist, kann der Anschlag 402 ebenfalls mit der Antriebsbasis 108 schwenken, um zu verhindern, dass der Antriebshebel 102 und die Gelenkstange 104 einen Umschlagpunkt passieren.
6 zeigt eine Ausführungsform einer Bremsarmanordnung 600 mit mehreren Armen 602, 604. Mehrere Arme 602, 604, können zusätzliche Festigkeit zu dem Bremsarm 106 hinzufügen und das Spiel zwischen ein oder mehreren von Bremsarm 106, Antriebshebel 102, und Gelenkstange 104 verringern. Die Gelenkstange 104 kann zwischen die mehreren Arme 602, 604 angeordnet werden, um eine feste Oberfläche auf beiden Seiten der Gelenkstange 104 zu bieten und eine Verdrehbewegung der Gelenkstange 104 zu begrenzen. In einigen Ausführungsformen kann die Bremsanordnung andere Glieder wie die Gelenkstange 104 oder den Antriebhebel 102 umfassen, die integral mit mehreren Armen ähnlich zu dem Bremsarm 106 ausgebildet sind, wie in 6 dargestellt. Anstelle von oder zusätzlich zu einer integral ausgebildeten Verbindung mit mehreren Armen, können ein oder mehrere Verbindungen der Bremsanordnung mehrere Arme oder Hebel aufweisen, die voneinander separat und einzelne Teile sind.
Eine Bezugnahme innerhalb dieser Beschreibung auf einige Ausführungsformen oder eine Ausführungsform bedeutet, dass ein bestimmtes Merkmal, Struktur oder ein Charakteristikum, das in Zusammenhang mit der Ausführungsform beschrieben ist, in wenigstens einigen Ausführungsformen enthalten ist. Daher beziehen sich das Auftreten von Phrasen in einigen Ausführungsformen oder in einer Ausführungsform an verschiedenen Stellen innerhalb dieser Beschreibung nicht notwendigerweise auf dieselbe Ausführungsform und können auf eine oder mehrere von denselben oder unterschiedlichen Ausführungsformen sich beziehen. Weiterhin können die bestimmten Merkmale, Strukturen oder Charakteristika in jeder geeigneten Weise kombiniert werden, wie es für einen Fachmann aufgrund dieser Offenbarung erkennbar ist, in ein oder mehreren Ausführungsformen.
Die in dieser Anmeldung verwendeten Begriffe wie ”enthalten”, ”umfassend”, ”aufweisend” und ähnliche sind synonym und einschließend in einer unbegrenzten Weise und schließen nicht weitere Elemente, Merkmale, Tätigkeiten, usw. aus. Ferner wird der Begriff ”oder” in seinem einschließenden Sinn gebraucht (und nicht in seinem ausschließenden Sinn), so dass bei Benutzung, beispielsweise um eine Liste auf Elemente zu verbinden, der Begriff ”oder” ein, einige, oder alle der Elemente in der Liste bedeutet.
In gleicher Weise sollte erkennbar sein, dass in der obigen Beschreibung von Ausführungsformen verschiedene Merkmale manchmal in einer einzigen Ausführungsform zusammengruppiert sind oder in einer Zeichnung oder der Beschreibung dazu zum Zweck der Vereinfachung der Offenbarung und Hilfe zu dem Verständnis von einem oder mehreren der verschiedenen erfinderischen Aspekte. Diese Methode der Offenbarung soll dennoch nicht debütiert werden als Absicht, dass irgendein Anspruch mehr Merkmale erfordern soll als ausdrücklich in dem Anspruch angegeben. Demgegenüber liegen erfinderische Aspekte in einer Kombination von weniger als allen Merkmalen irgendeiner der vorher beschriebenen Ausführungsformen.
Auch wenn sie in erläuternden Kontext von bestimmten bevorzugten Ausführungsformen und Beispielen beschrieben wurden, ist es verständlich für einen Fachmann, dass sich die Offenbarung über die speziell beschriebenen Ausführungsformen auf andere alternative Ausführungsformen und/oder Verwendungen und offensichtliche Modifikationen und Äquivalente erstrecken soll. Beispielsweise können weniger oder zusätzliche Glieder und/oder Hebel verwendet werden oder in anderen Beziehungen angeordnet werden. Die Bremsanordnung kann auch betätigt werden mit einem anderen Mechanismus als an dem zentralen Zug.

