CN109641521A - 用于运行机动车的离合器的方法以及机动车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于运行机动车的动力传动系(10)的离合器(12)的方法，该动力传动系包括离合器(12)；驱动马达(14)；具有可由驱动马达(14)驱动的第一车轮(26、28)的、作为第一车桥的主车桥(24)；以及具有可通过离合器(12)由驱动马达(14)驱动的第二车轮(34、36)的、作为第二车桥的副车桥(32)，其中，离合器(12)在闭合位置和至少一个与闭合位置不同的第二位置之间调节，在闭合位置中设定离合器(12)的第一接合力矩，在第二位置中设定离合器(12)的、相对于第一接合力矩较低的第二接合力矩，所述方法包括以下步骤：确定机动车所在的车道的至少一个摩擦值；以及根据所确定的摩擦值调节离合器(12)的基本力矩，该离合器在第二位置中通过基本力矩被预加应力。

Description

用于运行机动车的离合器的方法以及机动车

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、用于运行机动车的离合器的方法以及一种具有动力传动系的机动车。

背景技术

这种用于运行机动车的离合器的方法已经是从普遍的现有技术中、特别是从批量汽车制造中众所周知。在此，相应的离合器是相应的动力传动系的组成部分，相应的机动车可通过该动力传动系驱动。因此，动力传动系包括离合器和驱动马达，该驱动马达例如可以设计为内燃机。此外，动力传动系包括主车桥，主车桥是第一车桥或者也称为第一车桥并具有第一车轮。在此，第一车轮可由驱动马达驱动。

动力传动系还包括在车辆纵向方向上与主车桥间隔开的副车桥，该副车桥具有第二车轮。副车桥也称为第二车桥或是动力传动系的第二车桥，其中第二车轮可由驱动马达经由离合器驱动。例如，主车桥是前桥，因此第一车轮是前轮。在这种情况下，例如，副车桥是沿车辆纵向方向布置在前桥后面的后桥，从而第二车轮例如是后轮。

在该相应的方法中，相应的离合器在闭合位置和不同于闭合位置的至少一个第二位置之间调节。在闭合位置中，车桥通过离合器彼此耦联。换句话说，离合器在离合器的闭合位置中将车桥耦联在一起。在这种情况下，在闭合位置中设定有离合器的第一接合力矩。在与闭合位置不同的第二位置中，离合器使车桥比在闭合位置中程度较弱地彼此耦联。在这种情况下，在第二位置中设定有离合器的比第一接合力矩更小的第二接合力矩。因此，为了例如将离合器从闭合位置调节到第二位置，使离合器至少部分地打开(或者说脱离接合)。离合器在闭合位置例如最大可以传递第一转矩，从而最大或最多可以通过离合器在车桥之间传递第一转矩。在与闭合位置不同的第二位置中，离合器例如最大可以传输比第一转矩小的第二转矩，从而在第二位置中，最大或最多可以在车桥之间通过离合器传递第二转矩。因此，与闭合位置相比，在第二位置中设定了较小的离合器接合力矩。

US2005/0121247A1公开了一种用于运行机动车的传动系的方法，其中在前桥和后桥之间提供了其连接力可变的离合器。在该方法的框架下，机动车可以以传统模式和抗振动模式运行。

DE 10 2010 047 443 A1公开了一种具有全轮驱动系统的车辆，其中车辆的前桥和后桥能够以不同大小的前桥力矩和后桥力矩驱动，其中从前桥力矩和后桥力矩之间的扭矩差得到前桥侧的转速与后桥侧的转速之间的转速差。此外规定了，车辆具有用于确定路面摩擦值的单元，其中该单元检测转速差。该单元基于由转速差和扭矩差或与之相关的参数组成的值对来确定路面摩擦值。

此外，DE 10 2009 009 264 A1公开了一种传力装置，用于将由传动系统输出的驱动力分配到主驱动车轮和辅助驱动车轮。

发明内容

本发明的目的是，如此进一步改进前述类型的方法和机动车，使得能实现机动车的特别舒适的运行。

该目的通过具有权利要求1的特征的方法和具有权利要求9的特征的机动车来实现。在其余的权利要求中详细说明了具有本发明的适宜的改进方案的有利的设计方案。

本发明的第一方面涉及一种用于运行机动车、尤其是汽车例如轿车的离合器的方法。离合器在此是机动车的动力传动系的组成部分，该机动车可通过动力传动系驱动。因此，动力传动系包括离合器和驱动马达，该驱动马达可以例如设计为内燃机或也可以设计为电机或电动机。

动力传动系包括主车桥，主车桥具有可由驱动马达驱动的第一车轮。主车桥是动力传动系的第一车桥或者也称为第一车桥。动力传动系还包括在车辆纵向方向上与主车桥间隔开的副车桥，该副车桥具有第二车轮。副车桥是动力传动系的第二车桥或也称为第二车桥。在此，第二车轮可通过离合器由驱动马达驱动。

