DE112012001011B4

DE112012001011B4 - Doppelkupplungsgetriebe für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE112012001011B4
Application number: DE112012001011.6T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Toyota; Kensuke Kasai
Original assignee: Aisin AI Co Ltd
Current assignee: Aisin AI Co Ltd
Priority date: 2011-10-04
Filing date: 2012-10-03
Publication date: 2016-04-14
Anticipated expiration: 2032-10-04
Also published as: JP2013079675A; CN103328846B; DE112012001011T5; CN103328846A; JP5921126B2; WO2013051256A1

Abstract

Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Fahrzeug umfassend: eine erste Reibungskupplung (21) und eine zweite Reibungskupplung (22), welche eine Antriebsschwungscheibe (25), die rotierbar mit einer Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, gemeinsam benutzen; welche jeweils Abtriebskupplungsscheiben (261, 262), die dafür vorgesehen sind der Antriebsschwungscheibe (25) gegenüberzustehen, Druckscheiben (271, 272), die die Abtriebskupplungsscheiben (261, 262) drücken um die Abtriebskupplungsscheiben (261, 262) an die Antriebsschwungscheibe (25) gleiten zu lassen, und Aktuatoren, die die Druckscheiben (271, 272) antreiben, umfassen und welche jeweils zwischen einem Verbindungszustand, in dem die erste oder die zweite Reibungskupplung (21, 22) rotierbar mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden sind, und einem Trennungszustand, in dem die erste oder die zweite Reibungskupplung (21, 22) von der Quelle einer Antriebskraft getrennt sind, wechseln können; einen ersten Getriebemechanismus (5), der derart rotierbar durch die erste Reibungskupplung (21) mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, um mit oder von der Quelle einer Antriebskraft verbunden oder getrennt zu werden, und der es ermöglicht, eine einer Vielzahl von Gangstufen zu wählen; einen zweiten Getriebemechanismus (6), der derart rotierbar durch die zweite Reibungskupplung (22) mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, um mit oder von der Quelle einer Antriebskraft verbunden oder getrennt zu werden, und der es ermöglicht, eine einer Vielzahlzahl von Gangstufen zu wählen; eine Kupplungstemperaturdetektionseinheit (72), die eine Temperatur einer Kupplung (21, 22) aus der Gruppe erster Reibungskupplung (21) und zweiter Reibungskupplung (22) misst oder vorhersagt, welche Kupplung (21, 22) einen Verbindungsvorgang von dem Trennungszustand in den Verbindungszustand durchführt wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt; und eine Steuereinheit (7), die die erste Reibungskupplung (21), die zweite Reibungskupplung (22), den ersten ...

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug, welches in dem Fahrzeug zu montieren ist, und das zwei Reibungskupplungen beinhaltet, die unabhängig zwischen einem Verbindungszustand und einem Trennungszustand wechseln können, und insbesondere eine Unterdrückung eines Temperaturanstieges in den Reibungskupplungen.
Stand der Technik
Als eine Ausführung von Getrieben für ein Fahrzeug gibt es ein Doppelkupplungsgetriebe, das zwei Kupplungen, zwei Antriebswellen, die durch die jeweiligen Kupplungen mit oder von einem Motor verbunden oder getrennt werden, und jeweils zwischen den Antriebswellen und einer Abtriebswelle angeordnete Getriebemechanismen beinhaltet. Das Doppelkupplungsgetriebe ist insofern vorteilhaft, dass ein schneller Gangwechselvorgang ohne Unterbrechung des übertragenen Drehmomentes bei Durchführung eines Wechselvorganges der zwei Kupplungen durchgeführt werden kann. Für jede der Kupplungen kann zum Beispiel eine Reibungskupplung benutzt werden, die eine Scheibe mit einem Reibungsmaterial durch einen Kupplungsaktuator antreibt. Der Getriebemechanismus ist aus Gangstufen aufgebaut, typischerweise etwa vier bis sieben Gänge, und kann selektiv eine der Gangstufen durch einen bekannten Synchronisator eingreifend einkoppeln. Weiter ist es typisch die Kupplungsaktuatoren und die Synchronisatoren durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) zu steuern und ein Synchron-Automatikgetriebe als Ganzes zu konfigurieren.
Weiter steigt bei Reibungskupplungen deren Temperatur typischerweise aufgrund einer Erzeugung von Reibungswärme bei einem Verbindungsvorgang an. In Trockenreibungskupplungen, die kein Kühlungsöl benutzen, tendiert der Temperaturanstieg dazu bedeutend zu sein, und es besteht das Risiko der Ausübung eines Einflusses auf die Haltbarkeit. Insbesondere in einem Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug ist ein von den Kupplungen zu übertragendes Drehmoment groß, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, und die Reibungswärme davon wird entsprechend groß. Daher tendiert der Temperaturanstieg in einer der Kupplungen für den verbindenden Betrieb eines ersten Ganges, welcher beim Bewegungsbeginn benutzt wird, dazu groß zu sein. Ein Beispiel einer Technik um diesen Temperaturanstieg in einer Kupplung zu unterdrücken, ist in Patentdokument 1 offenbart.
Im Patentdokument 1 offenbarte Druckscheiben von Reibungskupplungen sind darin charakteristisch, dass bei einer Reibungskupplung, welche die Druckscheibe, die integral mit einem Antriebselement (Antriebsschwungscheibe) rotiert, und eine Kupplungsscheibe (Abtriebskupplungsscheibe), die durch Reibung mit dem Antriebselement und der Druckscheibe eingreifen und integral damit rotieren kann, beinhaltet, wenigstens ein Teil einer Oberfläche der Druckscheibe, der nicht durch Reibung mit der Kupplungsscheibe eingreift, eine aufgeraute Oberfläche ist. Weiter ist in Anspruch 3 die aufgeraute Oberfläche darin charakteristisch, dass sie in einer im Wesentlichen reliefartigen Form, gerändelten Form, oder im Wesentlichen geschuppten Form, ausgebildet ist, oder dass die aufgeraute Oberfläche auf dieser eine große Anzahl von Rillen aufweist. Das heißt, Vorsprünge und Ausnehmungen sind auf der Druckscheibe ausgeformt und eine Wärmediffusionsoberfläche ist groß ausgeführt. Hierdurch werden die Druckscheiben mit hoher Wärmediffusionseffizienz der Reibungswärme bereitgestellt und ein Überhitzen der Kupplungsscheiben wird angeblich verhindert.
Stand der Technik Dokument
Patentdokument

Patentdokument 1: Japanische veröffentlichte Patentanmeldung (JP-A) Nr. 9-96320 .

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Unterdessen ist, wie in dem Patentdokument 1 gezeigt, eine ausreichende Wärmediffusionseigenschaft nicht zwangsläufig im Hinblick auf Faktoren wie eine Atmosphärentemperatur erhältlich, auch wenn die Wärmediffusionsoberfläche durch Vorsehung der Vorsprünge und Ausnehmungen auf Bestandteilen der Reibungskupplungen groß ausgeführt ist. Zum Beispiel, in einem Fall, in dem die Reibungskupplungen in einem Motorraum angeordnet werden sollen, tendiert die Lufttemperatur um die Kupplungen dazu, aufgrund eines Einflusses von Wärmestrahlung von einem Motor hoch zu sein. Aus diesem Grund wird, wenn das fahrende Fahrzeug zeitweise hält und sich dann zu bewegen beginnt, eine große Reibungswärme in einer Hochtemperaturatmosphäre erzeugt, wodurch die Temperatur der Kupplungen übermäßig ansteigt, und das Risiko der Ausübung eines Einflusses auf die Haltbarkeit kann nicht beseitigt werden. Wenn ferner die Vorsprünge und Ausnehmungen auf den Bestandteilen der Reibungskupplungen vorgesehen sind, erhöhen sich dadurch die Produktionskosten.
Weiter tendiert in dem Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug der Temperaturanstieg dazu, in einer Kupplung, die verbindend den ersten Gang bei einem Bewegungsstart schaltet, bedeutend zu sein, und die andere der Kupplungen wird beim Bewegungsstart selten benutzt, in vielen Fällen davon ist der Temperaturanstieg klein. Hier wird typischerweise ein Aufbau, in welchem die beiden Kupplungen die Antriebsschwungscheibe, welche rotierbar mit einer Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, gemeinsam benutzen und Wärme zwischen den Kupplungen fließen kann, eingesetzt. Wenn die Wärme entsprechend effizient von einer Kupplung auf einer Hochtemperaturseite zu der anderen Kupplung auf einer Niedrigtemperaturseite fließt, wird dies ein Weg sein, den Temperaturanstieg in den Kupplungen zu unterdrücken.
Die Erfindung wurde im Hinblick auf das Problem des vorbeschriebenen Standes der Technik gemacht, und hat zum Ziel ein kosteneffizientes Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug bereitzustellen, das eine Wärmediffusionseigenschaft von Reibungskupplungen, ab einem zeitweisen Halt des Fahrzeugs bis es sich zu bewegen beginnt, verbessert, sodass der Temperaturanstieg als das zu lösende Problem unterdrückt wird.
