CN103517820A - 车辆以及控制车辆的动力传动系的方法和系统 - Google Patents

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Abstract

本发明的实施方式提供了一种机动车辆，其具有：原动机装置；至少第一和第二组一个或多个车轮；以及动力传动系，动力传动系可操作成将原动机装置连接至第一和第二组一个或多个车轮，使得当动力传动系处于第一运行模式中时第一组一个或多个车轮而非第二组联接至源自原动机装置的扭矩传输路径，而当动力传动系处于第二运行模式中时第一和第二组一个或多个车轮都联接至源自原动机装置的扭矩传输路径，动力传动系包括用于将第二组连接至源自原动机装置的扭矩传输路径的辅助部分，辅助部分包括第一和第二可释放扭矩传输装置以及后驱传动轴，第一可释放扭矩传输装置可操作成将后驱传动轴的第一端部连接至源自原动机装置的扭矩传输路径，第二可释放扭矩传输装置可操作成将后驱传动轴的第二端部连接至第二组一个或多个车轮，车辆还包括控制装置，控制装置可操作成控制第一和第二扭矩传输装置以在第一运行模式与第二运行模式之间切换动力传动系，使得在第一模式中后驱传动轴与源自原动机装置的扭矩传输路径及第二组一个或多个车轮都断开连接，其中，当在第一模式中时，车辆可操作成响应于车速来控制动力传动系以从第一模式切换到第二模式。

Description

车辆以及控制车辆的动力传动系的方法和系统
技术领域
本发明涉及一种机动车辆并且涉及一种控制机动车辆的方法。具体地但非排他性地，本发明涉及一种诸如全地形车辆（ATV）之类的机动车辆，该机动车辆具有能够操作成改变提供驱动车辆的扭矩的车轮的数目的动力传动系。
背景技术
已知提供了一种机动车辆，该机动车辆具有将运动动力供应至车辆的两对车轮中的每对车轮的四轮驱动运行模式。运动动力通过动力传动系供应至车轮。
一些已知的车辆设置成使得运动动力永久地供应至两对车轮。一些其他车辆设置成使得运动动力被选择性地供应至或者仅一对车轮或者两对车轮。驾驶员可操作选择器可以设置成允许驾驶员选择两轮运行或四轮运行。一些动力传动系系统要求车辆在于两轮驱动模式与四轮驱动模式之间转变时是静止的。这种系统可以被称为静态断开/重连接系统。
GB2407804公开了一种动态动力传动系重连接装置，其中，在其中两个车轮与动力传动系断开连接之后发生的该两个车轮与动力传动系的重连接可以在车辆行驶时进行。这种系统可以被称为动态动力传动系重连接系统。在GB2407804中公开的系统采用离合器装置以使得能够实现动态动力传动系重连接。
本发明的实施方式的目的在于至少部分地减轻已知的动态动力传动系系统的缺点。
发明内容
可以通过参照所附权利要求理解本发明的实施方式。
本发明的各方面提供了一种机动车辆和一种方法。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种机动车辆，该机动车辆具有：原动机装置；至少第一组一个或多个车轮和第二组一个或多个车轮；以及动力传动系，所述动力传动系能够操作成将所述原动机装置连接至所述第一组一个或多个车轮和所述第二组一个或多个车轮，使得：当所述动力传动系处于第一运行模式中时，所述第一组一个或多个车轮而非所述第二组联接至源自所述原动机装置的扭矩传输路径；以及当所述动力传动系处于第二运行模式中时，所述第一组一个或多个车轮和所述第二组一个或多个车轮二者都联接至源自所述原动机装置的扭矩传输路径，所述动力传动系包括用于将所述第二组连接至源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径的辅助部分，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置以及后驱传动轴，所述第一可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第一端部连接至源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径，所述第二可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或多个车轮，所述车辆还包括控制装置，所述控制装置能够操作成控制所述第一扭矩传输装置和所述第二扭矩传输装置以在所述第一运行模式与所述第二运行模式之间切换所述动力传动系，使得在所述第一模式中，所述后驱传动轴与源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径和所述第二组一个或多个车轮二者都断开连接，其中，当在所述第一模式中时，所述车辆能够操作成响应于所述车辆的速度来控制所述动力传动系以从所述第一模式切换到所述第二模式。
