JPH03292221A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 【産業上の利用分野】

本発明は、左右輪の駆動力を別個に増減可能な駆動機構
を備えた車両の同駆動力を制御する駆動力制御装置に関
する。

【従来技術】

従来、車両の駆動力を制御することにより車両のヨーレ
ートを制御する装置として特開昭第６２−１９８５２２
号公報に開示されたものが知られている。 同公報によれば、車両に生じている実ヨーレートと目標
ヨーレートとの差に応じて、前後輪の間に設けられた４
輪駆動用トランスファークラッチまたは左右輪間に設け
られた締結力の変更可能な差動制限クラッチにおける同
締結力を＄１１！＄１．．、所望のステア特性を得られ
るようにしている。

【発明が解決しようとする課題） しかし、上述した従来の制御では、駆動力の制御をクラ
ッチの締結力で行なっていたため、旋回時に外側車輪の
駆動力を積極的に大とする事ができず、自ずからステア
特性の制御に限界があった。 また、クラッチが滑り始める時点はタイヤグリップ力の
限界域に近く、かかる領域にまで達しないタイヤグリッ
プ力限界よりもかなり余裕をもった通常の走行条件のも
とでは良好な制御を達成するのは困難である。 本発明は、上記ｌｌ！題に対処するためになされたもの
で、ステア特性をより有効に制御可能で、かつ安定した
制御を行なうことが可能な駆動力制御装置を提供するこ
とを目的とする。 ［１！１題を解決するための手段］゛ 上記目的を達成するために、本発明の構成上の特徴は、
第１図に示すように、入力される駆動力を左右輪に対し
て別個に分配可能な駆動機構１を備えた車両の同駆動力
を制御する駆動力制御装置２において、車速を検出する
車速セン＋３と、操舵角を検出する舵角センサ４と、上
記検出車速と上記検出操舵角とに基づいて目標ヨーレー
トを決定する目標ヨーレート決定手段５と、車両に生じ
ているヨーレートを検出する実ヨーレート検出手段６と
、上記目標ヨーレートと上記検出実ヨーレートに応じて
上’ｔｒｉ！駆動機構１における旋回外側車輪の駆動力
を増加または保持または減少して目標ヨーレートと実ヨ
ーレートが一致するように制御する制御手段７とを備え
たことにある。 【発明の作用及び効果】 上記のように構成した本発明においては、車速センサ３
が車速を検出し、舵角センサ４が操舵角を検出し、目標
ヨーレート決定手段５が上記検出車速と上記検出操舵角
とに基づいて目標ヨーレートを決定し、実ヨーレート検
出手段６が車両に生じているヨーレートを検出し、制御
手段７が上記目標ヨーレートと上記検出実ヨーレートに
応じて上記駆動機構１における旋回外側車輪の駆動力を
増加または保持または減ψして目標ヨーレートと実ヨー
レートが一致するように１＃！制御する。 すなわち、目標ヨーレートと実ヨーレートに応じて、駆
動機構における旋回外側車輪における駆動力を増減させ
るため、例えば実ヨーレートが目標ヨーレートより小さ
ければ、実ヨーレートを大きくするために外側車輪にお
ける駆動力を増加させ、また、逆に実ヨーレートが目標
ヨーレートより大きければ、実ヨーレートを小さくする
ために外側車輪における駆動力を減少させて目標ヨーレ
ートと実ヨーレートが一致するようにしている。 従って、ステア特性を良好に、かつ安定して制御するこ
とができる。

【実施例】

以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明すると、第
２図は本発明に係る駆動力制御装置を適用した車両の全
体を概略的に示している。 同車両は、前輪駆動機構Ａと、後輪駆動機構Ｂと、電気
制御装置Ｃとを備えている。 前輪駆動機構Ａはエンジン１０を有しており、トランス
ミッション１１とトランスファ１２とフロントプロペラ
