JP3114406B2 - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に要求されるヨー
モーメントを得るべく車輪への駆動力配分を制御する車
両用駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右輪への駆動力配分を左右のオ
リフィスの開度調整により独立に制御する一対の回転差
感応型継手を用いた車両用駆動力制御装置としては、例
えば、特開平４−１８５５３９号公報（特願平２−３１
４８１４号）に記載のものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の車両用駆動力制御装置にあっては、エンジンから所
定の駆動力伝達があることを前提として左右の駆動輪へ
の駆動力を配分する装置であるため、エンジンからの駆
動力がゼロ付近の走行状態においては、旋回するのにハ
ンドルを切った時、その旋回を助ける左右駆動力配分を
行なおうとしても、入力されるトルクがゼロでは配分の
しようがないという問題があった。

【０００４】この結果、エンジン駆動力がゼロ付近の走
行状態では、車両に要求されるヨーモーメントに対して
実ヨーモーメントが離れていても制御できず、左右駆動
力配分制御で目指す旋回性能が達成できる走行状態がエ
ンジン駆動力が所定以上である時に限られてしまう。

【０００５】本発明は、上記課題に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、車両に要求されるヨー
モーメントを得るべく車輪への駆動力配分を制御する車
両用駆動力制御装置において、エンジン駆動力がゼロ付
近の走行状態でも最適な旋回性能を達成することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の車両用駆動力制御装置では、要求ヨーモーメン
トに基づく基準駆動力に対し検出駆動力の不足を判断し
た場合、その不足分を補う方向に駆動源の発生駆動力を
制御する駆動力制御手段を設け、エンジン駆動力がゼロ
付近の走行状態でも要求ヨーモーメントを得る駆動力配
分制御を確保する構成とした。

【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、車両に要求されるヨーモーメントを設定する要求ヨ
ーモーメント設定手段ａと、前記要求ヨーモーメント設
定手段ａにより設定したヨーモーメントを得るように駆
動源ｂが発生する駆動力の車輪ｃ，ｄへの配分を制御す
る駆動力配分制御手段ｅと、前記駆動源ｂの発生駆動力
を検出する駆動力検出手段ｆと、前記要求ヨーモーメン
トに基づいて基準駆動力を設定する基準駆動力設定手段
ｇと、前記駆動力検出手段ｆからの検出駆動力が前記基
準駆動力設定手段ｇからの基準駆動力を満足するか否か
を判断する駆動力判断手段ｈと、前記駆動力判断手段ｈ
にて検出駆動力の不足を判断した場合、その不足分を補
う方向に前記駆動源ｂの発生駆動力を制御する駆動力制
御手段ｉとを備えている。

【０００８】以下、態様例を列挙する。

【０００９】(1) 前記駆動源ｂとして、エンジン及び変
速機を用い、前記駆動力制御手段ｉを、エンジン出力と
変速機の変速比の少なくともいずれか一方を制御する手
段とする。

【００１０】(2) 前記駆動力検出手段ｆを、エンジンブ
レーキ状態を検出する手段とし、前記駆動力制御手段ｉ
を、エンジンブレーキ状態を検出した時、エンジンブレ
ーキ力を制御する手段とする。

【００１１】(3) 前記変速機として、自動変速機を用
い、前記駆動力制御手段ｉを、エンジンブレーキ状態を
検出した時、自動変速機のシフトダウンを行ない、より
大きなエンジンブレーキ力を発生させる制御を行なう手
段とする。

【００１２】(4) 前記駆動力配分制御手段ｅを、左右輪
への駆動力配分を左右のオリフィスの開度調整により独
立に制御する一対の回転差感応型継手を用い、中，低速
域では、旋回モーメントを補うように外輪のオリフィス
をロックし、内輪のオリフィス開度調整により駆動力配
分を制御し、高速域では、アンダーモーメントを発生す
るように内輪のオリフィスをロックし、外輪のオリフィ
ス開度調整により駆動力配分を制御する手段とする。

