DE102010010040A1

DE102010010040A1 - Kraftfahrzeugsysteme und Verfahren zum Betreiben von Fahrzeugen

Info

Publication number: DE102010010040A1
Application number: DE102010010040A
Authority: DE
Inventors: Leonard B. Orion Township Kelly; Yunjun West Bloomfield Li; Gregory G. South Lyon Gordon; Nancy Rochester Hills McMahon; Todd H. Grand Blanc Barnes
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2009-03-26
Filing date: 2010-03-03
Publication date: 2010-09-30
Anticipated expiration: 2030-03-04
Also published as: US8135514B2; US20100250065A1; CN101844499B; CN101844499A; DE102010010040B4

Abstract

Es werden Kraftfahrzeugsysteme und Verfahren zum Betreiben von Fahrzeugen geschaffen. Wenn ein Geschwindigkeitssensor erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, und ein Umgebungslichtsensor erfasst, dass eine Umgebungslichtintensität unter einem ersten Intensitätsschwellenwert liegt, liefert ein Controller in einer Ausführungsform einen ersten Befehl zu einem Aufhängungssystem, um ein erstes Ende einer Fahrzeugkarosserie in eine zweite vordere Bodenfreiheitsposition relativ zu einer horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite vordere Bodenfreiheitsposition unter einer ersten vorderen Bodenfreiheitsposition liegt, und um das zweite Ende der Karosserie in eine zweite hintere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite hintere Bodenfreiheitsposition unter einer ersten hinteren Bodenfreiheitsposition liegt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Der Erfindungsgegenstand bezieht sich im Allgemeinen auf Kraftfahrzeugsysteme und bezieht sich insbesondere auf das Betreiben von Kraftfahrzeugsystemen.
HINTERGRUND
Viele Fahrzeuge umfassen Aufhängungsniveauregulierungs-Steuersysteme, die eine Höhe und/oder ein Niveau einer Fahrzeugkarosserie in Bezug auf die Räder des Fahrzeugs erfassen. Ein Aufhängungsniveauregulierungs-Steuersystem ist dazu konfiguriert, eine Aufhängung des Fahrzeugs einzustellen, um das Niveau des Fahrzeugs zu regulieren. In dieser Hinsicht kann ein Aufhängungsniveauregulierungs-Steuersystem mindestens einen Höhensensor umfassen, der dazu konfiguriert ist, eine Position zu erfassen oder die Höhe von mindestens einem Rad des Fahrzeugs relativ zur Fahrzeugkarosserie zu messen (auch als ”Bodenfreiheitsposition” oder ”Bodenfreiheit” bekannt). Die Höhensensoren können ein beliebiger von einer Anzahl von Sensortypen sein, einschließlich digitaler Sensoren, optischer Sensoren, Widerstandssensoren und Sensoren vom Transformatortyp. Typischerweise wird ein Höhensensor, der dazu ausgelegt ist, die Bodenfreiheit zu erfassen, während der Fahrzeugherstellung in das Fahrzeug integriert.
In einigen Fällen kann das Aufhängungsniveauregulierungs-Steuersystem verwendet werden, um die Kraftstoffsparsamkeit des Fahrzeugs während des Fahrzeugbetriebs zu verbessern. Das Aufhängungsniveauregulierungs-Steuersystem kann beispielsweise dazu programmiert sein, eine Bodenfreiheit eines hinteren Abschnitts des Fahrzeugs relativ zu seinem vorderen Abschnitt zu verringern, um die Aerodynamik des Fahrzeugs zu verbessern. Obwohl die Kraftstoffsparsamkeit unter Verwendung eines solchen Aufhängungsniveauregulierungs-Steuersystems verbessert werden kann, können andere unerwünschte Probleme entstehen. Insbesondere kann das Absenken des hinteren Abschnitts des Fahrzeugs relativ zu seinem vorderen Abschnitt einen Scheinwerferneigungswinkel des Fahrzeugs unerwünscht ändern, so dass der Scheinwerferneigungswinkel außerhalb eines Scheinwerferneigungswinkel-Veränderungsbereichs liegt.
Folglich ist es erwünscht, ein System zu haben, das eine Kraftstoffsparsamkeit eines Fahrzeugs verbessert, während Scheinwerferneigungswinkel innerhalb der Neigungswinkel-Veränderungsbereiche gehalten werden. Ferner werden weitere erwünschte Merkmale und Eigenschaften des Erfindungsgegenstandes aus der nachfolgenden ausführlichen Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen und dem vorangehenden technischen Gebiet und Hintergrund ersichtlich.
KURZE ZUSAMMENFASSUNG
Kraftfahrzeugsysteme und Verfahren zum Betreiben von Fahrzeugen werden geschaffen.
In einer Ausführungsform wird nur als Beispiel ein Kraftfahrzeugsystem zur Verwendung bei einem Fahrzeug geschaffen, wobei das Fahrzeug eine Karosserie mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende umfasst, wobei das erste Ende der Karosserie in eine erste vordere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist und das zweite Ende der Karosserie in eine erste hintere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist. Das System umfasst einen Umgebungslichtsensor, einen Geschwindigkeitssensor, ein Aufhängungssystem und einen Controller. Der Umgebungslichtsensor ist dazu ausgelegt, eine Umgebungslichtintensität zu erfassen und Signale zu liefern, die die Umgebungslichtintensität angeben. Der Geschwindigkeitssensor ist dazu ausgelegt, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen. Das Aufhängungssystem ist mit der Karosserie gekoppelt und ist dazu ausgelegt, das erste Ende der Karosserie relativ zu einer horizontalen Ebene anzuheben und abzusenken und das zweite Ende der Karosserie relativ zu einer horizontalen Ebene anzuheben und abzusenken. Der Controller steht in betriebsfähiger Kommunikation mit dem Umgebungslichtsensor, dem Geschwindigkeitssensor und dem Aufhängungssystem und ist dazu konfiguriert, Daten vom Umgebungslichtsensor und vom Geschwindigkeitssensor zu empfangen und Befehle zum Aufhängungssystem zu liefern. Wenn der Geschwindigkeitssensor erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, und der Umgebungslichtsensor erfasst, dass die Umgebungslichtintensität unter einem ersten Intensitätsschwellenwert liegt, liefert der Controller einen ersten Befehl zum Aufhängungssystem, um das erste Ende der Karosserie auf eine zweite vordere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite vordere Bodenfreiheitsposition unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition liegt, und das zweite Ende der Karosserie auf eine zweite hintere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite hintere Bodenfreiheitsposition unter der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition liegt.
