CN103517821A - 车辆以及控制车辆的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

一种机动车辆，其具有：原动机装置；至少第一和第二组一个或更多个车轮；以及动力传动系，用于将原动机装置连接至第一和第二组一个或更多个车轮，使得当动力传动系处于第一运行模式中时第一组而非第二组一个或更多个车轮由原动机装置驱动，当动力传动系处于第二运行模式中时第一和第二组一个或更多个车轮均由原动机装置驱动，该动力传动系包括辅助部分，该辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置、后驱传动轴以及第二可释放扭矩传输装置，第一可释放扭矩传输装置能够操作成将后驱传动轴的第一端部连接至原动机装置，第二可释放扭矩传输装置能够操作成将后驱传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，该车辆还包括控制装置，该控制装置能够操作成控制第一和第二扭矩传输装置以在第一运行模式与第二运行模式之间切换动力传动系，使得在第一模式中后驱传动轴与原动机装置和第二组一个或更多个车轮二者都断开连接，动力传动系能够操作成当满足第二模式触发条件时从第一模式转变到第二模式，第二模式触发条件包括第一组一个或更多个车辆运行参数中的一车辆运行参数的值的大小超过第一阈值的要求，动力传动系还能够操作成随后当满足第一模式触发条件时从第二模式转变到第一模式，第一模式触发条件包括以下要求：第一组的所述车辆运行参数的值的大小为小于第二阈值，第二阈值具有不同于第一阈值的值。

Description

车辆以及控制车辆的方法和系统
技术领域
本发明涉及一种机动车辆并且涉及一种控制机动车辆的方法。具体地但非排他性地，本发明涉及一种诸如全地形车辆（ATV）之类的机动车辆，该机动车辆具有能够操作成改变提供驱动车辆的扭矩的车轮的数目的动力传动系。
背景技术
已知提供了一种机动车辆，该机动车辆具有将运动动力供应至车辆的一对车轮的两轮驱动运行模式以及将运动动力供应至车辆的两对车轮中的每对车轮的四轮驱动运行模式。运动动力通过动力传动系供应至车轮。
一些已知的车辆设置成使得运动动力永久地供应至两对车轮。一些其他车辆设置成使得运动动力被选择性地供应至或者仅一对车轮或者两对车轮。可以设置驾驶员可操作选择器以允许驾驶员选择两轮驱动运行模式或四轮驱动运行模式。
一些动力传动系系统要求车辆在于两轮驱动模式与四轮驱动模式之间转变时是静止的。这种系统可以被称为静态断开/重连接系统。
GB2407804公开了一种动态动力传动系重连接装置，其中，在其中两个车轮与动力传动系断开连接之后发生的该两个车轮与动力传动系的重连接可以在车辆行驶时进行。这种系统可以被称为动态动力传动系重连接系统。在GB2407804中公开的系统采用离合器装置以使得能够实现动态动力传动系重连接。
在一些已知的动态动力传动系重连接系统中，车辆能够操作成当满足规定条件时自动地采取四轮驱动模式并且当不满足规定条件时自动地采取两轮驱动模式。
本发明的发明人已经认识到配备有这种系统的车辆存在问题。即，当在没有满足应当采取四轮驱动模式的条件之后不久又满足该条件时，可能出现两轮驱动状态与四轮驱动状态之间的快速切换（可以描述为“模式颤振”（mode chattering）的现象）。
本发明的实施方式的目的在于至少部分地减轻已知的动态动力传动系系统的缺点。
发明内容
可以通过参照所附权利要求理解本发明的实施方式。
本发明的各方面提供了一种机动车辆和一种方法。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种机动车辆，所述机动车辆具有：原动机装置；至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及动力传动系，所述动力传动系能够通过控制装置操作成将源自所述原动机装置的扭矩传输路径连接至所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，使得：当所述动力传动系处于第一运行模式中时，所述第一组一个或更多个车轮而非所述第二组联接至所述扭矩传输路径；以及当所述动力传动系处于第二运行模式中时，所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮二者都联接至所述扭矩传输路径，所述动力传动系能够操作成通过辅助部分将所述第二组连接至所述扭矩传输路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置以及后驱传动轴，所述第一可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第一端部连接至所述扭矩传输路径，所述第二可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，所述控制装置能够操作成控制所述辅助部分以在所述第一运行模式与所述第二运行模式之间切换所述动力传动系，使得在所述第一模式中，所述后驱传动轴与所述扭矩传输路径和所述第二组一个或更多个车轮二者都断开连接，所述动力传动系能够操作成在满足第二模式触发条件时从所述第一模式转变到所述第二模式，所述第二模式触发条件包括以下要求：第一组一个或更多个车辆运行参数中的一车辆运行参数的值的大小为小于或大于第一阈值，所述动力传动系还能够操作成随后在满足第一模式触发条件时从所述第二模式转变到所述第一模式，所述第一模式触发条件包括以下要求：所述第一组一个或更多个车辆运行参数中的所述车辆运行参数的值的大小为大于或小于第二阈值，所述第二阈值具有不同于所述第一阈值的值。
因此，如果关于一个参数的第二模式触发条件为该参数的值大于第一阈值，则关于该一个参数的对应的第一模式触发条件为该参数的值小于第二阈值。
类似地，如果关于一个参数的第二模式触发条件为该参数的值小于第一阈值，则关于该一个参数的对应的第一模式触发条件为该参数的值大于第二阈值。
因此，给出关于触发从第一模式至第二模式的转变的该一个参数的值以及触发从第二模式至第一模式的转变的值的滞后宽度。换句话说，存在关于触发从第一模式至第二模式的转变的该一个参数的值以及触发从第二模式至第一模式的转变的值的滞后宽度或间隙。
应当理解的是，文中涉及的有一个或更多个车轮的组包括涉及具有仅有一个车轮的成员的组。
本发明的实施方式具有降低动力传动系遭受模式颤振的风险的优点。模式颤振意味着车辆在相对较短的时段内反复地在第一模式与第二模式之间转变。例如，如果动力传动系设置成在速度降到规定值以下时采取第一模式并且设置成在速度升到相同的规定值以上时采取第二模式，则模式颤振会在车速关于该规定值波动的情况下出现。车速可能由于交通状况或在驾驶员试图保持类似于所述规定值的速度的情况下关于所述规定值波动。
在实施方式中，所述第一组一个或更多个车辆参数包括多个车辆参数，并且所述第二模式触发条件包括以下要求：所述第一组运行参数中的任一运行参数的值的大小为小于或大于所述运行参数的相应的第一阈值，所述第一模式触发条件包括以下要求：每个所述第一组的车辆运行参数的值的大小为大于或小于每个运行参数的对应的第二阈值。
在实施方式中，所述车辆能够操作成仅在满足关于并非所述第一组的参数的一个或更多个另外的运行参数的进一步的要求时从所述第二模式转变到所述第一模式。