Lösung der Aufgabe
Ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug umfassend:
Eine erste Reibungskupplung und eine zweite Reibungskupplung, welche eine Antriebsschwungscheibe, die rotierbar mit einer Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, gemeinsam benutzen; welche jeweils Abtriebskupplungsscheiben, die dafür vorgesehen sind, der Antriebsschwungscheibe gegenüberzustehen, Druckscheiben, die die Abtriebskupplungsscheiben drücken, um die Abtriebskupplungsscheiben an die Antriebsschwungscheibe gleiten zu lassen, und Aktuatoren, die die Druckscheiben antreiben, umfassen und welche jeweils zwischen einem Verbindungszustand, in dem die erste oder die zweite Reibungskupplung rotierbar mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden sind, und einem Trennungszustand, in dem die erste oder die zweite Reibungskupplung von der Quelle einer Antriebskraft getrennt sind, wechseln können; einen ersten Getriebemechanismus, der derart rotierbar durch die erste Reibungskupplung mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, um mit oder von der Quelle einer Antriebskraft verbunden oder getrennt zu werden und der es ermöglicht, eine einer Vielzahl von Gangstufen zu wählen;
einen zweiten Getriebemechanismus, der derart rotierbar durch die zweite Reibungskupplung mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, um mit oder von der Quelle einer Antriebskraft verbunden oder getrennt zu werden und der es ermöglicht, eine einer Vielzahl von Gangstufen zu wählen; eine Kupplungstemperaturdetektionseinheit, die eine Temperatur einer Kupplung aus der Gruppe erster Reibungskupplung und zweiter Reibungskupplung misst oder vorhersagt, welche Kupplung einen Verbindungsvorgang von dem Trennungszustand in den Verbindungszustand durchführt, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt; und eine Steuereinheit, die die erste Reibungskupplung, die zweite Reibungskupplung, den ersten Getriebemechanismus und den zweiten Getriebemechanismus steuert, umfassend eine Hochtemperaturermittlungseinheit, die einen definierten Wert mit der gemessenen oder vorhergesagten Temperatur einer Kupplung bei einem zeitweisen Halt mit laufender Quelle einer Antriebskraft des Fahrzeugs, vergleicht und einen Hochtemperaturzustand ermittelt; und eine Wärmediffusionserhöhungseinheit, die, wenn die eine Kupplung in dem Hochtemperaturzustand ist, den ersten Getriebemechanismus oder den zweiten Getriebemechanismus, welcher rotierbar mit der anderen Kupplung verbunden ist, veranlasst in einem Leerlaufzustand zu sein, so dass die Synchronisationsmechanismen dieses Getriebemechanismus in dem Leerlaufzustand sind, und den Verbindungszustand der anderen Kupplung, ab dem zeitweisen Halt bis das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, für die Verbesserung der Wärmeübertragungseigenschaft und nicht zur Übertragung des Drehmomentes erhält.
Die Steuereinheit kann weiter eine erste Wärmediffusionseinstelleinheit, die eine Dauer einer Betriebszeit der Wärmediffusionserhöhungseinheit in Übereinstimmung mit der Größe des Ausmaßes des Hochtemperaturzustandes von einer Kupplung einstellt, umfassen.
Alternativ kann die Steuereinheit weiter eine zweite Wärmediffusionseinstelleinheit, die das Timing zur Beendigung eines Betriebes der Wärmediffusionserhöhungseinheit in Übereinstimmung mit einer Änderung der Temperatur von einer Kupplung einstellt, enthalten.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
In dem Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug der Erfindung wird der Hochtemperaturzustand durch Messen oder Vorhersagen der Temperatur von einer Kupplung, die verbunden betrieben wird, wenn das Fahrzeug während eines zeitweisen Halts sich zu bewegen beginnt, und Vergleichen der Temperatur mit dem definierten Wert ermittelt. Darüber hinaus wird, wenn eine Kupplung in dem Hochtemperaturzustand ist, der Verbindungszustand der anderen Kupplung, ab dem zeitweisen Halt bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, beibehalten. Das bedeutet, wenn eine Kupplung, welche beim Bewegungsstart benutzt wird, in dem Hochtemperaturzustand ist, wird die andere Kupplung in den Verbindungszustand versetzt. Aufgrund dessen wird die Wärmeübertragung von einer Kupplung zu der anderen Kupplung über die gemeinsam benutzte Antriebsschwungscheibe erhöht und eine Hitzediffusionseigenschaft der Kupplungseinheit als Ganzes wird verbessert. Die Temperatur von einer Kupplung im Hochtemperaturzustand kann entsprechend während des zeitweisen Halts schnell verringert werden, und der durch Reibungswärme bei dem Verbindungsvorgang beim Bewegungsstart verursachte Temperaturanstieg kann unterdrückt werden. Weiter braucht eine Struktur des Getriebes bei der Umsetzung der Erfindung nicht geändert zu werden, und nur eine Steuerungsmethode der Steuereinheit muss geändert werden; daher erhöhen sich Produktionskosten nicht.
Ferner wird in einer Ausführungsform, in welcher die Steuereinheit weiter die erste Wärmediffusionseinstelleinheit beinhaltet, die Länge der Betriebszeit der Wärmediffusionserhöhungseinheit in Übereinstimmung mit der Größe des Ausmaßes des Hochtemperaturzustandes von einer Kupplung eingestellt. In der Erfindung kann der Getriebemechanismus, welcher rotierbar mit der anderen Kupplung verbunden ist, nicht benutzt werden während die Wärmediffusionserhöhungseinheit arbeitet. Wenn entsprechend der Hochtemperaturzustand schwerwiegend ist, wird die Wärmediffusionserhöhungseinheit lange, ab dem zeitweisen Halt bis das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, betrieben, sodass der Unterdrückung des Temperaturanstieges Priorität gegeben wird, wodurch die Haltbarkeit der Kupplungen gewährleistet werden kann. Weiter wird, wenn der Hochtemperaturzustand moderat ist, der Betrieb der Wärmediffusionserhöhungseinheit frühzeitig beendet, sodass ein Hochschaltgangwechselvorgang ermöglicht wird, und eine Gangwechselsteuerung, welche der Beschleunigungsfunktionsfähigkeit Priorität gibt, kann durchgeführt werden.
Alternativ wird in einer Ausführungsform, in welcher die Steuereinheit weiter die zweite Wärmediffusionseinstelleinheit beinhaltet, das Timing zur Beendigung des Betriebes der Wärmediffusionserhöhungseinheit in Übereinstimmung mit der Änderung der Temperatur von einer Kupplung, die im Bewegungsstart benutzt werden wird, eingestellt. Die Wärmediffusionserhöhungseinheit wird entsprechend zu einem Zeitpunkt beendet, wenn die Temperatur von einer Kupplung in einem bevorzugten Bereich stabil wurde, und eine Steuerung um dem Hochschaltvorgang zu entsprechen kann durchgeführt werden, und daher kann sowohl die Unterdrückung eines Temperaturanstieges in den Kupplungen und die vorteilhafte Gangwechselsteuerung für die Beschleunigungsfunktionsfähigkeit erreicht werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein schematisches Diagramm, welches ein Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug einer Ausführungsform der Erfindung zeigt.
2 ist eine Querschnittsdarstellung, welche einen detaillierten Aufbau von erster und zweiter Reibungskupplung erklärt.
3 ist eine Querschnittsdarstellung, welche einen Verbindungsvorgang der ersten Reibungskupplung erklärt.
4 ist eine Querschnittsdarstellung, welche einen Verbindungsvorgang der zweiten Reibungskupplung erklärt.
5 ist eine Querschnittsdarstellung, welche ein Beispiel eines Steuerungsvorgangs der ersten und zweiten Reibungskupplung durch eine Wärmediffusionserhöhungseinheit erklärt.
6 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Änderung einer Kupplungstemperatur bei einem zeitweisen Halt in der konventionellen Technik erklärt.
7 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Änderung einer Kupplungstemperatur bei einem zeitweisen Halt in der Ausführungsform erklärt.
8 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Gangwechselvorgangs, ab einem zeitweisen Halt bis ein zweiter Gang etabliert ist, bei einem Fahrzeugstart mit einem ersten Gang in der konventionellen Technik erklärt.
9A ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Gangwechselvorgangs, ab einem zeitweisen Halt bis ein zweiter Gang etabliert ist, bei einem Fahrzeugstart mit einem ersten Gang in der Ausführungsform erklärt und zeigt einen Fall, in welchem ein Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung durch den Start einer Startsteuerung gelöst wird.
9B ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Gangwechseloperation, ab einem zeitweisen Halt bis der zweite Gang etabliert ist, bei einem Fahrzeugstart mit einem ersten Gang in der Ausführungsform erklärt und zeigt einen Fall, in welchem der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung zur Hälfte durchgeführt ist.
9C ist eine Darstellung, welche ein Beispiel des Gangwechselvorganges, ab dem zeitweisen Halt bis der zweite Gang etabliert ist, bei einem Fahrzeugstart mit dem ersten Gang in der Ausführungsform erklärt und zeigt einen Fall, in welchem der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung fortgesetzt wird bis eine Gangwechselbedingung in den zweiten Gang erfüllt wird.
Beschreibung der Ausführungsformen
Eine Ausführungsform zur Umsetzung der Erfindung wird mit Bezug auf 1 bis 9C beschrieben. 1 ist eine schematische Darstellung, welche ein Doppelkupplungsgetriebe 1 für ein Fahrzeug einer Ausführungsform der Erfindung zeigt. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 für ein Fahrzeug ist eine Vorrichtung, welche einen von fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang auswählt, und ein Ausgangsdrehmoment eines Motors 91 verbindbar und abtrennbar an eine Differenzialvorrichtung 93 überträgt. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 für ein Fahrzeug beinhaltet eine erste Reibungskupplung 21 und eine zweite Reibungskupplung 22, eine erste Antriebswelle 31, eine zweite Antriebswelle 32, eine Abtriebswelle 4, einen ersten Getriebemechanismus 5, einen zweiten Getriebemechanismus 6, eine Steuereinheit 7, und eine Kupplungstemperaturermittlungseinheit 71.