例如，主车桥是前桥，从而第一车轮是前轮。在这种情况下，例如，副车桥是沿车辆纵向方向布置在前桥后面的后桥，从而第二车轮例如是后轮。因此，后桥例如设计为所谓的悬挂式后桥。备选地可以设想，后桥是主车桥而前桥是副车桥，从而前桥则被设计为所谓的悬挂式前桥。

在该方法中，离合器在闭合位置与不同于闭合位置的至少一个第二位置之间调节。在闭合位置中，车桥通过离合器彼此耦联。在此，在闭合位置中设定离合器的第一接合力矩。在第二位置中，离合器使车桥比在闭合位置中程度较弱地彼此耦联。在这种情况下，在第二位置中设定离合器的比第一接合力矩小的第二接合力矩。为了例如将离合器从闭合位置调节到第二位置，将离合器至少部分地打开。这例如意味着，车桥在离合器的闭合位置中比在离合器的第二位置中更强地通过离合器彼此耦联，从而车桥在离合器的第二位置中比在离合器的闭合位置中程度较弱地通过离合器彼此耦联。例如，离合器在闭合位置中最大或最高可以传递第一转矩，从而例如在离合器的闭合位置中可以通过离合器在车桥之间最大或最高传递第一转矩。在第二位置中，离合器例如最高或最大可以传递比第一转矩小的第二转矩，从而例如在离合器的第二位置中可以通过离合器在车桥之间最大或最多传递比第一转矩小的第二转矩。因此，与第一位置相比，在第二位置中设定了离合器的较小的接合力矩。

在此，为了能够整体实现动力传动系的以及进而机动车的特别舒适的运行，该方法根据本发明包括第一步骤，其中确定机动车所在的车道的至少一个摩擦值/摩擦系数。摩擦值例如通过尤其是机动车的电子计算设备来确定，其中该电子计算设备也称为控制器。

根据本发明，该方法还包括第二步骤，其中根据所确定的摩擦值，尤其借助于电子计算设备调节离合器的基本力矩，该离合器在第二位置中通过基本力矩被预加应力/预加载。这意味着，离合器在第二位置不是完全打开，而是离合器在第二位置是闭合的，其中然而离合器在第二位置中比在闭合位置中以更小的距离或更小的强度或更小的程度闭合。由此车桥既在离合器的闭合位置中也在第二位置中通过离合器彼此耦联，其中车桥在第二位置中经由离合器比在闭合位置中更小强度地耦联在一起。因此，例如可以在闭合位置中至多把不为零且大于第二转矩的第一转矩经由离合器传递到车桥。在第二位置中，至多可以把不为零且小于第一转矩的第二转矩经由离合器在车桥之间传输。因此，例如在闭合位置中设定离合器的不为零的第一接合力矩，其中在第二位置中设定不为零的、比第一接合力矩更小的第二接合力矩。在这种情况下，例如，第二接合力矩是基本力矩，其不为零且小于在离合器的闭合位置中设定的第一接合力矩。

不为零的基本力矩对在第二位置中的离合器预加应力，从而例如离合器可以从第二位置出发特别迅速地闭合、尤其是进一步闭合，从而例如离合器可以从第二位置出发特别迅速地移动到闭合位置中。

在此，本发明基于这样的思想，即不使用恒定的基本力矩来对第二位置中的离合器预加应力，而是根据本发明基本力矩根据所确定的摩擦值而变化。由此，尤其在转弯机动操作时以及进而在机动车转弯时例如能够避免动力传动系的振动或颤动，或至少保持得特别小，从而可以表现出尤其用于机动车乘客的特别高的行驶舒适性。

在此，动力传动系设计为全轮动力传动系或全轮驱动系统，其中可借助于离合器按照需求在两轮驱动和四轮或全轮驱动之间进行切换。如果主车桥是前桥，则两轮驱动是前轮驱动。如果主车桥是后桥，则两轮驱动是后轮驱动或尾部驱动。

为了设定四轮或全轮驱动，例如闭合离合器或将离合器调节至其闭合位置中，从而第一车轮和第二车轮都能由或由驱动马达驱动，尤其是在驱动马达的牵引运行模式中。为了实现两轮驱动，离合器例如从闭合位置开始运动到第二位置并因此打开，其中离合器优选地不是完全打开，而是通过基本力矩在第二位置中被预加应力。由此例如关于车轮仅第一车轮由驱动马达驱动，或者说第二车轮尤其在驱动马达的牵引运行模式中通过离合器比在设定四轮或全轮驱动时更小程度地被驱动。由于基本力矩不为零，因此车桥在离合器的第二位置中例如通过离合器彼此耦联，然而其中与闭合位置相比，车桥通过离合器较小程度地彼此耦联。