シャフト１３とフロントディファレンシャル１４とフロ
ントドライブシャフト１５を介して同エンジン１０出力
によって前輪Ｆｌｌｌ、Ｆｌ１２を駆動する。なお、同
前輪ＦＷＩ、ＦＷ２は、ハンドル１６と図示しない操舵
機構を介して左右に操舵される。 トランスミッション１１の出力は、トランスファ１２を
介してフロントプロペラシャフト１３へ伝達されている
とともに、後輪駆動機構Ｂの動力源となる油圧ポンプ２
０に入力されている。油圧ポンプ２ｏが出力する所定圧
力の作動油は、油路Ｐ１を介して油圧モータ２１Ｌ、２
１Ｈに入力されており、各油圧モータ２ＬＬ、２１Ｒの
出力軸を介して後輪ＲＷＩ、ＲＷ２を所定トルクで駆動
せしめる。油圧モータ２１Ｌ、２１Ｒの排出する作動油
は油路Ｐ２を介して再度油圧ポンプ２ｏに入力されてい
る。油路Ｐｉ、Ｐ２間には、所定時に再抽路間を連通せ
しめるバイパス弁２２と、四個のチエツク弁２３ａ〜２
３ｃｌとリリーフ弁２４からなる圧油過給回路とが設け
られており、かつこの圧油過給回路には当該油圧システ
ムに最低圧力を補償する油圧源２５が接続されている。 油圧ポンプ２ｏには、その押し退は容積を変化させる油
圧ポンプアクチュエータ２６が備えられ、油圧モータ２
１　Ｌ、　、　２１　Ｒには、それぞれ別個に各々の押
し退は容積を変化させる油圧モータアクチュエータ２７
Ｌ、２７Ｒが備えられており、各アクチュエータ２６．
２７Ｌ、２７Ｒの駆動量は電気制御装置Ｃによって制御
されている。 同電気制御装置Ｃは、マイクロコンピュータ３０ととも
に、各種のセンサ及び信号供給線から構成されている。 マイクロコンピュータ３０は外部回路との信号の授受を
行なう１．　Ｉ　／　０３０　ａを備えており、同工／
　０３０　ａを介して入力される各種検出データに基づ
いてＣＰＵ３０ｂがＲＯＭ３０ｃに記憶されたプログラ
ム（第３図参照）とデータ換算テーブル（第４図及び第
５図参照）に基づく演算処理を行ない、演算結果を同Ｉ
　／　０３０　ａを介して制御信号として出力する。な
お、ＲＡＭ３０ｄはＣＰＵ３０ｂが演算処理中に要する
変数の記憶に使用され、これらの工１０３０１０３０ａ
−ＲＡはバス３０ｅを介して相互に接続されている。 工１０３０ａに接続されるセンサには、ハンドル１６の
操舵軸近傍に備えられて同軸の回転角θを検出する舵角
センサ３１と、アクセルペダルの近傍に備えられて同ペ
ダルの踏み込み量に応じたアクセル開度Ａを検出するア
クセル開度センサ３２と、フロントプロペラシャフト１
３の近傍に備えられて同シャフトの回転速度をして前輪
の車輪速Ｖｆとして検出する前輪車輪速センサ３３と、
圧油過給回路に備えられて油圧ポンプ２０の吐出油圧Ｐ
Ｒを検出する油圧センサ３４と、左右後輪ＲＷＩ、Ｒυ
２の車輪速ＶｒＬ、　　ＶｒＲを検出する後輪車輪速セ
ンサ３５Ｌ、３５Ｒと、車体に生じているヨーレートψ
を検出するヨーレートセンサ３６とがある。これらのセ
ンサが出力する信号の極性は、次のようになっている。 舵角センサ３１が検出する回転角θは、左操舵時に正と
なり、右操舵時に負となる。アクセル開度センサ３２が
検出するアクセル開度Ａは、アクセルペダルの踏み込み
量が大きくなるにつれて零より正の大の値となる。油圧
センサ３４が検出する油圧ポンプ２０の吐出油圧ＰＲは
、圧力が高くなるにつれて零より正の大の値となる。前
輪車輪速センサ３３と後輪車輪速センサ３５Ｌ、３５Ｒ
とが検出する各車輪の車輪速は前進時に車速か増すにつ
れて零より正の大の値となり、後進時に車速が増すにつ
れて零より負の大の値となる。ヨーレートセンサ３６が
検出するヨーレートψは、左旋回時に零より正となり、
右旋回時に零より負となる。 一方、各種信号供給線には、バイパス弁２２の連通及び
連通阻止を制御するバイパス弁信号線ＢＰと、油圧ポン
プアクチュエータ２６における油圧ポンプ２０の押し退
