CN105228849A - 车辆驱动线路控制系统和方法以及包括该系统的机动车辆 - Google Patents

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Abstract

一种用于车辆(100)的控制系统，该控制系统可操作用于控制车辆的驱动线路(105)以改变一个或多个车轮(112-115)中的第一组(112，113)与第二组(114，115)之间的扭矩耦合量，该控制系统能够自动操作成响应于检测到一个或多个车轮(112-115)的牵引力的丢失，使制动扭矩施加到一个或多个车轮(112-115)中的第一组或第二组中的车轮，其中，如果用于响应于检测到牵引力的丢失而施加制动扭矩的制动系统的制动扭矩或制动压力的量超过阈值，则控制系统可操作用于使驱动线路(105)减少车轮的第一组(112，113)与第二组(114，115)之间的扭矩耦合量。

Description

车辆驱动线路控制系统和方法以及包括该系统的机动车辆
技术领域
本发明涉及系统、包括该系统的机动车辆以及控制机动车辆的方法。特别地但不排他地，本发明涉及用于机动车辆如全地形车辆(ATV)的系统，该机动车辆具有可操作用于改变为驱动车辆而提供扭矩的车轮的数目的驱动线路。本发明的各方面涉及系统、车辆以及方法。
背景技术
已知的是提供了具有两对车轮的机动车辆，当车辆的驱动线路被设置为四轮驱动操作模式时，可以驱动两对车轮中的每对车轮。一些车辆被布置成使得持久地向两对车轮提供动力。其它车辆可以被布置成使得：选择性地(在两轮驱动操作模式下)仅向一对车轮提供动力，或者(在四轮驱动操作模式下)向两对车轮提供动力。一些这样的系统允许将驱动线路的部分布置成：当在两轮驱动模式下时，向第二对车轮传送动力以停止移动，从而减少寄生损耗。
GB2407804公开了一种动态驱动线路重新连接装置，其中，当车辆移动时，在车轮与驱动线路断开之后可以进行两个车轮与驱动线路的重新连接。这样的系统可以被称为动态驱动线路重新连接(或断开)系统。在GB2407804中所公开的系统采用离合器装置来使得能够实现驱动线路重新连接。
本发明的实施方式的目的是提供一种用于机动车辆的改进的控制系统。
发明内容
可以通过参照所附权利要求来理解本发明的实施方式。
在请求保护的本发明的一个方面中，提供了一种用于车辆的控制系统，该控制系统可操作用于控制车辆的驱动线路，以改变一个或多个车轮中的第一组与第二组之间的扭矩耦合量，
该控制系统能够自动操作成：响应于检测到一个或多个车轮的牵引力的丢失，使制动扭矩施加到一个或多个车轮中的第一组或第二组中的车轮，
其中，如果用于响应于检测到牵引力的丢失而施加制动扭矩的制动系统的制动扭矩或制动压力的量而超过阈值，则控制系统可操作用于使驱动线路减少车轮的第一组与第二组之间的扭矩耦合量。
本发明的实施方式具有以下优点：可以防止可能由从一组车轮经由驱动线路到另一组车轮的制动扭矩的传送引起的行驶表面的劣化。然而，本申请人已经认识到：对于足够低的制动扭矩值或制动压力值，当向一组车轮施加制动时，在第一组与第二组之间由驱动线路传送的扭矩量可以足够低，即使有表面劣化，也不会造成显著的表面劣化。因为当进行耦合量的减少时可以观察到车辆操纵特性的改变，所以优选地是不减少组与组之间的耦合。因此，本发明的实施方式可以通过仅在制动扭矩或制动压力的量超过阈值的情况下触发对各组车轮之间的耦合的减少，来提高驾驶员在车辆操纵方面的信心。
要理解的是，在一些实施方式中，可以依据超过阈值的制动扭矩而不是制动压力来命令减少耦合。在不具有压力受控制动系统的车辆中(例如在采用再生制动系统等来施加制动扭矩的车辆中)该特征可以是有用的。因此，该系统可以监控制动扭矩，并且当制动扭矩超过阈值时，触发向第一模式的转换。
在一些替选实施方式中，可以依据超过阈值的制动压力而不是关于制动扭矩来命令转换至第一模式。