Die erste Reibungskupplung 21 ist ein Bauteil, das unabhängig die erste Antriebswelle 31 zwischen einem Verbindungszustand, in dem die erste Antriebswelle 31 rotierbar mit einem Motor 91 verbunden ist, und einen Trennungszustand, in dem die erste Antriebswelle 31 von dem Motor 91 getrennt ist, bezüglich einer Abtriebswelle 92 des Motors 91, welcher eine Quelle einer Antriebskraft ist, wechselt. In ähnlicher Weise ist die zweite Reibungskupplung 22 ein Bauteil, welches unabhängig die zweite Antriebswelle 32 zwischen einem Verbindungszustand, in dem die zweite Antriebswelle 32 rotierbar mit dem Motor 91 verbunden ist, und einem Trennungszustand, in dem die zweite Antriebswelle 32 von dem Motor 91 getrennt ist, bezüglich der Abtriebswelle 92 des Motors 91, welcher die Quelle einer Antriebskraft ist, wechselt. Die erste Reibungskupplung 21 und die zweite Reibungskupplung 22 werden jeweils durch einen ersten Kupplungsaktuator 23 und einen zweiten Kupplungsaktuator 24 angetrieben, welche in Übereinstimmung mit Anweisungen von der Steuereinheit 7 arbeiten. Reibungsverbindungskräfte der ersten und zweiten Reibungskupplung 21, 22 werden unabhängig voneinander eingestellt, und jeweils zu übertragende Kupplungsdrehmomente Tc1, Tc2 werden unabhängig kontrolliert.
2 ist eine Querschnittsdarstellung, welche einen detaillierten Aufbau von erster und zweiter Reibungskupplung 21, 22 erklärt. Hauptbauteile der ersten und zweiten Reibungskupplung 21, 22 sind annähernd axialsymmetrisch zu einer Axiallinie Ax aufgebaut. 2 zeigt obere Hälften beider Kupplungen 21, 22 in dem Trennungszustand. Ferner ist 3 eine Querschnittsdarstellung, welche den Verbindungsvorgang der ersten Reibungskupplung 21 erklärt, und 4 ist eine Querschnittsdarstellung, welche den Verbindungsvorgang der zweiten Reibungskupplung 22 erklärt. Die erste und die zweite Reibungskupplung 21, 22 benutzen gemeinsam eine Antriebsschwungscheibe 25. Weiter beinhalten die erste und zweite Reibungskupplung 21, 22 jeweils Abtriebskupplungsscheiben 261, 262 und Druckscheiben, 271, 272.
Zunächst wird der Aufbau der ersten Reibungskupplung 21 im Detail beschrieben. Die erste Reibungskupplung 21 beinhaltet die Antriebsschwungscheibe 25 und ist auf einer Seite der Axiallinie Ax der Antriebsschwungscheibe 25 angeordnet (rechte Seite in den Zeichnungen). Die Antriebsschwungscheibe 25 ist ein im Wesentlichen ringförmiges Bauteil, welches rotierbar mit der Abtriebswelle 92 des Motors 91 verbunden ist. Ein Lagerabschnitt 95 ist auf einer inneren umfänglichen Seite der Antriebsschwungscheibe 25 vorgesehen. Die erste Antriebswelle 31 ist in einer für relative Rotationen geeigneten Weise in ein axiales Zentrum des Lagerabschnittes 95 durchdringend eingeführt.
Die Abtriebskupplungsscheibe 261 ist ein im Wesentlichen ringförmiges Bauteil, das dazu vorgesehen ist, auf einer Seite der Antriebsschwungscheibe 25 in Richtung einer Axiallinie Ax ausgerichtet zu sein, um in der Richtung der Axiallinie Ax bewegbar zu sein. Die Abtriebskupplungsscheibe 261 ist mit der ersten Antriebswelle 31 auf einer inneren umfänglichen Seite keilverzahnt und ist rotierbar verbunden, um in der Richtung der Axiallinie Ax bewegbar zu sein. Die Abtriebskupplungsscheibe 261 beinhaltet ein Reibungsmaterial 281 auf einer der Antriebsschwungscheibe 25 gegenüberliegenden Oberfläche und beinhaltet auch ein Reibungsmaterial 291 auf einer hinteren Oberfläche davon. Die Reibungsmaterialien 281, 291 werden auch eine Beschichtung oder ein Belag genannt. Die Reibungsmaterialien 281, 291 erreichen eine Synchronisation durch reibendes Schleifen, wenn die Anzahl der Umdrehungen der Antriebsschwungscheibe 25 und Abtriebskupplungsscheibe 261 unterschiedlich sind. Die Reibungsmaterialien 281 und 291 erhalten weiter eine synchrone Rotation durch eine kraftschlüssige Verbindung aufrecht.
Die Druckscheibe 271 ist ein im Wesentlichen ringförmiges Bauteil, das vorgesehen ist, auf einer Seite der Abtriebskupplungsscheibe 261 in Richtung der Axiallinie Ax ausgerichtet zu sein. Die Druckscheibe 271 rotiert integral mit der Antriebsschwungscheibe 25 und führt durch Bewegung zu der anderen Seite in der Richtung der Axiallinie Ax (linke Seite in den Zeichnungen) den Verbindungsvorgang durch. Der erste Kupplungsaktuator 23 ist ein Bauteil, welches die Druckscheibe 271 antreibt. Verschiedene bekannte Mechanismen wie ein Servomotor oder ein hydraulischer Antriebsmechanismus können für den ersten Kupplungsaktuator 23 benutzt werden.
Wie durch einen Pfeil F11 in 3 gezeigt, ist, wenn eine Betätigungskraft auf einer Seite des ersten Kupplungsaktuator 23 erzeugt wird, eine zu der anderen Seite in der Richtung der Axiallinie Ax gerichtete (nach links in den Zeichnungen) Betätigungskraft gegen die Druckscheibe 271 gerichtet, wie durch einen Pfeil F12 gezeigt. Aufgrund dessen bewegt sich die Druckscheibe 271 zu der anderen Seite in der Richtung der Axiallinie Ax und kontaktiert zuerst drückend das Reibungsmaterial 291 auf der Rückseite der Abtriebskupplungsscheibe 261. Die Druckscheibe 271 bewegt sich weiter, um die Abtriebskupplungsscheibe 261 zu drücken und gegen die Antriebsschwungscheibe 25 zu bewegen. Auf diese Weise stellt das Reibungsmaterial 281 der Abtriebskupplungsscheibe 261 Kontakt mit der Antriebsschwungscheibe 25 her, wodurch reibendes Schleifen beginnt. Dann, wenn sich die Druckscheibe 271 schließlich zu einem Vollverbindungspunkt bewegt, sind die Druckscheibe 271, Abtriebskupplungsscheibe 261 und Antriebsschwungscheibe 25 alle stark miteinander druckverbunden, um in Synchronität zu rotieren, wodurch der Verbindungszustand erreicht ist.
Die zweite Reibungskupplung 22 hat eine Struktur, in welcher die erste Reibungskupplung 21 bezüglich der Richtung der Axiallinie Ax annähernd invertiert ist, und ist auf der anderen Seite der Richtung der Axiallinie Ax der Antriebsschwungscheibe 25 angeordnet (linke Seite in den Zeichnungen). Das heißt, die Abtriebskupplungsscheibe 262 ist vorgesehen, um auf der anderen Seite in der Richtung der Axiallinie Ax der Antriebsschwungscheibe 25 ausgerichtet zu sein, um in der Richtung der Axiallinie Ax bewegbar zu sein, ist mit der zweiten Antriebswelle 32 auf der inneren umfänglichen Seite keilverzahnt, und ist rotierbar verbunden, um in der Richtung der Axiallinie Ax bewegbar zu sein. Die Abtriebskupplungsscheibe 262 beinhaltet Reibungsmaterialien 282, 292 auf einer der Antriebsschwungscheibe 25 gegenüberliegenden Seite und einer Rückseite. Die Druckscheibe 272 ist vorgesehen, um auf der anderen Seite in der Richtung der Axiallinie Ax der Abtriebskupplungsscheibe 261 ausgerichtet zu sein, rotiert integral mit der Antriebsschwungscheibe 25, und führt durch Bewegung auf eine Seite in der Richtung der Axiallinie Ax (rechte Seite in den Zeichnungen) den Verbindungsvorgang durch. Der zweite Kupplungsaktuator 24 ist ein Bauteil, das die Druckscheibe 272 antreibt.
Wie durch einen Pfeil F21 in 4 gezeigt, wird, wenn eine Betätigungskraft auf einer Endseite des zweiten Kupplungsaktuators erzeugt wird, eine durch den Pfeil F22 dargestellte Betätigungskraft in Richtung einer Seite in der Richtung der Axiallinie Ax (rechte Seite in den Zeichnungen) auf die Druckscheibe 272 ausgeübt. Daher bewegt sich die Druckscheibe 272 zu einer Seite in Richtung der Axiallinie Ax und stellt zunächst Druckkontakt mit dem Reibungsmaterial 292 auf der Rückseite der Abtriebskupplungsscheibe 262 her. Die Druckscheibe 272 bewegt sich weiter, um die Abtriebskupplungsscheibe 262 zu drücken und gegen die Antriebsschwungscheibe 25 zu bewegen. Auf diese Weise stellt das Reibungsmaterial 282 der Abtriebskupplungsscheibe 262 Kontakt mit der Antriebsschwungscheibe 25 her, wodurch reibendes Schleifen beginnt. Dann, wenn sich die Druckscheibe 272 schließlich zu einem Vollverbindungspunkt bewegt, sind die Druckscheibe 272, Abtriebskupplungsscheibe 262 und Antriebsschwungscheibe 25 alle stark miteinander druckverbunden, um in Synchronität zu rotieren, wodurch der Verbindungszustand erreicht wird.
In der ersten und zweiten Reibungskupplung 21, 22 wird bei dem Verbindungsvorgang Reibungswärme erzeugt und Temperaturen der jeweiligen die Kupplungen aufbauenden Bauteile (25, 261, 262, 271, 272, etc.) steigen. Eine Größe der Werte des Temperaturanstieges ändert sich in Abhängigkeit einer Arbeitslast der Kupplungen 21, 22 bei dem Verbindungsvorgang. Weiter, da die Temperaturen der einzelnen Bauteile nicht notwendigerweise gleich sind, können beispielsweise die Temperaturen der Druckscheiben 271, 272 als repräsentative Bauteile benutzt werden und dieselben als Temperaturen T1, T2 der ersten und zweiten Reibungskupplung 21, 22 bestimmt werden. Diesbezüglich werden keine Einschränkungen gemacht und die Temperatur kann durch Benutzung eines anderen Bauteils als repräsentatives Bauteil erhalten werden, oder alternativ kann eine Durchschnittstemperatur aller Bauteile berechnet werden.