已经发现，在基于离合器的全轮驱动系统中，尤其在转弯机动操作时以及进而在转弯行驶时，例如在对在不同的轨道半径上运动的车桥进行转速补偿时存在强烈的振动倾向。此外，可能会导致在实现有利的声学特性和实现有利的牵引之间的目标冲突，因为为了实现有利的牵引期望借助于离合器引起车桥之间的强烈耦联。为了实现车桥的强烈耦联，动力传动系例如被过度挤压或在过度挤压的状态中运行，在该状态中离合器在其闭合位置中强烈地闭合，尤其是被压紧，使得在离合器中和在车桥之间不出现差速度或不出现打滑。

然而为了实现有利的声学特性，期望待借助于离合器引起的、仅仅是小程度的耦联，尤其当在低速度范围内转弯机动操作时，这是因为此时产生了特别强的振动倾向。

为了减轻或解决这种目标冲突，根据所确定的摩擦值设定基本力矩，由此可以实现适应情况的力矩覆盖(Momentendeckelung)。因此例如能够根据行驶情况、尤其根据摩擦值通过离合器实现车桥的强耦联以及进而特别好的牵引或者实现车桥的仅轻微的耦联以及进而动力传动系的特别有利的声学特性。在此，根据本发明的方法相对于以固定不变的、转向角相关的最大力矩为基础的力矩覆盖或力矩减小是更有利的，其例如在强制降档(Kickdown)时被停用。已经发现，以转向角相关的固定不变的最大力矩为基础的力矩减小由于小的基本力矩而会导致不可接受的牵引特性，尤其是在转弯机动操作时。该缺点或该问题可以借助于根据本发明的方法避免。因此，借助于根据本发明的方法实现了，即使在效率优化的且因此空间和重量有利地设计的动力传动系中也确保了全轮或四轮驱动特性并因此确保有利的牵引，其中同时可以避免过度的振动和由此导致的、过度的舒适度损伤。

例如，基于至少一个所述车轮的稳定性考虑来确定、尤其是估计车道的摩擦值。如果例如在稳定性考虑的框架中检测到，至少一个车轮在一时刻达到其附着极限，或超过该附着极限(该附着极限例如通过卡姆圆来表征或说明)，则在该时刻检测作用于机动车上的加速度，尤其是纵向加速度和横向加速度。基于加速度，尤其是通过纵向和横向加速度的力矢量的矢量相加，可以推导出摩擦值。在这种情况下，例如矢量相加的总和是卡姆圆的半径和车道摩擦值的度量。例如，根据该至少一个车轮的转速与至少另一车轮的转速之间的差可以检测出，该至少一个车轮达到其附着极限或超出该附着极限。

为了能够实现特别高的行驶舒适度，在本发明的实施方案中规定了，根据机动车的转向角设定离合器的基本力矩。至少一个车桥的车轮、尤其是前轮例如设计为转向的或可转向的车轮，该车轮能够为了引起机动车的转弯行驶或转弯机动操作而围绕转向轴枢转，由此能够设定可转向车轮的以及进而机动车的不同的转向角。通过在设定基本力矩时考虑转向角，可以使基本力矩按照需要与转向角匹配，以及进而与转弯行驶或转弯机动操作匹配，从而能实现特别有利的适应情况的力矩覆盖。由此可以避免动力传动系的过度振动，特别是在以低速进行转弯机动操作时。

为了能够尤其是按照需要设定基本力矩，在本发明的另一个实施方案中规定了，尤其借助于转速传感器检测至少一个所述车轮的转速，其中摩擦值根据检测到的转速来确定。因此，可以特别精确地确定、尤其是估计摩擦值，从而因此能够特别有利地匹配或设定基本模型。

另一个实施方案的特征在于，根据机动车的转向角确定摩擦值。由此可以特别精确地确定摩擦值，从而能够按照情况设定基本力矩。因此，可以实现特别高的行驶舒适度。

在本发明的另一设计方案中，尤其借助于至少一个加速度传感器检测至少一个作用于机动车的加速度，其中根据检测到的加速度确定摩擦值。由此，可以特别精确地确定或估计摩擦值，从而因此基本力矩能够尤其是按照需要与摩擦值和进而相应的行驶情况相匹配。

在本发明的特别有利的实施形式中，摩擦值根据机动车的横摆率来确定，由此可以特别有利地和精确地确定或估计摩擦值。

在本发明的另一设计方案中，借助于机动车的电子计算设备根据至少一个计算模型计算机动车的预期性能、尤其是行驶性能，其中摩擦值根据计算出的性能来确定。基本力矩由此可以特别好地匹配于相应的行驶情况，从而可以减轻或解除之前所述的目标冲突。

在本发明的另一实施形式中，将摩擦锁合的离合器用作离合器，其中该摩擦锁合的离合器例如设计为膜片式离合器。也被称为摩擦离合器的该摩擦锁合的离合器包括至少两个摩擦对，通过该摩擦对尤其视离合器的位置而定可传递转矩，从而第二车轮通过摩擦对可由驱动马达驱动。为了调节相应的、之前所述的接合力矩，例如利用相应的压紧力把摩擦对压紧。例如，压紧力可以通过液压、气动或电或机电的方式引起。为了设定第一耦联元件，例如借助于第一压紧力把摩擦对压紧，其中为了实现第二耦联元件，例如借助于比第一压紧力小的第二压紧力把摩擦对压紧。因此，摩擦对在第二位置中被压紧，然而比在闭合位置中更小程度地被压紧，从而在第二位置中对离合器预加应力。