因此，要理解的是，可以借助于基础制动系统来施加制动扭矩，其中基础制动系统可以包括摩擦制动能力和/或再生制动能力。在一些实施方式中，可以借助于作为发电机操作的电机来实现再生制动能力。
本发明的实施方式可适用于：由内燃发动机提供动力的常规车辆；具有内燃发动机和一个或多个电动推进马达的混合车辆；以及电动车辆。
可以依据第一组车轮与第二组车轮之间的基本瞬时耦合量来设置阈值。
在所述耦合是例如借助于动力传输单元和后驱动单元中的每一个都处于基本完全闭合状态，使得第一组车轮和第二组车轮相对较强地耦合时，耦合减少量可以相对较大。因此，在一些实施方式中，当检测到响应于检测到牵引力的丢失的制动扭矩或制动压力高于阈值时，第一组与第二组可以彼此基本完全解耦。当例如检测到动态稳定性控制(DSC)系统被触发(或“干预”)以向一个或多个车轮施加制动扭矩的事件时，可以确定牵引损失已经发生。这可以被称为“DSC干预事件”。要理解的是，在已知的DSC系统中，DSC控制器通常命令向在车辆的仅一侧的给定轴的车轮施加制动扭矩，以便引起对车辆的校正偏航来保持预期的行进路径。
该系统可以操作成响应于检测到牵引力的丢失来使第一组车轮与第二组车轮彼此基本解耦。
驱动线路可操作于第一模式和第二模式，其中，在第一模式下，一个或多个车轮中的第一组而不是第二组被布置成由原动机装置来驱动，而在第二模式下，第一组和第二组被耦合使得第一组并且加上第二组被布置成由原动机装置来驱动，其中，如果驱动线路处于操作的第二模式，并且响应于检测到牵引力的丢失的制动系统的制动扭矩或制动压力超过阈值，则控制系统可操作用于使驱动线路采取操作的第一模式。
要理解的是，一些已知的车辆驱动线路可以在操作的第一模式与操作的第二模式之间进行切换，使得当在第二模式下时，第一组车轮与第二组车轮彼此耦合。仅向一组车轮中的一个车轮施加制动扭矩可能导致扭矩经由驱动线路被传送给另一组车轮。
要理解的是，为了使驱动线路处于操作的第一模式或第二模式，不一定需要连续地施加驱动扭矩。重要的是，在第一模式下，对驱动线路进行布置使得：当原动机装置产生驱动扭矩时，将一个或多个车轮中的第一组而不是第二组布置成由原动机装置来驱动。因此，在车辆具有可以借助于离合器而与驱动线路解耦的内燃发动机的情况下，假设处于如果发动机正在运行并且离合器闭合则仅一个或多个车轮中的第一组由发动机来驱动的状态，如果处于离合器断开的状态，则驱动线路可能仍然被认为是处于操作的第一模式。
该系统可以操作成依据一个或多个车辆参数来选择制动扭矩或制动压力的阈值。
所述一个或多个车辆参数可以包括在车轮与行驶表面之间的表面摩擦系数的值。
该系统可以操作于在多种相应驱动模式中的一种，在每种驱动模式下，该系统被布置成控制一个或多个车辆子系统，以在多种子系统配置模式中的一种子系统配置模式下进行操作，该系统可操作用于依据所选择的驱动模式来选择制动扭矩或制动压力的阈值。
该系统可以操作成允许用户择控制系统要进行操作的驱动模式。
该系统可以操作成自动地选择控制系统要进行操作的驱动模式。
该系统可以包括动态稳定性控制(DSC)系统，该DSC系统被配置成响应于检测到牵引力的丢失而命令施加制动扭矩或制动压力。
DSC系统可以是已知类型的常规DSC系统。控制系统可以监控DSC系统所产生的“DSC干预”信号，其指示DSC系统正在命令施加制动扭矩以减少车辆不稳定性。在控制系统检测到DSC干预信号的情况下，控制系统可以依据制动扭矩或制动压力的量超过阈值而命令使一个或多个车轮中的第一组与第二组之间的耦合减少。
在请求保护的本发明的一个方面中，提供了一种包括根据前一方面的系统的机动车辆。
在请求保护的本发明的一个方面中，提供了一种对具有驱动线路的车辆进行控制的方法，该驱动线路可操作用于改变一个或多个车轮中的第一组与第二组之间的扭矩耦合量，
该方法包括：响应于检测到一个或多个车轮的牵引力的丢失，自动地使制动扭矩施加到一个或多个车轮中的第一组或第二组中的车轮，
其中，如果用于响应于检测到牵引力的丢失而施加制动扭矩的制动系统的制动扭矩或制动压力的量超过阈值，则该方法包括使所述驱动线路减少车轮的第一组与第二组之间的扭矩耦合量。
