KR20180069946A - 차량의 클러치 제어방법 - Google Patents

차량의 클러치 제어방법 Download PDF

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KR20180069946A
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Abstract

본 발명은 컨트롤러가 클러치의 물리적 특성을 나타내는 다수의 매개변수값과 센싱된 클러치액츄에이터 스트로크를, 클러치액츄에이터 스트로크에 대한 클러치 전달토크의 특성을 표현하는 소정의 특성함수에 대입하여 추정클러치토크를 산출하는 토크추정단계와; 상기 컨트롤러가 클러치의 현재 전달토크를 나타내는 기준클러치토크와 상기 토크추정단계에서 산출된 추정클러치토크의 차이인 토크에러를 사용하여 예측오차법으로 상기 매개변수들을 새로운 값으로 갱신하는 매개변수갱신단계와; 상기 컨트롤러가 목표클러치토크와 상기 갱신된 매개변수값들을, 클러치 전달토크에 대한 클러치액츄에이터 스트로크를 나타내는 소정의 특성역함수에 대입하여 목표스트로크를 산출하는 스트로크산출단계와; 상기 컨트롤러가 상기 산출된 목표스트로크로 상기 클러치액츄에이터를 구동하여 상기 클러치를 제어하는 구동단계를 포함하여 구성된다.

