DE102011080716A1

DE102011080716A1 - Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung

Info

Publication number: DE102011080716A1
Application number: DE102011080716A
Authority: DE
Inventors: Georg Göppert
Original assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2010-08-30
Filing date: 2011-08-10
Publication date: 2012-04-05
Anticipated expiration: 2031-08-11
Also published as: DE102011080716B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes angeordneten Reibungskupplung, wobei mittels einer Steuergröße eines Kupplungsaktors ein über die Reibungskupplung übertragbares Kupplungsmoment eingestellt wird, welche Steuergröße mittels eines unter vorgegebenen Bedingungen ermittelten Tastpunkts, eines unter vorgegebenen Bedingungen ermittelten Reibwerts sowie eines Motormomentenoffsets der Brennkraftmaschine adaptierbaren Kupplungskennlinie abhängig von von der Brennkraftmaschine bereitgestellten Motorbetriebskenndaten und einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle ermittelt wird. Um bei unsicheren Motorbetriebskenndaten eine ausreichend genaue Adaption der Kupplungskennlinie und daher einen sicheren und komfortablen Betrieb der Reibungskupplung vorschlagen zu können, werden bei vorgegebener Steuergröße das über die Kupplung übertragene Kupplungsmoment aus der aktuell adaptierten Kupplungskennlinie berechnet und unter Benutzung aktuell vorliegender Motorbetriebskenndaten eine Abweichung zwischen dem berechneten Kupplungsmoment und dem aktuell vorliegenden Motormoment ermittelt sowie abhängig von einer Sicherheitszustandsgröße des Antriebsstrangs Rückführgrößen für den Motormomentenoffset, den Tastpunkt und den Reibwert ermittelt und mittels derer anschließend die Kupplungskennlinie adaptiert.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes angeordneten Reibungskupplung, wobei mittels einer Steuergröße eines Kupplungsaktors ein über die Reibungskupplung übertragbares Kupplungsmoment eingestellt wird, welche Steuergröße mittels eines unter vorgegebenen Bedingungen ermittelten Tastpunkts, eines unter vorgegebenen Bedingungen ermittelten Reibwerts sowie eines Motormomentenoffsets der Brennkraftmaschine adaptierbaren Kupplungskennlinie abhängig von von der Brennkraftmaschine bereitgestellten Motorbetriebskenndaten und einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle ermittelt wird.
Automatisierte Reibungskupplungen in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs in Verbindung mit Schaltgetrieben, automatisierten Schaltgetrieben, Doppelkupplungsgetrieben, hybridischen Antriebssträngen und dergleichen sind aus Serienanwendungen hinreichend bekannt. Zur Steuerung derartiger Reibungskupplungen werden beispielsweise elektrische, hydraulische, elektrisch betriebene hydrostatische oder ähnliche Aktoren eingesetzt, die die zu betätigende Reibungskupplung in Schließ- oder Öffnungsrichtung mit einem Betätigungsweg beaufschlagen, wobei diese mittels einer Steuergröße so gesteuert werden, dass ein gewünschtes Kupplungsmoment über die Reibungskupplung übertragen wird. Das übertragbare Kupplungsmoment wird dabei so eingestellt, dass ein von der Brennkraftmaschine bereitgestelltes Motormoment über die Reibungskupplung übertragen wird, wobei entsprechender Schlupf der Reibungskupplung vorgesehen werden kann.
