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Die
Erfindung betrifft ein Steuergerät für ein automatisiertes
Schaltgetriebe. Im Speziellen betrifft diese Erfindung ein Steuergerät
für ein automatisiertes Schaltgetriebe mit einer Vielzahl
von Leistungsübertragungseinheiten, von denen jede eine
Kupplung, die einen Leistungsübertragungsweg zwischen einer
Leistungsquelle und dem automatisierten Schaltgetriebe verbindet
und unterbricht, und einen Übertragungsmechanismus hat,
der mit der Kupplung verbunden ist, um die Leistung der Leistungsquelle
zu übertragen.
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Ein
bekanntes automatisiertes Schaltgetriebe, das in einem Fahrzeug
montiert ist, ist beispielsweise in der
JP 2007-232047 A offenbart.
Das automatisierte Schaltgetriebe gemäß
JP 2007-232047 A ist
ein Getriebe der Dualkupplungsbauart, das zwei Leistungsübertragungseinheiten
hat (eine erste Leistungsübertragungseinheit und eine zweite Leistungsübertragungseinheit).
Die erste Leistungsübertragungseinheit hat eine erste Kupplung
und einen ersten Übertragungsmechanismus, der ungeradzahlige Schaltstufenradsätze
(einen ersten Schaltstufenradsatz, einen dritten Schaltstufenradsatz
und einen fünften Schaltstufenradsatz) hat und der mit
der ersten Kupplung verbunden ist, um eine Leistungsübertragung
zwischen diesen zu ermöglichen. Die zweite Leistungsübertragungseinheit
hat eine zweite Kupplung und einen zweiten Übertragungsmechanismus, der
geradzahlige Schaltstufenradsätze (einen zweiten Schaltstufenradsatz,
einen vierten Schaltstufenradsatz, einen sechsten Schaltstufenradsatz)
hat und der mit der zweiten Kupplung verbunden ist, um eine Leistungsübertragung
zwischen diesen zu ermöglichen. Um das Fahrzeug beispielsweise
in der ersten Schaltstufe anzutreiben, werden die ersten Schaltstufenradsätze
in dem ersten Getriebemechanismus eingelegt, die erste Kupplung
wird in einen Eingriffszustand umgeschaltet, und die Leistung einer
Maschine, die als Leistungsquelle dient, wird mittels der ersten
Leistungsübertragungseinheit zu Antriebsrädern übertragen,
und dadurch wird das Fahrzeug angetrieben. Wenn das Fahrzeug in
der ersten Schaltstufe angetrieben wird, befindet sich die zweite
Kupplung der zweiten Leistungsübertragungseinheit in einem
ausgerückten Zustand, und die Leistung der Maschine wird
nicht zu der zweiten Leistungsübertragungseinheit übertragen.
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Gemäß dem
Fahrzeug, in dem das zuvor beschriebene automatisierte Schaltgetriebe
montiert ist, befinden sich sowohl die erste als auch die zweite Kupplung
in dem ausgerückten Zustand, während ein Bremspedal
des Fahrzeugs durch einen Fahrer betätigt wird, um das
Fahrzeug zu stoppen. Dann, wenn das Bremspedal nicht mehr betätigt
wird, wird die erste Kupplung in einen Halbeingriffszustand umgeschaltet,
in dem die Leistung der Maschine geringfügig übertragen
wird. Anschließend, wenn ein Gaspedal betätigt
wird, wird die erste Kupplung in den Eingriffszustand umgeschaltet,
in dem die Leistung der Maschine in ausreichender Weise übertragen wird,
und dadurch wird das Fahrzeug in Bewegung versetzt.
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Im
Allgemeinen kann ein häufiges Umschalten der Kupplung zwischen
dem Eingriffszustand und dem ausgerückten Zustand eine
Erzeugung einer Reibungswärme und eine Temperaturerhöhung
der Kupplung verursachen. Um diesem Problem zu begegnen, gibt gemäß einem
automatisierten Schaltgetriebe, das in
JP 2006-001338 A offenbart
ist, wenn sich die Temperatur der ersten Kupplung auf ein übermäßig
hohes Niveau erhöht (d. h. wenn die erste Kupplung überhitzt),
eine Steuerungsvorrichtung des automatisierten Schaltgetriebes ein
Befehlssignal zum Freigeben der ersten Kupplung aus, und dadurch
wird eine Verwendung der ersten Kupplung verhindert, bis deren Temperatur
in ausreichender Weise abgesunken ist. Des Weiteren gibt die Steuerungsvorrichtung
ein Befehlssignal zum Antreiben eines Bremsstellglieds aus, um eine
Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs (bspw. ein Herunterrollen
des Fahrzeugs, das eine Steigung hochfährt) zu verhindern.
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Gemäß der
Steuerungsvorrichtung des automatisierten Schaltgetriebes, die in
JP 2006-001338 A offenbart
ist, wird jedoch, wenn die erste Kupplung überhitzt ist,
die Verwendung der ersten Kupplung verhindert, bis deren Temperatur
absinkt und der Überhitzungszustand endet. Selbst wenn
der Fahrer mit einer Absicht, das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen,
ein Gaspedal betätigt, kann das Fahrzeug deshalb, ungeachtet
der Absicht des Fahrers, nicht bewegt werden, weil ein Umschalten
der ersten Kupplung in den Eingriffszustand verhindert wird.
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Es
besteht somit eine Notwendigkeit eines Steuergeräts für
ein automatisiertes Schaltgetriebe, mit dem das Fahrzeug in Bewegung
versetzt werden kann, um eine Absicht des Fahrers widerzuspiegeln, selbst
wenn sich die Kupplung in einem überhitzten Zustand befindet.
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Gemäß einem
Aspekt der Erfindung ist ein Steuergerät für ein
automatisiertes Schaltgetriebe vorgesehen, das eine Vielzahl von
Leistungsübertragungseinheiten hat, die jeweils Kupplungen
zum Verbinden und Unterbrechen eines Leistungsübertragungswegs
zwischen einer Leistungsquelle und dem automatisierten Schaltgetriebe
und Übertragungsmechanismen umfassen, die mit den entsprechenden
Kupplungen verbunden sind, um eine Leistung der Leistungsquelle
zu übertragen, wobei das Steuergerät eine Kupplungssteuerungseinrichtung
zum Steuern eines Umschaltens von einer der Kupplungen, die für
eine der Leistungsübertragungseinheiten vorgesehen ist,
in einen Eingriffszustand und der anderen der Kupplungen, die für
die andere der Leistungsübertragungseinheiten vorgesehen
ist, in einen ausgerückten Zustand, um die Leistung der
Leistungsquelle zu den Leistungsübertragungseinheiten zu übertragen,
die die Kupplung in dem Eingriffszustand haben, wenn ein Fahrzeug
angetrieben wird, eine Kupplungstemperaturberechnungseinrichtung zum
Berechnen einer Temperatur von jeder der Kupplungen, und eine Fahrzeugbewegungsbeginnsteuerungseinrichtung
zum Steuern eines Bewegungsbeginns des Fahrzeugs, so dass, wenn
die Temperatur von einer der Kupplungen, die mittels der Kupplungstemperaturberechnungseinrichtung
berechnet wird, gleich wie oder höher als ein vorbestimmter
Verwendungsbeschränkungsschwellenwert ist, die andere der
Kupplungen verwendet wird, um die Leistung der Leistungsquelle zu
der anderen der Leistungsübertragungseinheiten zu übertragen,
die die andere der Kupplungen hat.