应当理解的是，当后驱传动轴与源自原动机装置的扭矩传输路径以及所述第二组一个或多个车轮都断开连接时，即使当车辆正在行驶时后驱传动轴也可以是基本静止的。
应当理解的是，文中指的有一个或多个车轮的组包括指具有仅有一个车轮的成员的组。
应当理解的是，变速箱、变速器或其他部件可以设置在从原动机装置到动力传动系的辅助部分的扭矩传输路径中。应当理解的是，变速箱或变速器能够操作成在动力传动系处于第一模式或第二模式中的情况下将原动机装置与第一组车轮和第二组车轮断开连接，所选择的动力传动系的模式由第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置的状态确定。即，不管变速器是否处于扭矩可以通过变速器被传递至第一组车轮或第二组车轮的状态中，动力传动系模式都通过参照第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置的状态来确定。
在实施方式中，该控制装置能够操作成控制动力传动系以在速度小于或等于第一规定阈值速度值时采取第二模式。
在实施方式中，该控制装置能够操作成控制动力传动系以在车辆基本静止时采取第二模式。
在实施方式中，该控制装置构造成控制车辆以在车辆基本静止并且车辆处于停车状态时采取第二模式。
在实施方式中，原动机装置包括发动机，并且停车状态与发动机关闭的状态对应。
在实施方式中，该车辆设置有具有“停驻”模式和“空档”模式的自动变速器，该车辆设置成控制动力传动系以在变速器处于选自“停驻”模式和“空档”模式中的一者中时采取第二模式。
在实施方式中，第一规定阈值速度值不为零。
该特征具有如下优点：降低了车辆停止而动力传动系处于不能够采取第二模式的构型中的风险。这种构型能够例如由于可释放扭矩传输装置的齿对齿状态而出现。然而，通过在车辆仍行驶的同时采取第二模式，降低了第一可释放扭矩传输装置和/或第二可释放扭矩传输装置由于齿对齿或类似状态而不能够将后驱传动轴连接至原动机装置和/或第二组一个或多个车轮的风险。
在实施方式中，第一规定阈值速度值处于选自从1公里/小时至50公里/小时、从1公里/小时至40公里/小时、从1公里/小时至30公里/小时、从1公里/小时至20公里/小时、从1公里/小时至15公里/小时、从1公里/小时至10公里/小时、从1公里/小时至5公里/小时、从5公里/小时至10公里/小时以及从公里/小时5至15公里/小时的至少一者的范围中。
在实施方式中，该控制装置构造成控制动力传动系以在速度从第一规定阈值速度值以下的值上升到第一规定阈值速度值以上时采取第一模式。
在实施方式中，该控制装置构造成控制动力传动系以在速度从第二规定阈值速度值以下的值上升到比第一规定阈值速度值更大的第二规定阈值速度值以上时采取第一模式。
这具有如下优点：可以关于发生第一模式与第二模式之间的转变的速度阈值引入“滞后作用”。这具有可以降低模式颤振的风险的优点。
模式颤振意味着车辆在相对较短的时段内反复地在第一模式与第二模式之间转变。例如，如果车辆设置成在速度降到第一规定值以下时从第一模式转变到第二模式，但在速度升到相同的规定值以上时转变回到第一模式，则模式颤振会在车速关于该规定值波动的情况下出现。车速可能由于交通状况或在驾驶员试图保持类似于所述规定值的速度的情况下关于所述规定值波动。
在实施方式中，第一规定阈值速度值基本等于或小于15公里/小时并且第二规定阈值大于15公里/小时。
在实施方式中，该控制装置能够操作成控制动力传动系以在速度从第三规定阈值速度值以下的值上升到第三规定阈值速度值以上时采取第二模式。
在实施方式中，第三阈值速度值大于第一阈值速度值。