In einer weiteren Ausführungsform wird nur als Beispiel ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Karosserie mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende geschaffen, wobei das erste Ende der Ka rosserie in eine erste vordere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist und das zweite Ende der Karosserie in eine erste hintere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist. Das Verfahren umfasst das Empfangen eines ersten Signals, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, die über einem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, das Empfangen eines zweiten Signals, das eine erste Umgebungslichtintensität darstellt, die unter einem ersten Intensitätsschwellenwert liegt, und in Ansprechen auf das Empfangen des ersten Signals und des zweiten Signals das Liefern eines ersten Befehls zu einem Aufhängungssystem, um das erste Ende der Karosserie auf eine zweite vordere Bodenfreiheitsposition relativ zu einer horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite vordere Bodenfreiheitsposition unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition liegt, und das zweite Ende der Karosserie auf eine zweite hintere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite hintere Bodenfreiheitsposition unter der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition liegt.
BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Der Erfindungsgegenstand wird nachstehend in Verbindung mit den folgenden Zeichnungsfiguren beschrieben, in denen gleiche Zeichen gleiche Elemente bezeichnen, und
1 eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform ist;
2 eine vereinfachte Querschnittsseitenansicht eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform ist;
3 ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform ist; und
4 eine vereinfachte Querschnittsseitenansicht des Fahrzeugs von 2 gemäß einer weiteren Ausführungsform ist.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Die folgende ausführliche Beschreibung ist dem Wesen nach lediglich beispielhaft und soll den Erfindungsgegenstand oder die Anwendung und Verwendungen des Erfindungsgegenstandes nicht begrenzen. Ferner besteht keine Absicht, an irgendeine ausgedrückte oder implizierte Theorie gebunden zu sein, die im vorangehenden technischen Gebiet, im vorangehenden Hintergrund, in der vorangehenden kurzen Zusammenfassung oder in der folgenden ausführlichen Beschreibung dargestellt ist.
Die folgende Beschreibung bezieht sich auf Elemente oder Merkmale, die miteinander ”verbunden” oder ”gekoppelt” sind. Wie hierin verwendet, bedeutet, wenn nicht ausdrücklich anders angegeben, ”verbunden”, dass ein Element/Merkmal direkt mit einem anderen Element/Merkmal verbunden ist (oder direkt mit diesem kommuniziert), und nicht notwendigerweise mechanisch. Ebenso bedeutet, wenn nicht ausdrücklich anders angegeben, ”gekoppelt”, dass ein Element/Merkmal direkt oder indirekt mit einem anderen Element/Merkmal verbunden ist (oder direkt oder indirekt mit diesem kommuniziert), und nicht notwendigerweise mechanisch. Selbstverständlich können jedoch, obwohl zwei Elemente nachstehend in einer Ausführungsform als ”verbunden” beschrieben sein können, in alternativen Ausführungsformen ähnliche Elemente ”gekoppelt” sein und umgekehrt. Obwohl die hierin gezeigten schematischen Diagramme Beispielanordnungen von Elementen darstellen, können folglich zusätzliche zwischenliegende Elemente, Vorrichtungen, Merkmale oder Komponenten in einer tatsächlichen Ausführungsform vorhanden sein.
1 stellt ein Fahrzeug 100 oder ”Automobil” gemäß einer Ausführungsform dar. In einer Ausführungsform ist das Fahrzeug 100 dazu konfiguriert, mit einer verbesserten Kraftstoffeffizienz zu arbeiten. Insbesondere wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit über einem Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, werden eine vordere und eine hintere Bodenfreiheitsposition des Fahrzeugs 100 dementsprechend eingestellt (z. B. werden beide abgesenkt). Außerdem kann das Fahrzeug 100 die Bodenfreiheitspositionen in Abhängigkeit von einer Umgebungslichtintensität auf verschiedene Niveaus einstellen. In dunkleren Umgebungslichtumfeldern können beispielsweise die Einstellungen an den Bodenfreiheitspositionen nicht so ausgeprägt sein wie in helleren Umgebungslichtumfeldern.
Das Fahrzeug 100 umfasst ein Fahrgestell 12, eine Karosserie 14, vier Räder 16 und verschiedene Fahrzeugsteuersysteme. Die Karosserie 14 ist auf dem Fahrgestell 12 angeordnet und umschließt im Wesentlichen die anderen Komponenten des Fahrzeugs 100. Die Karosserie 14 und das Fahrgestell 12 können gemeinsam einen Rahmen bilden. Die Räder 16 sind jeweils mit dem Fahrgestell 12 nahe einer jeweiligen Ecke der Karosserie 14 drehbar gekoppelt.
Das Fahrzeug 100 kann irgendeiner von einer Anzahl von verschiedenen Typen von Automobilen sein, wie beispielsweise eine Limousine, ein Kombi, ein Lastwagen oder ein Geländewagen (SUV), und kann ein Zweiradantrieb (2WD) (z. B. Hinterradantrieb oder Vorderradantrieb), ein Vierradantrieb (4WD) oder ein Allradantrieb (AWD) sein. Das Fahrzeug 100 kann auch irgendeinen oder eine Kombination, eine Anzahl von verschiedenen Typen von Maschinen, wie beispielsweise eine mit Benzin oder Diesel versorgte Brennkraftmaschine, eine ”Flex-Fuel-Fahrzeug”-Maschine (FFV-Maschine) (z. B. eine Maschine, die ein Gemisch aus Benzin und Al kohol verwendet), eine mit einer gasförmigen Verbindung (z. B. Wasserstoff und/oder Erdgas) versorgte Maschine, eine Brennkraft/Elektromotor-Hybridmaschine und einen Elektromotor beinhalten.