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Wenn
demzufolge bestimmt wird, dass die Temperatur von einer der Kupplungen
der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert oder höher
ist, wird bestimmt, dass sich eine der Kupplungen in dem überhitzten
Zustand befindet, und das Fahrzeug wird unter Verwendung der anderen
der Kupplungen in Bewegung versetzt, die sich nicht in dem überhitzten Zustand
befindet. Mit anderen Worten gesagt wird die Kupplung, die verwendet
wird, um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzten, auf der Basis der
Temperaturen der Kupplungen ausgewählt. Demzufolge kann,
selbst wenn sich wenigstens eine der Kupplungen in dem überhitzten
Zustand befindet, das Fahrzeug in Bewegung versetzt werden, um eine
Absicht des Fahrers widerzuspiegeln.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt dieser Erfindung hat das Steuergerät für
das automatisierte Schaltgetriebe des Weiteren eine Kupplungsmerkeinrichtung
zum Merken der Kupplung, die verwendet wird, wenn das Fahrzeug in
Bewegung versetzt wird. Die Fahrzeugbewegungsbeginnsteuerungseinrichtung
steuert den Bewegungsbeginn des Fahrzeugs so, dass, wenn die Temperaturen
beider Kupplungen, die mittels der Kupplungstemperaturberechnungseinrichtung
berechnet werden, gleich wie oder höher als der vorbestimmte
Verwendungsbeschränkungsschwellenwert sind, eine Information,
die die Kupplung anzeigt, die verwendet worden ist, als das Fahrzeug
vorhergehen in Bewegung versetzt worden ist, von der Kupplungsmerkeinrichtung
abgerufen wird und die Leistung der Leistungsquelle zu den Leistungsübertragungseinheiten übertragen
wird, die die Kupplung haben, die nicht verwendet worden ist, als
das Fahrzeug vorhergehend in Bewegung versetzt worden ist.
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Wenn
demzufolge die Temperaturen beider Kupplungen der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert
oder höher sind, wird das Fahrzeug unter Verwendung einer
der Kupplungen in Bewegung versetzt, die in dem vorhergehenden Fahrzeugbewegungsbeginn
nicht verwendet worden ist. Mit anderen Worten gesagt kann verhindert
werden, dass nur eine der Kupplungen wiederholt ausgewählt wird,
um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen, und dass sich die Temperatur
von nur einer der Kupplungen erhöht.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt dieser Erfindung steuert die Fahrzeugbewegungsbeginnsteuerungseinrichtung
den Bewegungsbeginn des Fahrzeugs so, dass, wenn die Temperaturen
beider Kupplungen, die mittels der Kupplungstemperaturberechnungseinrichtung
berechnet werden, gleich wie oder höher als der vorbestimmte
Verwendungsbeschränkungsschwellenwert sind, und wenn sich
die Temperaturen der Kupplungen voneinander unterscheiden, die Leistung
der Leistungsquelle zu der Leistungsübertragungseinheit übertragen
wird, die die Kupplung hat, deren Temperatur niedriger als die Temperatur der
anderen Kupplung ist.
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Demzufolge
wird, wenn die Temperaturen beider Kupplungen der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert
oder höher sind und wenn die Temperaturen der Kupplungen
sich voneinander unterscheiden, das Fahrzeug unter Verwendung von
einer der Kupplungen mit einer niedrigeren Temperatur in Bewegung
versetzt. Deshalb wird eine Verwendung von einer der Kupplungen,
deren Temperatur höher als die der anderen der Kupplungen
ist, verhindert, was gestattet, dass sich die Temperatur von einer
der Kupplungen, deren Temperatur höher ist, verringern
kann.
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Das
vorstehende und zusätzliche Merkmale und Charakteristiken
dieser Erfindung werden offensichtlicher von der folgenden detaillierten
Beschreibung unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen.
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1 ist
ein Blockdiagramm, das ein Fahrzeug darstellt, in dem ein automatisiertes
Schaltgetriebe gemäß einer Ausführungsform
montiert ist;
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2 ist
eine Skizze, die das automatisierte Schaltgetriebe gemäß der
Ausführungsform darstellt;
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3 ist
ein Flussdiagramm, das eine Routine eines Fahrzeugsbewegungsbeginnprozesses darstellt;
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4 ist
ein Flussdiagramm, das eine Routine eines Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses
darstellt;
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5 ist
ein Flussdiagramm, das eine Routine eines ersten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses
darstellt; und
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6 ist
ein Flussdiagramm, das eine Routine eines zweiten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses
darstellt.
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Eine
Ausführungsform eines Steuergeräts für
ein automatisiertes Schaltgetriebe, das in einem Fahrzeug montiert
ist, wird nachstehend mit Bezug auf 1 bis 6 beschrieben.
Wie in 1 dargestellt ist, hat das Fahrzeug eine Vielzahl
von Rädern (vier Räder gemäß der
Ausführungsform) (ein vorderes rechtes Rad FR, ein vorderes
linkes Rad FL, ein hinteres rechtes Rad RR und ein hinteres linkes
Rad RL), die eine Fahrbahnoberfläche berühren, während
das Fahrzeug fährt. Das Fahrzeug ist ein vorderradgetriebenes
Fahrzeug, bei dem die Vorderräder FR und FL als Antriebsräder
dienen und die Hinterräder RR und RL als angetriebene Räder
dienen. Das Fahrzeug hat des Weiteren eine Maschine 12 (eine
Antriebsquelle), die eine Leistung (Drehmoment) in Abhängigkeit
eines Niederdrückbetrags eines Gaspedals 11 erzeugt,
das durch einen Fahrer betätigbar ist. Die Leistung, die
von der Maschine 12 erzeugt wird, wird zu den vorderen
Rädern FR und FL über ein automatisiertes Schaltgetriebe 13 und dergleichen übertragen.
Das Fahrzeug hat des Weiteren eine elektronische Steuerungsvorrichtung
(die nachstehend als eine Maschinen-ECU 14 bezeichnet wird,
die ein Antreiben der Maschine 12 in Abhängigkeit
einer Betätigung des Gaspedals 11 durch den Fahrer
steuert. Ein Gaspedalsensor SE1 zum Erfassen eines Öffnungsgrads
des Gaspedals 11 (eines Gaspedalöffnungsgrads)
ist mit der Maschinen-ECU 14 elektrisch verbunden. Die
Maschinen-ECU 14 berechnet den Gaspedalöffnungsgrad
auf der Basis eines Erfassungssignals, das von dem Gaspedalsensor
SE1 ausgegeben wird, und überträgt dann eine Information über
ein Ergebnis der Berechnung zu einer ECU 40 (die später
beschrieben wird) des automatisierten Schaltgetriebes 13.
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Das
automatisierte Schaltgetriebe wird nachstehend mit Bezug auf 2 beschrieben.
Wie in 2 dargestellt ist, ist das automatisierte Schaltgetriebe 13 ein
Dualkupplungsgetriebe mit sieben Vorwärtsbewegungsschaltstufen
und einer Rückwärtsbewegungsschaltstufe. Das automatisierte
Schaltgetriebe 13 hat eine Vielzahl von Kupplungen (zwei Kupplungen
gemäß der Ausführungsform) (eine erste
Kupplung C1 und eine zweite Kupplung C2), eine erste Eingabewelle 15,
die mit der ersten Kupplung verbunden ist, eine zweite Eingabewelle 16,
die mit der zweiten Kupplung C2 verbunden ist, einen ersten Getriebeübertragungsmechanismus
(einen Übertragungsmechanismus) 17 zum Einrichten
von ungeradzahligen Schaltstufen (eine erste Schaltstufe, eine dritte
Schaltstufe, eine fünfte Schaltstufe und eine siebte Schaltstufe),
einen zweiten Getriebeübertragungsmechanismus 18 zum
Einrichten von geradzahligen Schaltstufen (eine zweite Schaltstufe,
eine vierte Schaltstufe, eine sechste Schaltstufe) und einer Rückwärtsbewegungsschaltstufe,
und eine Ausgabewelle 19, die vorgesehen ist, um koaxial
zu der ersten und der zweiten Eingabewelle 15 und 16 drehbar
zu sein.