は容積を制御せしめる油圧ポンプアクチュエータ信号線
工１と、油圧モータアクチュエータ２７Ｌ、２７Ｈにお
ける油圧ポンプ２１Ｌ、２１Ｈの押し退は容積を制御せ
しめる油圧モータアクチュエータ信号線Ｉ２Ｌ、Ｉ２Ｒ
とがある。各信号線ＩＩ、　　ＩＬＬ、　　Ｉ２Ｒを介
して出力される制御信号は、大となるに従って油圧ポン
プアクチュエータ２６と油圧モータアクチュエータ２７
Ｌ、２７Ｒをして油圧ポンプ２０と油圧モータ２１Ｌ、
２１Ｈにおける押し退は容積を大とせしめる。 上記構成からなる駆動力制御装置の動作を説明する前に
、上記後輪駆動機構Ｂの基本的動作について説明する。 トランスファ１２を介して油圧ポンプ２０が駆動される
が、その吐出圧は油圧ポンプアクチュエータ２６によっ
て変更可能となっている。一方、同吐出圧は油圧センサ
３４によって検出され、吐出油圧ＰＲを表す吐出圧信号
がマイクロコンピュータ３０に入力されている。マイク
ロコンピュータ３０は、第３図に示すプログラムの実行
と並行して同吐出油圧ＰＲが目標圧力ＰＲ＊　（例えば
。 ３００気圧）となるように油圧ポンプアクチュエータ２
６を駆動せしめる制御信号工１を出力する。 具体的には、同制御信号１１を次式に基づいて変化させ
る。 １１＝１１＋ｋ　　（ＰＲ＊−ＰＲ）　　　　　　・・
・　（１）各油圧モータ２１Ｌ、２１Ｒで出力されるト
ルク量ＴＬ、ＴＲは、押し退は容積をそれぞれＤＬ、　
　ＤＲとすると、 ＴＬ＝ＤＬＸＰＲ＊／２　π ＴＲ＝ＤＲＸＰＲ本／２ｚ ・・・　（２） ・・・　（３） となるから、走行状態に合わせたトルク量ＴＬ＊。 ＴＲ＊を定めることにより、各油圧モータ２１Ｌ。 ２１Ｒにおける目標押し退は容積ＤＬ＊、　　ＤＲ＊は
、ＤＬ本＝ＴＬ＊Ｘ２π／ＰＲ＊　　　　　　　・・・
　（４）ＤＲ＊　＝ＴＲ＊　Ｘ　２π／ＰＲ＊　　　　
　　　・・・　（５）となる。 マイクロコンピュータ３０は、上記油圧ポンプ２０にお
ける吐出油圧の制御とともに、当該目標押し退は容積Ｄ
Ｌ＊、　　ＤＲ本に対応する制御信号工２Ｌ、Ｉ２Ｒを
信号線に出力することにより、常時、油圧モータ２１Ｌ
、２１Ｒによって走行状態に合わせたトルク量ＴＬ＊、
ＴＲＩで左右後輪Ｒ讐１．Ｒ１１２を駆動せしめている
。 次に、上記構成からなる駆動力制御装置の動作を説明す
る。車両を発進させるためにイグニッションスイッチ（
図示しない）が閉成されると、ＣＰＵ３０ｂは第３図に
示す制御プログラムの実行を開始し、ステップ１００に
て各種変数の初期化を行なう初期設定処理を実行する。 いま、車両が直進走行しているとする。 ＣＰＵ３０ｂはステップ２００にて、舵角センサ３１と
前輪車輪速センサ３３と後輪車輪速センサ３５Ｌ、３５
Ｒとヨーレートセンサ３６とによる各検出データを入力
する。すなわち、舵角センサ３１が検出した回転角θと
、前輪車輪速センサ３３と後輪車輪速センサ３５Ｌ、３
５Ｒとが検出した前輪車輪速Ｖｆと左右後輪車輪速Ｖ　
ｒＬ、　　Ｖ　ｒＲと、ヨーレートセンサ３６が検出し
たヨーレートψとがＩ　／　０３０　ａを介してマイク
ロコンピュータ３０に入力され、ＣＰＵ３０ｂは同デー
タをＲＡＭ３０ｄの所定領域に記憶せしめる。 次に、ＣＰＵ３０ｂは、ステップ３００　！、：　７車
速Ｖと目標ヨーシー８９本と目標ヨー加速度φ＊とを決
定する。 車速Ｖは、原則的に前輪車輪速Ｖｆを使用するものとす
るが、左右後輪車輪速Ｖ　ｒＬ、　　Ｖ　ｒＲの平均値
と同前輪車輪速Ｖｆとを比較し、同平均値と前輪車輪速
との差がかなり大きく（例えば１０％以上）なっていれ
ば、前車輪が凍結路面など摩擦係数の極めて小さい路面
に侵入してスリップしている状態であると推定されるの
で、このような場合には左右後輪車輪速Ｖ　ｒＬ、　　
Ｖ　ｒＲの平均値を車速■とする 次に、このようにして決定した車速Ｖと前輪の操舵角を
示す回転角θ、及び車両諸元に基づいて以下の式より目