【００１３】(5) 前記要求ヨーモーメント設定手段ａ
を、操舵角度と操舵角速度から運転者が要求しているヨ
ーモーメントＭを推定する手段とし、前記基準駆動力設
定手段ｇを、中，低速域では、ヨーモーメントＭと内輪
トルクＴｉから基準駆動力Ｔｓを、 Ｔｓ＝２×（Ｔｉ＋ｒ・Ｍ／Ｌ） ｒ；タイヤ半径、
Ｌ；トレッド で計算し、高速域では、ヨーモーメントＭと外輪トルク
Ｔｏから基準駆動力Ｔｓを、 Ｔｓ＝２×（Ｔｏ＋ｒ・Ｍ／Ｌ） で計算する手段とする。

【００１４】

【作用】車両走行時、駆動力検出手段ｆにおいて、駆動
源ｂの発生駆動力が検出され、基準駆動力設定手段ｇに
おいて、車両に要求されるヨーモーメントを設定する要
求ヨーモーメント設定手段ａからの要求ヨーモーメント
に基づいて基準駆動力が設定される。

【００１５】そして、駆動力検出手段ｆからの検出駆動
力が基準駆動力設定手段ｇからの基準駆動力を満足する
か否かを判断する駆動力判断手段ｈにおいて、検出駆動
力が十分であると判断された場合には、駆動力制御手段
ｉによる制御を行なうことなく、駆動力配分制御手段ｅ
において、要求ヨーモーメント設定手段ａにより設定し
たヨーモーメントを得るように駆動源ｂが発生する駆動
力の車輪ｃ，ｄへの配分が制御される。

【００１６】一方、駆動力判断手段ｈにおいて、検出駆
動力が不足であると判断された場合には、駆動力制御手
段ｉにおいて、駆動力の不足分を補う方向に駆動源ｂの
発生駆動力が制御され、駆動力配分制御手段ｅにおい
て、要求ヨーモーメント設定手段ａにより設定したヨー
モーメントを得るように駆動源ｂが発生する駆動力の車
輪ｃ，ｄへの配分が制御される。

【００１７】従って、エンジン駆動力がゼロ付近の走行
状態でも、駆動源ｂの発生駆動力を補う制御が併せて行
なわれることで、要求ヨーモーメントを得る駆動力配分
制御が確保されることになる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】まず、構成を説明する。

【００２０】図２は本発明実施例の車両用駆動力制御装
置を示す全体システム図である。

【００２１】図２において、１はエンジンであり、エン
ジン駆動力は、自動変速機２→プロペラシャフト３→ド
ライブギア４→リングギア５へと伝達され、左後輪６Ｌ
（車輪ｃに相当）へは、第１制御型回転差感応継手７Ｌ
→左ドライブシャフト８Ｌを介して伝達され、右後輪６
Ｒ（車輪ｄに相当）へは、第２制御型回転差感応継手７
Ｒ→右ドライブシャフト８Ｒを介して伝達される。左右
前輪９Ｌ，９Ｒは、従動輪であり、ステアリングホイー
ル１０への操作により操舵される。なお、エンジン１及
び自動変速機２は駆動源ｂに相当する。

【００２２】前記エンジン１の吸気系には、主吸気管２
１にアクセルペダル２２への踏み込み量に応じて開閉す
るメカスロットルバルブ２３が設けられ、バイパス吸気
管２４に外部からの制御指令により駆動するスロットル
モータ２５でバルブ開度の制御ができるモータスロット
ルバルブ２６が設けられている。

【００２３】前記制御型回転差感応継手７Ｌ，７Ｒは、
プロペラシャフト３と左右のドライブシャフト８Ｌ，８
Ｒのそれぞれの間に設けられ、入出力回転差発生時にド
ライブピストンを往復動させ、この往復動に伴って吐出
する作動油の流出規制をオリフィスにより行なうことで
伝達トルクを発生する継手で、外部からの制御指令によ
り駆動するステッピングモータ２７Ｌ，２７Ｒでオリフ
ィス開口面積を独立に制御できるようにしていて、この
制御により入出力回転差に対する制御ゲインの異なる二
次関数的な伝達トルク特性の選択が左右輪で独立に行な
える。