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Die
erste Eingabewelle 15 ist im Wesentlichen in einer Stabform
ausgebildet, die sich von der ersten Kupplung C1 in eine vorbestimmte
Richtung (in 2 in der Richtung von links
nach rechts) erstreckt. Wenn ein Kupplungsstellglied 20 angetrieben wird
und die erste Kupplung C1 in einen Eingriffszustand umgeschaltet
wird, dreht die erste Eingabewelle 15 um eine Drehachse,
die sich in der vorbestimmten Richtung erstreckt. Die zweite Eingabewelle 16 ist
im Wesentlichen in einer Hohlzylinderform ausgebildet, die sich
von der zweiten Kupplung C2 in die vorbestimmte Richtung (in 2 in
der Richtung von links nach rechts) erstreckt. Ein Abschnitt der
ersten Eingabewelle nahe der ersten Kupplung C1 ist in der zweiten
Eingabewelle 16 aufgenommen. Wenn das Kupplungsstellglied 20 angetrieben
wird, so dass die zweite Kupplung C2 in einen Eingriffszustand umgeschaltet
wird, dreht die zweite Eingabewelle 16 koaxial zu der ersten
Eingabewelle 15. Ein Eingriffszustand der ersten Kupplung
C1 bezieht sich nachstehend auf einen Zustand, in dem eine Eingabeseite (eine
Seite, wo eine Leistung der Maschine eingegeben wird) der ersten
Kupplung C1 und ihre Ausgabeseite (eine Seite, wo die Leistung der
Maschine zu dem automatisierten Schaltgetriebe 13 ausgegeben wird)
miteinander in Eingriff sind. Ein ausgerückter Zustand
der ersten Kupplung C1 bezieht sich nachstehend auf einen Zustand,
in dem der Eingriff zwischen der Eingabeseite der ersten Kupplung
C1 und deren Ausgabeseite gelöst ist, so dass keine Leistung übertragen
wird. In gleicher Weise bezieht sich nachstehend ein Eingriffszustand
der zweiten Kupplung C2 auf einen Zustand, in dem eine Eingabeseite (eine
Seite, wo eine Leistung der Maschine eingegeben wird) der zweiten
Kupplung C2 und ihre Ausgabeseite (eine Seite, wo die Leistung der
Maschine zu dem automatisierten Schaltgetriebe 13 ausgegeben wird)
miteinander in Eingriff sind. Ein ausgerückter Zustand
der zweiten Kupplung C2 bezieht sich nachstehend auf einen Zustand,
in dem der Eingriff zwischen der Eingabeseite der zweiten Kupplung
C2 und ihrer Ausgabeseite gelöst ist, so dass keine Leistung übertragen
wird.
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Der
erste Getriebeübertragungsmechanismus 17 hat ungeradzahlige
Schaltstufen (ein erstes Schaltstufenrad 211, ein siebtes
Schaltstufenrad 217 und ein drittes Schaltstufenrad 213),
die durch die erste Eingabewelle 15 gehalten werden, so
dass sie relativ drehbar sind, und die in der genannten Reihenfolge
in einer vorbestimmten Richtung (in 2 in einer
Links-Nach-Rechts-Richtung) angeordnet sind, und ein fünftes
Schaltstufenrad 215, das durch die Ausgabewelle 19 so
gehalten wird, dass es mit dieser einstückig drehbar ist.
Der erste Getriebeübertragungsmechanismus 17 hat
des Weiteren eine Vielzahl von Gegenrädern (vier Gegenräder
gemäß der Ausführungsform) (ein erstes
Gegenrad 231, ein drittes Gegenrad 233, ein fünftes
Gegenrad 235 und ein siebtes Gegenrad 237), die
an einer parallel zu der ersten und der zweiten Eingabewelle 15 und 16 vorgesehenen
Gegenwelle 22 fixiert sind, um mit dieser einstückig
drehbar zu sein, und die sich im Eingriff mit den entsprechenden
ungeradzahligen Schaltstufenrädern 211, 213, 215 und 217 befinden.
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Der
erste Gangübertragungsmechanismus 17 hat des Weiteren
einen ersten Schaltstufenauswahlmechanismus 25 zum Auswählen
von einem von dem ersten Schaltstufenrad 211 und dem siebten Schaltstufenrad 217 und
einen zweiten Schaltstufenauswahlmechanismus 26 zum Auswählen
von einem von dem dritten Schaltstufenrad 213 und dem fünften Schaltstufenrad 215.
Jeder von dem ersten und dem zweiten Schaltstufenauswahlmechanismus 25 und 26 hat
eine Buchse 24, die im Wesentlichen zylinderförmig
ausgebildet ist und an einem Außenumfang der ersten Eingabewelle 15 angeordnet
ist, um mit dieser einstückig drehbar zu sein. Die Buchse 24 ist zwischen
dem Schaltstufenrad (beispielsweise dem ersten Schaltstufenrad 211),
das an einer Seite (in 2 einer linken Seite) in einer
vorbestimmten Richtung vorgesehen ist, und dem Schaltstufenrad (beispielsweise
dem siebten Schaltstufenrad 217) bewegbar, das an der anderen
Seite (in 2 an der rechten Seite) in der
vorbestimmten Richtung vorgesehen ist.
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Jeder
von dem ersten und dem zweiten Schaltstufenauswahlmechanismus 25 und 26 hat
einen Antriebsabschnitt 27 zum Bewegen der Buchse 24 in
der vorbestimmten Richtung. Eine Antriebskraft wird mittels jedem
von einem ersten Auswahlstellglied 28A und einem zweiten
Auswahlstellglied 28B auf den Antriebsabschnitt 27 aufgebracht.
Gemäß einem solchen Aufbau wird, wenn der Antriebsabschnitt 27 betätigt
wird, um die Buchse 24 entweder in eine erste Eingriffsposition,
in der die Buchse 24 mit dem Schaltstufenrad eingreift,
das an einer Seite (in 2 der linken Seite) in der vorbestimmten
Richtung positioniert ist, oder in eine zweite Eingriffsposition
zu bewegen, in der die Buchse 24 mit dem Schaltstufenrad eingreift,
das an der anderen Seite (der rechten Seite in 2)
in der vorbestimmten Richtung positioniert ist, das Schaltstufenrad,
mit dem die Buchse 24 eingreift, einstückig mit
der ersten Eingabewelle 15 gedreht. Wenn beispielsweise
die Buchse 24 des zweiten Schaltstufenauswahlmechanismus 26 in
der zweiten Eingriffsposition positioniert ist, wird eine Leistung
von der ersten Eingabewelle 15 über die Buchse 24 zu
dem fünften Schaltstufenrad 215 übertragen.
Wenn andererseits die Buchse 24 zu einer Neutralposition
bewegt wird, in der die Buchse 24 zwischen den Schaltstufenrädern
positioniert ist, die an beiden Seiten in der vorbestimmten Richtung
vorgesehen sind, wird keine Leistung von der ersten Eingabewelle 15 über
die Buchse 24 zu dem ersten, dritten, fünften
und siebten Schaltstufenrad 211, 213, 215 und 217 übertragen.
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Der
zweite Getriebeübertragungsmechanismus (ein Übertragungsmechanismus) 18 hat
geradzahlige Schaltstufen (ein zweites Schaltstufenrad 212,
ein viertes Schaltstufenrad 214, ein sechstes Schaltstufenrad 216)
und ein Rückwärtsbewegungsschaltstufenrad 21R,
die in der genannten Reihenfolge in der vorbestimmten Richtung (in
der Links-Nach-Rechts-Richtung in 2) angeordnet sind.
Der zweite Getriebeübertragungsmechanismus 18 hat
des Weiteren eine Vielzahl von Gegenrädern (vier Gegenräder
gemäß der Ausführungsform) (ein zweites
Gegenrad 232, ein viertes Gegenrad 234, ein sechstes
Gegenrad 236 und ein Rückwärtsbewegungsgegenrad 23R),
die an der Gegenwelle 22 fixiert sind, um einstückig
mit dieser drehbar zu sein, und die zu den geradzahligen Schaltstufenrädern 212, 214, 216 und
dem Rückwärtsbewegungsschaltstufenrad 23R korrespondieren.