在实施方式中，第三阈值速度值大于第二阈值速度值。
在实施方式中，该控制装置能够操作成控制动力传动系以在速度从第四规定阈值速度值以上的值降到第四规定阈值速度值以下时采取第一模式，第四规定阈值速度值大于第二规定阈值速度值并且小于第三规定阈值速度值。
在实施方式中，当控制装置响应于车辆的速度来控制动力传动系以采取第二模式时，控制装置能够操作成控制动力传动系以一时段内完成到第二模式的转变，该时段的长度响应于车辆的减速度的变化率。
该特征具有如下优点：动力传动系设置成在驾驶员相对较用力地对车辆施加制动以增大车辆的减速度的变化率时更快地采取第二模式，从而确保在车辆停止之前采取第二模式。这降低了动力传动系例如由于其一个或多个离合器的齿对齿状态而将不能够正确地采取第二模式的风险。
此外，更快地采取第二模式具有如下优点：当车辆减速时可以更快地享受车辆改善的操纵性。
到完全采取第二模式的转变通常需要一个或多个致动器的移动。为了更快地完成该转变，与不是太快地完成该转变的情况相比，车辆可以构造成控制致动器以更快地移动。
在实施方式中，当控制装置响应于车辆的速度来控制动力传动系以采取第二模式时，车辆构造成控制动力传动系以在其长度根据减速度变化率的增大而减小的时段内完成到第二模式的转变。
控制动力传动系以在较短的时段内（以更高的速率）采取第二模式具有当车辆减速时更快地采取第二模式的优点。这具有如下优点：由于减速度的变化率越大就越快地采取第二模式，因此当车辆减速时可以享受改善的车辆操纵性。另外，还降低了车辆在动力传动系采取第二模式之前停止的风险。
在实施方式中，该控制装置构造成根据减速度变化率的增大而增大第一阈值速度值。
在实施方式中，第一组车轮包括第一对车轮并且第一模式对应于通过发动机驱动所述第一对车轮的两轮驱动运行模式。
在实施方式中，第二组车轮包括第二对车轮，并且第二运行模式对应于四轮驱动运行模式。
替代性地，第二组车轮包括第一对车轮、第二对车轮以及第三对车轮，并且第二运行模式对应于六轮驱动运行模式。
可选地，第一组车轮和第二组车轮中的至少一者包括多对车轮。
在实施方式中，原动机装置包括选自内燃发动机和电机中的至少一者。
在本发明的要求保护的一个方面中，提供了一种控制机动车辆的方法，所述方法包括：提供一种机动车辆，所述机动车辆具有动力传动系，所述动力传动系能够操作成将所述车辆的原动机装置连接至第一组一个或多个车轮和第二组一个或多个车轮，使得：当所述动力传动系处于第一运行模式中时，所述第一组一个或多个车轮而非所述第二组一个或多个车轮联接至源自所述原动机装置的扭矩传输路径；以及当所述动力传动系处于第二运行模式中时，所述第一组一个或多个车轮和所述第二组一个或多个车轮二者都联接至源自所述原动机装置的扭矩传输路径，所述动力传动系包括辅助部分，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置以及后驱传动轴，所述第一可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第一端部连接至源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径，所述第二可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或多个车轮，所述方法包括控制所述第一扭矩传输装置和所述第二扭矩传输装置以在所述第一运行模式与所述第二运行模式之间切换所述动力传动系，由此在所述第一模式中，使所述后驱传动轴与源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径和所述第二组一个或多个车轮二者都断开连接，并且在所述第二模式中，将所述后驱传动轴连接至源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径以及所述第二组一个或多个车轮，所述方法包括响应于所述车辆的速度来控制所述动力传动系以从所述第一模式切换到所述第二模式。