应当理解的是，在一些实施方式中，触发从第一模式转变到第二模式的连接事件的运行参数可以不是能够单独地触发断开连接的运行参数。因此，除已经触发连接事件的任何运行参数的值随后已经在相应的第二方向上经过相应的第二阈值的要求之外，断开连接可能需要在允许断开连接之前必须满足关于一个或更多个另外的运行参数中的每个运行参数的条件。
例如，在断开连接能够发生之前可能需要通过动力传动系的扭矩传递小于阈值。该扭矩可以是需要断开连接时的瞬时扭矩值或在整个规定时段上的扭矩水平。如果不满足关于通过动力传动系的扭矩传递的条件，则即使触发到第二模式的转变的任何运行参数的值随后已经在相应的第二方向上经过相应的第二阈值，也不会进行到第一模式的转变，直到满足该条件为止。
有利地，到第一模式的转变可以仅当已经经过了断开延迟时段时进行。
该特征具有如下优点：可以在断开连接发生之前提供“稳定期”以降低模式颤振的风险。
在实施方式中，到所述第一模式的所述转变能够仅在未满足所述第二模式触发条件持续大于所述断开延迟时段的时段时进行。
因此，从第二模式到第一模式的转变可以取决于作为触发连接事件的事件的另一事件是否自车辆从第一模式转变到第二模式时就一直持续发生。该特征具有更进一步降低模式颤振的风险的优点。
有利地，到所述第一模式的所述转变能够仅在已经满足所述第一模式触发条件持续大于所述断开延迟时段的时段时进行。
该特征具有更进一步降低模式颤振的风险的优点。
在实施方式中，所述断开延迟时段的长度取决于至少一个车辆运行参数的值。
在实施方式中，所述断开延迟时段的长度取决于所述第一组一个或更多个运行参数中的触发从所述第一运行模式到所述第二运行模式的所述转变的所述运行参数的特性。
在实施方式中，所述断开延迟时段响应于所述第一阈值与在进行到所述第二模式的所述转变时触发到所述第二模式的所述转变的所述运行参数的值的大小之间的差值。
这种特征具有如下优点：可以使断开延迟时段适应于触发动力传动系采取第二运行模式的“事件”的大小或严重程度。
即，断开延迟时段可以根据可以响应于用户的驾驶风格、车辆的状态以及环境条件中的一者或更多者的参数来改变。其他设置也是可用的。因此，如果用户在采取第二模式时表现出导致参数的第一阈值与实际值之间的差值增加的激进的驾驶风格，则断开延迟时段根据控制器的构造通过增加或减少断开延迟时段来响应该驾驶风格。对于某些车辆运行参数而言，断开延迟时段可以被增加，而对于其他车辆运行参数而言，断开延迟时段可以被减少。
在实施方式中，在进行到所述第二模式的所述转变时所述第二组一个或更多个车轮通过所述动力传动系连接到所述原动机装置的连接速率响应于至少一个运行参数的值，所述断开延迟时段取决于在所述第二组一个或更多个车轮最后被连接时所述第二组一个或更多个车轮的通过所述动力传动系的连接速率。
因此，该连接速率还可以是自适应的并且断开延迟时段取决于该连接速率。
在实施方式中，在进行到所述第二模式的所述转变时所述第二组一个或更多个车轮通过所述动力传动系连接到所述原动机装置的连接速率响应于触发到所述第二模式的所述转变的所述运行参数的特性，所述断开延迟时段取决于在进行到所述第二模式的所述转变时所述第二组一个或更多个车轮的通过所述动力传动系的连接速率。
可选地，所述断开延迟时段设置成根据连接速率的增大而增大。
替代性地，所述断开延迟时段设置成根据连接速率的增大而减小。
在实施方式中，所述断开延迟时段取决于驾驶风格评估器的输出，所述驾驶风格评估器设置成提供响应于用户在评估时段内的驾驶风格的输出。
在实施方式中，所述驾驶风格评估器的所述输出响应于选自下列各项中的至少一者：（a）所述车辆在所述评估时段内的加速度和/或减速度的平均变化率；（b）所述评估时段内的加速度和/或减速度的变化率的峰值；（c）加速度和/或减速度的变化率的瞬时值；（d）所述评估时段内的方向盘位置的变化率的平均值；（e）所述评估时段内的转向位置的变化率的峰值；（f）方向盘位置的变化率的瞬时值；（g）所述评估时段内的节气门位置的变化率的平均值；（h）所述评估时段内的节气门位置的变化率的峰值；（i）节气门位置的变化率的瞬时值；（j）所述评估时段内的传输至所述第二组车轮的扭矩的平均值；（k）所述评估时段内的传输至所述第二组车轮的扭矩的峰值；以及（l）传输至所述第二组车轮的扭矩的瞬时值。
可选地，所述车辆具有多个能够操作成控制所述车辆的性能的驾驶员可选择的车辆程序，所述断开延迟时段响应于驾驶员所选择的车辆程序的特性。
车辆程序包括设置成改变节气门特性曲线（map）、换挡特性曲线、悬架响应或任何其他合适的车辆系统或运行参数中的一者或多者的车辆程序。例如，车辆程序可以是诸如“沙地程序”、“草地或砂砾层程序”、“雪地或冰面程序”、“动态模式”程序或者任何其他合适的程序的地形响应程序。
可选地，所述断开延迟时段响应于至少一个环境条件参数。
在实施方式中，所述至少一个环境条件参数响应于选自下列参数中的一者：（a）环境温度；（b）环境湿度水平；（c）对是否存在降水的判定；（d）对驾驶表面上的湿度水平是否超过规定值的判定；以及（e）对所述驾驶表面的估计摩擦系数是否超过规定值的判定。
在实施方式中，所述第二模式触发条件包括选自以下要求中的一者：（a）通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量在第一规定瞬时扭矩阈值以上；（b）方向盘角度在第一规定方向盘角度阈值以上；（c）可转向行走轮角度大于第一规定可转向行走轮角度阈值；（d）可转向行走轮角度的变化率超过第一规定可转向行走轮角速率阈值；（e）方向盘角度的变化率超过第一规定方向盘角速率阈值；（f）所述车辆的横向加速度大于第一规定横向加速度阈值；（g）横向加速度的变化率超过第一规定横向加速度变化率阈值；（h）节气门或加速器踏板位置值大于第一规定节气门或加速器踏板位置阈值；（i）节气门或加速器踏板位置的变化率大于第一规定节气门或加速器踏板位置变化率阈值；（j）驾驶员所需扭矩大于第一规定驾驶员所需扭矩阈值；（k）原动机装置扭矩大于第一规定原动机装置扭矩阈值；（l）车轮打滑的量在第一规定车轮打滑阈值以上；（m）车辆加速度大于第一规定车辆加速度阈值；（n）车辆减速度大于第一规定车辆减速度阈值；（o）所述车辆的横摆率大于第一规定横摆率阈值；（p）横摆率误差大于第一规定横摆率误差阈值；（q）所述车辆的速度在第一规定车速阈值以下；（r）运行温度在第一规定运行温度阈值以下；（s）环境温度在第一规定环境温度阈值以下；（t）车辆部件的温度在第一规定部件温度阈值以下；（u）车辆流体的温度在第一规定流体温度阈值以下；（v）所述辅助部分的部件的温度在第一规定动力传动系部件下限温度阈值以下；（w）所述辅助部分的流体的温度在第一规定动力传动系流体下限温度阈值以下；（x）所述辅助部分的部件的温度在比所述第一规定动力传动系部件下限温度阈值大的第一规定动力传动系部件上限温度阈值以上；（y）所述辅助部分的流体的温度在比所述第一规定动力传动系流体下限温度阈值大的第一规定动力传动系流体上限温度阈值以上；（z）驾驶表面的粗糙度在第一规定表面粗糙度阈值以上；（a1）制动器踏板位置值大于第一规定制动器踏板位置阈值；以及（b1）制动压力值大于第一规定制动压力阈值。