Der zweite Getriebeübertragungsmechanismus 18 hat
des Weiteren ein Leerlaufrad 29 an einer Position zwischen
dem Rückwärtsbewegungsschaltrad 21R und
dem Rückwärtsbewegungsgegenrad 23R. Das
Leerlaufrad 29 greift mit dem Rückwärtsbewegungsschaltrad 21R und dem
Rückwärtsbewegungsgegenrad 23R ein. Das Leerlaufrad 29 kann
eine Leistung von dem Rückwärtsbewegungsschaltrad 21R zu
dem Rückwärtsbewegungsgegenrad 23R übertragen.
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Der
zweite Getriebeübertragungsmechanismus 18 hat
des Weiteren einen dritten Schaltstufenauswahlmechanismus 31 zum
Auswählen von einem von dem zweiten Schaltstufenrad 212 und
dem vierten Schaltstufenrad 214, und einen vierten Schaltstufenauswahlmechanismus 32 zum
Auswählen von einem von dem sechsten Schaltstufenrad 216 und
dem Rückwärtsbewegungsschaltstufenrad 21R.
In gleicher Weise wie der erste und der zweite Schaltstufenauswahlmechanismus 25 und 26 hat
jeder von dem dritten und dem vierten Schaltstufenauswahlmechanismus 31 und 32 die
Buchse 24, die an einem Außenumfang der zweiten
Eingabewelle 16 angeordnet ist, um einstückig
mit dieser drehbar zu sein, und den Antriebsabschnitt 27,
auf den eine Antriebskraft mittels eines dritten Auswahlstellglieds 28C und
eines vierten Auswahlstellglieds 28D aufgebracht wird. Wenn
der Antriebsabschnitt 27 betätigt wird, wird die Buchse 24 von
jedem von dem dritten und dem vierten Schaltstufenauswahlmechanismus 31 und 32 zu der
ersten, der zweiten oder der Neutralposition bewegt. Das Schaltstufenrad
(beispielsweise das zweite Schaltstufenrad 212), mit dem
die Buchse 24 eingreift, ist mit der zweiten Eingabewelle 16 einstückig drehbar.
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Gemäß dem
Aufbau des automatisierten Schaltgetriebes 13, um das Fahrzeug
in einem Zustand anzutreiben, in dem die Schaltstufe auf die erste
Schaltstufe festgelegt ist, werden das erste und das zweite Auswahlstellglied 28A und 28B angetrieben,
so dass die Buchse 24 des ersten Schaltstufenauswahlmechanismus 25 in
die erste Eingriffsposition bewegt wird, in der der Eingriff mit
dem ersten Schaltstufenrad 211 eingerichtet ist, und so
dass die Buchse 24 des zweiten Schaltstufenauswahlmechanismus 26 in
die Neutralposition bewegt wird. Dann wird das Kupplungsstellglied 20 angetrieben,
so dass die erste Kupplung C1 in den Eingriffszustand umgeschaltet
wird und die zweite Kupplung C2 in den ausgerückten Zustand
umgeschaltet wird. Demzufolge wird die Leistung der Maschine 12 über
die erste Kupplung C1, die erste Eingabewelle 15, das erste Schaltstufenrad 211,
das erste Gegenrad 231, die Gegenwelle 22, das
fünfte Gegenrad 235, die Ausgabewelle 19 und
dergleichen zu den vorderen Rädern FR und FL übertragen,
wodurch das Fahrzeug angetrieben wird. Gemäß der
Ausführungsform ist eine erste Leistungsübertragungseinheit
durch die erste Kupplung C1, die erste Eingabewelle 15 und
den ersten Getriebeübertragungsmechanismus 17 gebildet.
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Andererseits
werden, um das Fahrzeug in einem Zustand anzutreiben, in dem die
Schaltstufe auf die zweite Schaltstufe festgelegt ist, das dritte
und das vierte Auswahlstellglied 28C und 28D angetrieben,
so dass die Buchse 24 des dritten Schaltstufenauswahlmechanismus 31 in
die erste Eingriffsposition bewegt wird, in der der Eingriff mit
dem zweiten Schaltstufenrad 212 eingerichtet ist, und so
dass die Buchse 24 des vierten Schaltstufenauswahlmechanismus 32 in
die Neutralposition bewegt wird. Dann wird das Kupplungsstellglied 20 so
angetrieben, dass die zweite Kupplung C2 in den Eingriffszustand
umgeschaltet wird und die erste Kupplung C1 in den ausgerückten
Zustand umgeschaltet wird. Demzufolge wird die Leistung der Maschine 12 über
die zweite Kupplung C2, die zweite Eingabewelle 16, das
zweite Schaltstufenrad 212, das zweite Gegenrad 232,
die Gegenwelle 22, das fünfte Gegenrad 235,
die Ausgabewelle 19 und dergleichen zu den vorderen Rädern FR
und FL übertragen, wodurch das Fahrzeug angetrieben wird.
Gemäß der Ausführungsform ist eine zweite
Leistungsübertragungseinheit durch die zweite Kupplung
C2, die zweite Eingabewelle 16 und den zweiten Getriebeübertragungsmechanismus 18 aufgebaut.
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Die
elektronische Steuerungsvorrichtung (ECU) 40, die als ein
Steuergerät zum Steuern eines Antreibens des automatisierten
Schaltgetriebes 13 dient, wird nachstehend mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben.
Wie in 1 und 2 dargestellt ist, ist eine
Schnittstelle der ECU 40 mit einem ersten Radgeschwindigkeitssensor
SE2 und einem zweiten Radgeschwindigkeitssensor SE3 zum Erfassen
von jeweiligen Radgeschwindigkeiten der hinteren Rädern
RR und RL, einem ersten Temperatursensor SE4 und einem zweiten Temperatursensor SE5
zum Erfassen der jeweiligen Temperaturen der ersten und der zweiten
Kupplung C1 und C2, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor SE6 zum
Erfassen einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einem Bremsschalter
SW1 zum Erfassen, ob ein Bremspedal des Fahrzeugs betätigt
ist, elektrisch verbunden. Die Schnittstelle der ECU 40 ist
des Weiteren mit dem Kupplungsstellglied 20 und dem ersten
bis vierten Auswahlstellglied 28A bis 28D elektrisch
verbunden. Des Weiteren empfängt die ECU 40 Informationen,
wie beispielsweise den Gaspedalöffnungsgrad, die von der
Maschinen-ECU 14 geliefert werden.
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Die
ECU 40 hat einen Digitalcomputer, der durch eine CPU 41,
einen ROM 42, einen RAM 43 und dergleichen aufgebaut
ist. Steuerungsprogramme (ein Fahrzeugbewegungsbeginnprozess (der später
beschrieben wird) und dergleichen) zum Steuern eines Antreibens
des Kupplungsstellglieds 20 und der ersten bis vierten
Auswahlstellglieder 28A bis 28D, wodurch das automatisierte Schaltgetriebe 13 gesteuert
wird, und Schwellenwerte (ein Temperaturunterschiedsschwellenwert,
ein Häufigkeitsschwellenwert, eine Kühlungsbestimmungszeit,
ein Verwendungsbeschränkungsschwellenwert (die später
beschrieben werden) und dergleichen) werden in dem ROM 42 gespeichert.
Informationen (eine Temperatur von jeder Kupplung, ein Temperaturunterschied,
eine Häufigkeit von beiden Überhitzungsmessungen,
jede verstrichene Zeit, die Kupplung, die ausgewählt worden
ist, als das Fahrzeug vorhergehend in Bewegung versetzt worden ist,
jedes Überhitzungsflag, ein einzelnes Kupplungsüberhitzungsflag, ein
abwechselndes Startflag (die später beschrieben werden)
und dergleichen), die in vorbestimmten Zeitintervallen überschrieben
werden, während ein Zündungsschalter auf AN steht,
werden in dem RAM 43 gespeichert.