Claims

Fahrrad-Bremsanordnung zur Aufbringung einer Bremskraft auf ein Rad, enthaltend: eine Gestängebaugruppe, umfassend: einen Antriebshebel, und einen Bremsarm umfassend eine Bremsfläche; wobei die Gestängebaugruppe angepasst ist, um die Bremsfläche in Richtung auf das Rad bei Bewegung des Antriebshebels vorzuschieben, wobei die Gestängebaugruppe ferner angepasst ist, um die Bremsfläche in Richtung auf das Rad, um eine größere Strecke vorzuschieben bezogen auf eine gegebene Bewegung des Antriebshebels in einem ersten Bereich der Bewegung des Antriebshebels, als während eines zweiten Bereiches der Bewegung des Antriebshebels, wobei die Bremsanordnung angepasst ist, so dass die Bremsfläche dichter zur Berührung des Rades während des zweiten Bewegungsbereiches des Antriebshebels sich befindet, als während des ersten Bereiches der Bewegung des Antriebshebels.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 1, bei der eine Hebelübersetzung der Gestängebaugruppe definiert ist als Verhältnis einer Ausgangskraft und einer Eingangskraft, wobei die Ausgangskraft an der Bremsfläche in einer Richtung rechtwinkelig zu einem ersten Drehpunkt und einem zweiten Drehpunkt des Bremsarms wirkt, wobei die Eingangskraft auf den Antriebshebel in einer Richtung rechtwinkelig zu einem dritten Drehpunkt und einem vierten Drehpunkt des Antriebshebels wirkt, wobei die Gestängebaugruppe angepasst ist, um eine größere Hebelübersetzung an einer Stelle in dem zweiten Bereich der Bewegung des Antriebshebels bereitzustellen, als an einer Stelle in dem ersten Bewegungsbereich des Antriebshebels.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 1, bei der der Antriebshebel angepasst ist, um um eine Antriebsdrehpunktstelle zu schwenken, und wobei der Bremsarm angepasst ist, um um eine Bremsarmdrehpunktstelle zu schwenken, und wobei ein Verhältnis einer Winkelgeschwindigkeit des Antriebshebels zu einer Winkelgeschwindigkeit des Bremsarms zwischen etwa 1:1,25 und 1:1,75 beträgt in Richtung auf den Anfang des Weges der Bremsanordnung, und wobei das Verhältnis zwischen etwa 1:0,25 und 1:0,75 beträgt in Richtung auf das Ende des Weges der Bremsanordnung, wenn die Bremsfläche sich dem Rad nähert.
Bremsanordnung nach Anspruch 3, bei der das Verhältnis der Winkelgeschwindigkeiten des Antriebshebels zu der Winkelgeschwindigkeit des Bremsarms etwa 1:1,5 beträgt in Richtung auf den Anfang des Weges der Bremsanordnung, und wobei das Verhältnis etwa 1:0,5 beträgt in Richtung auf das Ende des Weges der Bremsanordnung, wenn die Bremsfläche sich dem Rad nähert.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 1, bei der die Bremsanordnung so angepasst ist, dass vor dem Bremsen ein Spiel zwischen dem Rad und dem dichtesten Punkt auf der Bremsfläche größer ist als etwa 6 mm.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 1, bei der die Bremsanordnung so angepasst ist, um durch Ziehen an einem Zug betätigt zu werden, der mit dem Antriebshebel verbunden ist, und wobei die Bremsfläche das Rad berührt, wenn der Zug um einen Kontaktabstand gezogen ist, und wobei die Bremsanordnung angepasst ist, so dass die Bremsfläche sich um eine größere Distanz in Richtung auf das Rad bewegt, wenn der Zug um eine erste Hälfte des Kontaktabstandes gezogen wird, als wenn der Zug um eine zweite Hälfte des Kontaktabstandes gezogen wird.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 1, bei der der Antriebshebel und der Bremsarm miteinander durch eine Gelenkstange verbunden sind.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 7, bei der die Gelenkstange angepasst ist, um sich in Richtung auf eine parallele Anordnung mit dem Antriebshebel zu bewegen, sobald sich die Bremsfläche dem Rad nähert.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 7, ferner angepasst, so dass ein rotatorischer Antrieb des Antriebshebels auf den Bremsarm nur durch die Gelenkstange übertragen wird.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 8, bei der ein Anschlag angeordnet ist, um die Gestängebaugruppe zu berühren, um zu verhindern, dass die Gelenkstange vollständig parallel zum Antriebshebel wird.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 10, wobei der Antriebshebel angepasst ist, um um eine Antriebsdrehpunktachse zu schwenken, und wobei der Anschlag angeordnet ist entlang der Antriebsschwenkachse, und wobei die Antriebsschwenkachse selektiv beweglich ist.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 11, bei der der Bremsarm angepasst ist, um um eine Bremsarmdrehpunktachse zu schwenken, und wobei sich ein Gestellglied zwischen der Bremsarmdrehachse und der Antriebsdrehachse erstreckt, und wobei das Gestellglied schwenkbar einstellbar ist um eine der Bremsarmdrehachse und der Antriebsdrehachse.