在实施方式中，关于所述第二模式触发条件的要求（a）至（b1）的对应的第一模式触发条件的要求（a）至（b1）为：（a）通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的所述瞬时扭矩量小于比所述第一规定瞬时扭矩阈值更小的第二规定瞬时扭矩阈值；（b）所述方向盘角度在比所述第一规定方向盘角度阈值更小的第二规定方向盘角度阈值以下；（c）所述可转向行走轮角度小于比所述第一规定可转向行走轮角度阈值更小的第二规定可转向行走轮角度阈值；（d）所述可转向行走轮角度的变化率小于比所述第一规定可转向行走轮角速率阈值更小的第二规定可转向行走轮角速率阈值；（e）所述方向盘角度的变化率小于比所述第一规定方向盘角速率阈值更小的第二规定方向盘角速率阈值；（f）所述车辆的所述横向加速度小于比所述第一规定横向加速度阈值更小的第二规定横向加速度阈值；（g）所述横向加速度的变化率小于比所述第一规定横向加速度变化率阈值更小的第二规定横向加速度变化率阈值；（h）所述节气门或加速器踏板位置值小于比所述第一规定节气门或加速器踏板位置阈值更小的第二规定节气门或加速器踏板位置阈值；（i）所述节气门或加速器踏板位置的变化率小于比所述第一规定节气门或加速器踏板位置变化率阈值更小的第二规定节气门或加速器踏板位置变化率阈值；（j）所述驾驶员所需扭矩小于比所述第一规定驾驶员所需扭矩阈值更小的第二规定驾驶员所需扭矩阈值；（k）所述原动机装置扭矩小于比所述第一规定原动机装置扭矩阈值更小的第二规定原动机装置扭矩阈值；（l）所述车轮打滑的量小于比所述第一规定车轮打滑阈值更小的第二规定车轮打滑阈值；（m）所述车辆加速度小于比所述第一规定车辆加速度阈值更小的第二规定车辆加速度阈值；（n）所述车辆减速度小于比所述第一规定车辆减速度阈值更小的第二规定车辆减速度阈值；（o）所述车辆的所述横摆率小于比所述第一规定横摆率阈值更小的第二规定横摆率阈值；（p）所述横摆率误差小于比所述第一规定横摆率误差阈值更小的第二规定横摆率误差阈值；（q）所述车辆的速度在比所述第一规定车速阈值更大的第二规定车速阈值以上；（r）所述运行温度在比所述第一规定运行温度阈值更大的第二规定运行温度阈值以上；（s）所述环境温度在比所述第一规定环境温度阈值更大的第二规定环境温度阈值以上；（t）所述车辆部件的温度在比所述第一规定部件温度阈值更大的第二规定部件温度阈值以上；（u）所述车辆流体的温度在比所述第一规定流体温度阈值更大的第二规定流体温度阈值以上；（v）所述辅助部分的所述部件温度在比所述第一规定动力传动系部件下限温度阈值更大的第二规定动力传动系部件下限温度阈值以上；（w）所述辅助部分的所述流体温度在比所述第一规定动力传动系流体下限温度阈值更大的第二规定动力传动系流体下限温度阈值以上；（x）所述辅助部分的所述部件温度在比所述第一规定动力传动系部件上限温度阈值更小的第二规定动力传动系部件上限温度阈值以下；（y）所述辅助部分的所述流体温度在比所述第一规定动力传动系流体上限温度阈值更小的第二规定动力传动系流体上限温度阈值以下；（z）所述驾驶表面粗糙度在比所述第一规定表面粗糙度阈值更小的第二规定表面粗糙度阈值以下；（a1）制动器踏板位置值小于比所述第一规定制动器踏板位置阈值更小的第二规定制动器踏板位置阈值；以及（b1）制动压力值小于比所述第一规定制动压力阈值更小的第二规定制动压力阈值。
有利地，到所述第一模式的所述转变能够仅在通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的扭矩量在规定阈值以下时进行。
在实施方式中，通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的所述扭矩量在规定阈值以下的要求包括在需要断开连接时通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量在所述规定阈值以下的要求。
在实施方式中，通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的所述扭矩量在规定阈值以下的要求包括通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的所述扭矩量在所述规定阈值以下持续与所述断开延迟时段相等的时段的要求。
在实施方式中，所述第一阈值的值和/或所述第二阈值的值以如下方式响应于车辆运行温度参数的值：减小在所述车辆运行温度参数的值在第一规定车辆运行温度值以上时发生从所述第一模式到所述第二模式或从所述第二模式到所述第一模式的转变的可能性。
在实施方式中，所述车辆运行温度值为选自所述车辆的部件或流体、所述动力传动系的所述辅助部分的部件或流体、以及所述可释放扭矩传输装置中的一个或每一个的部件或流体中的至少一者的温度值。
在实施方式中，所述第一组一个或更多个车轮包括第一对车轮，并且所述第一模式对应于两轮驱动运行模式，在所述两轮驱动运行模式中，仅所述第一对车轮由所述原动机装置驱动。
在实施方式中，所述第二组一个或更多个车轮包括第二对车轮，并且所述第二运行模式对应于四轮驱动运行模式，在所述四轮驱动运行模式中，仅所述第一对车轮和所述第二对车轮由所述原动机装置驱动。
替代性地，所述第二组一个或更多个车轮包括第二对车轮和第三对车轮，并且所述第二运行模式对应于六轮驱动运行模式，在所述六轮驱动运行模式中，仅所述第一对车轮、所述第二对车轮和所述第三对车轮由所述原动机装置驱动。
第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮中的至少一者可以包括多对车轮。
原动机装置可以包括选自例如内燃发动机的发动机——诸如活塞发动机或涡轮发动机——以及电机中的至少一者。
在本发明的要求保护的又一方面中，提供了一种控制机动车辆的动力传动系以在第一运行模式与第二运行模式之间转变的方法，在所述第一运行模式中，所述车辆的原动机装置设置成驱动第一组一个或更多个车轮而非第二组一个或更多个车轮，在所述第二运行模式中，所述原动机装置设置成驱动所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，所述方法包括控制所述动力传动系以在满足第二模式触发条件时采取所述第二运行模式的步骤，所述第二模式触发条件包括以下要求：第一组一个或更多个车辆运行参数中的一车辆运行参数的值的大小为小于或大于第一阈值，所述方法还包括以下步骤：控制所述动力传动系以在满足第一模式触发条件时从所述第二模式转变到所述第一模式，所述第一模式触发条件包括以下要求：所述第一组一个或更多个车辆运行参数中的所述车辆运行参数的值的大小为大于或小于不同于所述第一阈值的第二阈值，从所述第一模式转变到所述第二模式的步骤包括如下步骤：通过借助于第一可释放扭矩传输装置将后驱传动轴的第一端部连接至所述原动机装置并且借助于第二可释放扭矩传输装置将所述后驱传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮来将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述原动机装置，从所述第二模式转变到所述第一模式的步骤包括使所述后驱传动轴与所述原动机装置和所述第二组一个或更多个车轮断开连接的步骤。