標ヨーレートψ＊と目標ヨー加速度ψ＊とを決定する。 まず、旋回半径Ｒを求めるが、この旋回半径Ｒは、ホイ
ールベースＬとステアリングギヤ比Ｎと回転角θと所定
のゲインＫｓより。 Ｒ＝ＫｓＸＬ／ｊａｎ　　（θ／Ｎ）　　　　・　（６
）で求められる。 目標ヨーレートψ＊は車速■と旋回半径Ｒの比、ψ＊＝
Ｖ／Ｒ （７） とし、目標ヨー加速度ψ＊は、車両加速度ｄＶ／ｄｔと
旋回半径Ｒの比、 ψ＊＝　　（ｄＶ／ｄ　ｔ）／Ｒ−（８）とする。車両
加速度ｄＶ／ｄｔは、このステップ３００を開始する時
間とそのときの車速■を記憶しておき、前回演算した時
間と今回演算する時間との差、及び車速Ｖの差から計算
して求める。 ただし、現時点では車両は直進しており、旋回半径Ｒは
無限大となって目標ヨーレートψ＊とｌ標ヨー加速度φ
本はともに「０」となっている。 目標ヨーシー８９本などを求めたら、実ヨーレートψか
ら実ヨー加速度ψ（＝ｄψ／ｄ　ｔ）を算出する。この
実ヨー加速度ψについても、車両加速度ｄＶ／ｄｔのと
きと同様に、ステップ４００を開始する時間とそのとき
のヨーレートψを記憶しておき、前回演算した時間と今
回演算する時間との差、及びヨーレートψの差から計算
して求める。 なお、これらの実ヨーレートψと実ヨー加速度ψについ
ても、車両の直進中についてはｒＯＪである。 従って、ステップ５００にてヨーレートとヨー加速度に
ついて目標値と現状値との偏差Δψ（＝ψ＊−ψ）、Δ
Φ（＝φ＊−ψ）を演算するが、直進中はこれらも「０
」となっている。 偏差Δψ、Δφが求められたら、ステップ６００ではこ
れらに基づいて第４図及び第５図に示す換算テーブルよ
り乗算係数Ｋｌ、に２を読み出す。 この換算テーブルはマイクロコンピュータ３０のＲＯＭ
３０ｃに記憶されており、ＣＰＵ３０　ｂが同偏差Δψ
、Δφに対応するＲＯＭ３０ｃの所定番地を指定すると
、同ＲＯＭ３０ｃより換算後の乗算係数Ｋｌ、に２が読
み出される。なお、ヨー加速度に基づく偏差Δψに対応
して読み出される乗算係数に２については不ａ！帯の輻
が広くとってあり、ヨー加速度の頻繁な変動に対して制
御が不安定となることを防止している。 偏差Δψ、Δψと乗算係数Ｋｌ、）Ｃ２が求められたら
、ステップ７００で、は次なる表に基づいて第 表 ここで、各状態（第１状態〜第■状態）について説明す
る。なお、Ｉ１１御の関係上、　ヨーレートψが「０」
のときまで左旋回の範囲内とする。 第１状態のヨー運動については、左旋回時（または右旋
回時）に実ヨーレートψの絶対値が目標ヨーレートψ＊
の絶対値より下回り　（または上回り）、かつ、実ヨー
加速度φと目標ヨー加速度ψ＊の関係より実ヨーレート
ψが目標ヨーレートψ＊に近ついているとはいえない状
態であるから。 旋回外側輪の駆動力Ｔｏｕｔを増加（または減少）せし
めて実ヨーレートψと目標ヨーシー５９本の接近を促す
。なお、旋回内側輪の駆動力Ｔｉｎについては現状駆動
力を保持する。 第■状態のヨー運動については、左旋回時（または右旋
回時）に実ヨーレートψの絶対値が目標ヨーシー５９本
の絶対値より下回る（または上回る）ものの、実ヨー加
速度ψと目標ヨー加速度ψ＊の関係より実ヨーレートψ
と目標ヨーレートφ＊とは接近しつつある状態であるか
ら、旋回外側輪の駆動力Ｔ　ｏｕｔと旋回内側輪の駆動
力Ｔｉｎをともに現状値に保持して様子を見る。 第■状態のヨー運動については、左旋回時（または右旋
回時）に実ヨーレートψの絶対値が目標ヨーシー８０本
の絶対値より上回る（または下回る）ものの、実ヨー加
速度φと目標ヨー加速度φ本の関係より実ヨーレートψ
と目標ヨーシー８０本とは接近しつつある状態であるか
ら、旋回外側輪の駆動力Ｔ　ｏｕｔと旋回内側輪の駆動
力Ｔｉｎをともに現状値に保持して様子を見る。 第■状態のヨー運動については、左旋回時（または右旋