Der Zusammenhang zwischen dem zu übertragenden Kupplungsmoment und der Steuergröße, beispielsweise ein Stromsignal zur Einstellung eines dem Kupplungsmoment entsprechenden Betätigungswegs des Aktors, wird mittels einer Kupplungskennlinie hergestellt, die an die physikalischen Bedingungen der Reibungskupplung, beispielsweise Temperaturänderungen, Verschleiß, Reibverhalten und dergleichen adaptierbar ist und unter vorgegebenen Betriebsbedingungen, beispielsweise bei sich ändernder Temperatur der Reibungskupplung adaptiert wird. Hierbei wird die Kupplungskennlinie mittels eines aktuell ermittelten Tastpunkts, bei dem die Reibungskupplung beginnt, Moment zu übertragen, gegenüber einer Ordinate parallel verlagert und mittels eines beispielsweise empirisch ermittelten und aktuell korrigierten Reibwerts bezüglich ihrer Steigung gegenüber der Ordinate verschoben, das heißt, gegenüber dieser skaliert.
Zur Durchführungen eines Steuerverfahrens der Reibungskupplung bei wechselnden Motormomenten, die mittels aus einem Steuergerät der Brennkraftmaschine ausgelesenen und in dem Verfahren zur Steuerung der Reibungskupplung herangezogenen Motorbetriebskenndaten, beispielsweise ein aktuelles Motormoment, eine Drehzahl der Kurbelwelle mit Kennfelddaten der Brennkraftmaschine und/oder dergleichen, erfasst werden, wird in Verbindung mit der Getriebeeingangswelle des Getriebes das über die Reibungskupplung zu übertragenden Kupplungsmoment ermittelt und eingestellt. Hierzu sind eine Vielzahl von Steuerverfahren wie Triebstrangbeobachter und dergleichen, Kontrollverfahren und Plausibilisierungsverfahren bekannt, von denen lediglich beispielsweise die in der DE 10 2006 045 858 A1 und DE 10 2008 023 360 A1 offenbarten Verfahren aufgeführt werden.
Um eine schnelle Adaption der Kupplungskennlinie zu gewährleisten werden nicht einzelne Punkte lokal bei dem jeweiligen Moment adaptiert und dann über die Korrelation die entsprechenden Werte für Tastpunkt beziehungsweise Reibwert ermittelt sondern Tastpunkt und Reibwert werden direkt ermittelt und über die statistische Funktionen die Form der Kupplungskennlinie laufend an das physikalische Verhalten der Reibungskupplung adaptiert. Hierzu können beispielsweise nicht-lineare Kalman Filterverfahren angewendet werden. Dabei wird bei niederen Kupplungsmomenten bevorzugt der Tastpunkt und bei hohen Momenten bevorzugt der Reibwert adaptiert. Die Adaption erfolgt mittels Rückführungskoeffizienten des Tastpunkts und des Reibwerts, die vom aktuellen Kupplungs- beziehungsweise Motormoment abhängen.
Die Adaption der Kupplungskennlinie setzt dabei voraus, dass das Motormoment bei wenig Last während einer Tastpunktermittlung akkurat ist. Jeder Fehler im Motormoment wirkt sich direkt auf die zu ermittelnde Lage des Tastpunkts aus, da der Tastpunkt bei geringen Motormomenten und einer dadurch von der Reibungskupplung gegengehaltenen Last ermittelt wird. Insbesondere bei niederen Temperaturen (Umgebung beziehungsweise Brennkraftmaschine) treten dabei hohe Abweichungen des Tastpunkts auf, wenn die Brennkraftmaschine auf ein fehlerbehaftetes Schleppmoment eingeregelt wird. Es wird daher im Leerlauf bei geöffneter oder bei einer Doppelkupplung geöffneten Reibungskupplungen eine Korrektur in Form eines Motormomentenoffsets ermittelt, die während der Fahrt benutzt wird, um diese Fehler im Tastpunkt zu vermeiden. Dieser Motormomentenoffset kann sich dabei während der Fahrt wieder ändern, andererseits werden bei Start-Stopp-Anwendungen beziehungsweise bei Hybridanwendungen die Möglichkeiten derartiger Motormomentenoffsets stark eingeschränkt, so dass alternative Möglichkeiten zur Ermittlung des Tastpunkts vorgesehen werden, bei Hybridanwendungen eine Ermittlung des Tastpunkts gegen ein Schleppmoment der Elektromaschine, bei hydrostatischer Direktbetätigung gegen einen Druckverlauf des hydrostatischen Betätigungssystems, bei Doppelkupplungsgetrieben einer nicht aktiven Reibungskupplung gegen ein Teilgetriebe mit eingelegtem Gang. Im Zeitintervall zwischen zwei Ermittlungen der Tastpunkte