在本发明的要求保护的又一方面中，提供了一种机动车辆，该机动车辆具有：原动机；至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及动力传动系，该动力传动系将原动机连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当动力传动系处于第一运行模式中时，第一组一个或更多个车轮由原动机驱动，并且使得当动力传动系处于第二运行模式中时，第二组一个或更多个车轮附加地由原动机驱动，该动力传动系包括辅助动力传动系，该辅助动力传动系包括：可释放扭矩传输装置，该可释放扭矩传输装置能够操作成当动力传动系在第一模式与第二模式之间转变时使第二组一个或更多个车轮与原动机连接及断开连接，该车辆具有用于确定至少一个车辆运行参数的值的装置以及用于存储所述至少一个车辆运行参数的第一阈值和第二阈值的装置，第一阈值和第二阈值彼此不同，该车辆能够操作成当满足一个所述至少一个车辆运行参数的值在远离第二阈值的第一方向上经过第一阈值的条件时从第一模式转变到第二模式，该车辆还能够操作成随后当满足该一个所述至少一个车辆运行参数的值在与第一方向相反的第二方向上经过第二阈值的条件时从第二模式转变到第一模式，从而减小了模式颤振的可能性。
应当理解的是，所指在相应的方向上经过阈值是由于如下事实：从第一模式到第二模式的转变可能在参数的值降到第一阈值以下（例如，速度降到第一速度阈值以下）时或者在参数的值升到第一阈值以上（例如，横向加速升到第一横向加速度阈值以上）时发生。
优选地，车辆能够操作成当满足多个车辆运行参数中的任一车辆运行参数的值在远离第二相应阈值的相应的第一方向上经过对应于该运行参数的相应的第一阈值的条件时从第一模式转变到第二模式，该车辆能够操作成随后当满足如下条件时从第二模式转变到第一模式，该条件为：每个已经在相应的第一方向上经过其相应的第一阈值的车辆运行参数的值随后均已在与所述相应的第一方向相反的第二相应方向上经过其相应的第二阈值。
优选地，回到第一模式的转变可以仅在关于一个或更多个另外的运行参数的一个或更多个条件也得到满足时进行。
优选地，到第一模式的转变可以仅在已经经过断开延迟时段时进行。
原动机可以包括内燃发动机和电机中的至少一者。
在本发明的另一方面中，提供了一种控制机动车辆以在第一运行模式与第二运行模式之间转变的方法，在第一运行模式中，车辆的原动机设置成驱动第一组一个或更多个车轮，并且在第二运行模式中，原动机设置成驱动第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，该方法包括以下步骤：确定至少一个车辆运行参数的值并且当满足所述至少一个车辆运行参数中的一个车辆运行参数的值在远离第二阈值的第一方向上经过第一阈值的条件时，控制车辆以采取第二运行模式，并且随后当满足所述至少一个车辆运行参数中的所述一个车辆运行参数的值在与第一方向相反的第二方向上经过第二阈值的条件时，控制车辆从第二模式转变到第一模式，从而减小了模式颤振的可能性。
在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种机动车辆，该机动车辆具有：原动机装置；至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及动力传动系，该动力传动系将原动机装置连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当动力传动系处于第一运行模式中时，第一组一个或更多个车轮而非第二组一个或更多个车轮由原动机装置驱动，并且使得当动力传动系处于第二运行模式中时，第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均由原动机装置驱动，该动力传动系包括辅助部分，该辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置、后驱传动轴以及第二可释放扭矩传输装置，第一可释放扭矩传输装置能够操作成将后驱传动轴的第一端部连接至原动机装置，第二可释放扭矩传输装置能够操作成将后驱传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，该车辆还包括控制装置，该控制装置能够操作成控制第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置以在第一运行模式与第二运行模式之间切换动力传动系，使得在第一模式中，后驱传动轴与原动机装置和第二组一个或更多个车轮二者都断开连接，该动力传动系能够操作成当满足第二模式触发条件时从第一模式转变到第二模式，第二模式触发条件包括第一组一个或更多个车辆运行参数中的一车辆运行参数的值的大小超过第一阈值的要求，该动力传动系还能够操作成随后当满足第一模式触发条件时从第二模式转变到第一模式，第一模式触发条件包括以下要求：第一组一个或更多个车辆运行参数中的所述车辆运行参数的值的大小小于第二阈值，第二阈值具有不同于第一阈值的值。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种机动车辆，该机动车辆具有：原动机装置；至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及动力传动系，该动力传动系将原动机装置连接至第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮，使得当动力传动系处于第一运行模式中时，第一组一个或更多个车轮而非第二组一个或更多个车轮由原动机装置驱动，并且使得当动力传动系处于第二运行模式中时，第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮均由原动机装置驱动，该动力传动系包括辅助部分，该辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置、后驱传动轴以及第二可释放扭矩传输装置，第一可释放扭矩传输装置能够操作成将后驱传动轴的第一端部连接至原动机装置，第二可释放扭矩传输装置能够操作成将后驱传动轴的第二端部连接至第二组一个或更多个车轮，该车辆还包括控制装置，该控制装置能够操作成控制第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置以在第一运行模式与第二运行模式之间切换动力传动系，使得在第一模式中，后驱传动轴与原动机装置和第二组一个或更多个车轮二者都断开连接，该动力传动系能够操作成当满足第二模式触发条件时从第一模式转变到第二模式，第二模式触发条件包括以下要求：第一组一个或更多个车辆运行参数中的一车辆运行参数的值的大小与第一阈值基本相等，该动力传动系还能够操作成随后当满足第一模式触发条件时从第二模式转变到第一模式，第一模式触发条件包括以下要求：第一组一个或更多个车辆运行参数中的所述车辆运行参数的值的大小与第二阈值基本相等，第二阈值具有不同于第一阈值的值。
在本申请的范围内，可以想到在前述段落中、在权利要求中和/或在下列描述和附图中陈述的本申请的各个方面、实施方式、示例和替代方案、以及特别是特征可以被独立地或以其任何组合的方式采用。例如，结合一个实施方式描述的特征除非是不相容的否则能够应用于所有实施方式。
附图说明