在请求保护的本发明的方面中，提供了一种用于车辆的控制系统，该控制系统可操作用于使车辆的驱动线路在第一驱动线路模式和第二驱动线路模式中的一个模式下进行操作，
其中，在第一模式下，车辆的一个或多个车轮中的第一组被布置成由原动机装置来驱动，而在第二模式下，一个或多个车轮中的第一组和第二组被布置成由原动机装置来驱动，
该控制系统能够自动操作成：响应于检测到一个或多个车轮的牵引力的丢失，使制动扭矩施加到一个或多个车轮中的第一组或第二组中的一个或多个车轮，
其中，如果驱动线路处于操作的第二模式，并且响应于检测到牵引力的丢失而施加了超过阈值的制动扭矩或制动压力，则控制系统可操作用于使驱动线路采取操作的第一模式。
在本发明的另一方面，提供一种对具有一个或多个车轮中的第一组和第二组的车辆进行控制的方法，该方法包括：
控制车辆的驱动线路在操作的第二模式下进行操作，在该操作的第二模式下，一个或多个车轮中的第一组和第二组被布置成由原动机装置来驱动；以及
响应于检测到一个或多个车轮的牵引力的丢失，自动地使得向一个或多个车轮中的第一组或第二组中的车轮施加制动扭矩；
由此，如果驱动线路处于操作的第二模式，并且响应于检测到牵引力的丢失而施加了超过阈值的制动扭矩或制动压力，则控制系统可操作用于使驱动线路采取操作的第一模式，在该操作的第一模式下，车轮的第一组而不是车轮的第二组被布置成由原动机装置来驱动。
要理解的是，在一些实施方式中，在由于检测到牵引损失而在轴的相应左侧车轮与右侧车轮之间所施加的制动扭矩或制动压力的差超过规定值的情况下，控制系统可操作用于在轴被耦合时(例如当车辆处于操作的第二模式时)使车辆的前轴与后轴解耦。其它布置也是有用的。
在本申请的范围内，可以清楚地预期到，在前述段落、权利要求和/或以下描述和附图中所列出的各个方面、实施方式、示例和替选以及特别是其各个特征可以独立地或以任意组合的形式来采用。例如，针对结合一种实施方式所描述的特征，除非这样的特征之间互不相容，否则都适用于所有实施方式。
附图说明
现在将参照附图仅通过举例的方式来描述本发明的实施方式，在附图中：
图1是根据本发明的实施方式的车辆的一部分的示意图；以及
图2是示出根据本发明的实施方式的车辆的操作的非限制性流程图。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的实施方式的电动车辆100的一部分。车辆100具有驱动线路105，其借助于变速器118被连接至内燃发动机111。驱动线路105具有：成对的前车轮112、113；辅助驱动线路部分110；以及成对的后车轮114、115。辅助驱动线路部分110形成驱动线路105的一部分，但也可以被称为“辅助驱动线路110”。其目的是在需要时向车辆100的后车轮114、115传送驱动扭矩。
发动机111由发动机控制器111C来控制，同时变速器118由变速器控制器118C来控制。悬架控制器155被提供用于控制车辆100的悬架的底盘高度和刚度。
驱动线路105被布置成选择性地将来自内燃发动机111的动力仅传送至车辆100的前车轮112、113(在操作的第一模式下还被称为两轮驱动操作模式)或者同时传送至前车轮112、113和后车轮114、115(在第二模式操作下还被称为四轮驱动操作模式)。
借助于离合器117、变速箱118和成对的前驱动轴119来从内燃发动机111向前车轮112、113传送动力。
借助于辅助驱动线路部分110来向后车轮114、115传送动力。辅助驱动线路部分110具有动力传输单元(PTU)150，其具有呈动力传输离合器(PTC)152形式的可释放的扭矩传送装置，该PTC152可操作成将辅助驱动线路110的驱动轴或支撑轴123连接至变速箱118。驱动轴123还可以被称为辅助驱动轴123。
PTC152呈多片湿式离合器(MPC)的形式。机电致动器(未示出)被布置成使PTC152断开和闭合。