通过使用摩擦锁合的离合器、尤其是膜片式离合器，可以特别按照需要地将离合器在第二位置和闭合位置之间切换，由此可以特别按照需要地在两轮驱动或前轮或后轮驱动与四轮或全轮驱动之间切换。特别是，通过使用摩擦锁合的离合器、尤其是膜片式离合器可以实现，能够特别简单地和特别按照需要地设定基本力矩，从而可以实现特别高的行驶舒适度。

本发明的第二方面涉及一种例如设计为汽车、特别是轿车的机动车，该机动车具有动力传动系，该动力传动系被设计用于执行根据本发明的方法。本发明的第一方面的优点和有利的设计方案可视作本发明的第二方面的优点和有利的设计方案，并且反之亦然。

附图说明

从以下优选实施例的描述以及借助附图得到本发明的其它优点、特征和细节。在不脱离本发明的框架的情况下，上述在说明书中提到的特征和特征组合以及在下文中在对附图的描述中提到的和/或在图中单独示出的特征和特征组合不仅能以给出的组合使用，而且也能以其它组合使用或单独地使用。

附图示出：

图1示意性示出机动车的动力传动系，其中动力传动系的离合器的基本力矩基于所确定的摩擦值来设定；以及

图2示出说明用于描述离合器的方法的框图。

在图中，相同的或功能相同的元件设有相同的附图标记。

具体实施方式

图1以示意性图示示出了用于例如设计为汽车、尤其是轿车的机动车的动力传动系10。动力传动系10包括在此例中设计为膜片式离合器12的离合器，该离合器因此设计为摩擦锁合的或力锁合的离合器。此外，动力传动系10包括驱动马达14，该驱动马达在此例中设计为内燃机或内燃发动机。作为备选可以设想，驱动马达14设计为电机或电动马达。在图中所示的实施例中，驱动马达14包括气缸壳体16，通过气缸壳体形成气缸18形式的燃烧室。此外，驱动马达14包括在图1中不可见的从动轴，该从动轴可相对于气缸壳体16绕转动轴线转动。如果驱动马达14例如设计为往复式活塞机，则从动轴例如设计为曲轴。在图中所示的实施例中，驱动马达14设计为纵向安装或纵向装配的驱动马达，其中转动轴线至少基本沿车辆纵向方向延伸。

动力传动系10还包括变速器20，变速器包括例如图1中不可见的变速器输入轴和变速器输出轴22。变速器输出轴22例如可以由变速器输入轴驱动。变速器输入轴例如可以通过在图1中未示出的起动元件由从动轴和进而由驱动马达14驱动，从而变速器输出轴22可以通过变速器输入轴和起动元件由从动轴和进而由驱动马达14驱动。在此，膜片式离合器12可由变速器输出轴22并进而经由变速器输出轴22、变速器输入轴和起动元件由从动轴或驱动马达14驱动。例如在牵引运行模式中，驱动马达14经由其从动轴提供转矩用于驱动机动车。转矩例如能够由从动轴经由起动元件、变速器输入轴和变速器输出轴22传递给膜片式离合器12并引导入膜片式离合器12中，由此驱动或能驱动膜片式离合器12。

动力传动系10包括具有前轮26和28的前桥24。前桥24是主车桥并且因此是动力传动系10的第一车桥或者也被称为第一车桥。因此，前轮26和28是动力传动系10的第一车轮，或者也称为第一车轮。前轮26和28尤其可以通过起动元件由从动轴并且进而由驱动马达14驱动。在此，前桥24具有差速器30，其也被称为前桥变速器或前桥差速器。前轮26和28在此可以经由差速器30并尤其是经由起动元件由从动轴驱动。差速器30允许前轮26和28之间的转速平衡，尤其是在机动车的转弯机动操作或转弯行驶时，从而弯道外侧的车轮比弯道内侧的车轮转得更快。换句话说，差速器30允许前轮26和28具有不同的转速。

动力传动系10还包括沿车辆纵向方向与主车桥间隔开的且在此沿车辆纵向方向布置在前桥24后方的后桥32，该后桥具有后轮34和36。后桥32是副车桥，并因此是动力传动系10的第二车桥，或者也称为第二车桥。在此，后轮34和36是动力传动系10的第二车轮，或者后轮34和36也称为第二车轮。因此，后桥32在图中所示的实施例中设计为悬挂式后桥，其可根据需要接通和断开。前述和以下的实施方案可容易地也相应地转用于如下实施方案，其中后桥32是主车桥而前桥24是副车桥，从而前桥24设计为悬挂式前桥并能根据需要接通和断开。