wird dabei der Tastpunkt konstant gehalten. Hierbei kann der Reibwert jedoch nicht bei beliebig niederen Motormomenten adaptiert werden, da auch kleine Fehlmomente zu einer beträchtlichen unerwünschten und den Fahrkomfort negativ beeinflussenden Skalierungsänderung führen kann. Beispielsweise könnte im Extremfall eines vergleichsweise geringen Momentenfehlers von 1 Nm und einem Motormoment von 1 Nm zu einer 100% Änderung des Reibwerts führen. Es werden daher Adaptionsschwellen vorgesehen, bei denen eine Adaption des Reibwerts in fehlerbehafteten Motormomentenbereichen ausgeschlossen beziehungsweise deren Adaptionswert ignoriert wird.
Die Einführung von Adaptionsschwellen wiederum führt zu Ungenauigkeiten des berechneten Kupplungsmoments und dadurch zu Fehlverhalten, da die übergeordneten Steuervorgänge der Kupplungssteuerung auf die Konsistenz des durch den Reibwert ermittelten Verhaltens der Reibungskupplung gegenüber dem Motormoment angewiesen sind.
Aufgabe der Erfindung ist daher, ein Verfahren zur Steuerung einer Reibungskupplung in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, das eine verbesserte und komfortable Steuerung insbesondere bei fehlerbehafteten Motormomenten ermöglicht. Insbesondere sollen in bestehenden Verfahren eingesetzte Adaptionsschwellen vermieden beziehungsweise Adaptionen des Reibwerts bei kleinen Motormomenten durchgeführt werden können.
Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes angeordneten Reibungskupplung gelöst, wobei mittels einer Steuergröße eines Kupplungsaktors ein über die Reibungskupplung übertragbares Kupplungsmoment eingestellt wird, welche Steuergröße mittels einer, mittels eines unter vorgegebenen Bedingungen ermittelten Tastpunkts, eines untervorgegebenen Bedingungen ermittelten Reibwerts sowie eines Motormomentenoffsets der Brennkraftmaschine adaptierbaren Kupplungskennlinie abhängig von von der Brennkraftmaschine bereitgestellten Motorbetriebskenndaten und einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle ermittelt wird, bei vorgegebener Steuergröße das über die Kupplung übertragene Kupplungsmoment aus der aktuell adaptierten Kupplungskennlinie berechnet, unter Benutzung aktuell vorliegender Motorbetriebskenndaten eine Abweichung zwischen dem berechneten Kupplungsmoment und dem aktuell vorliegenden Motormoment ermittelt und abhängig von einer Sicherheitszustandsgröße des Antriebsstrangs Rückführgrößen für den Motormomentenoffset, den Tastpunkt und den Reibwert ermittelt werden, mittels derer anschließend die Kupplungskennlinie adaptiert wird.
Die Sicherheitszustandsgröße bestimmt dabei, welche der Rückführgrößen im aktuellen Betriebszustand des Antriebsstrangs fehlerfrei beziehungsweise mit einem tolerierbaren Fehler behaftet ermittelt werden und zur Adaption der Kupplungskennlinie eingesetzt werden können. Dabei kann die Sicherheitszustandsgröße mit einer Fehlerwahrscheinlichkeit der Motorbetriebskenndaten korreliert sein. Unter Motorbetriebskenndaten können beispielsweise bei einer zwischen einem Steuergerät der Reibungskupplung und einem Motorsteuergerät eingerichteten sogenannten Momentenschnittstelle ein Motormoment und/oder bei einer zwischen einem Steuergerät der Reibungskupplung und einem Motorsteuergerät eingerichteten sogenannten Drehzahlschnittstelle, bei der entsprechende drehzahlabhängige Motormomente beispielsweise in Form von Momentenkennfeldern zur Verfügung gestellt werden, eine Drehzahl der Kurbelwelle sein.