【００２４】前記スロットルモータ２５及びステッピン
グモータ２７Ｌ，２７Ｒは、コントローラ２８からの制
御指令により駆動制御され、このコントローラ２８に
は、エンジン回転数センサ４０，スロットル開度センサ
４１，ＡＴコントローラ４２，操舵角センサ４３，車速
センサ４４，入力軸回転数センサ４５，左後輪回転数セ
ンサ４６，右後輪回転数センサ４７，左オリフィス開度
センサ４８，右オリフィス開度センサ４９，横加速度セ
ンサ５０等から入力情報がもたらされる。

【００２５】図３は制御型回転差感応継手７Ｌ，７Ｒを
示す断面図である。

【００２６】図３において、１１は共通カムハウジング
で、リングギア５が固定され、左右の内面にカム面１１
Ｌ，１１Ｒが形成されている。１２Ｌ，１２Ｒはロータ
で、左右のドライブシャフト８Ｌ，８Ｒにそれぞれスプ
ライン結合されている。１３Ｌ，１３Ｒはドライブピス
トンで、ロータ１２Ｌ，１２Ｒとカムハウジング１１と
の相対回転に伴って前記カム面１１Ｌ，１１Ｒに摺接し
ながら往復動する。１４Ｌ，１４Ｒはシリンダ室で、ド
ライブピストン１３Ｌ，１３Ｒの往復動により体積変化
する。１５Ｌ，１５Ｒは吐出油路で、シリンダ室１４
Ｌ，１４Ｒに連通する。１６Ｌ，１６Ｒはスプールで、
吐出油路１６Ｌ，１６Ｒの端部に配置される。１７Ｌ，
１７Ｒは可変オリフィスで、スプール１６Ｌ，１６Ｒの
ストローク位置によりオリフィス開度が変更される。１
８Ｌ，１８Ｒはレギュレータ油路で、シリンダ室１４
Ｌ，１４Ｒとはワンウェイバルブを介して連通する。１
９Ｌ，１９Ｒはスプール室で、スプール１６Ｌ，１６Ｒ
が設けられる。２０Ｌ，２０Ｒはアキュムレータ室で、
レギュレータ油路１８Ｌ，１８Ｒ及びスプール室１９
Ｌ，１９Ｒと連通する。また、３０Ｌ，３０Ｒはステッ
ピングモータ２７Ｌ，２７Ｒのモータ軸、３１Ｌ，３１
Ｒはフォーク、３２Ｌ，３２Ｒはスライダ、３３Ｌ，３
３Ｒはニードルベアリング、３４Ｌ，３４Ｒはスラスト
プレート、３５Ｌ，３５Ｒはピン、３６Ｌ，３６Ｒはプ
ッシュロッドである。

【００２７】次に、作用を説明する。

【００２８】［駆動力制御作動］図４はコントローラ２
８で所定の制御周期毎に行なわれる駆動力制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。

【００２９】ステップ６０では、エンジン回転数Ｎｅ，
スロットル開度Ｔｈ，ギア位置Ｇｐ，操舵角θｓ，車速
Ｖ，入力軸回転数Ｎ１，左後輪回転数ＮＬ，右後輪回転
数ＮＲ，左オリフィス開度θＬ，右オリフィス開度θＲ
が読み込まれる。

【００３０】ステップ６１では、エンジン回転数Ｎｅと
スロットル開度Ｔｈとエンジンマップからエンジントル
クＴｅが検出され、このエンジントルクＴｅと変速機ギ
ア比ｉｍ（ギア位置Ｇｐ）とファイナルギア比ｉｆとか
ら下記の式により入力トルクＴ１が演算される（駆動力
検出手段ｆに相当）。

【００３１】ステップ６２では、操舵角θｓと操舵角θ
ｓの時間微分値である操舵角速度ｄθｓによる演算で要
求ヨーモーメントＭが推定される。この要求ヨーモーメ
ントＭは、操舵角θｓが大きい程、また、操舵角速度ｄ
θｓが大きい程、大きな値で与えられる（要求ヨーモー
メント設定手段ａに相当）。