辅助驱动轴123转而耦合至后驱动单元(RDU)130，其可操作成将辅助驱动轴123耦合至成对的后驱动轴126。RDU130具有呈成对的离合器127的形式的可释放的扭矩传送装置，成对的离合器127由各自的机电致动器(未示出)进行致动。由此RDU130可操作成：当需要四轮驱动操作模式时，将辅助驱动轴123连接至后驱动轴126。当离合器127闭合时，RDU130通过离合器127中的一者或二者的滑移来适应后车轮114、115的旋转的差速。
驱动线路105具有驱动线路控制器140，其被布置成控制PTC152的致动器和离合器127的致动器的操作。PTC电力电缆142将来自控制器140的电力提供至PTC152的致动器，同时左侧致动器电力电缆143和右侧致动器电力电缆144分别向RDU130的左侧致动器和右侧致动器提供电力。
当需要四轮驱动操作模式时，控制器140被布置成：向PTC152的致动器供电，以使PTC152闭合；以及向RDU130的离合器127的致动器供电，以使离合器127闭合。
提供了车辆控制单元(VCU)145，其可操作成命令驱动线路控制器140来控制驱动线路，以根据需要采取两轮驱动操作模式或四轮驱动操作模式。
要理解的是，当驱动线路105处于操作的第二模式时，如果在车辆正在移动的同时向第一对和第二对中的一个车轮或两个车轮施加制动，则第一对车轮112、113和第二对车轮114、115机械地耦合，使得在第一对车轮与第二对车轮之间可以发生扭矩传送。
车辆还装配有动态稳定性控制(DSC)系统控制器150、防抱死制动系统(ABS)控制器160、悬架控制器155以及转向控制器170。驱动线路控制器140、VCU145、DSC系统控制器150、ABS控制器160和转向控制器170经由控制器区域网(CAN)总线190彼此通信。
要理解的是，VCU145被配置成实现在US7349776中所公开的类型的已知地形响应(TR)(RTM)功能，上述专利申请的内容通过引用并入本文。驱动模式还可以被称为地形响应(TR)模式。VCU145依据所选择的驱动模式或TR模式来控制对发动机控制器111C、ABS控制器160、驱动线路控制器145、转向控制器170、变速器控制器118C、DSC系统控制器150和悬架控制器155的设置。
每个驱动模式对应于特定的驱动条件或驱动条件的设置，并且在每个驱动模式下，控制器111C、160、145、170、118C、150、155中的每个控制器的每个驱动模式设置是以最适合于这些条件的方式进行设置。条件与可以驾驶车辆所经过的各类地形有关。驱动模式包括草地/沙砾/雪地(GGS)地形模式、泥地沟槽(MR)地形模式、岩石爬行(RC)地形模式、沙地(SAND)地形模式以及被称为“特殊程序关闭”(SPO)的公路模式。
驱动模式可以由用户借助于驱动模式选择器表盘147来选择。另外，用户可以选择“AUTOTR”模式，在“AUTOTR”模式下，VCU145自身来确定最合适的驱动模式。如果用户已选择车辆在AUTOTR模式下进行操作，则VCU145选择驱动模式中的最合适的驱动模式，并且根据所选择的模式来对控制器111C、160、145、170、118C、150、155的设置进行控制。在我们的共同未决的专利申请号GB1111288.5、GB1211910.3和GB1202427.9中进一步详细描述了VCU145的这方面的操作，所述专利申请中的每一个的内容通过引用并入本文。
DSC系统控制器150可操作成：通过参照在CAN总线190上传送的车轮速度信号来监控车辆100的每个车轮112、113、114、115的速度。DSC系统控制器150还通过转向控制器170经由在CAN总线190上传送的信号来监控转向角。另外，DSC系统控制器150通过传感器模块155而参照CAN总线190所传送的信号来监控车辆100的横向加速度和偏航这两者。传感器模块包括加速度计，其响应于车辆的横向加速度和偏航率。
