DE102018009708A1 - Verfahren zum Ermitteln eines Greifpunkts einer Anfahrkupplung - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Greifpunkts einer Anfahrkupplung (20), über welche eine Welle (20) von einer Abtriebswelle (14) eines Antriebsmotors (12) antreibbar ist, mit den Schritten:- Verstellen der Anfahrkupplung (20) aus einem geöffneten Zustand in Richtung eines geschlossenen Zustands der Anfahrkupplung (20);- Erfassen eines ersten Verlaufs (28) einer Drehzahl der Abtriebswelle (14) während des Verstellens;- Ermitteln eines ersten Drehzahlgradienten (30) anhand des ersten Verlaufs (28);- Berechnen eines aus dem Verstellen resultierenden zweiten Verlaufs (32) der Drehzahl der Abtriebswelle in Abhängigkeit von einem Rechenmodell;- Berechnen eines zweiten Drehzahlgradienten (34) anhand des zweiten Verlaufs (32);- Vergleichen der Drehzahlgradienten (30, 34) miteinander; und- Ermitteln des Greifpunkts in Abhängigkeit von dem Vergleich der Drehzahlgradienten (30, 34).

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Greifpunkts einer Anfahrkupplung.
• Die DE 10 2014 222 262 A1 offenbart ein Verfahren zum Adaption eines auch als Greifpunkt oder Touchpoints bezeichneten Kisspoints einer Kupplung eines Doppelkupplungsgetriebes.
• Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren zu schaffen, mittels welchem ein Greifpunkt einer Anfahrkupplung besonders robust ermittelt und somit adaptiert werden kann.
• Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
• Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zum Ermitteln beziehungsweise Adaptieren eines auch als Touchpoint oder Kisspoint bezeichneten Greifpunkts einer beispielsweise als Lamellenkupplung ausgebildeten Anfahrkupplung, über welche eine Welle von einer Abtriebswelle eines beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine ausgebildeten Antriebsmotors antreibbar ist, wird die zunächst geöffnete und einfach auch als Kupplung bezeichnete Anfahrkupplung in Richtung ihres geschlossen Zustands verstellt, sodass die Kupplung aus ihrem geöffneten Zustand in Richtung ihres geschlossenen Zustands verstellt wird. Bei dem Verfahren wird während des Verstellens ein erster Verlauf einer Drehzahl der Abtriebswelle erfasst, insbesondere mittels eines Drehzahlsensors. Der erste Verlauf charakterisiert somit die Drehzahl der Abtriebswelle während des Verstellens beziehungsweise die aus dem Verstellen der Kupplung resultierende Drehzahl der Abtriebswelle. Anhand des ersten Verlaufs wird ein erster Drehzahlgradient ermittelt, insbesondere berechnet. Der erste Drehzahlgradient charakterisiert eine insbesondere zeitliche Abnahme der erfassten Drehzahl.
• Außerdem wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ein aus dem Verstellen resultierender zweiter Verlauf der Drehzahl der Abtriebswelle in Abhängigkeit von einem Rechenmodell berechnet, wobei der zweite Verlauf beispielsweise mittels einer elektronischen Recheneinrichtung, insbesondere eines mit der Kupplung und dem Antriebsmotor ausgestatteten Kraftfahrzeugs, berechnet wird. Außerdem wird, insbesondere mittels der elektronischen Recheneinrichtung, ein zweiter Drehzahlgradient anhand des zweiten Verlaufs berechnet. Der zweite Drehzahlgradient charakterisiert eine insbesondere zeitliche Abnahme der berechneten Drehzahl. Des Weiteren werden die Drehzahlgradienten miteinander verglichen, wobei der Greifpunkt in Abhängigkeit von dem Vergleich der Drehzahlgradienten ermittelt, insbesondere adaptiert, wird. Der Greifpunkt ist eine charakteristische Stellung oder ein charakteristischer Zustand der Kupplung, wobei in der charakteristischen Stellung beziehungsweise in dem charakteristischen Zustand der Kupplung ein vorgegebenes oder vorgebbares Drehmoment über die Anfahrkupplung gerade übertragen wird. Bezogen auf das zuvor beschriebene Verstellen der Kupplung aus dem geöffneten Zustand in Richtung des geschlossenen Zustands ist der Greifpunkt beispielsweise eine solche charakteristische Stellung der Kupplung, ab welcher die Kupplung nicht mehr offen, sondern schlupfend ist. Mit anderen Worten wird ab dem Greifpunkt ein Zustandsübergang der auch als Kupplung bezeichneten Anfahrkupplung von offen nach schlupfend detektiert.