【００３２】ステップ６３では、車速Ｖが中，低速域と
高速域とのしきい値である設定車速Ｖ０以下かどうかが
判断される。

【００３３】ステップ６４では、Ｖ≦Ｖ０の中，低速域
との判断と旋回方向判断に基づいて内輪トルクＴｉが推
定される。この内輪トルクＴｉの推定は、内輪側の制御
型回転差感応継手７Ｌまたは７Ｒの入出力回転差（ＮＬ
−Ｎ１またはＮＲ−Ｎ１）とオリフィス開度θＬまたは
θＲとが検出されているので、これらの検出値と継手の
伝達トルク特性により精度良く推定される。

【００３４】ステップ６５では、必要入力トルクＴｓ
が、内輪トルクＴｉと要求ヨーモーメントＭとタイヤ径
ｒとトレッドＬにより下記の式で演算される（基準駆動
力設定手段ｇに相当）。

【００３５】 Ｔｓ＝２×（Ｔｉ＋ｒ・Ｍ／Ｌ） …(1) ステップ６６では、Ｖ＞Ｖ０の高速域との判断と旋回方
向判断に基づいて外輪トルクＴｏが内輪トルクＴｉと同
様の手法で精度良く推定される。

【００３６】ステップ６７では、必要入力トルクＴｓ
が、外輪トルクＴｏと要求ヨーモーメントＭとタイヤ径
ｒとトレッドＬにより下記の式で演算される（基準駆動
力設定手段ｇに相当）。

【００３７】 Ｔｓ＝２×（Ｔｏ＋ｒ・Ｍ／Ｌ） …(2) ここで、左右駆動力差による発生モーメントＭは、外輪
駆動力Ｆｏ（外輪トルクＴｏ）、内輪駆動力Ｆｉ（内輪
トルクＴｉ）とすると、 Ｍ＝Ｌ／２（Ｆｏ−Ｆｉ） ＝Ｌ／２（Ｔｏ／ｒ−Ｔｉ／ｒ） また、Ｔｓ＝Ｔｏ＋Ｔｉなので、この２式から、Ｔｏを
消去すると上記(1) 式が得られ、Ｔｉを消去すると上記
(2) 式が得られる。

【００３８】ステップ６８では、入力トルクＴ１が必要
入力トルクＴｓ以上であるかどうかが判断される（駆動
力判断手段ｈに相当）。

【００３９】ステップ６９では、Ｔ１＜Ｔｓと判断され
た時、必要入力トルクＴｓと入力トルクＴ１のトルク差
ΔＴが演算される。

【００４０】ステップ７０では、トルク差ΔＴが得られ
る制御指令がスロットルモータ２５に出力され、モータ
スロットルバルブ２６が開かれ、不足分のエンジン駆動
力を補う（駆動力制御手段ｉに相当）。

【００４１】ステップ７１では、Ｔ１≧Ｔｓと判断され
た時、図５に示すフローチャートにしたがって通常の左
右駆動力配分制御が行なわれる（駆動力配分制御手段ｅ
に相当）。

【００４２】［左右輪駆動力配分制御作動］図５はメイ
ンルーチンである図４のステップ７１で行なわれるサブ
ルーチンによる左右駆動力配分制御作動の流れを示すフ
ローチャートで、以下、各ステップについて説明する。

【００４３】ステップ８０では、操舵角θｓ，横加速度
Ｙｇ，車速Ｖ，左オリフィス開度θＬ，右オリフィス開
度θＲが読み込まれる。

【００４４】ステップ８１では、操舵角θｓや横加速度
Ｙｇに基づいて車両走行状態が直進走行かどうかが判断
される。

【００４５】ステップ８２では、ステップ８１での直進
判断に基づいて両オリフィス開度θＬ，θＲを全閉にす
る制御指令がステッピングモータ２７Ｌ，２７Ｒに対し
て出力される。

【００４６】ステップ８３では、旋回内輪と旋回外輪と
を決めるために旋回方向が操舵角θｓや横加速度Ｙｇに
基づいて判断され、この判断により左オリフィス開度θ
Ｌと右オリフィス開度θＲが内輪オリフィス開度θｉと
外輪オリフィス開度θｏとして設定される。例えば、左
旋回時には、θｉ＝θＬ，θｏ＝θＲとなる。