In einer Ausführungsform sind die Fahrzeugsteuersysteme dazu ausgelegt, den Betrieb des Fahrzeugs zu steuern, und diese Systeme umfassen ein elektronisches Steuersystem 18, eine Aktuatoranordnung 20, ein Kraftfahrzeug-Steueruntersystem 22, ein Aufhängungssystem 24 und ein Scheinwerfersystem 26. Das elektronische Steuersystem 18 steht in betriebsfähiger Kommunikation mit jeder der Aktuatoranordnung 20, des Kraftfahrzeug-Steueruntersystems 22, des Aufhängungssystems 24 und des Scheinwerfersystems 26 und ist dazu konfiguriert, Daten von der Aktuatoranordnung 20, vom Kraftfahrzeug-Steueruntersystem 22, vom Aufhängungssystem 24 und vom Scheinwerfersystem 26 zu empfangen, die empfangenen Daten zu verarbeiten und Befehle zur Aktuatoranordnung 20, zum Kraftfahrzeug-Steueruntersystem 22, zum Aufhängungssystem 24 und zum Scheinwerfersystem 26 zum Steuern des Betriebs des Fahrzeugs 100 zu übertragen. Gemäß einer Ausführungsform umfasst das elektronische Steuersystem 18 verschiedene Sensoren und Kraftfahrzeug-Steuermodule oder elektronische Steuereinheiten (ECUs), wie z. B. einen Fahrzeug-Controller, mindestens einen Prozessor und/oder einen Speicher, der darin gespeicherte Befehle zum Ausführen der Prozesse und Verfahren, wie nachstehend beschrieben, umfasst. In einer Ausführungsform kann das elektronische Steuersystem 18 eine Warnvorrichtung 19 umfassen, die dazu ausgelegt sein kann, ein Steuersignal zu einem Indikator zu liefern, der sich in der Kabine des Fahrzeugs 100 befindet. Der Indikator kann beispielsweise einen Lautsprecher, eine Leuchtdiode (LED) und/oder eine Anzeigevorrichtung umfassen. Außerdem kann das elektronische Steuersystem 18 zur drahtlosen Kommunikation mit den anderen Systemen auch einen Sender/Empfänger, einen Empfänger und eine Antenne oder eine andere Vorrichtung, die zum Senden und zum Empfangen von Datensignalen geeignet ist, umfassen.
Die Aktuatoranordnung 20 ist dazu konfiguriert, das Fahrzeug 100 für den Betrieb in Ansprechen auf Befehle, die vom elektronischen Steuersystem 18 empfangen werden, zu aktivieren. Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Aktuatoranordnung 20 eine Brennkraftmaschine 28, einen Elektromotor/Generator (oder Motor) 30 und einen Starter 32, der mit der Brennkraftmaschine 28 gekoppelt ist. Der Starter 32 kann für die Zündung der Brennkraftmaschine 28 und des Elektromotors 30 verwendet werden, die derart integriert sind, dass beide mit mindestens einigen der Räder 16 über eine oder mehrere Antriebswellen 34 mechanisch gekoppelt sind. Der Motor 30 umfasst eine Statoranordnung (mit leitenden Spulen) und eine Rotoranordnung (mit einem ferromagnetischen Kern), der mehrere elektromagnetische Pole (z. B. sechzehn Pole) umfassen kann, wie allgemein verständlich ist. In anderen Ausführungsformen kann das Fahrzeug 100 ein Hybrid- oder Elektrofahrzeug sein und die Aktuatoranordnung 20 kann andere Komponenten zusätzlich zu den vorher erwähnten umfassen oder kann einige der vorher erwähnten Komponenten nicht umfassen.
Um den Betrieb des Fahrzeugs 100 zu steuern, umfasst das Kraftfahrzeug-Steueruntersystem 22 ein Lenksystem (z. B. ein Lenkrad) 40 und ein Bremssystem 42. Das Lenksystem 40 ist dazu ausgelegt, einem Fahrer zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 in einer gewünschten Richtung zu lenken. In einer Ausführungsform kann das Lenksystem 40 eine Lenksäule (nicht dargestellt) und eine unterschiedliche Elektronik und verschiedene Vorrichtungen umfassen, die zu herkömmlichen Fahrzeuglenksystemen gehören.
Das Bremssystem 42 ist dazu ausgelegt, dem Fahrer zu ermöglichen, das Fahrzeug 100 zu verlangsamen oder zu stoppen, und kann ein Bremspedal 48 und einen Bremssystem-Controller 50 in dieser Hinsicht umfassen. Das Bremspedal 48 kann mit dem Bremssystem-Controller 50 in betriebsfähiger Kommunikation stehen und kann dazu ausgelegt sein, ein Signal zum Bremssystem-Controller 50 zu liefern, wenn der Fahrer das Bremspedal betätigt (z. B. herabgetreten) hat. Der Bremssystem-Controller 50 kann dann das Signal zum elektronischen Steuersystem 18 übertragen, das wiederum Befehle zu den Rädern 16 liefern kann, um die Drehgeschwindigkeit zu verringern. In einigen Ausführungsformen kann eine Bestimmung dessen, ob das Fahrzeug 100 verlangsamt werden soll, von einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs 100 abhängen. In dieser Hinsicht kann das Fahrzeug 100 einen Geschwindigkeitssensor 51 umfassen. Der Geschwindigkeitssensor 51 kann beispielsweise mit einem oder mehreren der Räder 16 kommunizieren, um die Geschwindigkeit zu erfassen, mit der sich die Räder 16 drehen, und kann dazu ausgelegt sein, ein Signal, das die erfasste Geschwindigkeit darstellt, zum elektronischen Steuersystem 18 zu liefern.