现在将参照附图仅作为示例对本发明的实施方式进行描述，其中：
图1为根据本发明的实施方式的车辆的示意图；
图2为根据本发明的实施方式的车辆中的在示例驱动周期期间作为时间的函数的实际动力传动系状态Sa和驾驶员选择的动力传动系状态Sds各自的以及环境温度T的曲线图；
图3为根据本发明的另一实施方式的车辆中的在示例驱动周期期间作为时间的函数的实际动力传动系状态Sa和驾驶员选择的动力传动系状态Sds各自的以及环境温度T的曲线图；以及
图4为根据本发明的另一实施方式的具有后驱动单元（RDU）的车辆的示意图。
具体实施方式
图1中示意性地示出了根据本发明的实施方式的机动车辆1的动力系。车辆1具有动力传动系5，该动力传动系5通过变速箱18连接至内燃发动机11的形式的原动机，并且具有一对前轮12、13，辅助部分10以及一对后轮14、15。
动力传动系5设置成选择性地通过变速箱18将供应至该动力传动系5的动力从内燃发动机11传输至仅前轮12、13（在两轮驱动运行模式下）或者同时传输至前轮12、13和后轮14、15（在四轮驱动运行模式下）。
动力通过离合器17、变速箱18以及一对前传动轴19从内燃发动机11传输至前轮12、13。
动力通过动力传动系5的辅助部分10传输至后轮14、15。辅助部分10具有动力传递单元（PTU）24，该PTU24具有能够操作成将辅助部分10的主传动轴或后驱传动轴23连接至变速箱18的动力传递离合器（PTC）22。后驱传动轴23转而联接至能够操作成将后驱传动轴23联接至后传动轴26的后差速器30。
后差速器30具有一对离合器27，后差速器30能够操作成在需要四轮驱动运行模式时通过这对离合器27将后驱传动轴23连接至后传动轴26。
动力传动系5具有设置成控制PTU24和离合器27的操作的控制器40。当需要四轮驱动运行模式时，控制器40设置成闭合PTC22并且闭合差速器30的离合器27。
控制器40还具有温度传感器42，该温度传感器42设置成测量环境温度T，该环境温度T为车辆1运行时所处的环境的温度。
在一些替代性实施方式中，控制器40设置成例如通过诸如发动机管理系统之类的另一电子控制单元（ECU）来接收指示环境温度T的数据。在一些实施方式中，控制器40设置成通过控制器区域网络（CAN）总线接收数据。
在图1的实施方式中，动力传动系5可以构造成根据驾驶员可操作开关45的状态Sds从两轮驱动模式转变到四轮驱动模式，在该四轮驱动模式中，PTC22和差速器离合器27闭合。然而，驾驶员可操作开关在某些情况下可以不被控制器40考虑。因此，动力传动系5的实际状态Sa与驾驶员选择的状态Sds可能不同。状态“Sa=0”与第一运行模式对应并且状态“Sa=1”与第二运行模式对应。
在一些替代性实施方式中，驾驶员可操作开关45可以由替代性的控制输入取代，该控制输入例如为来自设置成运行车辆程序的车辆控制器的输入，其中，该车辆程序确定在给定时刻车辆应当采取何种模式。该车辆控制器可以是单独的实物控制器、或是通过控制器40运行的软件程序。
该车辆程序可以是能够操作成控制车辆的性能的多个驾驶员可选择车辆程序中的一个驾驶员可选择车辆程序。车辆程序可以是设置成改变节气门特性曲线、换挡特性曲线、悬架响应设定或特性曲线、或者任何其他合适的车辆系统或运行参数中的一者或更多者的程序。例如，车辆程序可以是多个地形响应程序中的一个地形响应程序，所述多个地形响应程序例如为“沙地程序”、“草地或砂砾层程序”、“雪地或冰面程序”、“动态模式”程序或者任何其他合适的程序。
根据图1的实施方式的动力传动系5的运行由图2的曲线图示出。该曲线图示出了随着动力传动系5暴露于其中的环境温度T从T2以上的温度降到T1以下的温度然后回升到T2以上的温度，作为时间的函数的动力传动系5的驾驶员选择的状态Sds和动力传动系5的实际状态Sa。
如图2所示，在运行模式开关45设定成两轮驱动运行的情况下，随着环境温度T降到阈值温度T1以下时，控制器40控制动力传动系5自动地转变为四轮驱动运行模式（Sa=1）。即，当温度T降到T1以下时，控制器40产生闭合PTC22和离合器27的信号。
动力传动系5构造成在由温度传感器42测量到的温度T超过第二阈值T2时从四轮驱动模式返回到两轮驱动模式（Sa=0）。在示出的实施方式中，T2大于T1。在一些实施方式中，T1可以为约-20℃并且T2可以为约-10℃。其他温度也是有用的。
因此，在发生后轮14、15与发动机11的断开连接并重新采用两轮驱动模式之前，除温度不在T1以下的条件之外，必须满足至少一个进一步的条件（即，温度在T2以上）。
在一些实施方式中，控制器40构造成在温度T已经升高到T2以上之后经过规定时段tp时控制PTC22和差速器离合器27以从四轮驱动模式转变为两轮驱动模式。该时段还可以被称为“断开延迟”时段。
因此，在车辆转变为两轮驱动运行之前必须满足以下条件：环境温度处于T2以上以及环境温度已经在T2以上持续了至少断开延迟时段。
图3为用于与图2的情形类似的情形的对于具有关于时段tp的该进一步需求的动力传动系5的作为时间t的函数的温度T、Sds和Sa的曲线图。
和图2的曲线图的情况一样，贯穿图3中示出的时段，动力传动系5的驾驶员选择的状态Sds设定为对应于两轮驱动运行的零（Sds=0）。因此，在时间t=0处，当温度T大于T2时，动力传动系5的实际状态Sa设定为驾驶员选择的状态Sds=0。
从时间t=t1开始，动力传动系5经历环境温度T<T1。动力传动系的实际状态Sa因此设定为与四轮驱动运行模式对应的1。因此，控制器40控制PTC22和差速器离合器27以将动力传动系5从两轮驱动运行转变为四轮驱动运行。
从时间t2开始，动力传动系5经历温度T>T2。在时间t2处，控制器开始对T>T2的时段计时。一旦该时段超过断开延迟时段tp，则动力传动系的实际状态Sa设定为驾驶员选择的状态Sds，即，在示出的实施方式中设定为零。
因此，在时间t=t3处，控制器断开PTC22和差速器离合器27以将动力传动系5从四轮驱动模式转变为两轮驱动模式。
应当理解的是，关于动力传动系5的运行的其他配置也是可用的。
例如，除关于环境温度的上述条件之外或者替代关于环境温度的上述条件，可以指定要进行两轮驱动运行与四轮驱动运行之间的转变的其他条件。
例如，在一些实施方式中，控制器40设置成接收与PTU24和/或后差速器30中的润滑剂（例如油）的温度而非环境温度对应的数据。因此，在车辆以两轮驱动模式行驶在处于低的环境温度的干燥高速公路上的情况下，在这种情况下，由于车辆行驶在干燥路面上，因此不需要持久的四轮驱动，控制器40控制辅助部分10以通过暂时接合四轮驱动来使润滑剂温度保持在规定值以上。因此，当再次采取两轮驱动模式时，如果润滑剂温度降到第一阈值以下，则控制器接合四轮驱动直至润滑剂温度升高到第二阈值以上为止。
如果润滑剂的温度随后再次降到第一阈值以下，则控制器40如上所述重新接合四轮驱动。因此，车辆的操作者由于四轮驱动不被持久地接合的事实而能够享有提高的燃料经济性。同时操作者享有如下益处：假如有必要采取四轮驱动模式，与辅助部分10相关联的润滑剂处于在四轮驱动突然被接合的情况下不会导致部件的过度磨损的温度。此外，实现接合所耗费的时间不会由于润滑剂的温度低（因而粘度增大）而长得无法接受。
在一些实施方式中，控制器40设置成根据车辆的速度控制动力传动系5在两轮驱动运行与四轮驱动运行之间进行转变。除温度和速度之外或者替代温度和速度，其它运行参数也是可用的。