Beispielsweise kann die Sicherheitszustandsgröße abhängig von der Größe des Motormoments oder einer Abweichung, beispielsweise einer mittleren Streuung des Motormoments, beispielsweise abhängig von weiteren Betriebsdaten wie Temperatur, Mischungsverhältnis und dergleichen vorgegeben werden. Alternativ oder zusätzlich kann die Sicherheitszustandsgröße abhängig von der Größe des Motormomentoffsets vorgegeben werden. So kann beispielsweise mittels der Sicherheitszustandsgröße eine Gewichtung der Rückführgröße des Tastpunkts gegenüber der Rückführgröße des Motormomentenoffsets vorgenommen werden. Dies bedeutet, dass bei instabilen Motormomentoffsets ausschließlich eine Rückführgröße für einen ermittelten Tastpunkt und nicht die Rückführgröße für den Motormomentenoffset berücksichtigt wird. Hierbei ist anzumerken, dass eine Änderung des Motormomentenoffsets und des Tastpunkts auf die Adaption der Kupplungskennlinie im Wesentlichen betragsmäßig dieselbe Wirkung zeigen.
Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, wenn mittels der Sicherheitszustandsgröße, beispielsweise des Motormomentenoffsets die relativen Verhältnisse der Rückführgrößen zueinander mittels des Bayestheorems ermittelt werden. Hierbei können die Rückführgrößen jeweils mit von der Sicherheitszustandsgröße abhängigen a-posteriori-Wahrscheinlichkeiten gemäß dem Bayestheorem gewichtet werden. Eine Gewichtung kann vorteilhafter Weise mit zueinander linear gewichteten relativen Verhältnissen zueinander vorgesehen werden. Hierzu wird beispielsweise die Summe der durch die Sicherheitszustandsgröße dividierten a-posteriori-Wahrscheinlichkeiten des Motormomentenoffsets, des Tastpunkts und des Reibwerts zu eins gesetzt.
Die Erfindung wird anhand des in den 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Dabei zeigen:
1 eine Kupplungskennlinie mit einem Tastpunkt, und zwei abweichenden Reibwerten,
2 die Kupplungskennlinie der 1 mit falsch adaptierter aktueller Kupplungskennlinie,
3 die Kupplungskennlinie der 1 mit durch Tastpunktverschiebung verbesserter adaptierter aktueller Kupplungskennlinie,
4 die aktuelle Kupplungskennlinie der 3 mit einer Adaption durch den Motormomentenoffset
und
5 ein Ablaufdiagramm zur Durchführung eines Adaptionsverfahrens der Kupplungskennlinie.
1 zeigt die Kupplungskennlinie 1 in Form des Kupplungsmoments M über den Kupplungsweg s, der durch eine entsprechende Steuergröße des Steuerverfahrens der Reibungskupplung an dem diese betätigenden Aktor vorgegeben wird. Die Kupplungskennlinie 1 wird mittels des Tastpunkts TP, bei dem die Reibungskupplung beginnt Moment zu übertragen, und des Reibwerts FC adaptiert. Dieser wird beispielsweise bei einem von der Brennkraftmaschine vorgegebenen Moment und dem sich an der Reibungskupplung ergebenden Schlupf bei vorgegebenem Kupplungsweg ermittelt. Die Ermittlung erfolgt – soweit möglich – laufend, die Kupplungskennlinie 1 wird dabei bei sich änderndem Tastpunkt TP mithilfe von Rückführgrößen für den Tastpunkt TP parallel zur Ordinate verschoben und bei sich änderndem Reibwert FC mithilfe von Rückführgrößen für den Reibwert FC gegenüber der Ordinate skaliert.
In 1 ist ein aktuell ermittelter vom Reibwert FC abweichender Reibwert FC(a) dargestellt. Beruht dieser auf einer fehlerhaften Ermittlung oder Übertragung des Motormoments wird – wie in 2 dargestellt – die Kupplungskennlinie 1 bei konstantem Tastpunkt mithilfe der Rückführgrößen des Reibwerts FC(a) in die Kupplungskennlinie 1a überführt, die infolge des Fehlers des Motormoments einen physikalisch unrealistischen Zusammenhang zwischen Kupplungsmoment M und Kupplungsweg s wiedergibt. Zur Vermeidung derartiger Fehler werden Adaptionsgrenzen für das Motormoment eingeführt, die die Adaptionsmöglichkeiten der Kupplungskennlinie 1 einschränken und in der Steuersoftware zu unreproduzierbarem Verhalten führen können.