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Eine
Routine des Fahrzeugbewegungsbeginnprozesses, der durch die ECU 40 ausgeführt wird,
wird nachstehend mit Bezug auf die in 3 bis 6 gezeigten
Flussdiagramme beschrieben. Der Fahrzeugbewegungsbeginnprozess wird
wiederholt bei einer vorbestimmten Zeitspanne ausgeführt, wenn
das Fahrzeug gestoppt wird (genauer gesagt wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
niedriger als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (beispielsweise
5 km/h) ist).
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In
der Routine des Fahrzeugbewegungsbeginnprozesses führt
die ECU 40 einen Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess
(der im Detail in 4 beschrieben ist) zum Erfassen
des Überhitzungszustands von jeder von der ersten und der zweiten
Kupplung C1 und C2 durch (Schritt 10, S10). In dem Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess wird
jedes Flag gemäß der Temperatur von jeder von der
ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 gesetzt. Dann bestimmt
die ECU 40, ob beide Flags von einem ersten Überhitzungsflag
FLGc1 und einem zweiten Überhitzungsflag FLGc2 auf AN gesetzt sind (Schritt 11,
S11). Das erste Überhitzungsflag FLGc1 wird auf AN gesetzt,
wenn sich die erste Kupplung C1 in einem überhitzten Zustand
befindet, in dem ihre Temperatur übermäßig
hoch ist. Des Weiteren wird das erste Überhitzungsflag
FLGc1 auf AUS gesetzt, wenn sich die erste Kupplung C1 nicht in
dem überhitzten Zustand befindet. In gleicher Weise wird
das zweite Überhitzungsflag FLGc2 auf AN gesetzt, wenn
sich die zweite Kupplung C2 in einem überhitzten Zustand
befindet, in dem ihre Temperatur übermäßig
hoch ist. Des Weiteren wird das zweite Überhitzungsflag
FLGc2 auf AUS gesetzt, wenn sich die zweite Kupplung C2 nicht in
dem überhitzten Zustand befindet.
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Wenn
ein Bestimmungsergebnis von Schritt 11 NEIN ist (in anderen
Worten gesagt ist wenigstens eines von dem ersten und dem zweiten Überhitzungsflag
FLGc1 und FLGc2 auf AUS gesetzt), bestimmt die ECU 40,
ob das einzelne Kupplungsüberhitzungsflag FLGk auf AN gesetzt
ist (Schritt 12, S12). Das einzelne Kupplungsüberhitzungsflag
FLGk wird auf AN gesetzt, wenn sich eine von der ersten und der
zweiten Kupplung C1 und C2 nicht in dem überhitzten Zustand
befindet. Des Weiteren wird das einzelne Kupplungsüberhitzungsflag
FLGk auf AUS gesetzt, wenn sich sowohl die erste als auch die zweite
Kupplung C1 und C2 in dem überhitzten Zustand befinden
oder sich beide nicht in dem überhitzten Zustand befinden.
Wenn ein Bestimmungsergebnis von Schritt 12 NEIN ist (FLGk
= AUS), wählt die ECU 40 die erste Kupplung C1
als eine Kupplung aus, die ausgewählt wird, wenn das Fahrzeug
in Bewegung versetzt wird (die nachstehend als „ausgewählte
Kupplung” bezeichnet wird) (Schritt 13, S13), und
dann geht die ECU 40 in dem Prozess weiter zu Schritt 18 (der
später beschrieben wird). Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis
von Schritt 12 JA ist (FLGk = AN), wählt die ECU 40 eine
von der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2, die sich nicht
in dem überhitzten Zustand befindet, als die ausgewählte
Kupplung aus (Schritt 14, S14), und dann geht die ECU 40 in
dem Prozess weiter zu Schritt 18 (der später beschrieben
wird).
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Wenn
andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 11 JA
ist (sowohl FLGc1 und FLGc2 sind auf AN), bestimmt die ECU 40,
ob das abwechselnde Bewegungsbeginnflag FLGc auf AN ist (Schritt 15,
S15). Das abwechselnde Bewegungsbeginnflag FLGc wird auf AN gesetzt,
wenn die Temperaturen von der ersten Kupplung und der zweiten Kupplung
C1 und C2 im Wesentlichen gleich sind. Des Weiteren wird das abwechselnde
Bewegungsbeginnflag FLGc auf AUS gesetzt, wenn sich die Temperaturen
der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 voneinander unterscheiden.
Anschließend, wenn ein Bestimmungsergebnis von Schritt 15 NEIN
ist (FLGc = AUS), wählt die ECU 40 eine von der
ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2, deren Temperatur niedriger
ist, als die ausgewählte Kupplung aus (Schritt 16,
S16), und dann geht die ECU 40 in dem Prozess weiter zu
Schritt 18 (der später beschrieben wird). Die
Temperaturen der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 werden
in Schritten 51 und 61 berechnet (die später
beschrieben werden).
-
Wenn
andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 15 JA
ist (FLGc = AN), ruft die ECU die ausgewählte Kupplung,
die ausgewählt worden ist, als das Fahrzeug vorhergehend
in Bewegung versetzt worden ist (beispielsweise die erste Kupplung C1),
aus dem RAM 43 ab und wählt dann die andere Kupplung
(beispielsweise die zweite Kupplung C2), die nicht die abgerufene
Kupplung ist, als die ausgewählte Kupplung aus (Schritt 17,
S17). Gemäß der Ausführungsform dient
der RAM 43 als eine Kupplungsmerkeinrichtung zum Merken
der Kupplung, die verwendet (ausgewählt) wird, wenn das Fahrzeug
in Bewegung versetzt wird. Anschließend geht die ECU 40 in
dem Prozess zu dem nächsten Schritt weiter, nämlich
Schritt 18 (S18).
-
Die
ECU 40 bestimmt in Schritt 18 auf der Basis eines
von dem Bremsschalter SW1 ausgegebenen Erfassungssignals, ob eine
Aufbringung einer Bremskraft auf jedes der vorderen und hinteren
Räder FR, FL, RR und RL mittels eines Bremsstellglieds gestoppt
ist. Wenn ein Bestimmungsergebnis von Schritt 18 JA ist
(SW1 = AUS), führt die ECU 40 einen Bewegungsbeginnvorbereitungsprozess
aus (Schritt 19, S19). Im Speziellen identifiziert die
ECU 40 einen von dem ersten und dem zweiten Getriebeübertragungsmechanismus 17 und 18 (beispielsweise
den ersten Getriebeübertragungsmechanismus 17),
zu dem die Leistung der Maschine 12 mittels der ausgewählten
Kupplung übertragen wird, die in Schritt 13, 14, 16 oder 17 ausgewählt
wird. Dann steuert die ECU 40 das Antreiben des ersten
oder des zweiten Schaltstufenauswahlmechanismus 25 oder 31,
so dass das langsamste Schaltstufenrad (zum Beispiel das erste Schaltstufenrad 211)
in dem identifizierten Getriebeübertragungsmechanismus
(beispielsweise dem ersten Getriebeübertragungsmechanismus 17) und
die Buchse miteinander eingreifen und dass das Schaltstufenrad (beispielsweise
das erste Schaltstufenrad 211) und die Eingabewelle (beispielsweise
die erste Eingabewelle 15) einstückig miteinander
drehen. Anschließend steuert die ECU 40 das Antreiben des
Kupplungsstellglieds 20 so, dass die ausgewählte
Kupplung (beispielsweise die erste Kupplung C1) in einen Halbeingriffszustand
versetzt wird, in dem die Leistung der Maschine 12 geringfügig übertragen wird.
Dann geht die ECU 40 in dem Prozess weiter zu Schritt 20 (der
später beschrieben wird).