在本发明的要求保护的方面中，提供了一种机动车辆，该机动车辆具有：原动机；至少第一和第二组一个或多个车轮；以及动力传动系，该动力传动系将原动机连接至第一组一个或多个车轮和第二组一个或多个车轮，使得当动力传动系处于第一运行模式中时第一组一个或多个车轮由原动机驱动并且当动力传动系处于第二运行模式中时第二组一个或多个车轮由原动机附加地驱动，该动力传动系包括辅助动力传动系，该辅助动力传动系包括可释放扭矩传输装置，该可释放扭矩传输装置能够操作成当动力传动系在第一模式与第二模式之间转变时将第二组一个或多个车轮连接至原动机，其中，当在第一模式中时，车辆能够操作成响应于车辆的速度来控制动力传动系以采取第二模式。
在本发明的要求保护的另一方面中，提供了一种控制机动车辆以在第一运行模式与第二运行模式之间转变的方法，在第一运行模式中，车辆的原动机设置成驱动第一组一个或多个车轮，并且在第二运行模式中，原动机设置成驱动第一组一个或多个车轮并且还驱动第二组一个或多个车轮，该方法包括响应于车辆的速度来控制动力传动系以采取第二运行模式的步骤。
该方法可以包括如下步骤：控制动力传动系以在速度等于或小于第一规定阈值速度值时采取第二模式。
该方法可以包括控制动力传动系以在车辆基本静止时采取第二模式。
该方法可以包括控制动力传动系以在车辆基本静止并且车辆处于停车模式中时采取第二模式。
该方法可以包括如下步骤：控制车辆以在车辆静止并且发动机关闭时采取第二模式。
该方法可以包括如下步骤：控制车辆以在车辆静止并且车辆的变速器处于选自“停驻”模式和“空档”模式中的一种模式中时采取第二模式。
替代性地，该方法可以包括如下步骤：控制动力传动系以在车辆的速度等于或小于非零的第一规定阈值速度值时采取第二模式。
该特征具有如下优点：降低了车辆停止而动力传动系处于不能够采取第二模式的构型中的风险。这种构型会例如由于可释放扭矩传输装置的齿对齿状态而出现。
该方法可以包括如下步骤：控制车辆以在车辆的速度在选自从1公里/小时至50公里/小时、从1公里/小时至40公里/小时、从1公里/小时至30公里/小时、从1公里/小时至20公里/小时、从1公里/小时至15公里/小时、从1公里/小时至10公里/小时、从1公里/小时至5公里/小时、从5公里/小时至10公里/小时以及从5公里/小时至15公里/小时中的至少一者的范围中时采取第二模式。
该方法可以包括如下步骤：控制车辆以在速度超过第一规定阈值速度值时采取第一模式。
替代性地，该方法可以包括如下步骤：控制车辆以在速度超过比第一规定阈值更大的第二规定阈值时采取第二模式。
第一规定阈值速度值可以基本等于或小于15公里/小时，并且第二规定阈值可以大于15公里/小时。
当在第一模式中时，该方法可以包括控制动力传动系以响应于车辆的减速度变化率的速率采取第二模式。
该方法可以包括控制动力传动系以根据减速度变化率的增大而增大的速率采取第二模式。
该方法可以包括控制动力传动系以根据减速度变化率的增大而增大的车速采取第二模式。
在本申请的范围内，可以想到在前述段落中、在权利要求中和/或在下列描述和附图中陈述的本申请的各个方面、实施方式、示例和替代方案、以及特别是特征可以被独立地或以其任何组合的方式采用。例如，结合一个实施方式描述的特征除非是不相容的否则能够应用于所有实施方式。
附图说明
现在将参照附图对本发明的实施方式进行描述，其中：
图1为根据本发明的实施方式的车辆的示意图；
图2为在根据本发明的实施方式的车辆的驱动周期的一部分期间作为时间的函数的车速和动力传动系模式的曲线图；以及
图3为在根据本发明的另一实施方式的车辆的驱动周期的一部分期间作为时间的函数的车速和动力传动系模式的曲线图。
具体实施方式
图1示出了根据本发明的实施方式的机动车辆1的动力传动系5。该动力传动系5通过变速箱18连接至内燃发动机11并且具有一对前轮12、13、辅助部分10以及一对后轮14、15。
动力传动系5设置成选择性地通过变速箱18将供应至该动力传动系5的动力从内燃发动机11传输至仅前轮12、13（在也被称为两轮驱动运行模式的第一运行模式下）或者同时传输至前轮12、13和后轮14、15（在也被称为四轮驱动运行模式的第二运行模式下）。
动力借助于离合器17、变速箱18以及一对前传动轴19通过动力传动系5从内燃发动机11传输至前轮12、13。