Das Aufhängungssystem 24 ist als Teil des Fahrzeugs 100 enthalten, um den Fahrerkomfort während des Fahrzeugsbetriebs durch Verringern von Stoß und Vibration durch das Fahrzeug 100 zu verbessern. In einer Ausführungsform umfasst das Aufhängungssystem 24 vier mit Druckluft betätigte Niveauregulierungsvorrichtungen 52, wobei eine jedem Rad 16 zugeordnet ist, einen Kompressor/eine Auslassvorrichtung 54, Bodenfreiheitssensoren 56, einen optionalen Drucksensor 58, eine Ventilblockanordnung 60 und mehrere Luftleitungen 62. Die Niveauregulierungsvorrichtungen 52 können Luftfedern, einen mit Luft betätigten Aktuator oder einen hydraulisch betätigten Aktuator oder einen elektromagnetisch betätigten Aktuator usw. umfassen. Die Niveauregulierungsvorrichtungen 52 empfangen Luft von einer Luftquelle (wie z. B. Umgebungsluft von dem Kompressor/der Auslassvorrichtung 54) über die mehreren Luftleitungen 62. In einer Ausführungsform koppeln die Luftleitungen 62 den Drucksensor 58 mit der Ventilblockanordnung 60. Der Drucksensor 58 und die Ventilblockanordnung 60 empfangen Signale vom elektronischen Steuersystem 18, um die Druckluftverbindung zwischen dem Kompressor/der Auslassvorrichtung 54 und jeder individuellen Niveauregulierungsvorrichtung 52 zu steuern.
Um festzustellen, ob zusätzliche Druckluft zu irgendeiner gegebenen Niveauregulierungsvorrichtung 52 zugeführt werden soll, kann das elektronische Steuersystem 18 Daten von den Bodenfreiheitssensoren 56 empfangen, die dazu konfiguriert sind, eine Position (z. B. eine Höhe) von jedem Rad 16 relativ zur Karosserie 14 zu detektieren. In dieser Hinsicht können die Bodenfreiheitssensoren 56 an irgendeiner geeigneten Stelle zum Erfassen der Höhe zwischen gefederten und ungefederten Massen angeordnet sein. Die Bodenfreiheitssensoren 56 können digitale Sensoren, optische Sensoren, Widerstandssensoren, Sensoren vom Transformatortyp oder irgendeinen anderen Typ von Sensor, der in der Lage ist, eine Höhe von einem Objekt in Bezug auf ein anderes Objekt zu bestimmen, umfassen. Der optionale Drucksensor 58 liefert auch ein Signal zum elektronischen Steuersystem 18, wenn der Luftdruck für irgendeine Niveauregulierungsvorrichtung 52 unter einen vorbestimmten Druck fällt, so dass automatisch ein stufenweiser Druck zur jeweiligen Niveauregulierungsvorrichtung 52 geliefert werden kann.
Die Umgebungssicht für den Fahrzeugfahrer und die Sichtbarkeit des Fahrzeugs für andere können während des Tages- und/oder Nachtfahrzeugbetriebs durch das Scheinwerfersystem 26 verbessert werden. Das Scheinwerfersystem 26 umfasst in einer Ausführungsform Scheinwerfer 68, einen oder mehrere Umgebungslichtsensoren 70 und ein Steuermodul 72. Die Scheinwerfer 68 können an einem Vorderende der Karosserie 14 in betriebsfähiger Kommunikation mit dem Steuermodul 72 angebracht sein. Obwohl zwei Scheinwerfer 68 angegeben sind, können mehr oder weniger Scheinwerfer 68 in anderen Ausführungsformen enthalten sein.
In einer Ausführungsform können die Scheinwerfer 68 dazu konfiguriert sein, in Ansprechen auf Befehle, die vom Steuermodul 72 empfangen werden, ein- und/oder auszuschalten. In einer anderen Ausführungsform können die Scheinwerfer 68 dazu konfiguriert sein, in Ansprechen auf Befehle, die vom Steuermodul 72 empfangen werden, allmählich abzublenden und/oder aufzuhellen. Die Scheinwerfer 68 können in einer Ausführungsform durch den Fahrer manuell ein- oder ausgeschaltet werden. In einer anderen Ausführungsform können die Scheinwerfer 68 zusätzlich oder alternativ durch das Steuermodul 72 automatisch ein- oder ausgeschaltet werden.
Gemäß einer Ausführungsform, in der die Scheinwerfer 68 automatisch ein- oder ausschalten, kann eine Bestimmung, ob die Scheinwerfer 68 ein- oder ausgeschaltet werden sollen, von Daten, die vom Umgebungslichtsensor 70 erfasst werden, abhängen. In dieser Hinsicht kann der Umgebungslichtsensor 70 dazu ausgelegt sein, eine Intensität des Umgebungslichts, das in einer Umgebung vorhanden ist, die das Fahrzeug 100 umgibt, zu erfassen und die erfassten Lichtdaten zum Steuermodul 72 zu liefern. Der Umgebungslichtsensor 70 kann irgendeinen Typ von Sensor, der in der Lage ist, eine Intensität des Umgebungslichts zu messen, umfassen.
In einer Ausführungsform kann das Steuermodul 72 einen Prozessor 74 umfassen, der die erfassten Lichtdaten vom Umgebungslichtsensor 70 empfängt und verarbeitet und Signale, die die erfassten Lichtdaten darstellen, zum elektronischen Steuersystem 18 überträgt. In einer Ausführungsform kann das Steuermodul 72 ferner dazu konfiguriert sein, die Beleuchtung der Scheinwerfer 68 (z. B. zwischen einem Fernlicht- und einem Abblendlichtzustand) zu steuern. In einer anderen Ausführungsform kann das Steuermodul 72 in der Lage sein, einen Befehl zu einem Scheinwerferaktuator 76 zu liefern, der einen Neigungswinkel des Scheinwerfers 68 einstellen kann.