Description

차량의 클러치 제어방법{CLUTCH CONTROL METHOD FOR VEHICLE}
본 발명은 차량의 클러치 제어방법에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 건식클러치를 탑재한 차량에서, 건식클러치를 제어하는 기술에 관한 것이다.
AMT(Automated Manual Transmission)나 DCT(Dual Clutch Transmission) 중에는 건식클러치를 사용하여 엔진과 같은 동력원으로부터의 동력을 변속기 내부로 입력하도록 된 것이 있다.
상기한 바와 같은 건식클러치는 별도의 유압장치가 사용되지 않으므로, 구성부품수가 적고 비교적 저렴하게 구성할 수 있는 장점이 있으나, 온도 등에 따라 그 특성이 비교적 크게 변화하여 정확한 제어에 많은 노력을 필요로 한다.
AMT나 DCT에서 상기 건식클러치(이하 단순히 "클러치"로 칭함)를 제어하는 방식은 클러치액츄에이터를 통해 스트로크를 형성하면, 그 스트로크의 크기에 따라 클러치가 작동되면서 클러치의 전달토크가 변화하도록 되어 있어서, 이를 제어하는 컨트롤러는 원하는 크기의 클러치 전달토크를 형성하기 위해서 어느 정도의 클러치액츄에이터 스트로크를 형성할지를 결정하고, 그에 따라 상기 클러치액츄에이터를 제어함에 의해 클러치를 제어하게 되며, 이와 같은 제어를 위해 클러치액츄에이터의 스트로크에 대한 클러치 전달토크의 특성을 나타내는 T-S커브(Torque-Stroke Curve)를 구비하게 된다.
그러나, 해당 클러치의 온도나 기타 운전상황에 따라 스트로크에 따른 전달토크의 특성은 크게 변화를 가져오므로, 상기 T-S커브를 변화된 클러치 특성에 따라 적절히 수정할 수 있도록 하기 위해 노력하고 있다.
상기 발명의 배경이 되는 기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
KR 10-2014-0055190 A
본 발명은 클러치액츄에이터의 스트로크에 따른 클러치 전달토크 특성을 실시간으로 보다 정확하게 추정할 수 있도록 함으로써, 클러치 제어의 정확성 향상으로 변속품질을 향상시키고, 나아가 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한 차량의 클러치 제어방법을 제공함에 그 목적이 있다.
상기한 바와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명 차량의 클러치 제어방법은,
컨트롤러가 클러치의 물리적 특성을 나타내는 다수의 매개변수값과 센싱된 클러치액츄에이터 스트로크를, 클러치액츄에이터 스트로크에 대한 클러치 전달토크의 특성을 표현하는 소정의 특성함수에 대입하여 추정클러치토크를 산출하는 토크추정단계와;
상기 컨트롤러가 클러치의 현재 전달토크를 나타내는 기준클러치토크와 상기 토크추정단계에서 산출된 추정클러치토크의 차이인 토크에러를 사용하여 예측오차법으로 상기 매개변수들을 새로운 값으로 갱신하는 매개변수갱신단계와;
상기 컨트롤러가 목표클러치토크와 상기 갱신된 매개변수값들을, 클러치 전달토크에 대한 클러치액츄에이터 스트로크를 나타내는 소정의 특성역함수에 대입하여 목표스트로크를 산출하는 스트로크산출단계와;
상기 컨트롤러가 상기 산출된 목표스트로크로 상기 클러치액츄에이터를 구동하여 상기 클러치를 제어하는 구동단계;를 포함하여 구성된 것을 특징으로 한다.
상기 매개변수는 터치포인트와, 쿠션 스프링상수와, 다이어프렘 스프링상수와, 다이어프렘 스프링의 변형이 시작되는 상기 클러치액츄에이터 스트로크와, 클러치액츄에이터 스트로크 변화에 따른 상기 쿠션 스프링상수와 다이어프렘 스프링상수를 더한 값의 변화율로 구성될 수 있다.
상기 특성함수는,
Figure pat00001
Figure pat00002
Figure pat00003
여기서,
Figure pat00004
; 추정클러치토크,
Figure pat00005
; 센싱된 클러치액츄에이터 스트로크,
p0; 클러치 터치포인트,
p1; 쿠션 스프링상수,
p2; 다이어프렘 스프링상수,
p3; 다이어프렘 스프링의 변형이 시작되는 상기 클러치액츄에이터 스트로크,
p4; 상기 클러치액츄에이터 스트로크 변화에 따른 상기 쿠션 스프링상수와 다이어프렘 스프링상수를 더한 값의 변화율
로 이루어질 수 있다.
상기 특성역함수는,
Figure pat00007
여기서,
Figure pat00008
; 목표스트로크
Figure pat00009
; 목표클러치토크
Figure pat00010
,
Figure pat00011
,
Figure pat00012
로 이루어질 수 있다.
상기 매개변수갱신단계는 다음 수식,
Figure pat00013
여기서,
n; 1, 2, 3, 4,
k; 현재 제어사이클,
k-1; 직전 제어사이클,
Figure pat00014
,
Figure pat00015
; 기준클러치토크,
Figure pat00016