动力通过动力传动系5的辅助部分10传输至后轮14、15。辅助部分10具有动力传递单元（PTU）24，该PTU24具有能够操作成将辅助部分10的主传动轴（或后驱传动轴）23连接至变速箱18的动力传递离合器（PTC）22。后驱传动轴23转而联接至能够操作成将后驱传动轴23联接至后传动轴26的后差速器30。
后差速器30具有一对离合器27，后差速器30能够操作成在需要四轮驱动运行模式时通过这对离合器27将后驱传动轴23连接至后传动轴26。
动力传动系5具有设置成控制PTU24和离合器27的操作的控制器40。当需要四轮驱动运行模式时，控制器40设置成闭合PTC22并且闭合差速器30的离合器27。
在图1的实施方式中，动力传动系5构造成从两轮驱动模式转变到四轮驱动模式，在该四轮驱动模式中，PTC22和差速器离合器27根据控制输入45的状态Sds而闭合。控制输入可以由驾驶员操作开关或其他控制输入装置提供。然而，控制输入45的切换在某些情况下可以不被控制器40考虑。因此，动力传动系5的实际状态Sa与状态Sds可能不同。状态“Sa=0”与第一运行模式对应并且状态“Sa=1”与第二运行模式对应。
在一些实施方式中，没有控制输入45被设置用于选择两轮驱动运行或四轮驱动运行。确切地，车辆能够操作成根据基本专门由控制器40产生的控制信号在两轮驱动模式与四轮驱动模式之间切换。
在本实施方式中，动力传动系5构造成无论何时车辆的速度v降到阈值v1以下都自动地采取四轮驱动运行模式。当速度上升到v1以上时，除非控制输入45设定成请求四轮驱动模式或存在需要四轮驱动模式保持接合的其他情况，否则动力传动系自动地采取两轮驱动模式。
例如，由控制器40（或其他车辆控制器）执行的诸如“雪地/冰面”地形响应程序之类的特定车辆程序可能需要动力传动系5不管车辆1的速度如何都保持在四轮驱动模式中。
图1的实施方式的动力传动系5的运行由图2的曲线图示出。该曲线图示出了当车辆的速度v从第一阈值速度v1以上的速度降到v1以下的速度并随后上升回到v1以上的速度时的作为时间t的函数的动力传动系5的实际状态Sa。贯穿整个所示时段，由控制输入请求的动力传动系的状态为选定的状态Sds=0。
当速度在v1以上时，除非控制器40如上所述另外需要，否则动力传动系5的状态Sa设定为与两轮驱动运行模式对应的零。当车辆的速度v在时间t1处降到v1以下时，控制器40自动地控制动力传动系5以采取四轮驱动运行模式（Sa=1）。在时间t2处，车辆的速度上升到v1以上并且控制器自动地控制动力传动系5以重新采取两轮驱动运行模式。
在本发明的一个替代性实施方式中，控制器40构造成当速度上升到比第一阈值v1更大的第二阈值v2以上时而非当速度仅上升到v1以上时，自动地控制动力传动系5以离开四轮驱动模式而采取两轮驱动模式。
图2中还示出了根据这种实施方式的车辆的运行。能够被观察到的是，车速在时间t2’之后超过v2，并且虚线D示出了当车速v超过v2时而非当车速超过v1时从四轮驱动模式到两轮驱动模式的转变。
应当理解的是，采用两个不同的速度阈值来控制动力传动系在模式之间的切换具有可以降低模式颤振（chattering）的风险的优点。
应当理解的是，当采用单个速度阈值时模式颤振的风险较大，是因在车速围绕v1波动的情况下可能出现第一模式与第二模式之间的快速切换。与此相反，在采用两个不同的速度阈值的实施方式中，在速度围绕v1波动但不超过v2的情况下，一旦动力传动系已经采取第二模式，则动力传动系将保持在第二模式中直到速度超过v2为止。
在本发明的一些实施方式中，v1为约10公里/小时并且v2为约25公里/小时。其他速度也是可用的。
在一些实施方式中，动力传动系5能够操作成当车速v超过比v2更大的第三速度阈值v3时采取第二运行模式。应当理解的是，在一些动力传动系5中，由于系统限制而不能够在某一速度以上执行从第一运行模式到第二运行模式的转变。因此，如果在以第一模式在该速度以上驾驶的同时，期望向第二模式转变以改善一个或多个车辆性能特性（例如制动、转弯或其他特性），则这种转变是不可能的。
因此，为了减轻这种问题，动力传动系5构造成当速度超过等于或低于动力传动系5可以转变到第二模式的最大速度的阈值速度v3时自动地采取第二模式。在一些实施方式中，动力传动系5设置成当速度降到小于v3但大于v2的阈值速度v4以下时自动地重新采取第一运行模式。作为示例，v3可以是（比方说）150km/h并且v4可以是（比方说）120km/h。