DSC系统控制器150将通过参照转向角所确定的预期车辆方向与通过参照各个车轮112、113、114、115的速度以及横向加速度和偏航率的测量值而以已知方式所确定的车辆的实际方向进行比较。如果DSC系统控制器150检测到在横向和/或纵向方向上牵引力的丢失(即车轮滑移)超过规定量，则控制器150被配置成：干预制动控制并且命令ABS控制器160借助于每个车轮的相应制动器向车辆100的一个或多个车轮112、113、114、115施加制动扭矩，以使车辆100的行进方向更接近地对应于预期方向。DSC系统控制器150以此方式的操作是众所周知的。
ABS控制器160做出如下响应：根据从DSC系统控制器150接收到的命令而命令增大向一个或多个车轮的制动器施加的制动压力。
当DSC系统控制器150“干预”以命令施加制动扭矩时，VCU145监控由ABS控制器160施加的制动压力的量。如果驱动线路105处于四轮驱动操作模式并且制动压力的量超过阈值，则VCU145被配置成命令驱动线路控制器140来控制驱动线路105采取两轮驱动操作模式。此特征引起车轮的第一组和第二组的解耦，使得向车轮的第一组或第二组中的一个车轮或两个车轮所施加的制动扭矩不被传送至车轮的另一组。这可以防止车辆稳定性的降低，并且提高车辆操纵性。
在本实施方式中，根据车辆100正在行驶中的瞬时驱动模式来确定VCU145所采用的制动压力的阈值。也就是说，在一种驱动模式下所应用的阈值与在另一驱动模式下所应用的阈值相比可以是不同的。例如，在与表面摩擦系数相对较低的表面相对应的驱动模式如GGS模式或MR模式下进行驱动的情况下，制动压力阈值可以低于在与表面摩擦系数相对较高的表面相对应的驱动模式如SPO模式的情况下的制动压力阈值。此外，在一些实施方式中，VCU145被配置成依据表示车轮与行驶表面之间的表面摩擦系数的信号来确定制动压力的阈值。
要理解的是，当车辆行驶在摩擦系数相对较高的表面上时，如果DSC系统命令施加相对较低的制动压力值以使一个或多个车轮制动，则经由辅助驱动线路部分110从一个轴传送至另一个轴的扭矩的量通常将不会引起现行地形的不必要侵蚀或劣化以及可能的车辆不稳定。这是因为未制动的车轮可能具有在其轮胎摩擦力圆内的足够容量，以在不经受过度滑移的情况下适应扭矩的改变。在一些实施方式中，如果表面摩擦系数的值超过规定值，则VCU145可以被配置成：当发生DSC事件时，不管制动扭矩或制动压力如何，都不命令转换到两轮驱动模式。其它布置也是有用的。
然而，当车轮行驶在表面摩擦系数相对较低的表面上时，即使由DSC系统施加的相对少量的制动扭矩也可能会引起扭矩从一个轴转移到另一个轴，这可能会对车辆产生破坏性影响。
驱动模式可以包括“动态”驱动模式。在一些实施方式中，动态模式可以仅在车辆处于SPO驱动模式时是可选择的。在动态驱动模式下，发动机控制器111C可以被配置成控制发动机111，以对车辆的加速踏板的下压提供更积极的响应。也就是说，针对加速踏板的给定下压超过加速踏板的移动范围的至少一部分，当处于动态模式时由发动机111产生的扭矩的量与处于SPO模式相比可以较大。变速器控制器118C也可以被配置成以这样的方式控制变速器118，以在车辆加速时使从较低档位到较高档位的转换延迟，以便在需要时促进车辆的更积极的加速。在一些实施方式中，当车辆处于动态驱动模式时，可以增大制动扭矩或制动压力的阈值(取决于装配到车辆的制动系统的类型)，其中，如果高于制动扭矩或制动压力的阈值，则驱动线路在处于四轮驱动模式时被控制成采取两轮驱动模式。其它布置也是有用的。
在一些实施方式中，VCU145可以操作成：当发生DSC干预时，依据制动压力或制动扭矩而不命令从四轮驱动模式转换至两轮驱动操作模式。更确切地，驱动线路可以保持处于四轮驱动模式。VCU145可以操作成根据车辆的俯仰角和/或侧倾角而不命令转换至四轮驱动模式。因此，如果车辆在相对陡峭的斜坡上上坡或下坡或者穿越横坡，则VCU145可以操作成暂停向四轮驱动模式转换的重置。
现在将参照图2的流程图来描述图1的车辆的操作。