-
Wenn
andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 18 NEIN
ist (SW1 = AN), kehrt die ECU 40 in dem Prozess zu Schritt 10 (der
vorstehend genannt ist) zurück. In einem Fall, in dem sich
die ausgewählte Kupplung (beispielsweise die erste Kupplung
C1) in dem Halbeingriffszustand befindet, versetzt die ECU 40 die
Kupplung in den ausgerückten Zustand, bevor der Prozess
zu Schritt 10 geht.
-
Anschließend
bestimmt die ECU 40 in Schritt 20 (S20) auf der
Basis der Information, die von der Maschinen-ECU 14 ausgegeben
wird, ob das Gaspedal 11 betätigt wird. Wenn ein
Bestimmungsergebnis von Schritt 20 NEIN ist, hält
die ECU 40 die ausgewählte Kupplung (beispielsweise
die erste Kupplung C1) in dem Halbeingriffszustand, und dann geht die
ECU 40 in dem Prozess zu Schritt 10 (der später beschrieben
wird). Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 20 JA
ist, bestimmt die ECU 40, dass der Fahrer beabsichtigt,
das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen, und die ECU 40 führt dann
den Fahrzeugbewegungsbeginnprozess aus, um das Fahrzeug in Bewegung
zu versetzen (Schritt 21, S21). Im Speziellen steuert die
ECU 40 das Antreiben des Kupplungsstellglieds 20,
um die ausgewählte Kupplung (beispielsweise die erste Kupplung C1)
aus dem Halbeingriffszustand in den Eingriffszustand umzuschalten,
während die ausgewählte Kupplung in dem RAM 43 überschrieben
wird, so dass die (neu) ausgewählte Kupplung darin gespeichert
wird. Gemäß der Ausführungsform dient
die ECU 40 als eine Kupplungssteuerungseinrichtung. Demzufolge
wird die Leistung der Maschine 12 über die Leistungsübertragungseinheit,
die die ausgewählte Kupplung in dem Eingriffszustand hat,
zu den Vorderrädern FR und FL übertragen, wodurch
das Fahrzeug in Bewegung versetzt wird. Gemäß der Ausführungsform
dient die ECU 40 als eine Bewegungsbeginnsteuerungseinrichtung.
Dann beendet die ECU 40 die Routine des Fahrzeugbewegungsbeginnprozesses.
-
Wenn
die ausgewählte Kupplung die zweite Kupplung C2 ist, wählt
die ECU 40 die zweite Schaltstufe des automatisierten Schaltgetriebes 13 aus, und
dann wird das Fahrzeug in Bewegung versetzt. Der Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess
in dem vorstehend beschriebenen Schritt 10 (eine Routine
des Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses) wird nachstehend
mit Bezug auf ein in 4 gezeigtes Flussdiagramm beschrieben.
-
In
der Routine des Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses
führt die ECU 40 einen ersten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess (der
im Detail in 5 beschrieben ist) zum Bestimmen
aus, ob sich die erste Kupplung C1 in dem überhitzten Zustand
befindet (Schritt 30, S30). Gemäß dem
ersten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess wird das
erste Überhitzungsflag FLGc1 auf AN gesetzt, wenn sich
die erste Kupplung C1 in dem überhitzten Zustand befindet,
und das erste Überhitzungsflag FLGc1 wird auf AUS gesetzt,
wenn sich die erste Kupplung C1 nicht in dem überhitzten
Zustand befindet. Dann führt die ECU 40 einen
zweiten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess (der im
Detail in 6 beschrieben ist) zum Bestimmen
aus, ob sich die zweite Kupplung C2 in dem überhitzten
Zustand befindet (Schritt 31, S31). Gemäß dem
zweiten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess wird das
zweite Überhitzungsflag FLGc2 auf AN gesetzt, wenn sich
die zweite Kupplung C2 in dem überhitzten Zustand befindet,
und das zweite Überhitzungsflag FLGc2 wird auf AUS gesetzt,
wenn sich die zweite Kupplung C2 nicht in dem überhitzten
Zustand befindet. Dann bestimmt die ECU 40, ob sowohl das
erste als auch das zweite Überhitzungsflag FLGc1 und FLGc2
auf AN sind (Schritt 32, S32).
-
Wenn
ein Bestimmungsergebnis von Schritt 32 NEIN ist (wenigstens
eines von dem ersten und dem zweiten Überhitzungsflag FLGc1
und FLGc2 ist auf AUS), bestimmt die ECU, ob eines von dem ersten
und dem zweiten Überhitzungsflag FLGc1 und FLGc2 auf AUS
ist (Schritt 33, S33). Wenn dann ein Bestimmungsergebnis
von Schritt 33 JA ist (das erste oder zweite Überhitzungsflag
FLGc1 oder FLGc2 ist auf AN), setzt die ECU 40 das einzelne
Kupplungsüberhitzungsflag FLGk auf AN (Schritt 34,
S34) und stellt dann die Häufigkeit von beiden Überhitzungsmessungen
CK auf Null zurück (Schritt 35, S35). Anschließend
wird die Routine des Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses
beendet. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 33 NEIN
ist (sowohl das erste als auch das zweite Überhitzungsflag
FLGc1 und FLGc2 sind auf AUS), setzt die ECU 40 das einzelne
Kupplungsüberhitzungsflag FLGk auf AUS (Schritt 36,
S36), und dann geht die ECU 40 in dem Prozess weiter zu
Schritt 35.
-
Wenn
andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 32 JA
ist (sowohl das erste als auch das zweite Überhitzungsflag
FLGc1 und FLGc2 sind auf AN), berechnet die ECU 40 einen
Temperaturunterschied Tdiff zwischen der ersten und der zweiten Kupplung
C1 und C2 (Schritt 37, S37). Dann bestimmt die ECU 40,
ob der Temperaturunterschied Tdiff größer als
ein Temperaturunterschiedschwellenwert Tdiffth ist (Schritt 38,
S38). Der Temperaturunterschiedschwellenwert Tdiffth ist hier ein
Standardwert, der zum Bestimmen verwendet wird, dass es einen vorbestimmten
Temperaturunterschied zwischen der ersten und der zweiten Kupplung
C1 und C2 gibt. Der Temperaturunterschiedschwellenwert Tdiffth ist
auf der Basis von Ergebnissen einer Untersuchung, Simulation und
dergleichen vorbestimmt. Wenn ein Bestimmungsergebnis von Schritt 38 NEIN ist
(Tdiff ≤ Tdiffth), stellt die ECU 40 das abwechselnde
Bewegungsbeginnflag FLGc auf AN (Schritt 39, S39). Anschließend
wird die Routine des Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses
beendet.
-
Wenn
andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 38 JA
ist (Tdiff > Tdiffth),
erhöht die ECU 40 die Häufigkeit von
beiden Überhitzungsmessungen um 1 (Schritt 40,
S40). Dann bestimmt die ECU 40, ob die Häufigkeit
von beiden Überhitzungsmessungen, die in Schritt 40 aktualisiert
wurde, kleiner als der Häufigkeitsschwellenwert CKth ist
(Schritt 41, S41). Der Häufigkeitsschwellenwert
CKth ist ein Standardwert zum Bestimmen, ob die Temperatur der Kupplung,
deren Temperatur höher als die der anderen Kupplung bestimmt
worden ist, in ausreichender Weise gesunken ist. Der Häufigkeitsschwellenwert
CKth wird auf der Basis einer Untersuchung, einer Simulation und
dergleichen vorbestimmt.
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Wenn
ein Bestimmungsergebnis von Schritt 41 NEIN ist (CK ≥ CKth),
bestimmt die ECU 40, dass die Temperatur von einer von
der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2, deren Temperatur
als höher als die von der anderen von der ersten und der zweiten
Kupplung C1 und C2 bestimmt worden ist, in ausreichender Weise gesunken
ist. Dann geht die ECU 40 in dem Prozess weiter zu dem
vorstehend beschriebenen Schritt 39. Wenn andererseits
das Bestimmungsergebnis von Schritt 41 JA ist (CK < CKth), bestimmt
die ECU 40, dass es einen Temperaturunterschied zwischen
der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 gibt, und setzt das
abwechselnde Bewegungsbeginnflag FLGc auf AUS (Schritt 42,
S42), wodurch die Routine des Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses
beendet wird.