动力传动系10还包括在此例中设计为万向轴38的轴，其中后轮34和36可通过万向轴38和通过膜片式离合器12由变速器输出轴22以及进而通过变速器输出轴22、变速器输入轴和起动元件由从动轴和进而由驱动马达14驱动。在此，后桥32具有第二差速器40，该第二差速器也称为后桥差速器或后桥变速器。后轮34和36在此可通过差速器40由万向轴38驱动，其中差速器40尤其在机动车的转弯机动操作或转弯行驶时允许后轮34和36具有不同的转速。换句话说，差速器40实现了后轮34和36之间的转速平衡，从而例如在转弯行驶时，弯道外侧的车轮可比弯道内侧的车轮转得更快，或以更高的转速转动。

相应差速器30和40的功能和结构是众所周知的，因此下面仅以差速器40为例简要讨论。众所周知，差速器40具有笼42，差速轮44以可转动的方式支承在笼42上。此外，差速器40还包括从动轮46，该从动轮以抗转动的方式与后桥32的半轴48相连接。后轮34和36可以经由半轴48驱动。此外，差速器40包括以抗转动的方式与笼42相连接的主传动从动锥齿轮50，笼42可通过该主传动从动锥齿轮驱动。差动轮44与从动轮46相啮合，其中差动轮44和从动轮46具有彼此啮合的相应的齿部

此外，动力传动系10包括以抗转动的方式与万向轴38连接的锥齿轮52，该锥齿轮与主传动从动锥齿轮50啮合。这表示，主传动从动锥齿轮50和锥齿轮52各自具有彼此啮合的齿部。由此，例如主传动从动锥齿轮50能通过锥齿轮52由万向轴38驱动。如果主传动从动锥齿轮50通过锥齿轮52由万向轴38驱动，则笼42因此由主传动从动锥齿轮50驱动。结果，差动轮44被驱动并且通过差动轮从动轮46被驱动，从而半轴48以及后轮34和36被驱动。

由图2可以看出，膜片式离合器12用在前部的第一分离点T1处。换句话说，使用膜片式离合器12来实现前部的第一分离点T1。

在后部的第二分离点T2处使用在本例中设计为爪形离合器54的、形状锁合的耦联装置。爪形离合器54可在耦联位置和至少一个去耦位置之间调节。在耦联位置中，后轮34和36通过爪形离合器54与万向轴38形状锁合地耦联，从而在耦联位置中能够通过爪形离合器54在后轮34和36与万向轴38之间传输转矩，或者从而在耦联位置中后轮34和36能够形状锁合地通过爪形离合器54由万向轴38驱动。然而在去耦位置中，后轮34和36与万向轴38去耦，从而在爪形离合器54的去耦位置中，后轮34和36不能通过爪形离合器54由万向轴38驱动。

在此，爪形离合器54集成在差速器40中。爪式离合器54是基于从万向轴38到后轮34和36的转矩流如此布置，即后轮34和36在爪形离合器54的去耦位置中与主传动从动锥齿轮50去耦，也就是说不通过爪形离合器54与主传动从动锥齿轮50耦联。锥齿轮52和主传动从动锥齿轮50形成了设计为90度-角度传动的伞齿轮传动装置，其中后轮34和36在爪形离合器54的耦联位置中通过爪形离合器54与该伞齿轮传动装置形状锁合地耦联并因此能由伞齿轮传动装置通过爪形离合器54驱动。然而在爪形离合器54的去耦位置中，后轮34和36与伞齿轮传动装置去耦，从而后轮34和36不能通过爪形离合器54由伞齿轮传动装置驱动。

爪形离合器54在此例如包括至少一个可在耦联位置和去耦位置之间调节的耦联元件。在此设置了致动器56，通过该致动器可以在闭合位置和打开位置之间，特别是平动地移动耦联元件。

万向轴38和伞齿轮传动装置例如是次级动力传动系的组成部分或形成了这种次级动力传动系，借助于该次级动力传动系能实现特别节省空间的、重量有利的和价廉的四轮或全轮驱动系统。通过使用分离点T1和T2以及进而使用膜片式离合器12和爪形离合器54，尤其可以按照需求在两轮或前轮驱动与四轮或全轮驱动之间切换，从而动力传动系10设计为全轮动力传动系或设计为全轮驱动系统。全轮或四轮驱动是第一运行状态，其中两轮或前轮驱动是动力传动系10的或机动车的第二运行状态。为了实现第一运行状态，闭合膜片式离合器12和爪形离合器54，从而膜片式离合器12处于其闭合位置中以及爪形离合器54位于其耦联位置中。如果此时驱动马达14处于其牵引运行模式——在该牵引运行模式中驱动马达14通过其从动轴提供转矩——中，则前轮26和28以及后轮34和36都由从动轴以及进而由驱动马达14驱动。为了实现第二运行状态，打开爪形离合器54并由此将其移置到其去耦位置中。此外，膜片式离合器12至少部分地或一部分被打开，并因此例如由其闭合位置移置到与闭合位置不同的第二位置中。