Der Wert des Temperaturanstieges in der ersten Reibungskupplung 21 kann mit der folgenden Berechnung berechnet werden. Zuerst kann die zu verrichtende Arbeit berechnet werden durch Multiplikation des Drehmomentes, das übertragen wird wenn die erste Reibungskupplung 21 den Verbindungsvorgang durchführt, mit einer Differenz der Umdrehungszahlen zwischen einem Antrieb und einem Abtrieb. Dann wird eine Gesamtarbeitslast durch Integration der Last über die Verbindungszeit berechnet. Dann wird die Gesamtarbeitslast in einen kalorischen Wert konvertiert und der Wert des Temperaturanstieges wird durch Division des kalorischen Wertes mit einer Wärmekapazität der ersten Reibungskupplung 21 berechnet. Der Wert des Temperaturanstieges in der zweiten Reibungskupplung 22 kann mit einer ähnlichen Berechnung berechnet werden.
Jedoch ist die Messung des Drehmomentes schwierig und eine Berechnung desselben ist kompliziert. Daher wird in der Ausführungsform eine Temperaturanstiegswertezuordnung in Form einer Liste benutzt, welche Betriebsbedingungen für die erste und zweite Reibungskupplung 21, 22 zur Durchführung des Verbindungsvorganges als Parameter benutzt. Als Parameter werden beispielsweise ein Drosselklappenöffnungsverhältnis des Motors 91, eine Motorumdrehungszahl NE des Motors 91, eine Umdrehungszahl N1 der ersten Antriebswelle 31 und eine Umdrehungszahl N2 der zweiten Antriebswelle 32 benutzt. Das Drosselklappenöffnungsverhältnis ist ein Parameter, der den Anstieg und Abfall des Abtriebes des Motors 91 dominiert und entspricht der Benutzung des Drehmomentes als Parameter. Als Differenz der Umdrehungszahlen zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb können ferner (Ne – N1) und (Ne – N2) leicht berechnet werden. Die Temperaturanstiegswertezuordnung wird im Voraus durch einen Grundlagenversuch oder eine Voraussimulation berechnet und ist in der Steuereinheit 7 gespeichert.
Weiter sind in dem Verbindungszustand der ersten und zweiten Reibungskupplungen 21, 22 die Druckscheiben 271, 272, Abtriebskupplungsscheiben 261, 262 umfassend den Reibungsmaterialien 281, 282, 291, 292, und Antriebsschwungscheibe 25 alle stark miteinander druckverbunden. Entsprechend wird eine Wärmeübertragung von einem hochtemperaturseitigen Bauteil zu einem niedrigtemperaturseitigen Bauteil extrem effektiv zwischen diesen durchgeführt. Auf der anderen Seite stehen sich im Trennungszustand alle mit einem kleinen Abstand zwischen ihnen gegenüber, und daher ist die Wärmeübertragung geringer als in dem Verbindungszustand. Die Wärmeübertragungseigenschaften der ersten und zweiten Reibungskupplung 21, 22 in dem Verbindungszustand und in dem Trennungszustand werden quantitativ im Voraus durch einen Grundlagenversuch oder eine Simulation berechnet und in der Steuereinheit 7 gespeichert.
Weiter entlassen sie Wärme in die Luft in der Atmosphäre, wodurch die Temperatur abnimmt. In ähnlicher Weise werden die Wärmediffusionseigenschaften der ersten und zweiten Reibungskupplung 21, 22 in dem Verbindungszustand und in dem Trennungszustand quantitativ im Voraus berechnet und in der Steuereinheit 7 gespeichert. Die vorbeschriebene Temperaturanstiegswertezuordnung, die Wärmeübertragungseigenschaften und die Wärmediffusionseigenschaften werden von einer später zu beschreibenden Kupplungstemperaturdetektionseinheit benutzt.
Zurückkehrend zur 1, die erste Antriebswelle 31 ist ein Wellenbauteil, das rotierbar mit dem Motor 91 durch die erste Reibungskupplung 21 verbunden ist, um verbindbar und abtrennbar zu sein. Weiter ist die zweite Antriebswelle 32 ein Wellenbauteil, das rotierbar mit dem Motor 91 durch die zweite Reibungskupplung 22 verbunden ist, um verbindbar und abtrennbar zu sein. Die erste Antriebswelle 31 hat eine Stabform und die zweite Antriebswelle 32 hat eine Zylinderform und sind innerhalb und außerhalb koaxial angeordnet. Ein rechtes Ende der ersten Antriebswelle 31 in der Zeichnung ist mit einem abtriebsseitigen Bauteil der ersten Reibungskupplung 21 verbunden. Ein linkes Ende der ersten Antriebswelle 31 in der Zeichnung erstreckt sich durch die zweite Antriebswelle 32 und steht davon hervor und ist in einem Kugellager 36 gelagert. Ein rechtes Ende der zweiten Antriebswelle 32 in der Zeichnung ist mit einem abtriebsseitigen Bauteil der zweiten Reibungskupplung 22 verbunden. Ein Zentralbereich der zweiten Antriebswelle 32 ist in einem Kugellager 37 gelagert.
Die Abtriebswelle 4 ist ein Wellenbauteil, das rotierbar mit einem nicht dargestellten Antriebsrad verbunden ist. Die Abtriebswelle 4 ist in der Zeichnung parallel zu der ersten Antriebswelle 31 und der zweiten Antriebswelle 32 auf einer unteren Seite davon angeordnet. Die Abtriebswelle 4 ist an ihren beiden Enden in Kegelrollenlagern 46, 47 gelagert. Ein Abtriebszahnrad 48 ist feststehend in der Nähe des Kegelrollenlagers 46 auf einer Seite der Abtriebswelle 4 vorgesehen und das Abtriebszahnrad 48 greift in die Differenzialvorrichtung 93 ein. Entsprechend ist die Abtriebswelle 4 ausgelegt, ein Abtriebsdrehmoment an das Antriebsrad über die Differenzialvorrichtung 93 zu übertragen und abzugeben.
Der erste Getriebemechanismus 5 ist zwischen der ersten Antriebswelle 31 und der Abtriebswelle 4 vorgesehen. Der erste Getriebemechanismus 5 ist ein Mechanismus, der ungerade Gangstufen konfiguriert, nämlich einen ersten Gang, einen dritten Gang und einen fünften Gang, welcher in anderen Worten ein Mechanismus ist, der es selektiv einem Satz unter den drei Sätzen von den Getrieberadsätzen 51, 53, 55 ermöglicht eingreifend gekuppelt zu werden. Im Detail ist in der Zeichnung in einer Reihenfolge von einer linken Seite der ersten Antriebswelle 31 ein Erster-Gang-Antriebszahnrad 51A, feststehend vorgesehen, ein Dritter-Gang-Antriebszahnrad 53A ist vorgesehen, um frei zu rotieren und ein Fünfter-Gang-Antriebszahnrad 55A ist vorgesehen, um frei zu rotieren. Andererseits ist in Bereichen, in denen die Abtriebswelle 4 gegenübersteht, ein Erster-Gang-Abtriebszahnrad 51P vorgesehen, um frei zu rotieren, ein Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 53P ist feststehend vorgesehen und ein Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad 55P ist feststehend vorgesehen.
Das Erster-Gang-Antriebszahnrad 51A und das Erster-Gang-Abtriebszahnrad 51P greifen ständig ein und sind der erste Getrieberadsatz 51 der die Gangstufe des ersten Ganges konfiguriert. Wenn das Erster-Gang-Abtriebszahnrad 51P relativ mit der Abtriebswelle rotierbar durch eine Schaltmuffe S1 eines Erster-Gang-Synchronisationsmechanismus 81 (Synchronisator) verbunden ist, ist der erste Getrieberadsatz 51 eingreifend gekoppelt und die Drehmomentübertragung wird möglich. In ähnlicher Weise greifen das Dritter-Gang-Antriebszahnrad 53A und das Dritter-Gang-Abtriebszahnrad 53P ständig ein und sind der dritte Getrieberadsatz 53, der die Gangstufe des dritten Ganges konfiguriert. Wenn das Dritter-Gang-Antriebszahnrad 53A relativ mit der ersten Antriebswelle 31 rotierbar durch eine Schaltmuffe S35 eines Dritter-Fünfter-Gang-Synchronisationsmechanismus 82 verbunden ist, ist der dritte Getrieberadsatz 53 eingreifend gekoppelt und die Drehmomentübertragung wird möglich. Weiter greifen das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad 55A und das Fünfter-Gang-Abtriebszahnrad 55P ständig ein und sind der fünfte Getrieberadsatz 55, der die Gangstufe des fünften Ganges konfiguriert. Wenn das Fünfter-Gang-Antriebszahnrad 55A relativ mit der ersten Antriebswelle 31 rotierbar durch eine Schaltmuffe S35 des Dritter-Fünfter-Gang-Synchronisationsmechanismus 82 verbunden ist, ist der fünfte Getrieberadsatz 55 eingreifend gekoppelt und die Drehmomentübertragung wird möglich. Der erste Getrieberadsatz 51, der dritte Getrieberadsatz 53 und der fünfte Getrieberadsatz 55 sind so ausgebildet, dass nur einer dieser Sätze selektiv durch einen nicht gezeigten Interlock-Mechanismus eingreifend gekoppelt ist.
Der zweite Getriebemechanismus 6 ist zwischen der zweiten Antriebswelle 32 und der Abtriebswelle 4 vorgesehen. Der zweite Getriebemechanismus 6 ist ein Mechanismus, der geradzahlige Gangstufen konfiguriert, nämlich den zweiten Gang und den vierten Gang, welcher in anderen Worten ein Mechanismus ist, der es selektiv einem der Sätze unter zwei Sätzen von Getriebesätzen 62, 64 ermöglicht, eingreifend gekoppelt zu werden. Im Detail ist in der Zeichnung in einer Reihenfolge von einer linken Seite der zweiten Antriebswelle 32, ein Vierter-Gang-Antriebszahnrad 64A und ein Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 62A feststehend vorgesehen. Andererseits ist in Bereichen, in denen die Abtriebswelle 4 gegenübersteht, ein Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 64P und ein Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 62P vorgesehen, um frei zu rotieren.