,
Figure pat00017
,
Figure pat00018
; 포게팅팩터 (0 <
Figure pat00019
Figure pat00020
여기서,
Figure pat00021
=
Figure pat00022
,
Figure pat00023
=
Figure pat00024
에 의해 수행되도록 구성될 수 있다.
상기 기준클러치토크는 토크옵저버의 토크값일 수 있다.
상기 클러치가 50RPM 미만의 미소 슬립이 유지되는 상태에서는 상기 클러치에 연결된 엔진의 엔진토크를 상기 기준클러치토크로 삼을 수 있다.
본 발명은 클러치액츄에이터의 스트로크에 따른 클러치 전달토크 특성을 실시간으로 보다 정확하게 추정할 수 있도록 함으로써, 클러치 제어의 정확성 향상으로 변속품질을 향상시키고, 나아가 차량의 상품성을 향상시킬 수 있도록 한다.
도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 DCT를 구비한 차량의 구성도,
도 2는 본 발명에 따른 차량의 클러치 제어방법을 설명한 순서도,
도 3은 본 발명에 따른 T-S커브와 매개변수의 관계를 설명한 그래프,
도 4는 본 발명에 따라 클러치액츄에이터 스트로크에 따른 스프링상수의 활성을 설명한 그래프,
도 5는 본 발명의 실시예에서 매개변수들의 시간에 따른 변화를 도시한 그래프,
도 6은 도 5와 같은 매개변수들의 변화에 의해 T-S커브가 갱신되어 가는 것을 설명한 도면이다.
도 1은 본 발명이 적용될 수 있는 DCT를 구비한 차량의 구성을 예시한 것으로서, 엔진(E)의 동력은 DCT(DUAL CLUTCH TRANSMISSION)를 통해 구동륜(W)으로 제공될 수 있도록 구성되고, DCT를 구성하는 두 클러치(1)는 각각 클러치액츄에이터(3)에 의해 제어되며, 각 변속단을 형성하는 변속기어들은 동기장치들을 선택하여 구동하는 변속액츄에이터(4)에 의해 변속이 이루어지며, 상기 클러치액츄에이터(3)와 변속액츄에이터(4)는 컨트롤러(5)에 의해 제어가 이루어지게 되어 있으며, 상기 컨트롤러는 가속페달 조작량을 입력받기 위해 APS(ACCELERATOR POSITION SENSOR: 7)신호를 입력 받도록 되어 있다.
물론, 상기 컨트롤러(5)는 이외에도 엔진토크 및 엔진속도 등의 정보를 제공받도록 되어 있으며, 상기 클러치액츄에이터(3)로부터 클러치액츄에이터(3)가 작동된 스트로크를 센서를 통해 입력 받을 수 있도록 구성될 수 있다.
또한, 하이브리드 차량의 경우에는 컨트롤러는 동력원인 엔진의 엔진토크는 물론, 구동모터의 모터토크에 대한 정보도 전달받아 상기 클러치액츄에이터(3)와 변속액츄에이터(4)의 제어에 활용하도록 구성될 수 있을 것이다.
도 2에 도시된 바와 같이, 본 발명 차량의 클러치 제어방법은, 컨트롤러(5)가 클러치(1)의 물리적 특성을 나타내는 다수의 매개변수값과 센싱된 클러치액츄에이터 스트로크를, 클러치액츄에이터 스트로크에 대한 클러치 전달토크의 특성을 표현하는 소정의 특성함수에 대입하여 추정클러치토크를 산출하는 토크추정단계(S10)와; 상기 컨트롤러(5)가 클러치(1)의 현재 전달토크를 나타내는 기준클러치토크와 상기 토크추정단계에서 산출된 추정클러치토크의 차이인 토크에러를 사용하여 예측오차법으로 상기 매개변수들을 새로운 값으로 갱신하는 매개변수갱신단계(S20)와; 상기 컨트롤러(5)가 목표클러치토크와 상기 갱신된 매개변수값들을, 클러치 전달토크에 대한 클러치액츄에이터 스트로크를 나타내는 소정의 특성역함수에 대입하여 목표스트로크를 산출하는 스트로크산출단계(S30)와; 상기 컨트롤러(5)가 상기 산출된 목표스트로크로 상기 클러치액츄에이터(3)를 구동하여 상기 클러치(1)를 제어하는 구동단계(S40)를 포함하여 구성된다.
즉, 본 발명은 현재 클러치액츄에이터의 스트로크와 매개변수값들을 상기 특성함수에 대입하여 추정클러치토크를 산출하고, 이를 기준클러치토크에서 차감하여 구한 토크에러를 이용하여 후술하는 예측오차법으로 상기 매개변수들을 갱신하고, 클러치에서 요구되는 목표클러치토크와 상기 갱신된 매개변수값들을 상기 특성역함수에 대입하여 목표스트로크를 산출하여 그에 따라 상기 클러치액츄에이터를 구동함으로써, 실시간으로 변화하는 클러치의 물리적 특성의 변화를 상기 매개변수값들의 변화로 반영하고, 이러한 변화가 반영된 매개변수값들을 이용하여 새로운 목표클러치토크에 대한 목표스트로크를 산출함으로써, 클러치의 물리적 특성변화를 실시간으로 추종하면서 보다 정확한 클러치(1)의 제어가 가능하게 되는 것이다.
상기 클러치(1)의 물리적 특성을 나타내는 매개변수는 터치포인트 p0와, 쿠션 스프링상수 p1와, 다이어프렘 스프링상수 p2와, 다이어프렘 스프링의 변형이 시작되는 상기 클러치액츄에이터 스트로크 p3와, 클러치액츄에이터 스트로크 변화에 따른 상기 쿠션 스프링상수와 다이어프렘 스프링상수를 더한 값의 변화율 p4로 구성된다.