回時）に実ヨーレートψの絶対値が目標ヨーシー８０本
の絶対値より上回り（または下回り）、かつ、実ヨー加
速度φと目標ヨー加速度φ本の関係より実ヨーレートψ
が目標ヨーシー８０本に近づいているとはいえない状態
であるから、旋回外側輪の駆動力Ｔ　ｏｕｔを滅ｌり（
または増加）せしめて実ヨーレートψと目標ヨーレート
ψ＊の接近を促す。なお、旋回内側輪の駆動力Ｔｉｎに
ついては現状駆動力を保持する。 車両の直進中は、偏差Δψ、Δφがともに「０」である
から第■状態となるものの、乗算係数Ｋｌ。 Ｋ２が「０」であるので、実質的には旋回外側輪の駆動
力Ｔ’ｃｕｔと旋回内側輪のの駆動力Ｔｉｎをともに現
状値に保持することになる。 旋回外側輪と内側輪の判断については、ヨーレートψが
正のときは左旋回中であるから右車輪が外側輪となり、
同ヨーレートψが負のときは右旋回中であるから左車輪
が外側輪となる。 現在車両は直進中であるから、ヨーレートψはｒＯＪと
なって左旋回中となり、旋回外側輪は右車輪、旋回内側
輪は左車輪とする。従って、右車輪の駆動力ＴＬに旋回
外側輪の駆動力Ｔ　ｏｕｔの計算式を代入し、左車輪の
駆動力ＴＲに旋回内側輪のの駆動力Ｔｉｎの計算式を代
入する。 左右車輪の駆動力ＴＬ、ＴＲが求められたら、（４）（
５）式より油圧モータ２１Ｌ、２１Ｒの押し退は容積Ｄ
Ｌ、ＤＲを算出し、同押し退は容積に対応する制御信号
Ｉ２Ｌ、Ｉ２Ｒを出力する。ただし、車両の直進中は、
実質的には旋回外側輪の駆動力Ｔ　ｏｕｔと旋回内側輪
のの駆動力Ｔｉｎをともに現状値に保持することになる
から、油圧モータ２ＩＬ、２１Ｈの押し退は容積ＤＬ、
　　ＤＲも現状値を保持し、制御信号Ｉ２Ｌ、Ｉ２Ｒも
現状のままとなる。 従って、油圧モータアクチュエータ２７Ｌ、２７Ｒは駆
動されず、現状位置を維持する。 ステップ７００の終了後は、ステップ２００に戻り、上
述した処理を繰り返す。 次に、運転者がハンドル１６を操舵して左旋回操作を行
なったとする。すると、前輪ＦＷＩ、ＦＷ２が徐々に左
に操舵されはじめ、以上の処理を行なうときには回転角
θが「Ｏ」から同左旋回の操舵に応じた所定値となる。 従って、ステップ３００にて目標ヨーシー８０本や目標
ヨー加速度φ木を算出する過程において、（６）式では
旋回半径Ｒが所定の有限値として算出され、　目標ヨー
レートψ＊や目標ヨー加速度φ本も「０」以外の所定値
が算出される。ただし、目標ヨー加速度値ψ本について
は車両加速度ｄＶ／ｄｔが「０」の場合はｒＯＪとして
算出される。 その後、ステップ４００で実ヨー加速度φを算出して、
ステップ５００で偏差Δψ、Δφを算出したら、ステッ
プ６００にて同偏差Δψ、△ψより乗算係数Ｋｌ、に２
を読み出す。 いま、車両は左旋回中であるから実ヨーレートψは正の
値となっており、実ヨーレートψが目標ヨーレートψ＊
を下回っていると偏差Δψは正の値となり、正の値の偏
差Δψに対応して読み出される乗算係数に１も正の値と
なる。 偏差△ψが正の値の場合、考えられるのは第１状態と第
■状態である。もし偏差Δφが「○」以上であるとする
と、第１状態となり、　「Ｏ」以上の偏差Δψに対応し
て読み出される乗算係数に２も「Ｏ」または正の値とな
る。 すなわち、左旋回中において実ヨーレートψが目標ヨー
シー８０本より下回り、かつ、同実ヨーレートψは所定
の加速度で目標ヨーレートψ＊に近づいているとはいえ
ない状態であるから、旋回外側輪である右車輪の駆動力
ＴＲを増加せしめて実ヨーレートψと目標ヨーシー８０
本の接近を促す。なお、旋回内側輪である左車輪の駆動
力ＴＬについては現状駆動力を保持する。 具体的には、右車輪の駆動力ＴＲを ＴＲ＝ＴＲ＋に１　　（Δψ）ＸＩ　　Δψ＋に２　（
Δψ）ｘｌ　Δψ （９） とする。このとき、乗算係数に１は正、乗算係数に２は
ｒＯＪまたは正であるから、右車輪の駆動力ＴＲは増加