图3示出了在用于根据本发明的又一实施方式的车辆的驱动周期期间的作为时间的函数的车辆速度v和动力传动系状态Sa的曲线图。根据图3的实施方式，动力传动系构造成当车辆静止时自动地采取第二（四轮驱动）模式。
如该曲线图所示，在时间t1处，车速降为零，并且控制器40控制动力传动系5以采取第二运行模式（Sa=1）。在时间t2处，车辆再次开始行驶（v从零增大），并且在时间t3处，速度超过阈值速度v1。一旦速度超过v1，则控制器40控制动力传动系5以采取第一运行模式直到速度再次降到零为止。在一些实施方式中，控制器40构造成控制车辆以在速度v超过约15公里/小时时采取两轮驱动运行模式。其他速度也是可用的。
应当理解的是，本发明的实施方式具有如下优点：当车辆静止时，动力传动系5总是处于第二运行模式（四轮驱动模式）中。因此，无论何时车辆从静止状态开始行驶，都是车辆的全部四个车轮驱动车辆。这具有如下优点：可以大大降低车辆在从静止起动时经历车轮打滑的风险。
应当理解的是，在本发明的具有地形响应车辆程序的实施方式中，驾驶员可以根据驾驶员感知存在的环境条件来选择地形响应程序。然而，可能的是，驾驶员不会意识到在给定表面上存在车轮打滑的风险，并且因此在没有选择适当的程序的情况下试图移动车辆。
因此，本发明的一些实施方式具有如下优点：不管驾驶员是否已经选择适当的车辆程序，车辆最初都将试图以四轮驱动模式而非两轮驱动模式移动。因此，如果车辆已经立于其上的表面为要求四轮驱动运行的表面，则不管驾驶员所选择的车辆程序如何，车辆最初都将以四轮驱动模式开始移动。
本发明的实施方式会有用的情形的示例为车辆停驻在干草地上并且驾驶员离开车辆的情形。在车辆无人照管时，草地例如由于降水而可能变得潮湿，使得当驾驶员返回时，需要四轮驱动运行以移动车辆。驾驶员可能试图在不运行诸如“草地/砂砾”地形响应模式之类的适于所述表面条件的专用车辆程序的情况下移动车辆。然而，当驾驶员试图移动车辆时，不管驾驶员是否已经选择了专用车辆程序，车辆都将自动地以四轮驱动模式开始移动。这导致车轮打滑的风险降低。
因此，本发明的实施方式具有如下优点：不管是否已经选择适当的驾驶员选择的车辆程序，由于车辆已经静止，因此车辆都将自动地试图以四轮驱动运行模式而非两轮驱动模式移动。
应当理解的是，例如由于对车辆正试图在其上行驶的表面造成的损坏，因此在某些情况下特别不希望车轮打滑。此外，最初以两轮驱动模式经历车轮打滑的车辆即使随后选择四轮驱动模式也会变得不能移动。
应当理解的是，在一些实施方式中，控制器40可以例如由于选择了专用车辆程序或由于任何其它规定的条件而能够操作成不考虑以四轮驱动模式起动车辆。
应当理解的是，其他动力传动系构造也是可用的。
贯穿本说明书的描述和权利要求，词语“包括”和“包含”以及这些词语的变体意味着“包括但不局限于”，并且不意在（并且不）排除其他部分、添加物、部件、整体或步骤。
贯穿本说明书的描述和权利要求，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况下，除非上下文另有要求，否则说明书应被理解为考虑多个以及单个。
除非彼此互不相容，否则结合本发明的特定方面、实施方式或示例描述的零件、整体、特征、复合物、化学成分或基团应被理解为能够应用于文中所描述的任何其他方面、实施方式或示例。
本申请要求于2011年2月18日提交的英国专利申请No.GB1102822.2的优先权，其全部内容通过引用明确地并入本文。

Claims (26)

1.一种机动车辆，具有：
原动机装置；
至少第一组一个或多个车轮和第二组一个或多个车轮；以及
动力传动系，所述动力传动系能够操作成将所述原动机装置连接至所述第一组一个或多个车轮和所述第二组一个或多个车轮，使得：当所述动力传动系处于第一运行模式中时，所述第一组一个或多个车轮而非所述第二组联接至源自所述原动机装置的扭矩传输路径；以及当所述动力传动系处于第二运行模式中时，所述第一组一个或多个车轮和所述第二组一个或多个车轮二者都联接至源自所述原动机装置的扭矩传输路径，