膜片式离合器12的闭合位置用于，使万向轴38通过膜片式离合器12与从动轴耦联以及进而后桥32通过膜片式离合器12与前桥24耦联。换句话说，车桥在膜片式离合器12的闭合位置中通过膜片式离合器12彼此耦联。在膜片式离合器12的与闭合位置不同的第二位置中，膜片式离合器12比在闭合位置中更弱地耦联所述车桥。在此优选规定了，膜片式离合器12在第二位置中不是完全打开，而是闭合，然而比在闭合位置中较短距离地或较小强度地闭合，从而车桥在膜片式离合器12的第二位置中通过膜片式离合器12彼此耦联，然而比在闭合位置中较小强度地彼此耦联。

对此，例如为了实现闭合位置，设定膜片式离合器12的第一接合力矩，其中为了实现第二位置，设定膜片式离合器12的比第一接合力矩小的第二接合力矩。由此膜片式离合器12在闭合位置中最高可以传递第一转矩，其中膜片式离合器12在第二位置中最高能够传递比第一转矩小的第二转矩。

优选地，膜片式离合器12以及进而动力传动系10在膜片式离合器12的闭合位置中被过度挤压，从而不出现膜片式离合器12中或车桥之间的差速，也就是说，从而不出现膜片式离合器12中或车桥之间的打滑。然而在第二位置中，会出现膜片式离合器12中或车桥之间的打滑。

膜片式离合器12包括例如多个膜片，尤其是摩擦片，它们例如沿膜片式离合器12的轴向方向相继地或接连地布置。为了实现闭合位置和进而实现第一接合力矩，膜片式离合器12的膜片尤其沿膜片式离合器12的轴向方向，借助于第一压紧力被挤压到一起。为了实现第二位置，膜片式离合器12的膜片尤其沿膜片式离合器12的轴向方向，借助于相对于第一压紧力更小的第二压紧力被挤压到一起。由此把第二接合力矩设定为膜片式离合器12的所谓基本力矩，该膜片式离合器通过基本力矩(第二接合力矩)被预加应力。通过膜片式离合器12的这种预加应力，膜片式离合器12可以从第二位置出发特别迅速地尤其是进一步地闭合并例如运动到闭合位置中。因此，膜片式离合器12的这种预加应力是有利的，以便迅速接合并进而使膜片式离合器12特别迅速地从其第二位置运动至闭合位置中，由此可以避免车桥之间的过度打滑。

动力传动系10还包括第一转速传感器58，通过该第一转速传感器检测或可以检测主传动从动锥齿轮50的转速。伞齿轮传动装置例如具有与1不同的传动比。由于主传动从动锥齿轮50通过锥齿轮52与万向轴38耦联，所以主传动从动锥齿轮50的转速与万向轴38的转速相关，其中主传动从动锥齿轮50的转速在数值上不必一定等于万向轴38的转速。然而可以根据伞齿轮传动装置的传动比由借助于转速传感器58检测到的主传动从动锥齿轮50的转速计算出万向轴38的转速。

动力传动系10包括第二转速传感器60a-d，其也被称为车轮转速传感器。借助于转速传感器60a-d可以检测各个车轮(前轮26和28以及后轮34和36)的相应转速。换句话说，借助于第二转速传感器60a-d检测前轮26和28以及后轮34和36的相应转速。

第一转速传感器58提供例如至少一个第一信号、特别是第一电信号，其表征借助于转速传感器58检测到的转速。相应的转速传感器60a-d例如提供至少一个第二信号、特别是至少一个第二电信号，该第二信号表征各个车轮的、借助于各自的转速传感器60a-d检测到的相应的转速。转速传感器58和60a-d例如通过各自的线路62和64与动力传动系10的以及进而机动车的电子计算设备66相连接，其中电子计算设备66也被称为控制器。表征各个转速的各个信号由转速传感器58和60a-d通过线路62和64传输到控制器并由控制器接收。线路62和64例如是机动车的数据总线系统的组成部分，其中该数据总线系统也称为数据总线且例如设计为CAN总线(CAN—控制器局域网络)。各个信号通过数据总线被传输到控制器并由控制器接收。

控制器可以操控爪式离合器54、特别是致动器56和膜片式离合器12，从而爪形离合器54由于这种操控而能够在耦联位置和去耦位置之间移动或者从而膜片式离合器12由于这种操控而能够在闭合位置和第二位置之间移动。因为控制器接收所述信号，所以控制器能够基于检测到的转速操控并进而运行爪形离合器54和膜片式离合器12，从而例如爪形离合器54根据转速中的至少一个在去耦位置和耦联位置之间移动或能移动。备选地或附加地可以设想，膜片式离合器12根据检测到的转速中的至少一个在闭合位置和第二位置之间移动。