In einer optionalen Ausführungsform kann das Steuermodul 72 bewirken, dass sich die Scheinwerfer 68 zwischen verschiedenen Lampenpositionen bewegen. 2 ist eine vereinfachte Querschnittsseitenansicht eines Fahrzeugs 200 gemäß einer Ausführungsform. Das Fahrzeug 200 umfasst einen Scheinwerfer 268, der an einem Vorderende einer Karosserie 214 angebracht ist. Der Scheinwerfer 268 emittiert einen ersten Lichtstrahl (Mittellinie durch die Linie 276 angegeben) in einem ersten Neigungswinkel α relativ zu einer horizontalen Ebene 280, wenn der Scheinwerfer 268 in einer ersten Lampenposition angeordnet ist. Der erste Neigungswinkel α kann während der Herstellung festgelegt werden oder kann während der Reparatur und/oder Wartung eingestellt werden. Nach der Einstellung in eine zweite Lampenposition kann der Scheinwerfer 268 einen zweiten Lichtstrahl (Mittellinie durch die Linie 277 angegeben) in einem zweiten Neigungswinkel relativ zur horizontalen Ebene 280 emittieren. In einer Ausführungsform kann ein Neigungswinkel des Scheinwerfers 268 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs in Bezug auf die horizontale Ebene 280 liegen.
3 ist ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 300 zum Betreiben eines Kraftfahrzeugsystems wie z. B. des Fahrzeugs 200 gemäß einer Ausführungsform. Gemäß einer Ausführungsform beginnt das Verfahren 300, wenn das Kraftfahrzeugsystem eine erste vordere Bodenfreiheitsposition und eine erste hintere Bodenfreiheitsposition des Fahrzeugs im Block 302 bestimmt. In 1–3 erfassen in einer Ausführungsform die Bodenfreiheitssensoren 56 (1) die erste vordere Bodenfreiheitsposition (z. B. die erste vordere Bodenfreiheitsposition 282) an einem ersten Ende des Fahrzeugs 200 (beispielsweise an einem Rad am Vorderende des Fahrzeugs 200) und die Bodenfreiheitssensoren 56 (1) erfassen auch die erste hintere Bodenfreiheitsposition (z. B. die erste hintere Bodenfreiheitsposition 284) an einem zweiten Ende des Fahrzeugs 200 (beispielsweise an einem Rad am Hinterende des Fahrzeugs 200). Signale, die die erfassten Bodenfreiheitspositionen darstellen, werden zum elektronischen Steuersystem 18 (1) übertragen, das die erste vordere Bodenfreiheitsposition und die erste hintere Bodenfreiheitsposition mit einer vorderen Vorgabebodenfreiheitsposition und einer hinteren Vorgabebodenfreiheitsposition vergleicht, die im Werk festgelegt worden sein können. In einer Ausführungsform können die erste vordere und die erste hintere Bodenfreiheitsposition 282, 284 in einer einzelnen horizontalen Ebene (z. B. einer zur horizontalen Ebene 280 (2) parallelen Ebene) angeordnet sein. In anderen Ausführungsformen kann die erste vordere Bodenfreiheitsposition 282 höher oder niedriger sein als die erste hintere Bodenfreiheitsposition 284 relativ zu einer horizontalen Ebene 280. Die erste vordere und hintere Bodenfreiheitsposition 282, 284 sind Bodenfreiheiten, bei denen das Fahrzeug 100 einen höheren Luftwiderstand erfahren kann, der die Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs 100 verringern kann.
Als nächstes erfasst ein Geschwindigkeitssensor eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Feststellung wird im Block 304 durchgeführt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt. Der Geschwindigkeitssensor 51 (1) kann beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen und kann ein Signal zum elektroni schen Steuersystem 18 (1) liefern, das die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Das elektronische Steuersystem 18 kann feststellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt. Gemäß einer Ausführungsform ist der erste Geschwindigkeitsschwellenwert eine Geschwindigkeit, bei der sich das Fahrzeug 100 auf einer Autobahn, einer Schnellstraße oder einer glatten Straße befinden kann, so dass das Fahrzeug 100 keinen höheren Bodenabstand brauchen kann. Der erste Geschwindigkeitsschwellenwert kann beispielsweise eine Geschwindigkeit in einem Bereich von 30 km/h bis 75 km/h sein, obwohl der erste Geschwindigkeitsschwellenwert größer oder kleiner als der vorstehend erwähnte Bereich sein kann. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, iterieren die Blöcke 302 und 304 erneut. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, geht das Verfahren zum Block 306 weiter.