상기 터치포인트 p0는 클러치액츄에이터(3)의 스트로크가 증가함에 따라 실질적으로 클러치의 접촉이 개시되는 시점을 의미하며, 이론적으로 클러치 전달토크는 이때 0인 상태로부터 0보다 큰 상태로 증가하기 시작하게 된다.
상기 쿠션 스프링상수 p1는 클러치의 마찰재 자체에 의해 제공되는 탄성으로 볼 수 있으며, 도 3에서 터치포인트 직후 선형적으로 증가하는 클러치 전달토크의 기울기를 나타낸다.
상기 다이어프렘 스프링상수 p2는 클러치의 다이어프렘 스프링이 상기 클러치액츄에이터의 스트로크 증가에 따라 보이는 탄성을 의미한다. 또한, 상기 매개변수 p3는 다이어프렘 스프링의 변형이 시작되는 상기 클러치액츄에이터 스트로크를 의미한다.
따라서, 도 3에 도시된 바와 같이 상기 p3 이전까지는, 상기 클러치액츄에이터의 스트로크 증가에 따라 클러치 전달토크가 상기 쿠션 스프링상수 p1의 기울기로 증가하다가, 이후에는 상기 쿠션 스프링상수 p1와 상기 다이어프렘 스프링상수 p2의 합의 기울기로 증가하게 된다.
그런데, 실질적으로 상기 다이어프렘 스프링의 스프링상수는 다이어프렘 스프링의 변형 초기부터 100%로 발휘되지 않고, 클러치액츄에이터의 스트로크가 증가함에 따라 0로부터 100%로 변화하게 되므로, 이러한 변화를 반영하기 위해 본 발명에서는 상기 매개변수 p4를 사용한다.
즉, 상기 매개변수 p4는, 클러치액츄에이터 스트로크 변화에 따른 상기 쿠션 스프링상수와 다이어프렘 스프링상수를 더한 값의 변화율로서, 도 3에서는 클러치액츄에이터의 스트로크가 p3 를 지난 직후부터 약간의 구간에서 클러치 전달토크가 부드러운 라운드를 그리면서 상승하도록 하는 역할을 하는 것이다.
참고로, 도 4에는 클러치액츄에이터의 스트로크가 증가함에 따라 상기한 바와 같은 다이어프렘 스프링상수의 활성(activation)이 0%로부터 100%로 변화하는 것을 그래프로 표현한 것이며, "~p4"는 p4가 클러치액츄에이터의 스트로크에 따라 변화하는 것임을 의미한다.
상기 매개변수 p4에, 클러치액츄에이터 스트로크 변화에 따른 상기 쿠션 스프링상수를 더하는 이유는, 상기 다이어프렘 스프링이 작용하는 범위에서는 이미 상기 쿠션 스프링상수는 100%의 활성으로 지속적으로 작용하고 있는 것이기 때문이다.
상기 특성함수는,
Figure pat00025
Figure pat00026
Figure pat00027
여기서,
Figure pat00028
; 추정클러치토크,
Figure pat00029
; 센싱된 클러치액츄에이터 스트로크,
p0; 클러치 터치포인트,
p1; 쿠션 스프링상수,
p2; 다이어프렘 스프링상수,
p3; 다이어프렘 스프링의 변형이 시작되는 상기 클러치액츄에이터 스트로크,
p4; 상기 클러치액츄에이터 스트로크 변화에 따른 상기 쿠션 스프링상수와 다이어프렘 스프링상수를 더한 값의 변화율로 이루어진다.
상기 컨트롤러는 처음 제어사이클에서는 상기 매개변수값들의 초기값들을 사용하여 상기 추정클러치토크
Figure pat00030
를 산출한다. 상기 초기값들은 클러치의 물리적 특성에 따라 미리 정해진 값을 입력해둘 수도 있고, 직전 차량의 주행시에 정해졌던 값을 저장했다가 새로운 차량의 주행이 개시될 때, 그 초기값으로 사용할 수도 있을 것이다.
또한, 상기 추정클러치토크
Figure pat00031
산출에 필요한 센싱된 클러치액츄에이터 스트로크
Figure pat00032
는 별도의 센서를 구비해서 구할 수도 있지만, 클러치액츄에이터의 모터 구동상태를 센싱하는 홀센서값 등으로부터 산출할 수도 있을 것이다.
상기 매개변수갱신단계는 다음 수식,
Figure pat00033
여기서,
n; 1, 2, 3, 4,
k; 현재 제어사이클,
k-1; 직전 제어사이클,
Figure pat00034
,
Figure pat00035
; 기준클러치토크,
Figure pat00036
,
Figure pat00037
,
Figure pat00038
; 포게팅팩터 (0 <
Figure pat00039
Figure pat00040
여기서,
Figure pat00041
=
Figure pat00042
,
Figure pat00043
=
Figure pat00044
에 의해 수행되도록 구성된다.
참고로, 상기한 바와 같은 예측오차법(Prediction Error Method)은 Ljung and Soderstrom의, “Theory and Practice of Recursive Identification”, (MIT Press, 1983)에 개시된 공지기술이다.
상기 매개변수갱신단계(S20)에 사용되는 기준클러치토크
Figure pat00045
는 클러치의 현재 전달토크를 의미하는 것으로서, 가급적 클러치에서 실제로 전달되고 있는 전달토크값을 사용하는 것이 바람직하다.