Das Vierter-Gang-Antriebszahnrad 64A und das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 64P greifen ständig ein und sind der vierte Getrieberadsatz 64, der die Gangstufe des vierten Ganges konfiguriert. Wenn das Vierter-Gang-Abtriebszahnrad 64P relativ mit der Abtriebswelle 4 rotierend durch eine Schaltmuffe S24 eines Zweiter-Vierter-Gang-Synchronisationsmechanismus 83 verbunden ist, ist der vierte Getrieberadsatz 64 eingreifend gekoppelt und die Drehmomentübertragung wird möglich. In ähnlicher Weise greifen das Zweiter-Gang-Antriebszahnrad 62A und das Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 62P ständig ein und sind der zweite Getrieberadsatz 62, die die Gangstufe des zweiten Gangs konfigurieren. Wenn das Zweiter-Gang-Abtriebszahnrad 62P relativ mit der Abtriebswelle 4 rotierbar durch eine Schaltmuffe S24 des Zweiter-Vierter-Gang-Synchronisationsmechanismus 83 verbunden ist, ist der zweite Getrieberadsatz 62 eingreifend gekoppelt und die Drehmomentübertragung wird möglich. Der vierte Getrieberadsatz 64 und der zweite Getrieberadsatz 62 sind so ausgebildet, dass nur einer dieser Sätze selektiv eingreifend gekoppelt ist.
Insbesondere kann eine konventionelle Getrieberadsatzkonfiguration, obwohl in den Zeichnungen weggelassen, passenderweise für den Rückwärtsgang benutzt werden.
Wenn ein Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, wird typischerweise die Gangstufe des ersten Ganges in dem ersten Getriebemechanismus 5 benutzt. Bei diesem Ereignis führt die erste Reibungskupplung 21 den Verbindungsvorgang durch und eine große Arbeitslast wird ausgeübt, wodurch eine Wärmeerzeugung groß wird. Entsprechend tendiert die Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 dazu höher zu sein als die Temperatur T2 der zweiten Reibungskupplung 22, und die erste Reibungskupplung 21 ist anfälliger dafür, in einem Hochtemperaturzustand zu sein.
Weiter ist, typischerweise während das Fahrzeug läuft, eine der ersten und zweiten Reibungskupplungen 21, 22 in dem Verbindungszustand, und eine Gangstufe eines der ersten und zweiten Getriebemechanismen 5, 6 wird ausgewählt. Weiter wird eine Zeit eines Schaltvorganges der Gangstufe typischerweise durch eine Zustandsermittlung auf einer Gangschaltlinie und einer Vorwahllinie ermittelt. Das heißt eine Gangwechselbedingung ist erfüllt, wenn ein den Fahrzustand des Fahrzeuges bezeichnender Betriebspunkt über eine vorbestimmte Gangwahllinie streicht, und der Schaltvorgang der Gangstufe wird gestartet. In dem Schaltvorgang werden beide der ersten und zweiten Reibungskupplungen 21, 22 in einem halb eingreifenden Zustand versetzt, und ein Drehmomentwechselvorgang von einer der ersten und zweiten Antriebswellen 31, 32 zu der anderen davon wird durchgeführt. Ferner ist eine Vorwahlbedingung erfüllt, wenn der Betriebspunkt über die Vorwahllinie streicht und ein Vorwahlvorgang wird gestartet. In dem Vorwahlvorgang ist eine der Kupplungen unter der ersten und zweiten Reibungskupplung 21, 22, die das Drehmoment nicht überträgt, in den Trennungszustand gebracht, und eine Gangstufe, die erwartet wird als Nächstes stattzufinden, wird von einem der ersten und zweiten Getriebemechanismen 5, 6, der rotierbar mit einer Kupplung verbunden ist, eingelegt.
Die Steuereinheit 7 ist ein Bauteil, das die erste Reibungskupplung 21, die zweite Reibungskupplung 22, den ersten Getriebemechanismus 5 und den zweiten Getriebemechanismus 6 steuert. Die Steuereinheit 7 erlangt Informationen verschiedener Art wie einen Betriebszustand des Motors 91 und eine Fahrzeuggeschwindigkeit und dergleichen und steuert den ersten und zweiten Kupplungsaktuator 23, 24 in Verbindung mit drei Synchronisationsmechanismen 81, 82, 83. Die Steuereinheit 7 kann durch Benutzung einer elektronischen Steuereinheit (ECU) ausgebildet werden, die einen Mikrocomputer enthält und softwarebetrieben ist. Weiter kann die Steuereinheit 7 so ausgebildet sein, dass eine Vielzahl von elektronischen Steuereinheiten (ECUs) in Zusammenarbeit eine kooperative Steuerung durchführen. Die Steuereinheit 7 beinhaltet vier funktionale Einheiten, nämlich eine Kupplungstemperaturdetektionseinheit 71, eine Hochtemperaturermittlungseinheit 72, eine Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 und eine erste Wärmediffusionseinstelleinheit 74.
Die Kupplungstemperaturdetektionseinheit 71 ist eine Einheit, die eine Temperatur von einer Kupplung aus der Gruppe erster Reibungskupplung 21 und zweiter Reibungskupplung 22 misst oder vorhersagt, welche Kupplung den Verbindungsvorgang von dem Trennungszustand zu dem Verbindungszustand durchführen wird, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt. In der Ausführungsform ist die Kupplungstemperaturdetektionseinheit 71 durch Software der Steuereinheit 7 realisiert und sagt Temperaturen T1, T2 von beiden der ersten und zweiten Reibungskupplungen 21, 22 voraus. Im Folgenden wird eine Beschreibung mit einer Methode zur Vorhersage der Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 als ein Beispiel gegeben.
Die erste Reibungskupplung 21 wird in einem Motorraum zusammen mit dem Motor 91 bereitgestellt. Die Kupplungstemperaturdetektionseinheit 71 erlangt entsprechend detektierte Informationen eines Lufteinlasstemperatursensors, der an dem Motor 91 vorgesehen ist, und bestimmt die Lufteinlasstemperatur als eine Atmosphärentemperatur der ersten Reibungskupplung 21. Ferner kann die Kupplungstemperaturdetektionseinheit 71 unter Benutzung der vorbeschriebenen Temperaturanstiegswertezuweisung den Wert des Temperaturanstieges berechnen, wenn die erste Reibungskupplung 21 den Verbindungsvorgang durchführt. Weiter kennt die Kupplungstemperaturdetektionseinheit 71 quantitative Wärmeübertragungseigenschaften und Wärmediffusionseigen schaften der ersten Reibungskupplung 21 in dem Verbindungszustand und in dem Trennungszustand. Entsprechend kann die Kupplungstemperaturdetektionseinheit 71 eine zeitliche Änderung in der Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 unter Benutzung der vorbeschriebenen Atmosphärentemperatur, der Temperaturanstiegswertezuordnung, der Wärmeübertragungseigenschaft und der Wärmediffusionseigenschaft vorhersagen. Insbesondere kann ein der ersten Reibungskupplung 21 zugeordneter Temperatursensor in deren Nähe vorgesehen sein, und die Temperatur T1 kann anstelle der Vorhersage gemessen werden.
Die Hochtemperaturermittlungseinheit 72 ist eine Einheit, die den Hochtemperaturzustand durch Vergleichen des definierten Wertes mit der Temperatur einer Kupplung, die den Verbindungsvorgang von dem Trennungszustand in den Verbindungszustand wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt durchführen wird, während dem zeitweisen Halt mit laufendem Fahrzeug vergleicht. Der Bewegungsbeginn des Fahrzeugs wird typischerweise in dem ersten Gang durchgeführt und daher vergleicht die Hochtemperaturermittlungseinheit 72 den definierten Wert T0 mit der Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21, die rotierbar mit dem ersten Getrieberadsatz 51 verbunden ist. Der definierte Wert T0 ist geeignet in einem Bereich bestimmt, in welchem die thermische Belastung bei dem Verbindungsvorgang keinen Einfluss auf die Haltbarkeit der ersten Reibungskupplung 21 ausübt. Die Hochtemperaturermittlungseinheit 72 ermittelt einen Hochtemperaturzustand, wenn die Temperatur T1 den definierten Wert T0 überschreitet und berechnet einen überhöhten Betrag ΔT1 (= T1 – T0). Insbesondere im Fall eines, durch eine Ermittlung der sich auf den Fahrzeugzustand beziehenden Steuereinheit 7 oder durch eine Anweisung eines Fahrers veranlassten, Bewegungsbeginns mit dem zweiten Gang vergleicht die Hochtemperaturermittlungseinheit 72 den definierten Wert T0 mit der Temperatur T2 der zweiten Reibungskupplung und berechnet einen überhöhten Wert ΔT2 (= T2 – T0).
Die Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 ist eine Einheit, die einen Steuerungsvorgang durchführt wenn eine Kupplung aus der Gruppe erster Reibungskupplung und zweiter Reibungskupplung 22, die den Verbindungsvorgang von dem Trennungszustand in den Verbindungszustand, wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, durchführt, in dem Hochtemperaturzustand ist. Bei diesem Ereignis versetzt die Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 den ersten Getriebemechanismus 5 oder den zweiten Getriebemechanismus 6, der rotierbar mit der anderen Kupplung verbunden werden wird, in einen Leerlaufzustand und erhält den Verbindungszustand der anderen Kupplung, ab dem zeitweisen Halt bis das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt.