图2示出用于说明用于运行动力传动系10的方法的框图。在该方法的通过方框68示出的第一步骤中，尤其借助于控制器确定机动车所在的车道的至少一个摩擦值。换句话说，如果机动车通过车轮支承在车道上，其中机动车例如沿着车道行驶并进而通过车轮在车道上滚动，则在第一步骤中确定车道的至少一个摩擦值。摩擦值也被称为车道摩擦值或路面摩擦值并且例如是对于可在车轮和车道之间传输的摩擦力的——尤其是无量纲的——量度，该摩擦力能与(把车轮压在车道上的)压紧力成比例地传输。换句话说，在第一步骤中，进行所谓的摩擦值适配，在该摩擦值适配的框架中，确定、尤其是估计车道的摩擦值。

在该方法的在图2中由方框70示出的第二步骤中，进行适应性的力矩覆盖，在其框架内，基于所确定的、尤其是估计的摩擦值，尤其是借助于控制器设定膜片式离合器12的基本力矩，该膜片式离合器在第二位置中通过基本力矩被预加应力。

在图2中由方框72示出，基于检测到的车轮转速中的至少一个确定摩擦值。尤其可以规定，基于左前轮26的检测到的转速和/或基于右前轮28的检测到的转速和/或基于左后轮34的检测到的转速和/或基于右后轮36的检测到的转速确定、尤其是估计摩擦值。此外，在图2中由方框74示出，尤其借助于相应的加速度传感器检测作用在机动车上的加速度，尤其是作用于机动车的纵向加速度和作用于机动车的横向加速度，其中基于检测到的、作用于机动车的加速度确定摩擦值。在此，尤其可以规定，检测机动车的横摆率，其中基于横摆率确定摩擦值。

此外，图2通过方框76示出，例如借助于转向角传感器检测机动车的转向角。在这种情况下，基于检测到的转向角确定、尤其是估计摩擦值。例如，前轮26和28和/或后轮34和36设计为可转向车轮，其可围绕转向轴线枢转，以便由此实现机动车的转弯机动操作或转弯行驶。通过相应的车轮围绕转向轴的枢转，能够设定相应的可转向车轮的相应的转向角，其中借助于转向角传感器检测转向角。

另外，在图2中由方框78示出动力传动系模型。动力传动系模型是例如被存储在控制器的存储器中的计算模型，以其为基础，借助于控制器总体计算出动力传动系10的以及进而机动车的性能、尤其是预期的性能。

该机动车包括至少一个可由机动车的驾驶员操纵的和由此可运动的操纵元件，借助于该操纵元件能调节驱动马达14的负荷以及进而相应的待由驱动马达14通过从动轴提供的转矩。操纵元件例如设计为踏板，该踏板也被称为加速踏板并例如能围绕摆动轴线枢转到不同的踏板位置中。在此，驾驶员能够用他的脚操纵加速踏板，从而移动到不同的踏板位置中，其中，各踏板位置对应于相应的待由驱动马达14提供的转矩。例如由踏板传感器检测加速踏板的踏板位置，其中如在图2中由方框80示出的那样，所检测到的踏板位置被输入动力传动系模型。因此，例如根据检测到的踏板位置计算预期性能。此外，像在图2中由方框82示出的那样，相应的、由驱动马达14提供的转矩(也被称为发动机转矩)被确定并输入动力传动系模型，从而例如基于所确定的发动机转矩计算并进而确定预期性能。计算出的预期性能被输入摩擦值适配，从而基于计算出的性能确定摩擦值。

所确定的和例如估计的摩擦值最终被输入适应性的力矩覆盖，使得膜片式离合器12的基本力矩基于所确定的或估计的摩擦值来调节。

从图1中可以看出，次级动力传动系在第二运行状态下停止工作，因为次级动力传动系(其也被称为二次动力传动系)既不能通过膜片式离合器12由驱动马达14或由前轮26和28驱动，也不能通过爪形离合器54由后轮34和36驱动。因此动力传动系10被设计为符合需求的全轮驱动系统，其中二次动力传动系尤其可以设计为重量有利、空间有利和成本有利的。由此能够把机动车的能量消耗、特别是燃料消耗并因此机动车的CO₂排放保持得特别低。换句话说，为了实现消耗节省，万向轴38和主传动从动锥齿轮50可至少暂时地、特别是在第二运行状态下停止工作，由此能够把转速相关的和转矩相关的损耗保持得特别低。关于机动车的总运行持续时间，第二运行状态设定为比第一运行状态频繁得多。由于频繁的第二运行状态和与此相关的较低的负载集中或力矩水平，二次动力传动系可以设计得特别小，由此可以节省重量和构件成本。然而，二次动力传动系的小尺寸或精细尺寸提高了其振动倾向，尤其是在转弯机动操作的情况下，其中振动倾向可导致声学干扰。