在步骤S101处，VCU145检查在CAN总线190上传送的信号是否指示DSC系统控制器150已经干预以触发向车辆100的一个或多个车轮施加制动。如果没有检测到DSC干预事件，则VCU145重复步骤S101。
如果在步骤S101处检测到DSC干预事件，则VCU145继续到步骤S103。在步骤S103处，VCU145确定驱动线路105是否处于四轮驱动操作模式。如果驱动线路105不处于四轮驱动模式，则VCU145继续到步骤S101。
如果驱动线路105处于四轮驱动模式，则VCU145继续到步骤S105。在步骤S105处，VCU145确定由于DSC干预事件的原因而引起制动所施加的制动压力的量是否超过规定阈值。在本实施方式中，根据瞬时驱动模式来确定规定阈值，已经由用户借助于选择器147选择该驱动模式或者由VCU145自动选择该驱动模式。如果在步骤S105处确定出所施加的制动压力不超过阈值，则VCU145继续到步骤S101。
如果在步骤S105处确定出所施加的制动压力超过阈值，则VCU145继续到步骤S107。
在步骤S107处，VCU145命令驱动线路控制器140来控制驱动线路105采取两轮驱动操作模式。VCU145然后继续到步骤S109。
在步骤S109处，VCU145确定CAN总线190是否指示DSC系统控制器150仍然正在进行干预，以触发向车辆100的一个或多个车轮施加制动。如果VCU145确定DSC控制器150不再进行干预，则VCU145继续到步骤S111。
在步骤S111处，VCU145命令驱动线路控制器140来控制驱动线路105恢复四轮驱动操作模式。VCU145然后继续到步骤S101。
如果在步骤S109处VCU145确定DSC系统控制器150仍然命令向一个或多个车轮施加制动扭矩，并且制动压力的量仍然超过当前车辆行驶模式的规定阈值，则VCU145重复步骤S109。
在一些实施方式中，制动压力值(如果高于该制动压力值，则VCU145命令驱动线路控制器150来控制驱动线路105采取两轮驱动模式)可以不同于以下值：如果低于该值，则VCU145命令驱动线路控制器150恢复四轮驱动模式。因此，针对在四轮驱动模式下在DSC干预的情况下触发向两轮驱动模式的转换以及从两轮驱动模式的转换的制动压力的值，可以引入滞后。在一些实施方式中，用于恢复在四轮驱动模式下操作的阈值可以低于用于向两轮驱动模式转换的阈值。其它布置也是有用的。
本发明的实施方式具有以下优点：当响应于检测到牵引力的丢失而在车辆的所选择的一个或多个车轮处自动触发制动系统时，可以提高车辆的稳定性。这是因为，如果在触发制动系统时车辆100在四轮驱动模式下进行操作，则驱动线路可以被控制成采取两轮驱动操作模式，从而使车辆的前轴与后轴彼此解耦，使得在前轴与后轴之间不再存在扭矩路径。
在一些实施方式中，驱动线路可以操作成改变由辅助驱动线路部分110向后车轮114、115传送的扭矩的量。例如，在一些具有与图1中所示的驱动线路相类似的驱动线路的实施方式中，可以改变施加于离合器127以闭合离合器127的压力的量，使得离合器127可以采取在完全闭合状态(在该状态下，施加了最大离合器压力)与完全断开状态(在一些布置中，在该状态下施加了最小或基本为零的离合器压力)之间的一个或多个中间状态。驱动线路控制器140可以操作成依据一个或多个因素例如车辆的加速度的速率来改变离合器压力，以便控制离合器127被闭合的程度。例如，对于相对较高的加速度的速率，控制器140可以增大用于使离合器127闭合所施加的压力，以便增大传送至后车轮114、115的扭矩的量，从而提高了在车辆100正在加速时的车辆稳定性。当加速度降低到低于阈值时，可以减少压力的量，以便允许用户享受改进的燃料经济性。其它布置也是有用的。