Bremsanordnung für ein Fahrrad, umfassend: einen Antriebshebel, der mit einem Bremszug an einer ersten Stelle verbunden ist, wobei der Antriebshebel angepasst ist, um um einen ersten Drehpunkt zu schwenken, und wobei eine Antriebslinie definiert ist durch einer Linie von der ersten Stelle zu dem ersten Drehpunkt; einen Bremsarm, der mit einem Bremskörper verbunden ist, und eine Gelenkstange, die schwenkbar mit dem Antriebshebel an einen zweiten Drehpunkt verbunden ist und schwenkbar verbunden ist mit dem Bremsarm an einem dritten Drehpunkt, wobei eine Gelenklinie definiert wird durch eine Linie von dem zweiten Drehpunkt zu dem dritten Drehpunkt, wobei die Bremsanordnung angepasst ist, so dass sich die Antriebslinie näher zu parallel zu der Gelenklinie befindet, wenn der Bremskörper ein Rad berührt, als wenn der Bremskörper von dem Rad beabstandet ist.
Bremsanordnung nach Anspruch 13, bei der die Bremsanordnung angepasst ist, so dass die Antriebslinie und die Gelenklinie im Wesentlichen parallel zueinander sind, wenn der Bremskörper das Rad berührt.
Bremsanordnung nach Anspruch 13, bei der der Bremsarm um einen vierten Drehpunkt schwenkt, und wobei eine Bremsarmlinie definiert wird durch eine Linie durch den vierten Drehpunkt zu dem dritten Drehpunkt, und wobei die Bremsanordnung angepasst ist, so dass die Bremsarmlinie im Wesentlichen rechtwinkelig zu der Antriebslinie liegt, wenn der Bremskörper das Rad berührt.
Fahrrad-Bremsanordnung umfassend: eine Mehrhebel-Gestängebaugruppe umfassend: ein Antriebsglied, und ein Abtriebsglied, das mit einem Bremskörper verbunden ist, wobei die Mehrhebel-Gestängebaugruppe angepasst ist, um ein Spiel zwischen einem Rad und dem Bremskörper bereitzustellen, wenn sich die Bremsanordnung in einer ersten unbetätigten Stellung befindet, und wobei die Mehrhebel-Gestängebaugruppe angepasst ist, um eine größere Hebelübersetzung bereitzustellen, wenn sich die Bremsanordnung in einer zweiten aktivierten Stellung befindet, in der der Bremskörper das Rad berührt, als wenn sich die Bremsanordnung in einer ersten unbetätigten Stellung befindet, wobei die Hebelübersetzung proportional zu dem Verhältnis von ω_in zu ω_out ist, wobei ω_in die Winkelgeschwindigkeit des Antriebsglieds und ω_out die Winkelgeschwindigkeit des Abtriebsglieds ist.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 16, bei der die Gestängebaugruppe angepasst ist, um das Verhältnis von ω_in zu ω_out zwischen der ersten unbetätigten Stellung und der zweiten aktivierten Stellung um einen Faktor von etwa drei zu vergrößern.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 17, bei der die Gestängebaugruppe angepasst ist, um das Verhältnis von ω_in zu ω_out von der ersten unbetätigten Stellung in die zweite betätigte Stellung von etwa 1,1 bis etwa 3,3 zu vergrößern.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 17, bei der die Mehrhebel-Gestängebaugruppe angepasst ist, um die Hebelübersetzung um einen Faktor von etwa drei von der ersten unbetätigten Stellung zu der zweiten betätigten Stellung zu vergrößern.
Fahrrad-Bremsanordnung nach Anspruch 16, bei der die Mehrhebel-Gestängebaugruppe angepasst ist, um eine größere Hebelübersetzung bereitzustellen, wenn der Bremskörper das Rad berührt, als während des Rests des Wegs des Bremskörpers.