In einer Ausführungsform wird die Umgebungslichtintensität erfasst und eine Feststellung wird im Block 306 durchgeführt, ob die Umgebungslichtintensität über einem ersten Intensitätsschwellenwert liegt. Gemäß einer Ausführungsform kann der Umgebungslichtsensor 70 (1) die erste Intensität des Umgebungslichts erfassen und kann ein erstes Signal, das eine erste Intensitätsmessung darstellt, zum elektronischen Steuersystem 18 liefern. Das elektronische Steuersystem 18 kann in einer Ausführungsform überprüfen, ob die erste Intensitätsmessung größer als oder kleiner als ein erster Intensitätsschwellenwert ist. Gemäß einer Ausführungsform liefert das elektronische Steuersystem 18, wenn die erste Intensitätsmessung unter dem ersten Intensitätsschwellenwert liegt, einen Befehl zum Aufhängungssystem 24 (1), um das erste Ende der Karosserie 214 des Fahrzeugs 200 in eine zweite vordere Bodenfreiheitsposition 286 relativ zur horizontalen Ebene 280 abzusenken, wobei die zweite vor dere Bodenfreiheitsposition 286 unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition 282 liegt, und das zweite Ende des Fahrzeugs 200 in eine zweite hintere Bodenfreiheitsposition 288 relativ zur horizontalen Ebene 280 abzusenken, wobei die zweite hintere Bodenfreiheitsposition 288 unter der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition 284 liegt, Block 308. Die zweite vordere und hintere Bodenfreiheitsposition 286, 288 ermöglichen, dass das Fahrzeug 100 einen geringeren Luftwiderstand aufweist, als wenn es sich in der ersten vorderen und hinteren Bodenfreiheitsposition 282, 284 befindet. Eine Differenz zwischen der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition 282 und der zweiten vorderen Bodenfreiheitsposition 286 kann in einer Ausführungsform im Wesentlichen gleich einer Differenz zwischen der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition 284 und der zweiten hinteren Bodenfreiheitsposition 288 sein. In anderen Ausführungsformen können die Differenzen einander nicht gleich sein. In beiden Fällen sind die Differenzen derart, dass ein Scheinwerferneigungswinkel α' zwischen der Mittellinie 276' des Lichtstrahls und der horizontalen Ebene 280 innerhalb eines vorbestimmten annehmbaren Bereichs von Winkeln gehalten werden kann. In einem Beispiel kann der Scheinwerferneigungswinkel α einer Mittellinie 276 des Lichtstrahls in einigen Fällen im Wesentlichen gleich dem Scheinwerferneigungswinkel α' einer Mittellinie 276' des Lichtstrahls sein. In anderen Ausführungsformen kann ein Scheinwerferneigungswinkel α der Mittellinie 276 des Lichtstrahls größer oder kleiner als der Scheinwerferneigungswinkel α' der Mittellinie 276' des Lichtstrahls sein. Das Verfahren 300 kann zum Block 310 weitergehen, der später erörtert wird.
4 ist eine vereinfachte Querschnittsseitenansicht eines Fahrzeugs 200 gemäß einer weiteren Ausführungsform. Mit Bezug auf 1, 2 und 4 und mit Rückbezug auf den Block 306 geht gemäß einer weiteren Ausfüh rungsform, wenn die erste Intensitätsmessung über dem ersten Intensitätsschwellenwert liegt, das Verfahren zum Block 316 weiter, in dem ein Befehl vom elektronischen Steuersystem 18 (1) zum Aufhängungssystem 24 (1) geliefert wird, um das erste Ende der Karosserie 214 des Fahrzeugs 200 in eine dritte vordere Bodenfreiheitsposition 290 relativ zur horizontalen Ebene 280 abzusenken, wobei die dritte vordere Bodenfreiheitsposition 290 unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition 282 liegt, und das zweite Ende des Fahrzeugs 200 in eine dritte hintere Bodenfreiheitsposition 292 relativ zur horizontalen Ebene 280 abzusenken, wobei die dritte hintere Bodenfreiheitsposition 292 unter der zweiten hinteren Bodenfreiheitsposition 288 (2) liegt. Die dritte vordere Bodenfreiheitsposition 290 kann in einer Ausführungsform dieselbe Position wie die zweite vordere Bodenfreiheitsposition 286 (2) sein. In anderen Ausführungsformen kann die dritte vordere Bodenfreiheitsposition 290 eine andere Position unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition 282 sein. In beiden Fällen können die dritte vordere und die dritte hintere Bodenfreiheitsposition 290, 292 dort angeordnet sein, wo ein Scheinwerferneigungswinkel α'' einer Mittellinie 276'' eines Lichtstrahls innerhalb des vorbestimmten annehmbaren Bereichs von Winkeln gehalten werden kann. In einigen Fällen kann beispielsweise der Scheinwerferneigungswinkel α'' der Mittellinie 276'' des Lichtstrahls geringer sein als der Scheinwerferneigungswinkel α der Mittellinie 276 des Lichtstrahls und/oder der Scheinwerferneigungswinkel α' der Mittellinie 276' des Lichtstrahls. In jedem Fall kann in einer Ausführungsform die Differenz zwischen der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition 282 und der dritten vorderen Bodenfreiheitsposition 290 in einer Ausführungsform geringer sein als eine Differenz zwischen der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition 284 und der dritten hinteren Bodenfreiheitsposition 292. In anderen Ausführungsformen können die Differenzen einander nicht gleich sein.
Die dritte vordere und hintere Bodenfreiheitsposition 290, 292 sind Bodenfreiheiten, bei denen das Fahrzeug 100 einen geringeren Luftwiderstand aufweisen kann, als wenn es sich in der ersten oder der zweiten vorderen und hinteren Bodenfreiheitsposition 282, 284, 286, 288 befindet. Das Verfahren 300 kann zum Block 310 weitergehen.
Im Block 310 wird eine Feststellung hinsichtlich dessen durchgeführt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt. Der Geschwindigkeitssensor 51 (1) kann beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen und kann ein Signal zum elektronischen Steuersystem 18 (1) liefern, das die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt. Das elektronische Steuersystem 18 kann feststellen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt. Der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert kann in einer Ausführungsform im Wesentlichen gleich dem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert sein. In jedem Fall ist jedoch der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert eine Geschwindigkeit, bei der sich das Fahrzeug 200 auf einer Stadtstraße oder einer rauen Straße befinden kann, so dass das Fahrzeug 200 einen höheren Bodenabstand brauchen kann. Der erste und der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert können auf der Basis des Straßenzustandes, des Typs des Fahrzeugs, der Fahrzeugverwendung usw. bestimmt werden. In einem Beispiel kann der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert in einem Bereich von 30 km/h (20 mph) bis etwa 100 km/h (60 mph) liegen. In anderen Ausführungsformen kann der Geschwindigkeitsschwellenwert größer oder kleiner als der vorstehend erwähnte Bereich sein. In einer anderen Ausführungsform können der erste und der zweite Geschwindigkeitsschwellenwert nicht gleich sein. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, liefert das elektronische Steuersystem 18 in jedem Fall im Block 312 einen Befehl zum Aufhängungssystem 24, um das erste Ende der Karosserie 14 in die erste vordere Bodenfreiheitsposition 282 oder eine andere Position, die über der zweiten und der dritten vorderen Bodenfreiheitsposition 286, 290 liegt, umzupositionieren und das zweite Ende der Karosserie in die erste hintere Bodenfreiheitsposition 284 oder eine andere Position, die über der zweiten und der dritten hinteren Bodenfreiheitsposition 288, 292 liegt, umzupositionieren. Das Verfahren kann zum Block 304 zurückkehren. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, geht das Verfahren zum Block 314 weiter, der angibt, dass der Block 310 erneut iteriert werden soll.