3 zeigt eine verbesserte Adaption der Kupplungskennlinie 1 an den ermittelten Reibwert FC(a), indem die Kupplungskennlinie 1b ohne Skalierung mittels der Rückführgrößen für den Reibwert FC(a) und mittels der Rückführgrößen für einen gegenüber dem ursprünglichen Tastpunkt TP verlagerten Tastpunkt TP(a) adaptiert wird. Physikalisch entspricht dies bei unverändertem Tastpunkt einer Anpassung eines Motormomentenoffsets, die quasi das fehlerhafte Motormoment kompensiert.
4 zeigt die Kupplungskennlinie 1c, bei dem zusätzlich eine Motormomentenoffset-Korrektur vorgenommen wurde, das heißt, die Kupplungskennlinie 1c wurde bereits mittels des Motormomentenoffsets beaufschlagt und damit ein fehlerhaftes Motormoment bereits korrigiert, so dass die Kupplungskennlinie 1c bei realistischem Tastpunkt TP und mittels der Rückführgröße für den Motormomentenoffset vom fehlerbehafteten Reibwert FC(a, korr) auf den korrigierten Reibwert FC(a) adaptiert ist. Die Kupplungskennlinie 1c ist daher im Wesentlichen identisch mit der Kupplungskennlinie 1 der 1 und liefert einen physikalisch realistischen Zusammenhang zwischen Kupplungsmoment M und Kupplungsweg s.
5 zeigt das Ablaufdiagramm 2 mit dem Ablauf einer Adaption einer Kupplungskennlinie. Hierbei wird in Block 3 das Kupplungsmoment aus einem Modell berechnet, beispielsweise einen Triebstrangbeobachter oder dergleichen, in dem die durch den Tastpunkt, den Reibwert und den Motormomentenoffset adaptierte Kupplungskennlinie hinterlegt ist.
In Block 4 wird das – gegebenenfalls fehlerhafte – Motormoment aus dem beschriebenen Modell oder einem Motorsteuergerät (ECU) übernommen. In Block 5 werden Kupplungsmoment und Motormoment verglichen und gegebenenfalls vorhandene dynamische Momenteneinflüsse eliminiert. Eine Sicherheitszustandsgröße, beispielsweise eine Diskrepanz wie fehlerhafte Abweichung dieser voneinander wird ermittelt und abhängig von dieser in Block 6 die Rückführgrößen gegeneinander gewichtet und berechnet. In Block 7 werden die Werte für den Motormomentenoffset, den Tastpunkt und den Reibwert aktualisiert und damit die Kennlinie adaptiert. Beispielsweise können die Rückführgrößen so gewichtet werden, dass zuerst der Tastpunkt ermittelt und bei ermitteltem Tastpunkt anschließend der Motormomentenoffset ermittelt wird. Sind beide nicht aktuell, können beide aktualisiert werden.
Durch die Gewichtung der einzelnen Rückführgrößen können insgesamt die Berechnungsalgorithmen der Steuersoftware, beispielsweise Gleichungen des Beobachteralgorithmus erhalten und unverändert benutzt werden. Lediglich die Rückführgrößen werden angepasst. Bei kleinen Momenten und festgehaltenem Tastpunkt geht also die wesentliche Rückführung in die Offsetabschätzung und der Reibwert kann wieder auf den gesamten Bereich ausgedehnt werden.
Eine Situation wird als „sicher” eingeschätzt, eine Sicherheitszustandsgröße also entsprechend ausgebildet, wenn hochdynamische beziehungsweise transiente Phänomene die Abschätzung nicht verfälschen und die Kupplung hinreichend schlupft. Wesentlich ist hierbei, die Rückführgrößen so abzuschätzen und zu gewichten, dass diese den aktuellen Betriebsbedingungen der Reibungskupplung entsprechen, indem beispielsweise der Tastpunkt direkt ermittelt und somit bekannt ist. Die Rückführgrößen hängen dynamisch von der Datenerfassung und Aufbereitung bzw. von dem Aktualisierungsmechanismus – diskret beziehungsweise kontinuierlich ab.
In vorteilhafter Weise können relative Verhältnisse der Rückführungsgrößen durch das Bayestheorem bestimmt werden, indem die Rückführgrößen mit der a-posteriori-Wahrscheinlichkeit P(Ursache_x | Wirkung) der Momentendiskrepanz ΔT gewichtet werden. Hieraus ergibt sich für den