그러나, 실질적으로 현재 클러치에서 전달되고 있는 클러치 전달토크를 직접 측정하는 센서는 없으므로, 차량의 운전 상태에 따라 가급적 클러치의 현재 전달토크를 가장 정확하게 나타낼 수 있는 값을 상기 기준클러치토크로 삼아야 한다.
따라서, 상기 클러치가 50RPM 미만의 미소 슬립이 안정적으로 유지되는 상태에서는 상기 클러치에 연결된 엔진의 엔진토크를 상기 기준클러치토크로 삼을 수 있을 것이다.
즉, 클러치의 미소 슬립이 안정적으로 유지되고 있다는 것은 엔진의 동력이 클러치를 통해 모두 전달되고 있는 상황으로 볼 수 있기 때문이다.
물론, 하이브리드 차량에서는 상기와 같은 클러치의 미소 슬립 상태에서 모터토크를 상기 기준클러치토크로 삼을 수 있는 운전 상태로 존재할 것이다.
차량이 상기한 바와 같은 미소 슬립 상태가 아닌 경우에는 토크옵저버의 토크값을 사용할 수 있을 것이다.
물론, 상기 토크옵저버에 의해 산출된 토크값은 추정값으로 현실적인 클러치 전달토크와는 차이가 존재할 수 있지만, 클러치의 미소 슬립 상태가 아닌 상황에서는 가장 실제에 근접한 클러치 전달토크를 알아낼 수 있는 방법 중의 하나가 될 수 있기 때문이다.
상기 스트로크산출단계(S30)에서 사용되는 상기 특성역함수는,
Figure pat00046
Figure pat00047
이고, 여기서,
Figure pat00048
; 목표스트로크
Figure pat00049
; 목표클러치토크
Figure pat00050
,
Figure pat00051
,
Figure pat00052
로 이루어진다.
참고로, 여기서 상기
Figure pat00053
는 결국, 클러치액츄에이터 스트로크가
Figure pat00054
에 위치했을 때의 클러치 전달토크를 의미한다.
여기서, 상기 목표클러치토크는 상기 컨트롤러가 다음 제어사이클에서 구현하고자 하는 클러치 전달토크로서, 이는 운전자의 가속페달 답입량과, 변속 여부, 변속 단계 등 차량의 각종 주행상황을 반영하여 설정하는 것이며, 이러한 차량의 주행상황에 따른 목표클러치토크를 결정하는 기술은 종래의 공지 기술을 사용한다.
컨트롤러는 상기한 바와 같이 실시간으로 변화하는 클러치의 물리적 특성의 변화를 상기 토크추정단계(S10)와 매개변수갱신단계(S20)에 의해 상기 다수의 매개변수들의 변화로 반영하고, 차량의 주행 상황에 따라 다음 제어사이클에서 제어해야 할 목표클러치토크를 달성하기 위한 클러치액츄에이터 스트로크를 상기 스트로크산출단계(S30)에 의해 구하여 상기 구동단계(S40)를 수행함으로써, 클러치의 보다 정확한 제어가 가능하도록 하여, 궁극적으로 차량의 변속감 및 주행 승차감을 향상시켜서 차량의 상품성을 향상시키게 된다.
상기 컨트롤러(5)는 차량의 주행이 계속되는 동안은 상기 과정을 반복적으로 수행하게 되며, 상기 구동단계(S40)에 의해 구동된 클러치액츄에이터의 스트로크는 센싱되어 결국 다음 제어사이클의 토크추정단계(S10)에서 사용되는 것이다.
참고로, 도 5는 최초의 상태로부터 차츰 변해가는 클러치의 상태변화에 따라 매개변수값들이 변화하는 것을 예시한 것이고, 도 6은 이와 같은 매개변수값들의 변화에 의해 T-S커브가 수정되는 것을 차례로 도시한 것으로서, (0)는 최초 상태이고, 그 이후 차례로 (1), (2)의 상태로 변화하는 것을 나타낸다.
(1)의 상태는, (0)상태에서의 매개변수값들을 이용하여 상기 추정클러치토크가 산출되고, 이를 이용하여 구해진 토크에러가 양의 값이 산출되는 경우, 상기 매개변수갱신단계에 의해 매개변수값들을 갱신한 상태로서, (0)상태에 비하여,
Figure pat00055
가 증가하고
Figure pat00056
가 감소하여 해당 스트로크에 대한 오차를 줄이는 방향으로 매개변수들을 갱신한 상태이며, 이와 같은 매개변수들의 변화에 의해, 도 6의 (1)에 도시된 바와 같이 (0)상태에 비하여 T-S커브가 반시계방향으로 약간 회전한 상태가 된 것이다.
(2)의 상태는, (1)상태에서의 매개변수값들을 이용하여 상기 추정클러치토크가 산출되고, 이를 이용하여 구해진 토크에러가 음의 값이 산출되는 경우, 상기 매개변수갱신단계에 의해 매개변수값들을 갱신한 상태로서, (1)상태에 비하여,
Figure pat00057
가 감소하고
Figure pat00058
가 증가하여 해당 스트로크에 대한 오차를 줄이는 방향으로 매개변수들을 갱신한 상태이며, 이와 같은 매개변수들의 변화에 의해, 도 6의 (2)에 도시된 바와 같이 (1)상태에 비하여 T-S커브가 시계방향으로 약간 회전한 상태가 된 것이다.
본 발명은 특정한 실시예에 관련하여 도시하고 설명하였지만, 이하의 특허청구범위에 의해 제공되는 본 발명의 기술적 사상을 벗어나지 않는 한도 내에서, 본 발명이 다양하게 개량 및 변화될 수 있다는 것은 당업계에서 통상의 지식을 가진 자에게 있어서 자명할 것이다.
1; 클러치
3; 클러치액츄에이터
5; 컨트롤러
S10; 토크추정단계
S20; 매개변수갱신단계
S30; 스트로크산출단계
S40; 구동단계