本发明的一些实施方式提供了一种用于车辆的控制系统，该控制系统可操作用于：当发生DSC干预事件并且由DCS控制器命令的制动扭矩或制动压力的量超过规定值时，命令驱动线路采取两轮驱动操作模式。这具有以下优点：当发生DSC事件并且车辆处于四轮驱动操作模式时，可以增强车辆的稳定性和沉稳性。从四轮驱动模式向两轮驱动模式的转换引起车辆的前轴与后轴的解耦以及随后的轴之间的扭矩路径的断开。因此，可以防止当DSC控制器命令仅向一个轴的车轮施加扭矩时在轴之间的制动扭矩的传送。对于由DSC控制器命令的相对较低的制动扭矩或制动压力的值，如果车辆保持处于四轮驱动模式，则车辆稳定性基本上不受影响。相应地，如果高于制动扭矩或制动压力的规定值，则仅命令转换至两轮驱动模式。用于触发向两轮驱动模式的转换的制动扭矩或压力的规定值被设置为以下值：该值等于或低于在轴之间传送的制动扭矩的量的同时，在四轮驱动模式下，在DSC干预的情况下该值将被预期为足够低到不引起车辆的不稳定性。如上所述，取决于驱动模式和/或车辆的车轮与行驶表面之间的摩擦系数，阈值可以是不同的。
本发明的实施方式具有以下优点：因为只有当制动扭矩或制动压力超过阈值时才进行向两轮驱动模式的转换，所以当响应于DSC干预而进行向两轮驱动模式的不必要转换时，用户不会由于操纵特性的改变而感到不便。
可以通过参照以下编号的段落来理解本发明的实施方式：
1.一种用于车辆的控制系统，所述控制系统可操作用于控制车辆的驱动线路，以改变一个或多个车轮中的第一组与第二组之间的扭矩耦合量，
所述控制系统能够自动操作成：响应于检测到一个或多个车轮的牵引力的丢失，使得向所述一个或多个车轮中的所述第一组或所述第二组的车轮施加制动扭矩，
其中，如果用于响应于检测到牵引力的丢失而施加制动扭矩的制动系统的制动扭矩或制动压力的量超过阈值，则所述控制系统可操作用于使所述驱动线路减少车轮的所述第一组与所述第二组之间的扭矩耦合量。
2.根据段落1所述的系统，其中，依据车轮的所述第一组与所述第二组之间的基本瞬时耦合量来设置所述阈值。
3.根据段落1所述的系统，所述系统可操作用于：响应于检测到牵引力的丢失，使车轮的所述第一组与所述第二组彼此基本解耦。
4.根据段落1所述的系统，其中，所述驱动线路可操作于第一模式和第二模式，在所述第一模式下，一个或多个车轮中的所述第一组而不是所述第二组被布置成由原动机来驱动，在所述第二模式下，所述第一组和所述第二组被耦合使得所述第一组并且加上所述第二组被布置成由所述原动机来驱动，其中，如果所述驱动线路处于操作的所述第二模式下，并且所述制动系统的制动扭矩或制动压力响应于检测到牵引力的丢失而超过所述阈值，则所述控制系统可操作用于使所述驱动线路采取操作的所述第一模式。
5.根据段落1所述的系统，所述系统可操作用于依据一个或多个车辆参数来选择制动扭矩或制动压力的阈值。
6.根据段落5所述的系统，其中，所述一个或多个车辆参数包括在车轮与行驶表面之间的表面摩擦系数的值。
7.根据段落1所述的系统，所述系统可操作于多种相应驱动模式中的一种，在每种驱动模式下，所述系统被布置成控制一个或多个车辆子系统在多种子系统配置模式中的一种子系统配置模式下进行操作，所述系统可操作用于依据所选择的驱动模式来选择制动扭矩或制动压力的阈值。
8.根据段落7所述的系统，所述系统可操作用于允许用户选择所述控制系统要进行操作的驱动模式。
9.根据段落7所述的系统，所述系统可操作用于自动地选择所述控制系统要进行操作的驱动模式。
10.根据段落1所述的系统，所述系统包括动态稳定性控制(DSC)系统，所述DSC系统被配置成响应于检测到牵引力的丢失而命令施加所述制动扭矩或制动压力。
11.一种机动车辆，包括根据段落1所述的系统。
12.一种对具有驱动线路的车辆进行控制的方法，所述驱动线路可操作用于改变一个或多个车轮中的第一组与第二组之间的扭矩耦合量，
所述方法包括：响应于检测到一个或多个车轮的牵引力的丢失，自动地使制动扭矩施加到一个或多个车轮中的所述第一组或所述第二组中的车轮，
其中，如果用于响应于检测到牵引力的丢失而施加制动扭矩的制动系统的制动扭矩或制动压力的量超过阈值，则所述方法包括使所述驱动线路减少车轮的所述第一组与所述第二组之间的扭矩耦合量。