する（第１表における第１状態参照）左右車輪の駆動力
ＴＬ、ＴＲが決まったら、ステップ７００にて（４）（
５）式より油圧モータ２ＩＬ、２１Ｒの押し退は容積Ｄ
Ｌ、’ＤＲを算出して同押し退は容積ＤＬ、　　ＤＲに
対応する制御信号Ｉ　２Ｌ。 Ｉ２Ｒを出力する。このとき、左の油圧モータ２１Ｌに
ついては現状の駆動力を維持するが、右の油圧モータ２
１Ｈについては駆動力を増加するように制御するのであ
るから、同制御信号１２Ｌ、Ｉ２Ｒによって油圧モータ
アクチュエータ２７Ｌは現状を維持し、油圧モータアク
チュエータ２７Ｒは油圧モータ２１Ｈの押し退は容積を
大きくする方向に駆動される。そのため、後輪を駆動す
る油圧モータ全体の押し退は容積が増加し、油路Ｐｉの
油圧が減少しようとするので、電気制御装置Ｃは油圧ポ
ンプアクチュエータ２６に油圧ポンプ２ｏの吐出量を増
加させるように信号を出力する。従って油圧ポンプ２０
の駆動抵抗が増加し、その分エンジンからトランスミッ
シ目ン１１を介しフロントプロペラシャフト１３へ伝達
される駆動トルクが減ψする。即ち、後輪の外側車輪の
駆動力が増加した分、前輪の駆動トルクが左右均等に減
少することになる。前輪の駆動変化は左右均等であるの
で、それだけでは直接的に車両に回転モーメントを与え
ることはないが、良く知られているように車両の前輪側
の駆動力を減らして後輪側の駆動力を増加させるという
ことは車両にアンダーステアを補償する特性（オーバー
ステア特性）を与えることになる。即ちこの場合は左旋
回中であるので、この駆動力前後配分変化は車両の左旋
回を助長するように作用する。 右後輪ＲＷ２の駆動力が大きくなること及び駆動力前後
配分変化とにより、車両に左旋回する力が働き、実ヨー
レートψが増大する。従って、実ヨーレートψと目標ヨ
ーシー５９本が徐々に接近していく。 以上は、偏差Δφが「０」以上の場合であったが、偏差
ΔψがｒＯＪ未満であれば目標の加速度以上で目標ヨー
レートψ＊と実ヨーレートψは接近していることとなり
、第■状態となる。 第１表を参照すると、第■状態の場合、旋回外側輪の駆
動力も旋回内側輪の駆動力も現状を維持することになる
から、左右車輪の駆動力ＴＬ、　　ＴＲも現状を保持す
ることになり、ステップ７００で出力する制御信号Ｉ２
Ｌ、Ｉ２Ｒも現状のままとなる。 従って、油圧モータアクチュエータ２７Ｌ、２７Ｒがな
んら変位しない状態で車両に生じている実ヨーレートψ
と目標ヨーシー５９本が接近していくことになる。 一方、車両のステア特性により、目標ヨーシー５９本よ
り実ヨーレートψの方が大きくなったとする。この場合
、ステップ５００で算出される偏差Δψは負となり、第
■状態または第■状態のいずれかとなる。このとき、偏
差Δφがｒ□ＪＱ上であれば目標ヨーシー５９本と実ヨ
ーレートψとは目標となる加速度以上で接近しているこ
ととなり、第■状態となる。 第１表を参照すると、第■状態の場合は、第■状態の場
合と同様に旋回外側輪の駆動力も旋回内側輪の駆動力も
現状を維持することになり、左右車輪の駆動力ＴＬ、Ｔ
Ｒも現状を保持する。すなわち、ステップ７００で出力
する制御信号Ｉ２Ｌ、Ｉ２Ｒも現状のままとなり、油圧
モータアクチュエータ２７Ｌ、２７Ｒがなんら駆動され
ない状態で車両に生じている実ヨーレートψと目標ヨー
レートψ＊が接近していくことになる。 しかし、偏差Δψが「０」以下で、偏差Δψも「０」以
下であると、第■状態であり、実ヨーレートψが目標ヨ
ーレ呻トψ本を越えてさらに離れつつあることになる。 この場合、ステップ６００にて読み出される乗算係数に
１は負、乗算係数に２は「０」または負となっており、
旋回外側輪である右車輪の駆動力ＴＲを ＴＲ＝ＴＲ−Ｋｌ　　（Δψ）×１Δψ−に２　（Δψ
）×１Δψｌ　　・・・　（１０）とすると、右辺の二
項はそれぞれ負または「ｏ」となるから、右車輪の駆動