Claims (7)

  1. 컨트롤러가 클러치의 물리적 특성을 나타내는 다수의 매개변수값과 센싱된 클러치액츄에이터 스트로크를, 클러치액츄에이터 스트로크에 대한 클러치 전달토크의 특성을 표현하는 소정의 특성함수에 대입하여 추정클러치토크를 산출하는 토크추정단계와;
    상기 컨트롤러가 클러치의 현재 전달토크를 나타내는 기준클러치토크와 상기 토크추정단계에서 산출된 추정클러치토크의 차이인 토크에러를 사용하여 예측오차법으로 상기 매개변수들을 새로운 값으로 갱신하는 매개변수갱신단계와;
    상기 컨트롤러가 목표클러치토크와 상기 갱신된 매개변수값들을, 클러치 전달토크에 대한 클러치액츄에이터 스트로크를 나타내는 소정의 특성역함수에 대입하여 목표스트로크를 산출하는 스트로크산출단계와;
    상기 컨트롤러가 상기 산출된 목표스트로크로 상기 클러치액츄에이터를 구동하여 상기 클러치를 제어하는 구동단계;
    를 포함하여 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 매개변수는 터치포인트와, 쿠션 스프링상수와, 다이어프렘 스프링상수와, 다이어프렘 스프링의 변형이 시작되는 상기 클러치액츄에이터 스트로크와, 클러치액츄에이터 스트로크 변화에 따른 상기 쿠션 스프링상수와 다이어프렘 스프링상수를 더한 값의 변화율로 구성된 것을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
  3. 청구항 2에 있어서,
    상기 특성함수는,
    Figure pat00059
    Figure pat00060