Wenn es Tag ist, senkt daher das Fahrzeug seine vordere Aufhängung weniger als seine hintere Aufhängung ab, was bewirken kann, dass eine Mittellinie eines Scheinwerferlichtstrahls einen anderen Neigungswinkel als den Vorgabewinkel aufweist. Der andere Neigungswinkel liegt jedoch immer noch innerhalb des erforderlichen Neigungswinkelbereichs. In einem solchen Fall kann das Fahrzeug kein automatisches Scheinwerfer-Niveauregulierungssystem umfassen, was die Fahrzeugkosten und die Fahrzeugmasse verringern kann. Folglich kann der Luftwiderstand des Fahrzeugs minimiert werden und seine Kraftstoffsparsamkeit kann verbessert werden. Durch Absenken der Bodenfreiheit des Fahrzeugs kann überdies die Fahrzeugstabilität verbessert werden. Obwohl die vorstehend erwähnten Systeme und Verfahren in neuen Fahrzeugen im Werk eingeschlossen werden können und einfach und relativ kostengünstig zu implementieren sind, können die Systeme und Verfahren auch einfach und relativ kostengünstig in existierenden Fahrzeugen nachzurüsten sein.
Obwohl mindestens eine beispielhafte Ausführungsform in der vorangehenden ausführlichen Beschreibung dargestellt wurde, existiert selbstverständlich eine enorme Anzahl von Variationen. Es sollte auch erkannt werden, dass die beispielhafte Ausführungsform oder die beispielhaften Ausführungsformen nur Beispiele sind und den Schutzbereich, die Anwendbarkeit oder die Konfiguration des Erfindungsgegenstandes keineswegs begrenzen sollen. Vielmehr versieht die vorangehende ausführliche Beschreibung den Fachmann auf dem Gebiet mit einem zweckmäßigen Fahrplan zum Implementieren der beispielhaften Ausführungsform oder der beispielhaften Ausführungsformen. Selbstverständlich können verschiedene Änderungen in der Funktion und Anordnung von Elementen vorgenommen werden, ohne vom Schutzbereich des Erfindungsgegenstandes, wie in den beigefügten Ansprüchen und deren gesetzlichen Äquivalenten dargelegt, abzuweichen.

Claims

Kraftfahrzeugsystem zur Verwendung bei einem Fahrzeug, wobei das Fahrzeug eine Karosserie mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende umfasst, wobei das erste Ende der Karosserie in eine erste vordere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist und das zweite Ende der Karosserie in eine erste hintere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist, wobei das System umfasst: einen Umgebungslichtsensor, der dazu ausgelegt ist, eine Umgebungslichtintensität zu erfassen und Signale zu liefern, die die Umgebungslichtintensität angeben; einen Geschwindigkeitssensor, der dazu ausgelegt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit zu erfassen; ein Aufhängungssystem, das mit der Karosserie gekoppelt ist und dazu ausgelegt ist, das erste Ende der Karosserie relativ zu einer horizontalen Ebene anzuheben und abzusenken und das zweite Ende der Karosserie relativ zu einer horizontalen Ebene anzuheben und abzusenken; und einen Controller in betriebsfähiger Kommunikation mit dem Umgebungslichtsensor, dem Geschwindigkeitssensor und dem Aufhängungssystem, wobei der Controller dazu konfiguriert ist, Daten vom Umgebungslichtsensor und vom Geschwindigkeitssensor zu empfangen und Befehle zum Aufhängungssystem zu liefern, wobei: wenn der Geschwindigkeitssensor erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über einem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, und der Umgebungslichtsensor erfasst, dass die Umgebungslichtintensität unter einem ersten Intensitätsschwellenwert liegt, der Controller einen ersten Befehl zum Aufhängungssystem liefert, um das erste Ende der Karosserie in eine zweite vordere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite vordere Bodenfreiheitsposition unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition liegt, und das zweite Ende der Karosserie in eine zweite hintere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite hintere Bodenfreiheitsposition unter der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition liegt.
Kraftfahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei: eine Differenz zwischen der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition und der zweiten vorderen Bodenfreiheitsposition und eine Differenz zwischen der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition und der zweiten hinteren Bodenfreiheitsposition im Wesentlichen einander gleich sind.
Kraftfahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei: wenn der Geschwindigkeitssensor erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit über dem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, und wenn der Umgebungslichtsensor erfasst, dass die Umgebungslichtintensität größer ist als der erste Intensitätsschwellenwert, der Controller einen zweiten Befehl zum Aufhängungssystem liefert, um das erste Ende der Karosserie in eine dritte vordere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die dritte vordere Bodenfreiheitsposition unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition liegt, und das zweite Ende der Karosserie in eine dritte hintere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die dritte hintere Bodenfreiheitsposition unter der zweiten hinteren Bodenfreiheitsposition liegt.
Kraftfahrzeugsystem nach Anspruch 3, wobei: eine Differenz zwischen der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition und der dritten vorderen Bodenfreiheitsposition geringer ist als eine Differenz zwischen der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition und der dritten hinteren Bodenfreiheitsposition.