力ＴＲは減少する（第１表における第■状態参照）。 左右車輪の駆動力ＴＬ、ＴＲが決まったら、ステップ７
００にて（４）（５）式より油圧モータ２ＩＬ、２１Ｒ
の押し退は容積ＤＬ、ＤＲを算出して同押し退は容積Ｄ
Ｌ、　　ＤＲに対応する制御信号Ｉ　２Ｌ。 Ｉ２Ｒを出力するが、左の油圧モータ２１Ｌについては
現状の駆動力を維持し、右の油圧モータ２１Ｒについて
は駆動力を減少させるように制御するのであるから、同
制御信号Ｉ２Ｌ、Ｉ２Ｈによって油圧モータアクチュエ
ータ２７Ｌは現状を維持し、油圧モータアクチュエータ
２７Ｒは油圧モータ２１Ｒの押し退は容積ＤＲを小さく
する方向に駆動される。そのため、後輪を駆動する油圧
モータ全体の押し退は容積が増加し、油路Ｐ１の油圧が
減少しようとするので、電気制御装置Ｃは油圧ポンプア
クチュエータ２６に油圧ポンプ２０の吐出量を減少させ
るように信号を出力する。従って油圧ポンプ２０の駆動
抵抗が減少し、その分エンジンからトランスミッション
１１を介しフロントプロペラシャフト１３へ伝達される
駆動トルクが増加する。即ち、後輪の外側車輪の駆動力
が減少した分、前輪の駆動トルクが左右均等に増加する
ことになる。前輪の駆動変化は左右均等であるので、そ
れだけでは直接的に車両に回転モーメントを与えること
はないが、良く知られているように車両の前輪側の駆動
力を増やして後輪側の駆動力を減ψさせるということは
車両にオーバーステアを補償する特性（アンダーステア
特性）を与えることになる。即ちこの場合は左旋回中で
あるので、この駆動力前後配分変化は車両の左旋回を抑
制するように作用する。 右後輪Ｒ１１２の駆動力が小さくなること及び駆動力前
後配分変化により、車両に右旋回する力が働き、実ヨー
レートφが減少する。従って、実ヨーレートψと目標ヨ
ーレートψ＊が徐々に接近していく。 これまでは、左旋回を例にして説明したが、右旋回中で
あっても基本的な制御は同じである。 例えば、右旋回中においては、実ヨーレートψより目標
ヨーレートψ＊の方が小さいときには、ヨー運動を増加
させる方向に外側車輪の駆動力を制御しなければならな
い。しかし、ヨーレートの極性より、外側輪の駆動力制
御の方向が逆になる。 すなわち、実ヨーレートψより目標ヨーレートψ本の方
が小さいときには上述した偏差Δψは負となり、第２表
に示すように第■状態または第■状態となる。そして、
偏差Δψによって実ヨーレートψと目標ヨーレートψ本
が接近しつつあるか否かが判定され、外（ＩＩ！１１ｍ
＋の駆動力の増大を行なうか否かが決定される。ただし
、このとき読み出される乗算係数Ｋｌ、に２は「０」ま
たは負の値であるから、第■状態に示す外側車輪の駆動
力演算式では同乗算係数が乗算された項は正の値を加算
することになり、外側車輪の駆動力は増加される。 また、同様にして目標ヨーレートψ＊より実ヨーレート
ψの方が大きい場合には、偏差Δψによって実ヨーレー
トψと目標ヨーレートψ＊が接近しつつあるか否かが判
定され、外側輪の駆動力の減少を行なうか否かが決定さ
れる。そして、　このときは、読み出される乗算併数Ｋ
ｌ、に２は「０」または負の値であるから、第■状態に
示す外側車輪の駆動力演算式では同乗算係数が乗算され
た項は負の値を加算することになり、外側車輪の駆動力
は減少される。 次に、上記実施例の変形例について説明する。 本実施例では、マイクロコンピュータ３０におけるＲＯ
Ｍ３０ｃに記憶する換算テーブルが、第６図及び第７図
のようにアクセル開度Ａに応じて変化するようにしてい
る。 プログラム上では、ステップ２００にて各検出信号を読
み込む際にアクセル開度センサ３２が検出するアクセル
開度Ａも読み込み、ステップ６００にて偏差Δψ、Δφ
から乗算係数Ｋｌ、に２を読み出すときに、読み出す換
算テーブルを同アクセル開度Ａに応じて切り換える。 いま、比較的アクセルペダル１３の踏み込み量が小さい