    Figure pat00061

    여기서,
    Figure pat00062
    ; 추정클러치토크,
    Figure pat00063
    ; 센싱된 클러치액츄에이터 스트로크,
    p0; 클러치 터치포인트,
    p1; 쿠션 스프링상수,
    p2; 다이어프렘 스프링상수,
    p3; 다이어프렘 스프링의 변형이 시작되는 상기 클러치액츄에이터 스트로크,
    p4; 상기 클러치액츄에이터 스트로크 변화에 따른 상기 쿠션 스프링상수와 다이어프렘 스프링상수를 더한 값의 변화율
    로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
  4. 청구항 3에 있어서,
    상기 특성역함수는,
    Figure pat00064
    Figure pat00065

    여기서,
    Figure pat00066
    ; 목표스트로크,
    Figure pat00067
    ; 목표클러치토크,
    Figure pat00068
    ,
    Figure pat00069
    ,
    Figure pat00070

    로 이루어진 것을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
  5. 청구항 4에 있어서,
    상기 매개변수갱신단계는 다음 수식,
    Figure pat00071
    을 통해 수행되고,
    여기서,
    n; 1, 2, 3, 4,
    k; 현재 제어사이클,
    k-1; 직전 제어사이클,
    Figure pat00072
    ,
    Figure pat00073
    ; 기준클러치토크,
    Figure pat00074
    ,
    Figure pat00075
    ,
    Figure pat00076
    ; 포게팅팩터 (0 <
    Figure pat00077

    Figure pat00078

    여기서,
    Figure pat00079
    =
    Figure pat00080
    ,
    Figure pat00081
    =
    Figure pat00082
    인 것
    을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
  6. 청구항 1에 있어서,
    상기 기준클러치토크는 토크옵저버의 토크값인 것
    을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.
  7. 청구항 1에 있어서,
    상기 클러치가 50RPM 미만의 미소 슬립이 유지되는 상태에서는 상기 클러치에 연결된 엔진의 엔진토크를 상기 기준클러치토크로 삼는 것
    을 특징으로 하는 차량의 클러치 제어방법.

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