应当理解的是，动力传动系5的齿轮和离合器的具体布置在本发明的一些实施方式中可以不同。
图4示出了根据本发明的另一实施方式的车辆101的动力传动系105。图4的实施方式的与图1的实施方式的特征部件相似的特征部件设置有前缀有数字1的相似的附图标记。
图4的实施方式与图1的实施方式的类似之处在于：动力传动系105具有动力传递单元（PTU）124（有时被称为动力取消单元），该PTU124能够操作成通过变速器118将动力传动系105的辅助部分110的后驱传动轴123的一个端部连接至发动机111。
然而，动力传动系105的辅助部分110具有替代后差速器30的后驱动单元（RDU）127。在图4的实施方式中，RDU127具有冠状齿轮130，该冠状轮130联接至后驱传动轴123的与连接至PTU124的后驱传动轴123的端部相反的一端。
RDU127还具有能够操作成将冠状齿轮130分别联接至左后传动轴126L和右后传动轴126R的一对摩擦离合器127L、127R。
RDU127设置有分别能够操作成相应地断开及闭合左摩擦离合器127L和右摩擦离合器127R的左致动器127AL和右致动器127AR。致动器127AL、127AR设置成使得当致动器127AL、127AR从两个摩擦离合器127L、127R均断开的第一位置朝向两个摩擦离合器127L、127R均闭合的第二位置移动时，压力被施加到相应的摩擦离合器127L、127R从而使摩擦离合器127L、127R闭合。
应当理解的是，本发明的实施方式具有如下优点：可以关于动力传动系5、105的运行状态引入滞后作用。滞后作用在运行状态中的引入设置成通过使用于选择各个模式的条件充分不同而降低在两轮驱动运行模式与四轮驱动运行模式之间的多切换操作（模式颤振）的风险，以避免模式颤振。
控制器40、140还可以接收与车辆运行参数对应的其他信号。例如，可以从诸如车辆电子控制单元（ECU）之类的车辆控制器——例如防抱死制动系统（ABS）控制器——接收信号，和/或可以直接从传感器43、44（图1）接收信号。
这种信号可以包括但不限制于：发动机温度、诸如动力传动系流体（例如，润滑剂或冷却剂）温度之类的动力传动系温度、发动机速度、发动机扭矩输出、一个或更多个车轮速度、所选择的档位或车辆运行程序的特性、节气门角度、通过车辆加速度计测量的纵向加速度和/或横向加速度的测量值、横摆率等。也可以使用从通过传感器获得的测量值导出但通过控制器计算的信号，例如横摆率误差，该横摆率误差可以通过将由横摆率传感器测得的横摆率的实际值与期望横摆率进行比较而获得，期望横摆率从诸如转向角和车速之类的一个或更多个其他信号获得。
在一些实施方式中，断开延迟时段的长度可以响应于一个或更多个车辆参数的值。
控制器40可以设置成利用这些信号对各种车辆运行状态进行检测，所述各种车辆运行状态例如为：a）利用环境温度的结霜状态；b）利用转向速率的驾驶风格，例如，方向盘或行走轮角度和节气速率，诸如节气门位置、方向盘或行走轮角度的变化率或节气门位置的变化率；c）通过转向角、速度、节气门特性曲线、横向加速力检测到的低摩擦表面；d）利用节气门特性曲线、速度和速度变化检测到的梯度；e）牵引（由上述“d）”所检测到的）；以及f）例如通过将车速与各个轮速进行比较而检测到的车轮空转。
贯穿本说明书的描述和权利要求，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体意味着“包括但不局限于”，并且不意在（并且不）排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。
贯穿本说明书的描述和权利要求，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则说明书应被理解为考虑多个以及单个。
除非彼此互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的零件、整体、特征、复合物、化学成分或基团应被理解为能够应用于文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。
本申请要求于2011年2月18日提交的英国专利申请No.GB1102821.4的优先权，其全部内容通过引用明确地并入本文。

Claims (32)

1.一种机动车辆，具有：
原动机装置；
至少第一组一个或更多个车轮和第二组一个或更多个车轮；以及
动力传动系，所述动力传动系能够通过控制装置操作成将源自所述原动机装置的扭矩传输路径连接至所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，使得：当所述动力传动系处于第一运行模式中时，所述第一组一个或更多个车轮而非所述第二组联接至所述扭矩传输路径；以及当所述动力传动系处于第二运行模式中时，所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮二者都联接至所述扭矩传输路径，
所述动力传动系能够操作成通过辅助部分将所述第二组连接至所述扭矩传输路径，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置以及后驱传动轴，所述第一可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第一端部连接至所述扭矩传输路径，所述第二可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮，
所述控制装置能够操作成控制所述辅助部分以在所述第一运行模式与所述第二运行模式之间切换所述动力传动系，使得在所述第一模式中，所述后驱传动轴与所述扭矩传输路径和所述第二组一个或更多个车轮二者都断开连接，
所述动力传动系能够操作成在满足第二模式触发条件时从所述第一模式转变到所述第二模式，所述第二模式触发条件包括以下要求：第一组一个或更多个车辆运行参数中的一车辆运行参数的值的大小为小于或大于第一阈值，
所述动力传动系还能够操作成随后在满足第一模式触发条件时从所述第二模式转变到所述第一模式，所述第一模式触发条件包括以下要求：所述第一组一个或更多个车辆运行参数中的所述车辆运行参数的值的大小为大于或小于第二阈值，所述第二阈值具有不同于所述第一阈值的值。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述第一组一个或更多个车辆参数包括多个车辆参数，并且所述第二模式触发条件包括以下要求：所述第一组运行参数中的任一运行参数的值的大小为小于或大于所述运行参数的相应的第一阈值，
所述第一模式触发条件包括以下要求：每个所述第一组的车辆运行参数的值的大小为大于或小于每个运行参数的对应的第二阈值。
3.根据权利要求1或权利要求2所述的车辆，其中，所述车辆能够操作成仅在满足关于并非所述第一组的参数的一个或更多个另外的运行参数的进一步的要求时从所述第二模式转变到所述第一模式。
4.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，到所述第一模式的所述转变能够仅在已经经过一断开延迟时段时进行。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，到所述第一模式的所述转变能够仅在未满足所述第二模式触发条件持续大于所述断开延迟时段的时段时进行。