Kraftfahrzeugsystem nach Anspruch 1, wobei: wenn der Geschwindigkeitssensor erfasst, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt, der Controller einen zweiten Befehl zum Aufhängungssystem liefert, um das erste Ende der Karosserie in der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition und das zweite Ende der Karosserie in der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition zu positionieren.
Kraftfahrzeugsystem nach Anspruch 1, das ferner umfasst: ein Scheinwerfersystem mit einem Scheinwerfer und einem Scheinwerfer-Controllermodul, wobei der Scheinwerfer mit dem Scheinwerfer-Controllermodul in betriebsfähiger Kommunikation steht, wobei das Scheinwerfer-Controllermodul dazu ausgelegt ist, eine Fahrereingabe zu empfangen und in Ansprechen auf die Fahrereingabe einen Befehl zum Scheinwerfer zum Einschalten zu liefern.
Kraftfahrzeugsystem nach Anspruch 6, wobei: das Scheinwerfersystem ferner einen Aktuator umfasst, der mit dem Scheinwerfer gekoppelt ist, wobei der Aktuator dazu konfiguriert ist, den Scheinwerfer zwischen einer ersten Lampenposition und einer zweiten Lampenposition zu bewegen; der Scheinwerfer dazu konfiguriert ist, einen Lichtstrahl zu emittieren, wenn er in der ersten Lampenposition angeordnet ist, in der eine Mittellinie des Lichtstrahls unter einem ersten Winkel relativ zur horizontalen Ebene gerichtet ist; und das Scheinwerfer-Controllermodul dazu ausgelegt ist, einen Befehl zum Aktuator zu liefern, um den Scheinwerfer auf die zweite Lampenposition einzustellen, in der die Mittellinie des Lichtstrahls unter einem zweiten Winkel relativ zur horizontalen Ebene gerichtet ist, wobei der erste Winkel und der zweite Winkel unterschiedlich sind, und/oder wobei: der Scheinwerfer in einer festen Position angeordnet ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Karosserie mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende der Karosserie in eine erste vordere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist und das zweite Ende der Karosserie in eine erste hintere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen eines ersten Signals, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, die über einem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt; Empfangen eines zweiten Signals, das eine erste Umgebungslichtintensität darstellt, die unter einem ersten Intensitätsschwellenwert liegt; und Liefern eines ersten Befehls zu einem Aufhängungssystem in Ansprechen auf das Empfangen des ersten Signals und des zweiten Signals, um das erste Ende der Karosserie in eine zweite vordere Bodenfreiheitsposition relativ zu einer horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite vordere Bodenfreiheitsposition unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition liegt, und das zweite Ende der Karosserie in eine zweite hintere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite hintere Bodenfreiheitsposition unter der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition liegt.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner die folgenden Schritte umfasst: Empfangen eines dritten Signals, das eine zweite Umgebungslichtintensität darstellt, die größer ist als die erste Umgebungslichtintensität; und Liefern eines zweiten Befehls zum Aufhängungssystem in Ansprechen auf das Empfangen des zweiten Signals, um das erste Ende der Karosserie in eine dritte vordere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die dritte vordere Bodenfreiheitsposition unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition liegt, und das zweite Ende des Fahrzeugs in eine dritte hintere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die dritte hintere Bodenfreiheitsposition unter der zweiten hinteren Bodenfreiheitsposition liegt.
Verfahren nach Anspruch 8, das ferner die folgenden Schritte umfasst: Empfangen eines dritten Signals vom Geschwindigkeitssensor, das angibt, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem zweiten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt; und Liefern eines dritten Befehls zum Aufhängungssystem, um das erste Ende der Karosserie in der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition und das zweite Ende der Karosserie in der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition zu positionieren.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Karosserie mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende, wobei das erste Ende der Karosserie in eine erste vordere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist und das zweiten Ende der Karosserie in eine erste hintere Bodenfreiheitsposition positionierbar ist, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Empfangen eines ersten Signals, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit darstellt, die über einem ersten Geschwindigkeitsschwellenwert liegt; Empfangen eines zweiten Signals, das eine erste Umgebungslichtintensität darstellt, die unter einem ersten Intensitätsschwellenwert liegt; und Liefern eines ersten Befehls zu einem Aufhängungssystem in Ansprechen auf das Empfangen des ersten Signals und des zweiten Signals, um das erste Ende der Karosserie des Fahrzeugs in eine zweite vordere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei die zweite vordere Bodenfreiheitsposition unter der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition liegt, und das zweite Ende des Fahrzeugs in eine zweite hintere Bodenfreiheitsposition relativ zur horizontalen Ebene abzusenken, wobei: eine Differenz zwischen der ersten vorderen Bodenfreiheitsposition und der zweiten vorderen Bodenfreiheitsposition im Wesentlichen gleich einer Differenz zwischen der ersten hinteren Bodenfreiheitsposition und der zweiten hinteren Bodenfreiheitsposition ist.
Verfahren nach Anspruch 8 oder 11, wobei: das Fahrzeug ferner ein Scheinwerfersystem mit einem Scheinwerfer und einem mit dem Scheinwerfer gekoppelten Aktuator umfasst, wobei der Scheinwerfer dazu konfiguriert ist, einen Lichtstrahl zu emittieren, wenn er in einer ersten Lampenposition angeordnet ist, in der eine Mittellinie des Lichtstrahls unter einem ersten Winkel relativ zur horizontalen Ebene gerichtet ist, und der Aktuator dazu konfiguriert ist, den Scheinwerfer zwischen der ersten Lampenposition und einer zweiten Lampenposition zu bewegen, in der die Mittellinie des Lichtstrahls unter einem zweiten Winkel relativ zur horizontalen Ebene gerichtet ist; und das Verfahren ferner das Liefern eines dritten Befehls zum Scheinwerfersystem in Ansprechen auf eine Fahrereingabe umfasst, um den Aktuator zu betätigen, um den Scheinwerfer in die zweite Lampenposition einzustellen.