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Der
erste Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess in dem vorstehend
beschriebenen Schritt 30 (die Routine des ersten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses)
wird nachstehend mit Bezug auf ein in 5 gezeigtes
Flussdiagramm beschrieben. Gemäß dem ersten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess
bestimmt die ECU 40, ob das erste Überhitzungsflag
FLGc1 auf AN ist (Schritt 50, S50). Wenn ein Bestimmungsergebnis
von Schritt 50 NEIN ist (FLGc1 = AUS), berechnet die ECU 40 die
erste Temperatur Tmp1 der ersten Kupplung C1 auf der Basis eines
Erfassungssignals, das von dem ersten Temperatursensor SE4 für
die erste Kupplung C1 ausgegeben wird. Gemäß der
Ausführungsform dient die ECU 40 als eine Kupplungstemperaturberechnungseinrichtung.
Dann bestimmt die ECU 40, ob die erste Temperatur Tmp1,
die in Schritt 51 (S51) berechnet wird, gleich wie oder
größer als der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert Tmpth
ist (Schritt 52, S52). Der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert
Tmpth ist hier ein Standardwert zum Vermeiden eines Auftretens einer Fehlfunktion
(beispielsweise einer thermischen Verformung der Kupplung), die
durch übermäßig hohe Temperaturen der
ersten oder der zweiten Kupplung C1 oder C2 verursacht wird. Der
Verwendungsbeschränkungsschwellenwert Tmpth wird auf der
Basis von Ergebnissen einer Untersuchung, einer Simulation und dergleichen
vorbestimmt. In einem Fall beispielweise, in dem es eine Möglichkeit
einer thermischen Verformung der ersten und der zweiten Kupplung
C1 und C2 gibt, wenn die Temperaturen der ersten und der zweiten
Kupplung C1 und C2 80 Grad Celsius übersteigen, kann der
Verwendungsbeschränkungsschwellenwert Tmpth auf einen Wert niedriger
als 80 Grad Celsius festgelegt sein (beispielsweise 60 Grad Celsius,
was um 20 Grad niedriger als 80 Grad Celsius ist).
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Wenn
ein Bestimmungsergebnis von Schritt 52 NEIN ist (Temp1 < Tempth), bestimmt
die ECU 40, dass die erste Kupplung C1 sich nicht in dem überhitzten
Zustand befindet, und geht dann in dem Prozess weiter zu Schritt 57 (der
später beschrieben ist). Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis
von Schritt 52 JA ist, bestimmt die ECU 40, dass
sich die erste Kupplung C1 in dem überhitzten Zustand befindet,
und setzt dann das erste Überhitzungsflag FLGc1 auf AN
(Schritt 53, S53). Anschließend wird der erste
Kupplungsüberhitzungsprozess beendet.
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Wenn
andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 50 JA
ist (FLGc1 = AN), aktualisiert die ECU 40 eine erste verstrichene
Zeit T1, die eine verstrichene Zeit ist, nachdem das erste Überhitzungsflag
FLGc1 auf AN gesetzt worden ist (Schritt 54, S54). Dann
bestimmt die ECU 40, ob die erste verstrichene Zeit T1,
die in Schritt 54 aktualisiert wird, größer
als ein Niveau einer vorbestimmten Kühlungsbestimmungszeit
Tth ist (Schritt 55, S55). Während die erste oder
die zweite Kupplung C1 oder C2 weiter in dem ausgerückten
Zustand ist, wird die Wärme der ersten oder zweiten Kupplung
C1 oder C2 abgegeben und die erste oder die zweite Temperatur Tmp1 oder
Temp2 (siehe 6) der ersten oder zweiten Kupplung
C1 oder C2 fällt ab. Deshalb wird gemäß der
Ausführungsform die Kühlungsbestimmungszeit Tth
als ein Standardwert zum Bestimmen festgelegt, ob die Temperatur
der ersten oder der zweiten Kupplung C1 oder C2, die sich in dem
ausgerückten Zustand befindet, auf den Verwendungsbeschränkungsschwellenwert
Tmpth oder darunter abgesunken ist.
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Wenn
anschließend ein Bestimmungsergebnis von Schritt 55 NEIN
ist (T1 ≤ Tth), bestimmt die ECU 40, dass sich
die erste Kupplung C1 noch in dem überhitzten Zustand befindet, und
geht dann in dem Prozess weiter zu dem vorstehend beschriebenen
Schritt 53. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis von
Schritt 55 JA ist (T1 > Tth),
bestimmt die ECU 40, dass sich die erste Kupplung C1 nicht
mehr in dem überhitzten Zustand befindet, und stellt die erste
verstrichene Zeit T1 auf Null zurück (Schritt 56, S56).
Dann geht die ECU 40 in dem Prozess weiter zu Schritt 57 (S57).
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Die
ECU 40 setzt das erste Überhitzungsflag FLGc1
in Schritt 57 auf AUS. Anschließend wird die Routine
des ersten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses beendet.
Der zweite Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess in dem
vorstehend beschriebenen Schritt 31 (die Routine des zweiten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses) wird
nachstehend mit Bezug auf ein in 6 gezeigtes
Flussdiagramm beschrieben.
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Gemäß dem
zweiten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess bestimmt
die ECU 40, ob das zweite Überhitzungsflag FLGc2
auf AN ist (Schritt 60, S60). Wenn ein Bestimmungsergebnis von
Schritt 60 NEIN ist (FLGc2 = AUS), berechnet die ECU 40 die
zweite Temperatur Tmp2 der zweiten Kupplung C2 auf der Basis eines
Erfassungssignals, das von dem zweiten Temperatursensor SE5 für
die zweite Kupplung C2 ausgegeben wird. Dann bestimmt die ECU 40,
ob die zweite Temperatur Tmp2, die in Schritt 61 (S61)
berechnet wird, gleich wie oder größer als der
Verwendungsbeschränkungsschwellenwert Tmpth ist (Schritt 62,
S62). Wenn ein Bestimmungsergebnis von Schritt 62 NEIN
ist (Tmp2 < Tmpth),
bestimmt die ECU 40, dass sich die zweite Kupplung C2 nicht
in dem überhitzten Zustand befindet, und geht dann in dem
Prozess weiter zu Schritt 67 (der später beschrieben
wird). Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 62 JA
ist (Tmp2 ≥ Tmpth), bestimmt die ECU 40, dass
sich die zweite Kupplung C2 in dem überhitzten Zustand
befindet, und setzt das zweite Überhitzungsflag FLGc2 auf
AN (Schritt 63, S63), und dadurch wird die Routine des
zweiten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses beendet.
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Wenn
andererseits das Bestimmungsergebnis von Schritt 60 JA
ist (FLGc2 = AN), aktualisiert die ECU 40 eine zweite verstrichene
Zeit T2, die eine verstrichene Zeit ist, nachdem das zweite Überhitzungsflag
FLGc2 auf AN gesetzt worden ist (Schritt 64, S64). Dann
bestimmt die ECU 40, ob die zweite verstrichene Zeit T2,
die in Schritt 64 aktualisiert wird, größer
als ein Niveau einer vorbestimmten Kühlungsbestimmungszeit
Tth ist (Schritt 65, S65). Wenn ein Bestimmungsergebnis
von Schritt 65 NEIN ist (T2 ≤ Tth), bestimmt die
ECU 40, dass sich die zweite Kupplung C2 noch in dem überhitzten
Zustand befindet, und geht dann in dem Prozess weiter zu dem vorstehend
beschriebenen Schritt 63. Wenn andererseits das Bestimmungsergebnis
von Schritt 65 JA ist (T2 > Tth), bestimmt die ECU 40, dass
sich die zweite Kupplung C2 nicht mehr in dem überhitzten
Zustand befindet, und stellt die zweite verstrichene Zeit T2 auf Null
zurück (Schritt 66, S66). Dann geht die ECU 40 in
dem Prozess weiter zu Schritt 67 (S67).