6.根据权利要求4或权利要求5所述的车辆，其中，到所述第一模式的所述转变能够仅在已经满足所述第一模式触发条件持续大于所述断开延迟时段的时段时进行。
7.根据权利要求4至6中的任一项所述的车辆，其中，所述断开延迟时段的长度取决于至少一个车辆运行参数的值。
8.根据权利要求4至7中的任一项所述的车辆，其中，所述断开延迟时段的长度取决于所述第一组一个或更多个运行参数中的触发从所述第一运行模式到所述第二运行模式的所述转变的所述运行参数的特性。
9.根据权利要求4至8中的任一项所述的车辆，其中，所述断开延迟时段响应于所述第一阈值与在进行到所述第二模式的所述转变时触发到所述第二模式的所述转变的所述运行参数的值的大小之间的差值。
10.根据权利要求4至9中的任一项所述的车辆，其中，在进行到所述第二模式的所述转变时所述第二组一个或更多个车轮通过所述动力传动系连接到所述原动机装置的连接速率响应于至少一个运行参数的值，所述断开延迟时段取决于在所述第二组一个或更多个车轮最后被连接时所述第二组一个或更多个车轮的通过所述动力传动系的连接速率。
11.根据权利要求4至10中的任一项所述的车辆，其中，在进行到所述第二模式的所述转变时所述第二组一个或更多个车轮通过所述动力传动系连接到所述原动机装置的连接速率响应于触发到所述第二模式的所述转变的所述运行参数的特性，所述断开延迟时段取决于在进行到所述第二模式的所述转变时所述第二组一个或更多个车轮的通过所述动力传动系的连接速率。
12.根据权利要求10或权利要求11所述的车辆，其中，所述断开延迟时段设置成根据连接速率的增大而增大。
13.根据权利要求10或权利要求11所述的车辆，其中，所述断开延迟时段设置成根据连接速率的增大而减小。
14.根据权利要求4至13中的任一项所述的车辆，其中，所述断开延迟时段取决于驾驶风格评估器的输出，所述驾驶风格评估器设置成提供响应于用户在评估时段内的驾驶风格的输出。
15.根据权利要求14所述的车辆，其中，所述驾驶风格评估器的所述输出响应于选自下列各项中的至少一者：
（a）所述车辆在所述评估时段内的加速度和/或减速度的平均变化率；
（b）所述评估时段内的加速度和/或减速度的变化率的峰值；
（c）加速度和/或减速度的变化率的瞬时值；
（d）所述评估时段内的方向盘位置的变化率的平均值；
（e）所述评估时段内的转向位置的变化率的峰值；
（f）方向盘位置的变化率的瞬时值；
（g）所述评估时段内的节气门位置的变化率的平均值；
（h）所述评估时段内的节气门位置的变化率的峰值；
（i）节气门位置的变化率的瞬时值；
（j）所述评估时段内的传输至所述第二组车轮的扭矩的平均值；
（k）所述评估时段内的传输至所述第二组车轮的扭矩的峰值；以及
（l）传输至所述第二组车轮的扭矩的瞬时值。
16.根据权利要求4或从属于权利要求4的权利要求5至15中的任一项所述的车辆，其中，所述车辆具有多个能够操作成控制所述车辆的性能的驾驶员可选择的车辆程序，所述断开延迟时段响应于驾驶员所选择的车辆程序的特性。
17.根据权利要求4或从属于权利要求4的权利要求5至16中的任一项所述的车辆，其中，所述断开延迟时段响应于至少一个环境条件参数。
18.根据权利要求17所述的车辆，其中，所述至少一个环境条件参数响应于选自下列参数中的一者：
（a）环境温度；
（b）环境湿度水平；
（c）对是否存在降水的判定；
（d）对驾驶表面上的湿度水平是否超过规定值的判定；以及
（e）对所述驾驶表面的估计摩擦系数是否超过规定值的判定。
19.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，所述第二模式触发条件包括选自以下要求中的一者：
（a）通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量在第一规定瞬时扭矩阈值以上；
（b）方向盘角度在第一规定方向盘角度阈值以上；
（c）可转向行走轮角度大于第一规定可转向行走轮角度阈值；
（d）可转向行走轮角度的变化率超过第一规定可转向行走轮角速率阈值；
（e）方向盘角度的变化率超过第一规定方向盘角速率阈值；
（f）所述车辆的横向加速度大于第一规定横向加速度阈值；
（g）横向加速度的变化率超过第一规定横向加速度变化率阈值；
（h）节气门或加速器踏板位置值大于第一规定节气门或加速器踏板位置阈值；
（i）节气门或加速器踏板位置的变化率大于第一规定节气门或加速器踏板位置变化率阈值；
（j）驾驶员所需扭矩大于第一规定驾驶员所需扭矩阈值；
（k）原动机装置扭矩大于第一规定原动机装置扭矩阈值；
（l）车轮打滑的量在第一规定车轮打滑阈值以上；
（m）车辆加速度大于第一规定车辆加速度阈值；
（n）车辆减速度大于第一规定车辆减速度阈值；
（o）所述车辆的横摆率大于第一规定横摆率阈值；
（p）横摆率误差大于第一规定横摆率误差阈值；
（q）所述车辆的速度在第一规定车速阈值以下；
（r）运行温度在第一规定运行温度阈值以下；
（s）环境温度在第一规定环境温度阈值以下；
（t）车辆部件的温度在第一规定部件温度阈值以下；
（u）车辆流体的温度在第一规定流体温度阈值以下；
（v）所述辅助部分的部件的温度在第一规定动力传动系部件下限温度阈值以下；
（w）所述辅助部分的流体的温度在第一规定动力传动系流体下限温度阈值以下；
（x）所述辅助部分的部件的温度在比所述第一规定动力传动系部件下限温度阈值大的第一规定动力传动系部件上限温度阈值以上；
（y）所述辅助部分的流体的温度在比所述第一规定动力传动系流体下限温度阈值大的第一规定动力传动系流体上限温度阈值以上；
（z）驾驶表面的粗糙度在第一规定表面粗糙度阈值以上；
（a1）制动器踏板位置值大于第一规定制动器踏板位置阈值；以及
（b1）制动压力值大于第一规定制动压力阈值。
20.根据权利要求19所述的车辆，其中，关于所述第二模式触发条件的要求（a）至（b1）的对应的第一模式触发条件的要求（a）至（b1）为：
（a）通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的所述瞬时扭矩量小于比所述第一规定瞬时扭矩阈值更小的第二规定瞬时扭矩阈值；
（b）所述方向盘角度在比所述第一规定方向盘角度阈值更小的第二规定方向盘角度阈值以下；
（c）所述可转向行走轮角度小于比所述第一规定可转向行走轮角度阈值更小的第二规定可转向行走轮角度阈值；
（d）所述可转向行走轮角度的变化率小于比所述第一规定可转向行走轮角速率阈值更小的第二规定可转向行走轮角速率阈值；
（e）所述方向盘角度的变化率小于比所述第一规定方向盘角速率阈值更小的第二规定方向盘角速率阈值；
（f）所述车辆的所述横向加速度小于比所述第一规定横向加速度阈值更小的第二规定横向加速度阈值；
（g）所述横向加速度的变化率小于比所述第一规定横向加速度变化率阈值更小的第二规定横向加速度变化率阈值；
（h）所述节气门或加速器踏板位置值小于比所述第一规定节气门或加速器踏板位置阈值更小的第二规定节气门或加速器踏板位置阈值；
（i）所述节气门或加速器踏板位置的变化率小于比所述第一规定节气门或加速器踏板位置变化率阈值更小的第二规定节气门或加速器踏板位置变化率阈值；