所述动力传动系包括用于将所述第二组连接至源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径的辅助部分，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置以及后驱传动轴，所述第一可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第一端部连接至源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径，所述第二可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或多个车轮，
所述车辆还包括控制装置，所述控制装置能够操作成控制所述第一扭矩传输装置和所述第二扭矩传输装置以在所述第一运行模式与所述第二运行模式之间切换所述动力传动系，使得在所述第一模式中，所述后驱传动轴与源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径和所述第二组一个或多个车轮二者都断开连接，
其中，当在所述第一模式中时，所述车辆能够操作成响应于所述车辆的速度来控制所述动力传动系以从所述第一模式切换到所述第二模式。
2.根据权利要求1所述的车辆，所述车辆能够操作成在所述速度小于或等于第一规定阈值速度值时控制所述动力传动系采取所述第二模式。
3.根据权利要求2所述的车辆，所述车辆能够操作成在所述车辆基本上静止时控制所述动力传动系采取所述第二模式。
4.根据权利要求3所述的车辆，所述车辆构造成在所述车辆基本上静止并且所述车辆处于停车状态时控制所述车辆采取所述第二模式。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述原动机装置包括发动机并且所述停车状态对应于所述发动机关闭的状态。
6.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，所述车辆设置有具有“停驻”模式和“空档”模式的自动变速器，所述车辆设置成在所述变速器处于选自所述“停驻”模式和所述“空档”模式中的一种模式中时控制所述动力传动系采取所述第二模式。
7.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述第一规定阈值速度值不为零。
8.根据权利要求7所述的车辆，其中，所述第一规定阈值速度值处于选自以下范围中的至少一者的范围中：从1公里/小时至50公里/小时、从1公里/小时至40公里/小时、从1公里/小时至30公里/小时、从1公里/小时至20公里/小时、从1公里/小时至15公里/小时、从1公里/小时至10公里/小时、从1公里/小时至5公里/小时、从5公里/小时至10公里/小时以及从5公里/小时至15公里/小时。
9.根据权利要求7或8中的任一项所述的车辆，所述车辆构造成在所述速度从所述第一规定阈值速度值以下的值升高到所述第一规定阈值速度值以上时采取所述第一模式。
10.根据权利要求7所述的车辆，所述车辆构造成在所述速度从比所述第一规定阈值速度值大的第二规定阈值速度值以下的值升高到所述第二规定阈值速度值以上时采取所述第一模式。
11.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述第一规定阈值速度值基本上等于或小于15公里/小时，并且，所述第二规定阈值大于15公里/小时。
12.根据任一前述权利要求所述的车辆，所述车辆能够操作成在所述速度从第三规定阈值速度值以下的值升高到所述第三规定阈值速度值以上时控制所述动力传动系采取所述第二模式。
13.根据引用权利要求2的权利要求12所述的车辆，其中，所述第三阈值速度值大于所述第一阈值速度值。
14.根据引用权利要求10的权利要求12所述的车辆，其中，所述第三阈值速度值大于所述第二阈值速度值。
15.根据权利要求14所述的车辆，其中，所述动力传动系能够操作成在所述速度从第四规定阈值速度值以上的值降低到所述第四规定阈值速度值以下时采取所述第一模式，所述第四规定阈值速度值大于所述第二规定阈值速度值并且小于所述第三规定阈值速度值。