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Die
ECU 40 setzt in Schritt 67 das zweite Überhitzungsflag
FLGc2 auf AUS, und dadurch wird die Routine des zweiten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozesses
beendet. Gemäß der Ausführungsform können
die folgenden Effekte erhalten werden.
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Wenn
die erste Temperatur Tmp1 der ersten Kupplung C1 der zwei Kupplungen
C1 und C2 der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert Tmpth oder
darüber ist, bevor das Fahrzeug in Bewegung versetzt wird,
wird die zweite Kupplung C2, deren Temperatur Tmp2 niedriger als
der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert Tmpth ist, verwendet,
um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen. Wenn andererseits nur
die zweite Temperatur Tmp2 der zweiten Kupplung C2 der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert
Tmpth oder darüber ist, bevor das Fahrzeug in Bewegung
versetzt wird, wird die erste Kupplung C1, deren Temperatur Tmp1
niedriger als der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert Tmpth
ist, verwendet, um das Fahrzeug in Bewegung zu versetzen. Selbst
falls sich eine von der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2
in dem überhitzten Zustand befindet, kann deshalb das Fahrzeug in
Bewegung versetzt werden, um eine Absicht des Fahrers wiederzuspiegeln.
-
Wenn
sowohl die erste als auch die zweite Temperatur Tmp1 und Tmp2 der
ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert
Tmpth oder darüber sind und der Temperaturunterschied Tmpdiff
kleiner als der Temperaturunterschiedsschwellenwert Tmpdiffth ist, wird
bestimmt, dass die erste und die zweite Temperatur Tmp1 und Tmp2
der ersten und zweiten Kupplung C1 und C2 im Wesentlichen das gleiche
Niveau haben. Dann wird die Kupplung, die nicht verwendet worden
ist, als das Fahrzeug vorhergehend in Bewegung versetzt worden ist,
ausgewählt, und das Fahrzeug wird unter Verwendung der
ausgewählten Kupplung in Bewegung versetzt. Mit anderen
Worten gesagt kann, wenn sich sowohl die erste als auch die zweite
Kupplung C1 und C2 in dem überhitzten Zustand befindet,
verhindert werden, dass nur eine von der ersten und der zweiten
Kupplung C1 und C2 wiederholt ausgewählt wird, um das Fahrzeug
in Bewegung zu versetzen, und dass die Temperatur von nur einer
von der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 (beispielsweise
der ersten Kupplung C1) ansteigt.
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Wenn
sowohl die erste als auch die zweite Temperatur Tmp1 und Tmp2 der
ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert
Tmpth oder darüber sind und der Temperaturunterschied Tmpdiff
der Temperaturunterschiedsschwellenwert Tmpdiffth oder größer
ist, wird die Kupplung, deren Temperatur niedriger als die der anderen
Kupplung ist, ausgewählt, und das Fahrzeug wird unter Verwendung
der ausgewählten Kupplung in Bewegung versetzt. Deshalb
wird eine Verwendung der Kupplung mit einer höheren Temperatur
(beispielsweise der ersten Kupplung C1) verhindert, was gestattet,
dass die Kupplung mit der höheren Temperatur ihre Wärme
abgeben kann.
-
Gemäß der
Ausführungsform wird, wenn sowohl die erste als auch die
zweite Temperatur Tmp1 und Tmp2 der ersten und zweiten Kupplung
C1 und C2 kleiner als der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert
Tmpth sind, die erste Kupplung C1 ausgewählt, und das Fahrzeug
wird unter Verwendung der ersten Kupplung C1 in Bewegung versetzt. Wenn
andererseits wenigstens eine von der ersten und der zweiten Temperatur
Tmp1 und Tmp2 der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 größer
als der Verwendungsbeschränkungsschwellenwert Tmpth ist,
werden die erste und die zweite Temperatur Tmp1 und Tmp2 der ersten
und der zweiten Kupplung C1 und C2 in der Bestimmung der Kupplungsauswahl
widergespiegelt. Selbst wenn wenigstens eine von der ersten und
der zweiten Kupplung C1 und C2 sich in dem überhitzten
Zustand befindet, kann deshalb das Fahrzeug in Bewegung versetzt werden,
um eine Absicht des Fahrers wiederzuspiegeln.
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Die
Ausführungsform kann wie folgt modifiziert sein. In dem
ersten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess kann die
erste Temperatur Tmp1 der ersten Kupplung C1 selbst dann erfasst
werden, wenn das erste Überhitzungsflag FLGc1 auf AN ist. In
gleicher Weise kann in dem zweiten Kupplungsüberhitzungsbestimmungsprozess
die zweite Temperatur Tmp2 der zweiten Kupplung C2 selbst dann erfasst
werden, wenn das zweite Überhitzungsflag FLGc2 auf AN ist.
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Des
Weiteren können Schritte 40 und 41 weggelassen
werden. Des Weiteren kann die Kühlungsbestimmungszeit Tth
auf ein hohes Niveau festgelegt werden, wenn jede von der ersten
und der zweiten Temperatur Tmp1 und Tmp2 der ersten und der zweiten
Kupplung C1 und C2 hoch ist. Wenn der Unterschied zwischen der ersten
und der zweiten Temperatur Tmp1 und Tmp2 der ersten und der zweiten
Kupplung C1 und C2 groß ist, kann in einem solchen Fall
der Kühlungsbestimmungsschwellenwert Tth auf der Basis
der Temperatur der Kupplung mit einer höheren Temperatur
festgelegt werden.
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Des
Weiteren müssen der erste und der zweite Temperatursensor
SE4 und SE5 für die erste und die zweite Kupplung C1 und
C2 nicht an dem Fahrzeug montiert sein. In solch einem Fall kann
die ECU 40 eine Verwendungsbedingung/-zustand von jeder
von der ersten und der zweiten Kupplung C1 und C2 erfassen und dadurch
die erste und die zweite Temperatur Tmp1 und Tmp2 der ersten und
der zweiten Kupplung C1 und C2 schätzen (berechnen).
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Ein
Steuergerät für ein automatisiertes Schaltgetriebe
(13), das eine Vielzahl von Leistungsübertragungseinheiten
hat, die Kupplungen (C1, C2) zum Verbinden und Unterbrechen eines
Leistungsübertragungswegs zwischen einer Leistungsquelle (12)
und dem automatisierten Schaltgetriebe (13) und Übertragungsmechanismen
(17, 18) umfassen, die mit den entsprechenden
Kupplungen (C1, C2) verbunden sind, um eine Leistung der Leistungsquelle
(12) zu übertragen, hat eine Kupplungstemperaturberechnungseinrichtung
(40) zum Berechnen einer Temperatur (Tmp1, Tmp2) von jeder
der Kupplungen (C1, C2) und eine Fahrzeugbewegungsbeginnsteuerungseinrichtung
(40) zum Steuern eines Bewegungsbeginns des Fahrzeugs,
so dass, wenn die Temperatur (Tmp1, Tmp2) von einer der Kupplungen (C1,
C2), die mittels der Kupplungstemperaturberechnungseinrichtung (40)
berechnet wird, gleich wie oder höher als ein vorbestimmter
Verwendungsbeschränkungsschwellenwert (Tmpth) ist, die
andere der Kupplungen (C1, C2) verwendet wird, um die Leistung der
Leistungsquelle (12) zu der anderen der Leistungsübertragungseinheiten
zu übertragen, die die andere der Kupplungen (C1, C2) hat.
-
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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-
Zitierte Patentliteratur
-
- - JP 2007-232047
A [0002, 0002]
- - JP 2006-001338 A [0004, 0005]