【００４７】ステップ８４では、横加速度Ｙｇと車速Ｖ
により旋回半径Ｒが下記の式により演算される。

【００４８】Ｒ＝Ｖ² ／Ｙｇ ステップ８５では、ステップ８４で演算された旋回半径
Ｒに基づいて左右輪回転差ΔＮＳが図６のマップにより
参照され、旋回時に許容する左右輪回転差ΔＮＳが設定
される。例えば、図６において、旋回半径Ｒ１の時、Δ
ＮＳ＝ΔＮＳ１に設定される。

【００４９】ステップ８６では、車速Ｖが中，低速域と
高速域とのしきい値である設定車速Ｖ０以下かどうかが
判断される。

【００５０】ステップ８７では、Ｖ≦Ｖ０の中，低速域
判断に基づき、外輪オリフィス開度θｏを全閉とし、内
輪オリフィス開度θｉを左右輪回転差ΔＮＳの時に入力
トルクＴ１の１／２のトルクが得られるオリフィス開度
とする制御指令がステッピングモータ２７Ｌ，２７Ｒに
対して出力される。例えば、図７において、左右輪回転
差ΔＮＳの時、θｉ＝θ₃ とされる。

【００５１】つまり、中，低速走行時には旋回外輪側の
オリフィスをロックし、左右輪回転差ΔＮＳが生じるわ
ずかな時間の過渡状態で内外輪トルク差により車両重心
位置回りにオーバステア方向のモーメントを作用させ、
回頭性を補うオーバモーメント制御が行なわれる。

【００５２】ステップ８８では、Ｖ＞Ｖ０の高速域判断
に基づき、内輪オリフィス開度θｉを全閉とし、外輪オ
リフィス開度θｏを左右輪回転差ΔＮＳの時に入力トル
クＴ１の１／２のトルクが得られるオリフィス開度とす
る制御指令がステッピングモータ２７Ｌ，２７Ｒに対し
て出力される。

【００５３】つまり、高速走行時には旋回内輪側のオリ
フィスをロックし、左右輪回転差ΔＮＳが生じるわずか
な時間の過渡状態で内外輪トルク差により車両重心位置
回りにアンダーステア方向のモーメントを作用させ、旋
回安定性を高めるアンダーモーメント制御が行なわれ
る。

【００５４】［エンジン駆動力が十分な走行時］エンジ
ン駆動力が十分な走行時であって、入力トルクＴ１が必
要入力トルクＴｓ以上である時には、図４のフローチャ
ートにおいて、ステップ６０〜ステップ６７→ステップ
６８→ステップ７１へと進む流れとなり、エンジン駆動
力の制御が行なわれることなく、ステップ７１では、図
５に示す通常の左右駆動力配分制御が行なわれる。

【００５５】そして、この左右駆動力配分制御により旋
回半径Ｒによる左右輪回転差ΔＮＳを許容するという差
動機能を発揮しながら、中，低速旋回時には、外輪側の
オリフィスをロックするオーバモーメント制御により旋
回回頭性の向上が図られ、高速旋回時には、内輪側のオ
リフィスをロックするというアンダーモーメント制御に
より旋回安定性が図られるというように、左右駆動力配
分の独立制御により高い旋回性能が達成される。

【００５６】［エンジン駆動力がゼロ付近の走行時］エ
ンジン駆動力がゼロ付近の走行時であって、入力トルク
Ｔ１が必要入力トルクＴｓ未満の時には、図４のフロー
チャートにおいて、ステップ６０〜ステップ６７→ステ
ップ６８→ステップ６９→ステップ７０→ステップ７１
へと進む流れとなり、ステップ６９及びステップ７０で
は、入力トルクＴ１を少なくとも必要入力トルクＴｓま
で高めるエンジン駆動力の制御が行なわれ、ステップ７
１では、図５に示す通常の左右駆動力配分制御が行なわ
れる。

【００５７】従って、エンジン駆動力がゼロ付近の走行
時であっても、エンジン駆動力を増大させる制御が行な
われることで、通常の左右駆動力配分制御が確保され、
上記のように、左右駆動力配分の独立制御により高い旋
回性能が達成される。