贯穿本说明书的描述和权利要求，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变型——例如“包括有”和“包括有”——意味着“包括但不限于”，并且不意在(并且没有)排除其它部分、添加物、部件、整体或步骤。
贯穿本说明书的描述和权利要求，除非上下文另外要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词处，除非上下文另外要求，否则说明书应被理解为考虑了复数以及单数。
除非互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或者示例所描述的特征、整体、特性、混合物、化学根或者基团应被理解成适用于本文中所描述的任何其它方面、实施方式或者示例。

Claims (13)

1.一种用于车辆的系统，所述系统可操作用于：
控制车辆的驱动线路以改变一个或多个车轮中的第一组与第二组之间的扭矩耦合量；以及
响应于检测到一个或多个车轮的牵引力的丢失，使制动扭矩施加到一个或多个车轮中的所述第一组或所述第二组中的车轮；
其中，如果用于施加所述制动扭矩的制动系统的制动压力的量和/或所施加的制动扭矩的量超过阈值，则所述系统可操作用于使所述驱动线路减少车轮的所述第一组与所述第二组之间的扭矩耦合量。
2.根据权利要求1所述的系统，其中，依据车轮的所述第一组与所述第二组之间的基本瞬时耦合量来设置所述阈值。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的系统，所述系统可操作用于：响应于检测到牵引力的丢失，使车轮的所述第一组与所述第二组彼此基本解耦。
4.根据任一项前述权利要求所述的系统，其中，所述驱动线路可操作于第一模式和第二模式，在所述第一模式下，所述一个或多个车轮中的所述第一组而不是所述第二组被布置成由原动机装置来驱动，在所述第二模式下，所述第一组和所述第二组被耦合使得所述第一组并且加上所述第二组被布置成由所述原动机装置来驱动，其中，如果所述驱动线路处于操作的所述第二模式，并且所述制动系统的制动扭矩或制动压力响应于检测到牵引力的丢失而超过所述阈值，则所述系统可操作用于使所述驱动线路采取操作的所述第一模式。
5.根据任一项前述权利要求所述的系统，所述系统可操作用于依据一个或多个车辆参数来选择制动扭矩或制动压力的阈值。
6.根据权利要求5所述的系统，其中，所述一个或多个车辆参数包括在车轮与行驶表面之间的表面摩擦系数的值。
7.根据任一项前述权利要求所述的系统，所述系统可操作于多种相应驱动模式中的一种，在每种驱动模式下，所述系统被布置成控制一个或多个车辆子系统以在多种子系统配置模式中的一种子系统配置模式下进行操作，所述系统可操作用于依据所选择的驱动模式来选择制动扭矩或制动压力的阈值。
8.根据权利要求7所述的系统，所述系统可操作用于允许用户选择所述系统要进行操作的驱动模式。
9.根据权利要求7或权利要求8所述的系统，所述系统可操作用于自动选择所述系统要进行操作的驱动模式。
10.根据任一项前述权利要求所述的系统，所述系统包括动态稳定性控制(DSC)系统，所述DSC系统被配置成响应于检测到牵引力的丢失而命令施加所述制动扭矩或制动压力。
11.一种机动车辆，包括根据任一项前述权利要求所述的系统。
12.一种对具有驱动线路的车辆进行控制的方法，所述驱动线路可操作用于改变一个或多个车轮中的第一组与第二组之间的扭矩耦合量，
所述方法包括：响应于检测到一个或多个车轮的牵引力的丢失，自动地使制动扭矩施加到一个或多个车轮中的所述第一组或所述第二组中的车轮，
其中，如果用于响应于检测到牵引力的丢失而施加制动扭矩的制动系统的制动扭矩或制动压力的量超过阈值，则所述方法包括使所述驱动线路减少车轮的所述第一组与所述第二组之间的扭矩耦合量。
13.一种基本上如上文参照附图所描述的系统、车辆或方法。
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