Motormomentenoffset: P(MO|ΔT) = P(MO)·T(MO)/Nenner

Tastpunkt: P(TP|ΔT) = P(TP)·T(TP)/Nenner

Reibwert: P(FC|ΔT) = P(FC)·T(FC)/Nenner,

wobei der Nenner durch P(MO)·(MO) + P(TP)·T(TP) + P(FC)·T(FC) gegeben ist. Hierbei gilt, dass bevorzugt alle möglichen Ursachen in Betracht gezogen werden und die Summe der a-posteriori-Wahrscheinlichkeiten über die Ursachen 1 ergibt: 1 = P(MO)|ΔT) + P(TP)|ΔT) + P(FC)|ΔT)
Die Wahrscheinlichkeit P(MO) steht für den wahrscheinlichen Fehler des Motormomentenoffsets MO, das heißt, bei einem direkt gemessenen Motormomentenoffset ist P(MO) = 0. Ebenso verhält es sich mit den Wahrscheinlichkeiten für den Tastpunkt und den Reibwert. Diese Wahrscheinlichkeiten hängen von der Zeit seit der letzten Ermittlung dieser ab. Weiterhin kann beispielsweise die Wahrscheinlichkeit eines Tastpunkffehlers von einem oder mehreren hohen Leistungseinträgen in die Reibungskupplung nach einer direkten Messung abhängig gemacht werden.
Die Größe T(FC) ist der zu erwartende Momentenfehler des Reibwertes und skaliert mit dem aktuellen Moment aus der Kupplungskennlinie. Im Gegensatz dazu skaliert T(TP) im Wesentlichen mit der gemittelten Steigung des aktuellen Kennlinienpunktes und T(MO) ist konstant über den Kupplungsweg s jedoch abhängig von Betriebsdaten der Brennkraftmaschine, beispielsweise deren Temperatur oder abhängig von dessen Betriebszustand, beispielsweise Zug- oder Schubbetrieb im Leerlauf und dergleichen.
In gleicher Weise können den relativen Verhältnissen der Rückführgrößen zueinander eine Adaption von Hysterese, thermische Effekte, Drehzahlabhängigkeiten, Kupplungsformkoeffizienten berücksichtigen. Weitere bekannte oder noch unbekannte Fehlerquellen der Kupplungssteuerung können ebenfalls berücksichtigt werden.
Bezugszeichenliste

1: Kupplungskennlinie
1a: Kupplungskennlinie
1b: Kupplungskennlinie
1c: Kupplungskennlinie
2: Ablaufdiagramm
3: Block
4: Block
5: Block
6: Block
7: Block
FC: Reibwert
FC(a): Reibwert
FC(a, korr): Reibwert
M: Kupplungsmoment
s: Kupplungsweg
TP: Tastpunkt
TP(a): Tastpunkt

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 102006045858 A1 [0004]
DE 102008023360 A1 [0004]

Claims

Verfahren zur Steuerung einer in einem Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs zwischen einer Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine und einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes angeordneten Reibungskupplung, wobei mittels einer Steuergröße eines Kupplungsaktors ein über die Reibungskupplung übertragbares Kupplungsmoment eingestellt wird, welche Steuergröße mittels einer, mittels eines unter vorgegebenen Bedingungen ermittelten Tastpunkts, eines unter vorgegebenen Bedingungen ermittelten Reibwerts sowie eines Motormomentenoffsets der Brennkraftmaschine adaptierbaren Kupplungskennlinie abhängig von von der Brennkraftmaschine bereitgestellten Motorbetriebskenndaten und einer Drehzahl der Getriebeeingangswelle ermittelt wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei vorgegebener Steuergröße das über die Kupplung übertragene Kupplungsmoment aus der aktuell adaptierten Kupplungskennlinie berechnet und unter Benutzung aktuell vorliegender Motorbetriebskenndaten eine Abweichung zwischen dem berechneten Kupplungsmoment und dem aktuell vorliegenden Motormoment ermittelt und abhängig von einer Sicherheitszustandsgröße des Antriebsstrangs Rückführgrößen für den Motormomentenoffset, den Tastpunkt und den Reibwert ermittelt werden, mittels derer anschließend die Kupplungskennlinie adaptiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Motorbetriebskenndaten ein Motormoment und/oder eine Drehzahl der Kurbelwelle sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitszustandsgröße mit einer Fehlerwahrscheinlichkeit der Motorbetriebskenndaten korreliert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitszustandsgröße abhängig von der Größe des Motormoments vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitszustandsgröße abhängig von der Größe des Motormomentoffsets vorgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Sicherheitszustandsgröße eine Gewichtung der Rückführgröße des Tastpunkts gegenüber der Rückführgröße des Motormomentenoffsets vorgenommen wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass mittels der Sicherheitszustandsgröße die relativen Verhältnisse der Rückführgrößen zueinander mittels des Bayestheorems ermittelt werden.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückführgrößen jeweils mit von der Sicherheitszustandsgröße abhängigen a-posteriori-Wahrscheinlichkeiten gemäß dem Bayestheorem gewichtet werden.
Verfahren nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass die relativen Verhältnisse zueinander linear gewichtet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Summe der durch die Sicherheitszustandsgröße dividierten a-posteriori-Wahrscheinlichkeiten des Motormomentenoffsets, des Tastpunkts und des Reibwerts zu eins gesetzt wird.