【００５８】ここで、エンジン駆動力がゼロ付近の走行
時にエンジン駆動力を増大させることは、運転者の意思
（アクセル踏み込みを行なっていない）に反することに
なるが、運転者は旋回しようとして操舵を行なっている
状況にあり、走行抵抗も大きく車速が落ちる状態となっ
ているため、ある程度のエンジン駆動力の増大は、違和
感とならず問題はない。

【００５９】次に、効果を説明する。

【００６０】（１）要求ヨーモーメントＭに基づく必要
入力トルクＴｓに対し入力トルクＴ１の不足を判断した
場合、その不足分を補う方向にエンジン１の発生駆動力
を増大制御する駆動力制御を行ない、エンジン駆動力が
ゼロ付近の走行状態でも要求ヨーモーメントＭを得る左
右駆動力配分制御を確保する装置としたため、エンジン
駆動力がゼロ付近の走行状態でも最適な旋回性能を達成
することができる。

【００６１】（２）駆動力配分制御において、左右後輪
６Ｌ，６Ｒへの駆動力配分を左右のオリフィスの開度調
整により独立に制御する一対の制御型回転差感応型継手
７Ｌ，７Ｒを用い、中，低速域では、旋回モーメントを
補うように外輪のオリフィスをロックし、内輪のオリフ
ィス開度調整により駆動力配分を制御し、高速域では、
アンダーモーメントを発生するように内輪のオリフィス
をロックし、外輪のオリフィス開度調整により駆動力配
分を制御する装置としたため、中，低速域での旋回回頭
性の向上と高速域での旋回安定性の向上との両立を図る
ことができる。

【００６２】加えて、駆動力配分手段として温度依存性
が小さく特性予測が正確な制御型回転差感応型継手７
Ｌ，７Ｒを用いているため、オリフィス開度調整制御に
必要な情報である内輪トルクＴｉと外輪トルクＴｏを、
トルクセンサを用いることなく精度良く推定することが
できる。

【００６３】（３）操舵角θｓと操舵角速度ｄθｓから
要求ヨーモーメントＭを推定し、中，低速域では、要求
ヨーモーメントＭと内輪トルクＴｉから必要入力トルク
Ｔｓを、Ｔｓ＝２×（Ｔｉ＋ｒ・Ｍ／Ｌ）で計算し、高
速域では、要求ヨーモーメントＭと外輪トルクＴｏから
必要入力トルクＴｓを、Ｔｓ＝２×（Ｔｏ＋ｒ・Ｍ／
Ｌ）で計算する装置としているため、運転者の要求が反
映された要求ヨーモーメントＭと必要入力トルクＴｓを
得ることができる。

【００６４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００６５】例えば、実施例では、駆動力配分制御手段
として、左右駆動力配分制御を行なう例を示したが、左
右制動力（負の駆動力）配分制御を行なうものでも、前
後駆動力配分制御を行なうものにも適用できる。前後駆
動力配分制御の場合、ステア特性としては、前輪側への
駆動力配分が大きい程アンダーステアとなり、後輪側へ
の駆動力配分が大きい程オーバステアとなる。

【００６６】実施例では、アクセル操作に伴う正の駆動
力についての駆動力制御例を示したが、エンジンブレー
キ、すなわち、負の駆動力についての駆動力制御であっ
ても良い。具体的には、ブレーキスイッチ（エンジンブ
レーキ状態検出手段）によりブレーキオンが検出される
と、必要エンジンブレーキ力を計算し、これを達成する
ようにエンジントルクダウン制御と自動変速機のダウン
シフト制御の少なくとも一方を行なうと共に、上記いず
れかの駆動力配分制御を行なうようにする。

【００６７】また、ブレーキオンでなくて、アイドルス
イッチ（エンジンブレーキ状態検出手段）にてアクセル
オフを検出した時に、前記エンジンブレーキ力制御を実
行するようにしても良い。さらに、アクセル開度センサ
にて、アクセル開放速度を検出し、開放速度大の時には
エンジンブレーキ力制御を、開放速度小の時にはエンジ
ントルク増大制御を行なうようにしても良い。