5 ist eine Querschnittsdarstellung, welche ein Beispiel des Steuerungsvorganges der ersten und zweiten Reibungskupplung 21, 22 durch die Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 erklärt. 5 zeigt den Steuerungsvorgang, wenn die erste Reibungskupplung 21, welche den Verbindungsvorgang beim Bewegungsstart mit dem ersten Gang durchführen wird, in dem Hochtemperaturzustand ist. Zunächst verursacht die Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 während des zeitweisen Haltezustands, wie mit einem Pfeil F23 gezeigt, die Erzeugung einer Betätigungskraft an einer Endseite des zweiten Kupplungsaktuators 24 und wendet die durch einen Pfeil F24 dargestellte Betätigungskraft auf die Druckscheibe 272 an und lässt die zweite Reibungskupplung 22 in dem Verbindungszustand sein. Weiter ist zu der gleichen Zeit der Zweiter-Vierter-Gang-Synchronisationsmechanismus 23 des zweiten Getriebemechanismus 6 in dem Leerlaufzustand gelassen.
Dann schreitet der Prozess zu der Startsteuerung durch die Steuereinheit 7 voran, wobei der erste Getrieberadsatz 51 eingreifend gekoppelt ist, die Betätigungskraft (gezeigt mit einem Pfeil F13) an einer Endseite des ersten Kupplungsaktuators 23 erzeugt ist, die Betätigungskraft (gezeigt durch einen Pfeil F14) an die Druckscheibe 272 angelegt ist und die erste Reibungskupplung 21 dem Verbindungsvorgang ausgesetzt ist. Durch diese Startsteuerung beginnt sich das Fahrzeug mit dem ersten Gang zu bewegen. Die Reibungswärme wird in der ersten Reibungskupplung 21 erzeugt und die Temperatur T1 steigt. Die Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 erhält wie benötigt den Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 ab dem zeitweisen Halt, bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt.
Hier wird die zweite Reibungskupplung 22 in dem Verbindungszustand gehalten um die Wärmeübertragungseigenschaft zu erhöhen und nicht zur Drehmomentübertragung. Entsprechend muss die Druckscheibe 272 nicht zu einem Vollverbindungspunkt bewegt werden und es wird ausreichend sein, wenn die Druckscheibe 272, Abtriebskupplungsscheibe 262 und Antriebsschwungscheibe 25 alle miteinander in Kontakt treten, wodurch die Wärmeübertragungseigenschaft im Vergleich mit dem Trennungszustand verbessert wird. Daher fließt die große Wärmemenge in der Druckscheibe 271 und der Abtriebskupplungsscheibe 261 der ersten Reibungskupplung 21 auf der Hochtemperaturseite schnell über die Antriebsschwungscheibe 25 zu der Abtriebskupplungsscheibe 262 und Druckscheibe 272 auf der Niedrigtemperaturseite. Als Ergebnis wird dadurch eine Oberfläche des hochtemperaturseitigen Bauteils erhöht, ein Wärmeablass in die Atmosphäre wird verstärkt und die Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 nimmt schnell ab.
Weiter ist die erste Wärmediffusionseinstelleinheit 74 eine Einheit, die die Länge einer Betriebszeit der Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 in Übereinstimmung mit einer Größe eines Ausmaßes des Hochtemperaturzustandes einstellt. Das heißt, die erste Wärmediffusionseinstelleinheit 74 stellt die Dauer des Verbindungszustandes der zweiten Reibungskupplung 22 länger oder kürzer ein, in Übereinstimmung mit einer Größe des erhöhten Betrages ΔT1 (= T1 – T0) der Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 von dem definierten Wert T0. Jedoch wird eine Grenze auf ein Timing gesetzt, wenn die Gangwechselbedingung für den zweiten Gang oder die Vorwahlbedingung, nachdem das Fahrzeug sich zu bewegen begonnen hat, erfüllt ist und daher wird der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 bei diesem Timing beendet, um in den Trennungszustand zurückzukehren und eine Vorbereitung für den Gangwechselvorgang in den zweiten Gang wird dadurch durchgeführt.
Als Nächstes werden Vorgänge und Arbeitseffekte des Doppelkupplungsgetriebes für ein Fahrzeug 1 in der wie oben ausgebildeten Ausführungsform im Vergleich mit einer konventionellen Technik beschrieben. 6 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Veränderung einer Kupplungstemperatur während eines zeitweisen Halts in einer konventionellen Technik erklärt. Ferner ist 7 eine Darstellung, welche ein Beispiel einer Veränderung in einer Kupplungstemperatur während eines zeitweisen Halts in der Ausführungsform erklärt. In jeder der beiden 6 und 7 zeigt von drei Graphen ein oberer Graph die Umdrehungszahl, ein mittlerer Graph zeigt die Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 und ein unterer Graph zeigt das Drehmoment Tc der Kupplungen 21, 22. Weiter zeigen in jeder der 6 und 7 eine horizontale Achse die gemeinsame Zeit t, welche einen Zeitraum t1 bis t3 des zeitweisen Halts zeigt, währenddessen das Fahrzeug läuft.
Bei dem oberen Graphen der die konventionelle Technik zeigenden 6, ist eine Motorumdrehungszahl NE konstant auf einer Leerlaufumdrehungszahl NEi während des Zeitraumes t1 bis t3 des zeitweisen Halts gehalten und Umdrehungszahlen N1, N2 der ersten und zweiten Antriebswellen 31, 32 sind null. Wie weiter in dem unteren Graphen gezeigt, sind die erste und zweite Reibungskupplung 21, 22 in dem Trennungszustand, und das übertragbare Drehmoment Tc1, Tc2 ist null. Wie weiter in den mittleren Graphen gezeigt, ist eine Temperatur T1alt der ersten Reibungskupplung 21 zur Zeit t1 auf einer hohen Temperatur T1H und fällt allmählich mit dem Verstreichen der Zeit.
In dem oberen Graphen der die Ausführungsform zeigenden 7 ist eine Motorumdrehungszahl NE konstant auf einer Leerlaufumdrehungszahl NEi gehalten und Umdrehungszahlen N1, N2 der ersten und zweiten Antriebswelle 31, 32 sind null. Weiter ist, wie im unteren Graphen gezeigt, die erste Reibungskupplung 21 während des Zeitraumes t1 bis t3 des zeitweisen Halts in dem Trennungszustand, und das übertragbare Drehmoment Tc1 ist null. Andererseits wird die zweite Reibungskupplung 22 von der Zeit t1 zur Zeit t2, welche sich in der Mitte des zeitweisen Halts befindet, in dem Verbindungszustand gehalten, und das übertragbare Drehmoment Tc2 (≠ 0) wird erzeugt. Wie vorstehend beschrieben ist der Verbindungszustand für die Verbesserung der Wärmeübertragungseigenschaft und ist nicht zur Übertragung des Drehmomentes.
Entsprechend fällt, wie im mittleren Graphen gezeigt, die Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 von der hohen Temperatur T1H schneller (heftiger) als in der durch die unterbrochene Linie von der Zeit t1 bis t2 dargestellten konventionellen Technik. Weiter ist die abnehmende Tendenz der Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 während der Zeit t2 bis t3 seit die zweite Reibungskupplung 22 in dem Trennungszustand ist, in etwa die Gleiche, wie in der konventionellen Technik. Als Resultat ist die Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 zur Zeit t3 um eine Abnahme ΔTgut im Vergleich zu der Temperatur T1alt der konventionellen Technik verbessert.
Als Nächstes werden ein Vorgang und Betriebseffekte im Vergleich mit der konventionellen Technik beschrieben, wenn der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 21, bis das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, beibehalten wird. 8 ist eine Darstellung, welche ein Beispiel eines Gangwechselvorganges nach dem Fahrzeugstart mit dem ersten Gang in der konventionellen Technik, ab dem zeitweisen Halt bis der zweite Gang etabliert ist, beschreibt. Weiter sind 9A bis 9C Darstellungen, welche ein Beispiel des Gangwechselvorganges nach dem das Fahrzeug mit dem ersten Gang gestartet ist, ab dem zeitweisen Halt bis der zweite Gang etabliert ist, in der Ausführungsform erklärend. In jeder der 8, 9A bis 9C zeigt unter drei Graphen ein oberer Graph die Umdrehungszahl, ein mittlerer Graph zeigt das Drehmoment Tc der Kupplungen 21, 22, ein unterer Graph zeigt einen Zustand des zweiten Getriebemechanismus 6 und eine horizontale Achse ist die gemeinsame Zeit t. Weiter wird in einem Beispiel, in welcher die Zeit t11 während des zeitweisen Halts ist, die Startsteuerung zur Zeit t12 gestartet, der erste Gang ist zur Zeit t13 etabliert, die Gangwechselbedingung in den zweiten Gang ist zur Zeit t14 erfüllt und der zweite Gang ist zur Zeit t15, wie gezeigt, etabliert.
In dem oberen Graphen der die konventionelle Technik zeigenden 8, ist die Motorumdrehungszahl NE zur Zeit t11 während des zeitweisen Halts auf der Leerlaufdrehzahl NEi und die Umdrehungszahlen N1, N2 der ersten und zweiten Antriebswellen 31, 32 sind null. Weiter sind, wie im mittleren Graphen gezeigt, die erste und zweite Reibungskupplung 21, 22 in dem Trennungszustand und das übertragbare Drehmoment Tc1, Tc2 ist null. Weiter ist, wie im unteren Graphen gezeigt, im zweiten Getriebemechanismus 6 der zweite Getrieberadsatz 62 bereits eingelegt, um den Hochschaltvorgang vorzubereiten nachdem die Bewegung begonnen hat.
Dann, wenn die Startsteuerung durch die Steuereinheit 7 zur Zeit t12 durch einen Beschleunigungsvorgang des Fahrers gestartet wird, wird das Drehmoment Tc1, das die erste Reibungskupplung 21 durch Durchführung einer Verbindungsoperation übertragen kann, erhöht. Weiter beginnt die erste Antriebswelle 31 durch den Verbindungszustand zu rotieren, die Umdrehungszahl N1 wird erhöht und nähert sich der Motorumdrehungszahl NE. Zur Zeit t13 ist der erste Gang etabliert wenn die Umdrehungszahl N1 der ersten Antriebswelle 31 im Wesentlichen der Motorumdrehungszahl NE entspricht, und die Umdrehungszahlen NE, N1 nehmen danach allmählich zu. Während dieser Zeit wird die zweite Antriebswelle 32 von der Abtriebswelle 4 über den zweiten Getrieberadsatz 62 angetrieben, und die dem zweiten Gang entsprechende Umdrehungszahl N2 (gezeigt durch eine unterbrochene Linie) wird erzeugt.