前轮26和28既在膜片式离合器12和爪形离合器54闭合时或者说处于其闭合位置中或处于其耦联位置中时，也在膜片式离合器12和爪形离合器54打开时或者说膜片式离合器12处于其第二位置中时或爪形离合器54处于其去耦位置中时，都能由驱动马达14驱动。由此通过闭合膜片式离合器12和爪形离合器54，能按照需要接通或激活后轮34和36或后桥32。此外，通过将闭合膜片式离合器12移动至其第二位置中和将爪形离合器54移动至其去耦位置中，能按照需要断开后轮34和36或后桥32。通过接通或激活后桥32设定第一运行状态(四轮或全轮驱动)，其中通过断开或去激活后桥32设定第二运行状态(两轮或前轮驱动)。

通过调节以及进而例如通过改变膜片式离合器12的基本力矩，能够避免动力传动系10的过度振动并进而避免过度噪声，从而可以避免声学干扰。由此可以实现特别高的行驶舒适性。在第二位置中，膜片式离合器12可以尽可能地闭合，然而只根据需要打开，以便由此一方面防止动力传动系10的过度振动，并且另一方面使车桥有利地彼此耦联，以便由此确保了机动车的高的牵引力。由此可以解决或至少减轻实现有利的大的牵引力和避免振动之间的目标冲突。

总之可以看出，例如膜片式离合器12的静止的和基于转向角的基本力矩根据局部估计的摩擦值而增大，以便确保有利的牵引特性。摩擦值的局部估计例如通过把车辆性能的基于模型的预期与测得的转速或车轮速度、加速度、横摆率和转向角的比较来进行。

通过估计摩擦值可以获得摩擦值信息。在摩擦值信息的基础上，基于所估计的车轮负载和基于动力传动系10的或在动力传动系10中的转矩，可以通过计算出的车辆模型把施加在设计为主车桥的前桥24处的过量转矩按比例地传导至设计为副车桥的后桥32。

因此，也被称为驱动力矩的发动机转矩在干燥的车道以及进而例如高摩擦值的情况下主要着落在前桥24处，并且能够避免对动力传动系10的预加应力以及进而避免不期望的声学反馈。在高的驱动力矩或驱动力或者在低摩擦值的情况下，尤其是在潮湿车道时，相应地更强烈地引入副车桥，以便分担驱动力矩。然而在这些情况下，由于高的车轮打滑引起的预加应力风险也低得多。

动力传动系10和所述方法是基于这样的思想：在低的摩擦值下，补偿运动能在车道上进行，通过该补偿运动能够减小在动力传动系10中过度预加应力。在高摩擦值下，这种补偿运动在车道上不进行或略微进行。因此，例如在高摩擦值下，膜片式离合器12处的基本力矩减小，以允许在动力传动系10上的补偿运动。由此可以避免过度的预加应力并因此避免过度的振动和不希望的噪音。可以在高摩擦值下允许基本力矩的这种减小，这是因为车桥或车轮由于高摩擦值而具有良好的对车道的附着性。在低的摩擦值时，可以增大基本力矩，以便使车桥相对于较低的基本力矩更强程度地彼此耦联。由此可以避免车桥之间的过度打滑，从而可以确保特别有利的牵引力。因为由于低摩擦值可以在车道上进行在车桥之间或动力传动系中的补偿运动，因此不出现过大的预加应力，并进而不出现不希望的噪音。

Claims (9)

1.一种用于使机动车的动力传动系(10)的离合器(12)运行的方法，所述动力传动系包括：所述离合器(12)；驱动马达(14)；具有能由所述驱动马达(14)驱动的第一车轮(26、28)的、作为第一车桥的主车桥(24)；以及具有能经由所述离合器(12)由所述驱动马达(14)驱动的第二车轮(34、36)的、作为第二车桥的副车桥(32)，其中，所述离合器(12)在闭合位置与至少一个与所述闭合位置不同的第二位置之间调节，在所述闭合位置中设定所述离合器(12)的第一接合力矩，而在所述第二位置中设定所述离合器(12)的比所述第一接合力矩低的第二接合力矩，其特征在于以下步骤：

-确定所述机动车所在的车道的至少一个摩擦值；以及

-根据所述确定的摩擦值调节所述离合器(12)的基本力矩，所述离合器在所述第二位置中通过所述基本力矩被预加应力。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，根据所述机动车的转向角调节所述基本力矩。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，检测所述车轮中的至少一个车轮的转速，其中，根据检测到的转速确定所述摩擦值。

4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，根据所述机动车的转向角确定所述摩擦值。

5.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，检测至少一个作用于所述机动车的加速度，其中，根据检测到的所述加速度确定所述摩擦值。

6.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，根据所述机动车的横摆率确定所述摩擦值。

7.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，借助于所述机动车的电子计算设备(66)基于至少一个计算模型计算所述机动车的预期性能，其中，根据计算出的性能来确定所述摩擦值。

8.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，使用摩擦锁合的离合器、尤其是膜片式离合器(12)作为所述离合器(12)。

9.一种具有动力传动系(10)的机动车，所述动力传动系被设计用于实施根据前述权利要求中任一项所述的方法。