【００６８】実施例では、駆動力制御として補助スロッ
トル制御の例を示したが、燃料制御や点火時期制御やＡ
ＡＣバルブ制御等で行なっても良い。

【００６９】実施例装置では、エンジン駆動力の増大制
御に制限を加えていないが、運転者に違和感を与える可
能性を解消するためにエンジン駆動力の増大量を制限し
たり、必要入力トルクＴｓの算出にあたって、演算値か
ら所定値を差し引いた値を必要入力トルクＴｓとして用
いることでエンジン駆動力の増大制御の頻度を低下させ
るようにしても良い。

【００７０】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１記載
の本発明にあっては、車両に要求されるヨーモーメント
を得るべく車輪への駆動力配分を制御する車両用駆動力
制御装置において、要求ヨーモーメントに基づく基準駆
動力に対し検出駆動力の不足を判断した場合、その不足
分を補う方向に駆動源の発生駆動力を制御する駆動力制
御手段を設け、エンジン駆動力がゼロ付近の走行状態で
も要求ヨーモーメントを得る駆動力配分制御を確保する
構成としたため、エンジン駆動力がゼロ付近の走行状態
でも最適な旋回性能を達成することができるという効果
が得られる。

【００７１】請求項２記載の本発明にあっては、駆動源
として、エンジン及び変速機を用い、駆動力制御手段
を、エンジン出力と変速機の変速比の少なくともいずれ
か一方を制御する手段としたため、容易に駆動力の制御
を行なえる。

【００７２】請求項３記載の本発明にあっては、駆動力
検出手段を、エンジンブレーキ状態を検出する手段と
し、駆動力制御手段を、エンジンブレーキ状態を検出し
た時、エンジンブレーキ力を制御する手段としたため、
エンジンブレーキがかかる旋回走行状態においても最適
な旋回性能を得ることができる。

【００７３】請求項４記載の本発明にあっては、変速機
として、自動変速機を用い、駆動力制御手段を、エンジ
ンブレーキ状態を検出した時、自動変速機のシフトダウ
ンを行ない、より大きなエンジンブレーキ力を発生させ
る制御を行なう手段としたため、既存の自動変速機制御
系を利用してエンジンブレーキ制御を行なうことができ
る。

【００７４】請求項５記載の本発明にあっては、駆動力
配分制御手段を、左右輪への駆動力配分を左右のオリフ
ィスの開度調整により独立に制御する一対の回転差感応
型継手を用い、中，低速域では、旋回モーメントを補う
ように外輪のオリフィスをロックし、内輪のオリフィス
開度調整により駆動力配分を制御し、高速域では、アン
ダーモーメントを発生するように内輪のオリフィスをロ
ックし、外輪のオリフィス開度調整により駆動力配分を
制御する手段としたため、中，低速域での旋回回頭性の
向上と高速域での旋回安定性の向上との両立を図ること
ができるし、オリフィス開度調整制御に必要な情報であ
る内輪トルクと外輪トルクを、トルクセンサを用いるこ
となく精度良く推定することができる。

【００７５】請求項６記載の本発明にあっては、要求ヨ
ーモーメント設定手段を、操舵角度と操舵角速度から運
転者が要求しているヨーモーメントＭを推定する手段と
し、基準駆動力設定手段を、中，低速域では、ヨーモー
メントＭと内輪トルクＴｉから基準駆動力Ｔｓを、 Ｔｓ＝２×（Ｔｉ＋ｒ・Ｍ／Ｌ） ｒ；タイヤ半径、
Ｌ；トレッド で計算し、高速域では、ヨーモーメントＭと外輪トルク
Ｔｏから基準駆動力Ｔｓを、 Ｔｓ＝２×（Ｔｏ＋ｒ・Ｍ／Ｌ） で計算する手段としたため、運転者の要求が反映された
要求ヨーモーメントＭと基準駆動力Ｔｓを得ることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の車両用駆動力制御装置を示すクレーム
対応図である。