Wenn die Gangwechselbedingung in den zweiten Gang zur Zeit t14 erfüllt ist, führt die erste Reibungskupplung 21 einen Trennungsvorgang durch und die zweite Reibungskupplung 22 führt den Verbindungsvorgang durch, und daher wird das Drehmoment Tc1 der ersten Reibungskupplung 21 zu dem Drehmoment Tc2 (gezeigt durch eine unterbrochene Linie) der zweiten Reibungskupplung 22 gewechselt. Zur Zeit t15 ist der zweite Gang etabliert wenn die erste Reibungskupplung 21 in den Trennungszustand kommt und die zweite Reibungskupplung 22 in den Verbindungszustand kommt.
In diesem Zusammenhang ist in der in 9A bis 9C gezeigten Ausführungsform der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 während des zeitweisen Halts bis das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt beibehalten. 9A zeigt einen Fall, in welchem der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 durch den Start der Startsteuerung gelöst ist, 9C zeigt einen Fall, in welchem der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 beibehalten ist bis die Gangwechselbedingung in den zweiten Gang erfüllt ist, und 9B zeigt einen halb eingekuppelten Fall. Der Zustand zur Zeit t11 während des zeitweisen Halts ist in 9A bis 9C identisch und wie in dem oberen Graphen gezeigt ist die Motorumdrehungszahl NE auf der Leerlaufdrehzahl NEi und die Umdrehungszahlen N1, N2 der ersten und zweiten Antriebswellen 31, 32 sind null. Wie weiter in dem mittleren Graphen gezeigt, ist die erste Reibungskupplung 21 in dem Trennungszustand und daher ist das übertragbare Drehmoment Tc1 gleich null und die zweite Reibungskupplung 22 ist in dem Verbindungszustand und das übertragbare Drehmoment Tc2 (≠ null) wird erzeugt. Weiter, wie in dem unteren Graphen gezeigt, ist der zweite Getriebemechanismus 6 im Leerlaufzustand.
In 9A, wenn die Startsteuerung durch die Steuereinheit 7 zur Zeit t12 gestartet wird, führt die erste Reibungskupplung 21 den Verbindungsvorgang aus und das übertragbare Drehmoment Tc1 wird erhöht. In Übereinstimmung damit erhöht sich auch die Umdrehungszahl N1 der ersten Antriebswelle 31 durch den Verbindungsvorgang und nähert sich der Motorumdrehungszahl NE. Weiter wird der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 gelöst und wechselt zum Trennungszustand durch den Trennungsvorgang. Deshalb, da die zweite Antriebswelle 22 in einen freien Zustand kommt, kann der zweite Getrieberadsatz 62 des zweiten Getriebemechanismus 6 eingreifen, und die dem zweiten Gang entsprechende Umdrehungszahl N2 (dargestellt durch eine unterbrochene Linie) wird erzeugt. Zur Zeit t13 ist der erste Gang etabliert, wenn die Umdrehungszahl N1 der ersten Antriebswelle 31 im Wesentlichen der Motorumdrehungszahl NE entspricht, und die Umdrehungszahlen NE, N1 erhöhen sich danach allmählich. Der Vorgang ist danach bis zur Zeit t15 identisch mit der konventionellen Technik.
In diesem Fall, von der Zeit t11 bis t12, wird die zweite Reibungskupplung 22 in den Verbindungszustand versetzt, wodurch die Wärmeübertragungseigenschaft verbessert wird und die hohe Temperatur T1H der ersten Reibungskupplung 21 schnell abnimmt. Da weiter der Hochschaltgangwechselvorgang durch Beendigung des Betriebes der Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 zu einem frühen Zeitpunkt, nachdem das Fahrzeug sich zu bewegen begonnen hat, ermöglicht ist, kann eine Gangwechselsteuerung, welche der Beschleunigungsfunktionsfähigkeit Priorität gibt, durchgeführt werden.
Danach führt in 9C, wenn die Startsteuerung durch die Steuereinheit 7 zur Zeit t12 gestartet wird, die erste Reibungskupplung 21 den Verbindungsvorgang durch und das übertragbare Drehmoment Tc1 wird erhöht. In Übereinstimmung hiermit erhöht sich auch die Umdrehungszahl N1 der ersten Antriebswelle 31 durch den Verbindungsvorgang und nähert sich der Motorumdrehungszahl NE. Zur Zeit t13 ist der erste Gang etabliert wenn die Umdrehungszahl N1 der ersten Antriebswelle 31 im Wesentlichen der Motorumdrehungszahl NE entspricht, und die Umdrehungszahlen NE, N1 erhöhen sich hiernach allmählich. Bei diesem Ereignis synchronisiert sich die Umdrehungszahl N2 der zweiten Antriebswelle 32 mit der Motorumdrehungszahl NE durch den Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22.
Wenn die Gangwechselbedingung für den zweiten Gang zur Zeit t14 erfüllt ist, wird der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 gelöst und wechselt in den Trennungszustand durch den Trennungsvorgang. Deshalb, da die zweite Antriebswelle 22 in den freien Zustand kommt, kann der zweite Getrieberadsatz 62 des zweiten Getriebemechanismus 6 eingreifen, und die dem zweiten Gang entsprechende Umdrehungszahl N2 (dargestellt durch eine unterbrochene Linie) wird in der zweiten Antriebswelle 32 erzeugt. Weiter führt die erste Reibungskupplung 21 den Trennungsvorgang durch, und die zweite Reibungskupplung 22 führt den Verbindungsvorgang durch, und daher wird das Drehmoment Tc1 der ersten Reibungskupplung 21 zum Drehmoment Tc2 der zweiten Reibungskupplung 22 gewechselt. Zur Zeit t15 wird der zweite Gang etabliert wenn die erste Reibungskupplung 21 in den Trennungszustand kommt und die zweite Reibungskupplung 22 kommt in den Verbindungszustand.
In diesem Fall wird die zweite Reibungskupplung 22 über einen langen Zeitraum von der Zeit t11 bis zur Zeit t14 in dem Verbindungszustand gelassen, wodurch die Wärmeübertragungseigenschaft verbessert wird und die hohe Temperatur T1H der ersten Reibungskupplung 21 schnell und signifikant abfällt. Weiter wird die durch den Verbindungsvorgang der ersten Reibungskupplung 21 erzeugte Reibungswärme ebenfalls effizient abgeführt. Das heißt, da die Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 lange nach dem Bewegungsbeginn in dem ersten Gang betrieben wird, um der Unterdrückung des Temperaturanstieges Priorität zu geben, kann die Haltbarkeit der ersten Reibungskupplung 21 besser gesichert werden.
Weiter in 9B, wenn die Startsteuerung durch die Steuereinheit 7 zur Zeit t12 gestartet wird, führt die erste Reibungskupplung 21 den Verbindungsvorgang aus und das übertragbare Drehmoment Tc1 wird erhöht. In Übereinstimmung hiermit erhöht sich auch die Umdrehungszahl N1 der ersten Antriebswelle 31 durch den Verbindungsvorgang und nähert sich der Motorumdrehungszahl NE. Zur Zeit t13 ist der erste Gang etabliert, wenn die Umdrehungszahl N1 der ersten Antriebswelle 31 im Wesentlichen der Motorumdrehungszahl NE entspricht, und die Umdrehungszahlen NE, N1 erhöhen sich danach allmählich. Bei diesem Ereignis synchronisiert sich die Umdrehungszahl N2 der zweiten Antriebswelle 32 mit der Motorumdrehungszahl NE durch den Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22.
Als Nächstes wird der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 zur Zeit tm gelöst, das heißt bevor die Gangwechselbedingung zur Zeit t14 in den zweiten Gang erfüllt ist und wechselt in den Trennungszustand durch den Trennungsvorgang. Deshalb, da die zweite Antriebswelle 32 in den freien Zustand kommt, kann der zweite Getrieberadsatz 62 des zweiten Getriebemechanismus 6 eingreifen und die dem zweiten Gang entsprechende Umdrehungszahl N2 (dargestellt durch eine unterbrochene Linie) wird in der zweiten Antriebswelle 32 erzeugt. Zur Zeit t14 führt die erste Reibungskupplung 21 den Trennungsvorgang durch, und die zweite Reibungskupplung 22 führt den Verbindungsvorgang durch, und daher wird das Drehmoment Tc1 der ersten Reibungskupplung 21 zu dem Drehmoment Tc2 der zweiten Reibungskupplung 22 gewechselt. Zur Zeit t15 ist der zweite Gang etabliert, wenn die erste Reibungskupplung 21 in den Trennungszustand kommt und die zweite Reibungskupplung 22 in den Verbindungszustand kommt.
In diesem Fall wird die zweite Reibungskupplung 22 über eine mittlere Zeitdauer von der Zeit t11 bis t1m in den Verbindungszustand versetzt, wodurch die Wärmeübertragungseigenschaft verbessert wird und die hohe Temperatur T1H der ersten Reibungskupplung 21 schnell um einen mittleren Betrag abnimmt.
Insbesondere wird die Länge einer Fortsetzungsszeit des Verbindungszustandes der zweiten Reibungskupplung 22 für die Ermittlung des Hochtemperaturzustandes durch die erste Wärmediffusionseinstelleinheit 74 beurteilt. Daher arbeitet das Doppelkupplungsgetriebe 1 für ein Fahrzeug der Ausführungsform in einer der 7 und 9 bis 9C.