状態で左旋回操舵を行なったとする。 実ヨーレートψを目標ヨーレートψ本に接近せしめるべ
く、外側車輪の駆動力を算出するときは、Ｔｏｕｔ＝　
Ｔｏｕｔ＋　Ｋ　１　　（Ａ、　　Δψ）ｘｌ　Δψ　
１十に２（Ａ、　　Δ必）×１Δφ１・・・（１１）ま
たは、 Ｔｏｕｔ＝　Ｔｏｕｔ−Ｋ　１　　（Ａｙ　　Δψ）×
　１　Δψ−に２（Ａ、　　Δψ）ｘ＋　　Δφ　１・
・・　（１２）なる式によって算出される。 かかる場合において、アクセル開度Ａが大きくなれば、
同じ偏差Δφ、Δφに応じて求められる乗算係数Ｋｌ、
に２も大きくなり、アクセル開度Ａが小さくなれば、同
じ偏差Δψ、Δφに応じて求められる乗算係数Ｋｌ、に
２も小さくなる。例えば、外側輪の駆動力を大きくしよ
うとするときは（１１）式によって同駆動力が計算され
るから、アクセル開度Ａが大きくなれば同駆動力の増大
割合が大きくなるし、外側輪の駆動力を小さくしようと
するときは（１２）式によって同駆動力が計算されるか
ら、アクセル開度Ａが小さくなれば同駆動力の減少割合
が大きくなる。この結果、実ヨーレートは早期に目標ヨ
ーレートに近づき、レスポンスの向上が図れる。 なお、上述した実施例のように構成することにより、い
わゆる４輪操舵と同様の操舵特性が得られる。このとき
、通常の４輪操舵車両では、後輪側に操舵機構を備える
必要があるが、本実施例の場合は、かかる後輪の操舵機
構を付加することを要しない。すなわち、車輪にスリッ
プ角を与えることなくヨーイングモーメントを発生し得
るので、車輪の方向保持性（ｌｌＰｌ性）が向上して走
行安定性が向上するという新たな効果が生じる。 また、本実施例では後輪駆動機構を油圧駆動機構によっ
て構成しているが、電動発電器と電動モータとによって
構成することもできる。また、駆動力差を与える車輪は
、後輪に限らず前輪であってもよい。 なお、上記実施例ではヨー加速度を車両加速度ｄＶ／ｄ
ｔに基づいて定めているが、ヨーレートの単位時間あた
りの変動状況に基づいて定める構成としても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成に対応するクレーム対応図、第２
図は本発明の一実施例を示す車両の全体概略図、第３図
は第２図に示す車両で使用されるプログラムのフローチ
ャート、第４図および第５図は乗算係数の換算テーブル
を示す図、第６図及び第７図は他の実施例にかかる乗算
係数の換算テーブルを示す図である。 符　　号　　の　　説　　明 Ａ・・・前輪駆動機構、Ｂ・・・後輪駆動機構、Ｃ・・
・電気制御装置、２０・・・油圧ポンプ、２１Ｌ、２１
Ｒ・・・油圧モータ、２６・・・油圧ポンプアクチュエ
ータ、２７Ｌ、２７Ｒ・・・油圧モータアクチュエータ
、３０・・・マイクロコンピュータ、３１・・・舵角セ
ンサ、３２・・アクセル開度センサ、３３・・・前輪車
輪速センサ、３４・・・油圧センサ、３５・・・後輪車
輪速センサ、　３６・・・ヨーレートセンサ。 呂願人　　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 入力される駆動力を左右輪に対して別個に分配可能な駆
   動機構を備えた車両の同駆動力を制御する駆動力制御装
   置において、 車速を検出する車速センサと、 操舵角を検出する舵角センサと、 上記検出車速と上記検出操舵角とに基づいて目標ヨーレ
   ートを決定する目標ヨーレート決定手段と、 車両に生じているヨーレートを検出する実ヨーレート検
   出手段と、 上記目標ヨーレートと上記検出実ヨーレートに応じて上
   記駆動機構における旋回外側車輪の駆動力を増加または
   保持または減少して目標ヨーレートと実ヨーレートが一
   致するように制御する制御手段と を備えたことを特徴とする駆動力制御装置。