（j）所述驾驶员所需扭矩小于比所述第一规定驾驶员所需扭矩阈值更小的第二规定驾驶员所需扭矩阈值；
（k）所述原动机装置扭矩小于比所述第一规定原动机装置扭矩阈值更小的第二规定原动机装置扭矩阈值；
（l）所述车轮打滑的量小于比所述第一规定车轮打滑阈值更小的第二规定车轮打滑阈值；
（m）所述车辆加速度小于比所述第一规定车辆加速度阈值更小的第二规定车辆加速度阈值；
（n）所述车辆减速度小于比所述第一规定车辆减速度阈值更小的第二规定车辆减速度阈值；
（o）所述车辆的所述横摆率小于比所述第一规定横摆率阈值更小的第二规定横摆率阈值；
（p）所述横摆率误差小于比所述第一规定横摆率误差阈值更小的第二规定横摆率误差阈值；
（q）所述车辆的速度在比所述第一规定车速阈值更大的第二规定车速阈值以上；
（r）所述运行温度在比所述第一规定运行温度阈值更大的第二规定运行温度阈值以上；
（s）所述环境温度在比所述第一规定环境温度阈值更大的第二规定环境温度阈值以上；
（t）所述车辆部件的温度在比所述第一规定部件温度阈值更大的第二规定部件温度阈值以上；
（u）所述车辆流体的温度在比所述第一规定流体温度阈值更大的第二规定流体温度阈值以上；
（v）所述辅助部分的所述部件温度在比所述第一规定动力传动系部件下限温度阈值更大的第二规定动力传动系部件下限温度阈值以上；
（w）所述辅助部分的所述流体温度在比所述第一规定动力传动系流体下限温度阈值更大的第二规定动力传动系流体下限温度阈值以上；
（x）所述辅助部分的所述部件温度在比所述第一规定动力传动系部件上限温度阈值更小的第二规定动力传动系部件上限温度阈值以下；
（y）所述辅助部分的所述流体温度在比所述第一规定动力传动系流体上限温度阈值更小的第二规定动力传动系流体上限温度阈值以下；
（z）所述驾驶表面粗糙度在比所述第一规定表面粗糙度阈值更小的第二规定表面粗糙度阈值以下；
（a1）制动器踏板位置值小于比所述第一规定制动器踏板位置阈值更小的第二规定制动器踏板位置阈值；以及
（b1）制动压力值小于比所述第一规定制动压力阈值更小的第二规定制动压力阈值。
21.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，到所述第一模式的所述转变能够仅在通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的扭矩量在规定阈值以下时进行。
22.根据权利要求21所述的车辆，其中，通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的所述扭矩量在规定阈值以下的要求包括在需要断开连接时通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的瞬时扭矩量在所述规定阈值以下的要求。
23.根据从属于权利要求4的权利要求21或权利要求22所述的车辆，其中，通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的所述扭矩量在规定阈值以下的要求包括通过所述动力传动系传递至一个或更多个车轮的所述扭矩量在所述规定阈值以下持续与所述断开延迟时段相等的时段的要求。
24.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，所述第一阈值的值和/或所述第二阈值的值以如下方式响应于车辆运行温度参数的值：减小在所述车辆运行温度参数的值在第一规定车辆运行温度值以上时发生从所述第一模式到所述第二模式或从所述第二模式到所述第一模式的转变的可能性。
25.根据权利要求24所述的车辆，其中，所述车辆运行温度值为选自所述车辆的部件或流体、所述动力传动系的所述辅助部分的部件或流体、以及所述可释放扭矩传输装置中的一个或每一个的部件或流体中的至少一者的温度值。
26.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，所述第一组一个或更多个车轮包括第一对车轮，并且所述第一模式对应于两轮驱动运行模式，在所述两轮驱动运行模式中，仅所述第一对车轮由所述原动机装置驱动。
27.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，所述第二组一个或更多个车轮包括第二对车轮，并且所述第二运行模式对应于四轮驱动运行模式，在所述四轮驱动运行模式中，仅所述第一对车轮和所述第二对车轮由所述原动机装置驱动。
28.根据权利要求26所述的车辆，其中，所述第二组一个或更多个车轮包括第二对车轮和第三对车轮，并且所述第二运行模式对应于六轮驱动运行模式，在所述六轮驱动运行模式中，仅所述第一对车轮、所述第二对车轮和所述第三对车轮由所述原动机装置驱动。
29.根据权利要求1至25中的任一项所述的车辆，其中，所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮中的至少一者包括多对车轮。
30.一种控制机动车辆的动力传动系以在第一运行模式与第二运行模式之间转变的方法，在所述第一运行模式中，所述车辆的原动机装置设置成驱动第一组一个或更多个车轮而非第二组一个或更多个车轮，在所述第二运行模式中，所述原动机装置设置成驱动所述第一组一个或更多个车轮和所述第二组一个或更多个车轮，
所述方法包括控制所述动力传动系以在满足第二模式触发条件时采取所述第二运行模式的步骤，所述第二模式触发条件包括以下要求：第一组一个或更多个车辆运行参数中的一车辆运行参数的值的大小为小于或大于第一阈值，
所述方法还包括以下步骤：控制所述动力传动系以在满足第一模式触发条件时从所述第二模式转变到所述第一模式，所述第一模式触发条件包括以下要求：所述第一组一个或更多个车辆运行参数中的所述车辆运行参数的值的大小为大于或小于不同于所述第一阈值的第二阈值，
从所述第一模式转变到所述第二模式的步骤包括如下步骤：通过借助于第一可释放扭矩传输装置将后驱传动轴的第一端部连接至所述原动机装置并且借助于第二可释放扭矩传输装置将所述后驱传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或更多个车轮来将所述第二组一个或更多个车轮连接至所述原动机装置，从所述第二模式转变到所述第一模式的步骤包括使所述后驱传动轴与所述原动机装置和所述第二组一个或更多个车轮断开连接的步骤。
31.一种用于车辆的系统，所述车辆具有动力传动系，所述动力传动系包括原动机、至少一对后轮、用于将所述原动机连接至所述后轮的轴、以及用于将所述后驱传动轴选择性地分别连接至所述原动机和所述后轮的第一联接装置和第二联接装置，所述系统包括控制装置，所述控制装置构造成在第一运行模式和第二运行模式中的一个运行模式中控制所述第一联接装置和所述第二联接装置的操作，在所述第一运行模式中，使所述后驱传动轴与所述原动机和所述后轮二者都断开连接，在所述第二运行模式中，所述原动机通过所述后驱传动轴连接至所述后轮，所述控制装置设置成在运行参数的值达到第一阈值时引发从所述第一运行模式到所述第二运行模式的转变以及在所述运行参数的值达到第二阈值时引发从所述第二运行模式到所述第一运行模式的转变，所述第二阈值不同于所述第一阈值。
32.基本如上文中参照附图描述的车辆、系统或方法。
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