Entsprechend der Ausführungsform des Doppelkupplungsgetriebes 1 für ein Fahrzeug wird die Temperatur der ersten Reibungskupplung 21, welche den Verbindungsvorgang durchführen wird, wenn das Fahrzeug sich während des zeitweisen Halts zu bewegen beginnt, gemessen oder vorhergesagt und mit dem definierten Wert verglichen, und der Hochtemperaturzustand wird hierdurch ermittelt. Weiter wird, wenn die erste Reibungskupplung 21 in dem Hochtemperaturzustand ist, der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22, ab dem zeitweisen Halt bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, beibehalten. Daher wird die Wärmeübertragung von der ersten Reibungskupplung 21 zu der zweiten Reibungskupplung 22 über die gemeinsam benutzte Antriebsschwungscheibe 25 erhöht und die Wärmediffusionseigenschaft der Kupplungseinheit wird im Ganzen verbessert. Entsprechend kann die Temperatur der ersten Reibungskupplung 21 in dem Hochtemperaturzustand während des zeitweisen Halts schnell abnehmen und der, durch die, im Verbindungsvorgang beim Bewegungsstart erzeugte Reibungswärme verursachte, Temperaturanstieg kann unterdrückt werden. Weiter muss die Struktur des Getriebes 1 nicht für die Umsetzung der Erfindung modifiziert werden und nur die Steuerungsmethode der Steuereinheit 7 muss geändert werden, wodurch die Produktionskosten nicht erhöht werden.
Ferner wird darüber hinaus die erste Wärmediffusionseinstelleinheit 74 bereitgestellt und die Länge der Betriebszeit der Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 wird in Übereinstimmung mit der Größe des Ausmaßes des Hochtemperaturzustandes eingestellt. Entsprechend wird, wenn der Hochtemperaturzustand ernst ist, die Wärmediffusionserhöhungseinheit lang, ab einem zeitweisen Halt bis sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt, betrieben, um der Unterdrückung des Temperaturanstieges Priorität zu geben, wodurch die Haltbarkeit der zweiten Reibungskupplung 21 gesichert werden kann. Weiter wird, wenn der Hochtemperaturzustand mäßig ist, der Betrieb der Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 zu einem früheren Zeitpunkt beendet, um einen Hochschaltgangwechselvorgang in den zweiten Gang zu ermöglichen und die Gangwechselsteuerung, welche der Beschleunigungsfunktionsfähigkeit Priorität gibt, kann durchgeführt werden.
Insbesondere kann die erste Wärmediffusionseinstelleinheit 74 der Steuereinheit 7 durch eine zweite Wärmediffusionseinstelleinheit ersetzt werden. In der zweiten Wärmediffusionseinstelleinheit wird das Timing zur Beendigung des Betriebes der Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 in Übereinstimmung mit der Änderung der Temperatur von einer Kupplung aus der Gruppe erster Reibungskupplung 21 und zweiter Reibungskupplung 22, welche als im Hochtemperaturzustand befindlich ermittelt wurde, eingestellt. Wenn beispielsweise die Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 mit dem definierten Wert T0, während des zeitweisen Halts verglichen wird, und eine Ermittlung eines Hochtemperaturzustandes gemacht wird, wird die zweite Reibungskupplung 22 in den Verbindungszustand versetzt und danach wird die Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 periodisch vorhergesagt. Dann, zu einem Zeitpunkt wenn die Temperatur T1 auf den definierten Wert T0 oder tiefer abgesunken ist, wird der Verbindungszustand der zweiten Reibungskupplung 22 gelöst.
In der Ausführungsform mit der zweiten Wärmediffusionseinstelleinheit wird das Timing zur Beendigung des Betriebes der Wärmediffusionserhöhungseinheit 73 in Übereinstimmung mit der Änderung der Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 eingestellt. Entsprechend können die Steuerung zur Beendigung der Wärmediffusionserhöhungseinheit 73, wenn die Temperatur T1 der ersten Reibungskupplung 21 in einem bevorzugten Bereich, beispielsweise bei einem definierten Wert T0 oder tiefer, stabilisiert ist und die Befolgung des Hochschaltgangwechselvorgangs durchgeführt werden. Daher können sowohl die Unterdrückung des Temperaturanstieges in der ersten Reibungskupplung 21 und die befriedigende Gangwechselsteuerung der Beschleunigungsfunktionsfähigkeit erreicht werden.
Neben den oben genannten Ausführungsformen kann die Erfindung auch in vielen anderen Arten und Weisen angepasst und modifiziert werden.
Bezugszeichenliste

1: Doppelkupplungsgetriebe für ein Fahrzeug
21: Erste Reibungskupplung
22: Zweite Reibungskupplung
23: Erster Kupplungsaktuator
24: Zweiter Kupplungsaktuator
25: Antriebsschwungscheibe
261, 262: Abtriebskupplungsscheibe
271, 272: Druckscheibe
281, 282, 291, 292: Reibungsmaterial
31: Erste Antriebswelle
32: Zweite Antriebswelle
4: Abtriebswelle
5: Erster Getriebemechanismus
51, 53, 55: Getrieberadsätze des ersten Ganges, dritten Ganges und fünften Ganges
6: Zweiter Getriebemechanismus
62, 64: Getrieberadsätze des zweiten Ganges und vierten Ganges
7: Steuereinheit
71: Kupplungstemperaturdetektionseinheit
72: Hochtemperaturermittlungseinheit
73: Wärmediffusionserhöhungseinheit
74: Erste Wärmediffusionseinstelleinheit
81: Erster-Gang-Synchronisationsmechanismus
82: Dritter-Fünfter-Gang-Synchronisationsmechanismus
83: Zweiter-Vierter-Gang-Synchronisationsmechanismus
91: Motor
92: Abtriebswelle
93: Differenzialvorrichtung
NE: Motorumdrehungszahl
NEi: Leerlaufdrehzahl
N1, N2: Umdrehungszahlen der ersten und zweiten Antriebswelle
Tc1, Tc2: Durch erste und zweite Reibungskupplung übertragbares Drehmoment
T1, T2: Temperaturen der ersten und zweiten Reibungskupplungen
T1H: Hohe Temperatur

Claims

Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Fahrzeug umfassend: eine erste Reibungskupplung (21) und eine zweite Reibungskupplung (22), welche eine Antriebsschwungscheibe (25), die rotierbar mit einer Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, gemeinsam benutzen; welche jeweils Abtriebskupplungsscheiben (261, 262), die dafür vorgesehen sind der Antriebsschwungscheibe (25) gegenüberzustehen, Druckscheiben (271, 272), die die Abtriebskupplungsscheiben (261, 262) drücken um die Abtriebskupplungsscheiben (261, 262) an die Antriebsschwungscheibe (25) gleiten zu lassen, und Aktuatoren, die die Druckscheiben (271, 272) antreiben, umfassen und welche jeweils zwischen einem Verbindungszustand, in dem die erste oder die zweite Reibungskupplung (21, 22) rotierbar mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden sind, und einem Trennungszustand, in dem die erste oder die zweite Reibungskupplung (21, 22) von der Quelle einer Antriebskraft getrennt sind, wechseln können; einen ersten Getriebemechanismus (5), der derart rotierbar durch die erste Reibungskupplung (21) mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, um mit oder von der Quelle einer Antriebskraft verbunden oder getrennt zu werden, und der es ermöglicht, eine einer Vielzahl von Gangstufen zu wählen; einen zweiten Getriebemechanismus (6), der derart rotierbar durch die zweite Reibungskupplung (22) mit der Quelle einer Antriebskraft verbunden ist, um mit oder von der Quelle einer Antriebskraft verbunden oder getrennt zu werden, und der es ermöglicht, eine einer Vielzahlzahl von Gangstufen zu wählen; eine Kupplungstemperaturdetektionseinheit (72), die eine Temperatur einer Kupplung (21, 22) aus der Gruppe erster Reibungskupplung (21) und zweiter Reibungskupplung (22) misst oder vorhersagt, welche Kupplung (21, 22) einen Verbindungsvorgang von dem Trennungszustand in den Verbindungszustand durchführt wenn das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt; und eine Steuereinheit (7), die die erste Reibungskupplung (21), die zweite Reibungskupplung (22), den ersten Getriebemechanismus (5) und den zweiten Getriebemechanismus (6) steuert, umfassend eine Hochtemperaturermittelungseinheit (72), die einen definierten Wert mit der gemessenen oder vorhergesagten Temperatur einer Kupplung (21, 22) bei einem zeitweisen Halt mit laufender Quelle einer Antriebskraft des Fahrzeugs vergleicht und einen Hochtemperaturzustand ermittelt; und eine Wärmediffusionserhöhungseinheit (73), die, wenn die eine Kupplung (21, 22) in dem Hochtemperaturzustand ist, den ersten Getriebemechanismus (5) oder den zweiten Getriebemechanismus (6), welcher rotierbar mit der anderen Kupplung (21, 22) verbunden ist, veranlasst in einem Leerlaufzustand zu sein, so dass die Synchronisationsmechanismen (81, 82, 83) dieses Getriebemechanismus (5, 6) in dem Leerlaufzustand sind, und den Verbindungszustand der anderen Kupplung (21, 22), ab dem zeitweisen Halt bis das Fahrzeug sich zu bewegen beginnt, für die Verbesserung der Wärmeübertragungseigenschaft und nicht zur Übertragung des Drehmomentes erhält.
Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (7) weiter eine erste Wärmediffusionseinstelleinheit (74), die eine Dauer einer Betriebszeit der Wärmediffusionserhöhungseinheit (73) in Übereinstimmung mit der Größe des Ausmaßes des Hochtemperaturzustands von einer Kupplung (21, 22) einstellt, umfasst.
Doppelkupplungsgetriebe (1) für ein Fahrzeug entsprechend Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (7) weiter eine zweite Wärmediffusionseinstelleinheit, die das Timing zur Beendigung eines Betriebes der Wärmediffusionserhöhungseinheit (73) in Übereinstimmung mit einer Änderung der Temperatur von einer Kupplung (21, 22) einstellt, umfasst.