【図２】実施例の車両用駆動力制御装置が適用された後
輪駆動車を示す全体制御システム図である。

【図３】実施例の車両用駆動力制御装置の制御型回転差
感応継手が内蔵されたリアディファレンシャル部を示す
断面図である。

【図４】実施例の車両用駆動力制御装置のコントローラ
で行なわれる駆動力制御作動の流れを示すフローチャー
トである。

【図５】実施例の車両用駆動力制御装置のコントローラ
で行なわれる左右駆動力配分制御作動の流れを示すフロ
ーチャートである。

【図６】旋回半径に対する左右輪回転差特性マップ図で
ある。

【図７】オリフィス開度をパラメータとする入出力回転
差に対する伝達トルクマップ図である。

【符号の説明】

ａ 要求ヨーモーメント設定手段 ｂ 駆動源 ｃ 車輪 ｄ 車輪 ｅ 駆動力配分制御手段 ｆ 駆動力検出手段 ｇ 基準駆動力設定手段 ｈ 駆動力判断手段 ｉ 駆動力制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/04 B60K 17/16 B60K 23/04

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両に要求されるヨーモーメントを設定
   する要求ヨーモーメント設定手段と、 前記要求ヨーモーメント設定手段により設定したヨーモ
   ーメントを得るように駆動源が発生する駆動力の車輪へ
   の配分を制御する駆動力配分制御手段と、 前記駆動源の発生駆動力を検出する駆動力検出手段と、 前記要求ヨーモーメントに基づいて基準駆動力を設定す
   る基準駆動力設定手段と、 前記駆動力検出手段からの検出駆動力が前記基準駆動力
   設定手段からの基準駆動力を満足するか否かを判断する
   駆動力判断手段と、 前記駆動力判断手段にて検出駆動力の不足を判断した場
   合、その不足分を補う方向に前記駆動源の発生駆動力を
   制御する駆動力制御手段と、 を備えていることを特徴とする車両用駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用駆動力制御装置に
   おいて、 前記駆動源として、エンジン及び変速機を用い、 前記駆動力制御手段を、エンジン出力と変速機の変速比
   の少なくともいずれか一方を制御する手段としたことを
   特徴とする車両用駆動力制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の車両用駆
   動力制御装置において、 前記駆動力検出手段を、エンジンブレーキ状態を検出す
   る手段とし、 前記駆動力制御手段を、エンジンブレーキ状態を検出し
   た時、エンジンブレーキ力を制御する手段としたことを
   特徴とする車両用駆動力制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３記載の車両用駆動力制御装置に
   おいて、 前記変速機として、自動変速機を用い、 前記駆動力制御手段を、エンジンブレーキ状態を検出し
   た時、自動変速機のシフトダウンを行ない、より大きな
   エンジンブレーキ力を発生させる制御を行なう手段とし
   たことを特徴とする車両用駆動力制御装置。
5. 【請求項５】 請求項１〜請求項４記載の車両用駆動力
   制御装置において、前記駆動力配分制御手段を、左右輪
   への駆動力配分を左右のオリフィスの開度調整により独
   立に制御する一対の回転差感応型継手を用い、中，低速
   域では、旋回モーメントを補うように外輪のオリフィス
   をロックし、内輪のオリフィス開度調整により駆動力配
   分を制御し、高速域では、アンダーモーメントを発生す
   るように内輪のオリフィスをロックし、外輪のオリフィ
   ス開度調整により駆動力配分を制御する手段としたこと
   を特徴とする車両用駆動力制御装置。
6. 【請求項６】 請求項１〜請求項５記載の車両用駆動力
   制御装置において、 前記要求ヨーモーメント設定手段を、操舵角度と操舵角
   速度から運転者が要求しているヨーモーメントＭを推定
   する手段とし、 前記基準駆動力設定手段を、中，低速域では、ヨーモー
   メントＭと内輪トルクＴｉから基準駆動力Ｔｓを、 Ｔｓ＝２×（Ｔｉ＋ｒ・Ｍ／Ｌ） ｒ；タイヤ半径、
   Ｌ；トレッド で計算し、高速域では、ヨーモーメントＭと外輪トルク
   Ｔｏから基準駆動力Ｔｓを、 Ｔｓ＝２×（Ｔｏ＋ｒ・Ｍ／Ｌ） で計算する手段としたことを特徴とする車両用駆動力制
   御装置。