16.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，当所述车辆响应于所述车辆的速度来控制所述动力传动系以采取所述第二模式时，所述车辆能够操作成控制所述动力传动系以在一时段内完成到所述第二模式的转变，所述时段的长度响应于所述车辆的减速度的变化率。
17.根据权利要求16所述的车辆，其中，当所述车辆响应于所述车辆的速度来控制所述动力传动系以采取所述第二模式时，所述车辆构造成控制所述动力传动系以在一时段内完成到所述第二模式的转变，所述时段的长度随着减速度的变化率的增大而减小。
18.根据权利要求2或引用权利要求2的权利要求3至17中的任一项所述的车辆，其中，所述第一阈值速度值随着减速度的变化率的增大而增大。
19.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，所述第一组车轮包括第一对车轮，并且，所述第一模式对应于两轮驱动运行模式，在所述两轮驱动运行模式中，所述第一对车轮由所述发动机驱动。
20.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，所述第二组车轮包括第二对车轮，并且，所述第二运行模式对应于四轮驱动运行模式。
21.根据权利要求1至19中的任一项所述的车辆，其中，所述第二组车轮包括第一对车轮、第二对车轮以及第三对车轮，并且，所述第二运行模式对应于六轮驱动运行模式。
22.根据权利要求1至18中的任一项所述的车辆，其中，所述第一组车轮和所述第二组车轮中的至少一者包括多对车轮。
23.根据任一前述权利要求所述的车辆，其中，所述原动机装置包括选自内燃发动机和电机中的至少一者。
24.一种控制机动车辆的方法，包括：
提供一种机动车辆，所述机动车辆具有动力传动系，所述动力传动系能够操作成将所述车辆的原动机装置连接至第一组一个或多个车轮和第二组一个或多个车轮，使得：当所述动力传动系处于第一运行模式中时，所述第一组一个或多个车轮而非所述第二组一个或多个车轮联接至源自所述原动机装置的扭矩传输路径；以及当所述动力传动系处于第二运行模式中时，所述第一组一个或多个车轮和所述第二组一个或多个车轮二者都联接至源自所述原动机装置的扭矩传输路径，所述动力传动系包括辅助部分，所述辅助部分包括第一可释放扭矩传输装置和第二可释放扭矩传输装置以及后驱传动轴，所述第一可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第一端部连接至源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径，所述第二可释放扭矩传输装置能够操作成将所述后驱传动轴的第二端部连接至所述第二组一个或多个车轮，
所述方法包括控制所述第一扭矩传输装置和所述第二扭矩传输装置以在所述第一运行模式与所述第二运行模式之间切换所述动力传动系，由此在所述第一模式中，使所述后驱传动轴与源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径和所述第二组一个或多个车轮二者都断开连接，并且在所述第二模式中，将所述后驱传动轴连接至源自所述原动机装置的所述扭矩传输路径以及所述第二组一个或多个车轮二者，
所述方法包括响应于所述车辆的速度来控制所述动力传动系以从所述第一模式切换到所述第二模式。
25.一种用于车辆的系统，所述车辆具有动力传动系，所述动力传动系包括原动机、至少一对后轮、用于将所述原动机连接至所述后轮的轴、以及用于将后驱传动轴选择性地分别连接至所述原动机和所述后轮的第一联接装置和第二联接装置，所述系统包括控制装置，所述控制装置构造成在第一运行模式和第二运行模式中的一个运行模式中控制所述第一联接装置和所述第二联接装置的操作，在所述第一运行模式中，使所述后驱传动轴与所述原动机和所述后轮二者都断开连接，在所述第二运行模式中，所述原动机通过所述后驱传动轴连接至所述后轮，所述控制装置设置成响应于所述车辆的速度降低到预定阈值速度以下而引发从所述第一运行模式到所述第二运行模式的转变。
26.基本如上文中参照附图描述的车辆、系统或方法。
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