• Der Greifpunkt wird beispielsweise durch einen Wert charakterisiert, welcher im Anschluss an die Ermittlung des Greifpunkts für eine Berechnung eines aktuell übertragenen Ist-Drehmoments der Kupplung verwendet wird. Dabei wird beispielsweise das Ist-Drehmoment in Abhängigkeit von dem Greifpunkt, in Abhängigkeit von einem Drehmomentsignal und in Abhängigkeit von einer Dynamik insbesondere eines die Kupplung und den Antriebsmotor umfassenden Antriebsstrangs ermittelt. Die Dynamik wird beispielsweise beschrieben durch die Trägheitsmasse und durch die zeitliche Ableitung des Drehzahlsignals des auch als Antriebseinheit bezeichneten Antriebsmotors.
• Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht die Realisierung eines sogenannten Beobachters zur Beobachtung des Drehzahlgradienten der Abtriebswelle und somit des Antriebsmotors, insbesondere an einem Eingang der Kupplung und während eines Schließvorgangs, in dessen Rahmen die Kupplung geschlossen beziehungsweise in Richtung ihres Schließzustands verstellt wird, insbesondere im Bereich eines Stillstands bis hin zu kleinen Geschwindigkeiten wie beispielsweise bei einem Anfahrvorgang oder bei einem Kriechvorgang eines Kraftfahrzeugs. Insbesondere weist das erfindungsgemäße Verfahren die folgenden Vorteile auf:
• - robust
• - Einsatz für Nass- und Trockenkupplungssysteme
• - unabhängig von Temperatur und anderen Einflüssen wie beispielsweise Axialschwingung
• - unabhängig von der Antriebseinheit, sodass die Antriebseinheit als eine Verbrennungskraftmaschine, als ein Hybridantrieb oder als ein rein elektrischer Antrieb ausgebildet sein kann
• - Einsatzgebiet nicht nur auf Automobilbereich beschränkt: Sobald Drehmomentberechnungssystem abtriebsseitig mit schlupfender Antriebszeit erforderlich ist, wie beispielsweise bei einem Hochfahren von Prüfständen, kann das erfindungsgemäße Verfahren zum Einsatz kommen
• In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der ermittelte Greifpunkt in einer Speichereinrichtung einer elektronischen Recheneinrichtung gespeichert wird.
• In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass durch das Vergleichen der Drehzahlgradienten eine Differenz zwischen den Drehzahlgradienten ermittelt wird, wobei der Greifpunkt in Abhängigkeit von der Differenz ermittelt wird.
• In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die Differenz mit einem Schwellenwert verglichen wird, wobei der Greifpunkt in Abhängigkeit von dem Vergleich der Differenz mit dem Schwellenwert ermittelt wird.
• In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass der Greifpunkt eine Stellung der Anfahrkupplung ist, in deren Stellung die Differenz den Schwellenwert überschreitet.
• Im Gegensatz zu herkömmlichen Verfahren wird bei dem erfindungsgemäßen Verfahren nicht etwa eine freie Getriebe-Eingangswelle, sondern eine aktive Motorausgangswelle in Form der Abtriebswelle betrachtet, die beispielsweise während des Verfahrens durch den Antriebsmotor angetrieben wird. Der zweite Verlauf ist dabei eine geschätzte Motordrehzahl, die aus dem Rechenmodell berechnet wird. Somit handelt es sich bei dem zweiten Drehzahlgradienten um einen berechneten beziehungsweise geschätzten MotorDrehzahlgradienten. Als eine Eingangsgröße wird dem Rechenmodell beispielsweise ein aktuelles Motor-Ist-Moment zugeführt. Das aktuelle Motor-Ist-Moment ist beispielsweise ein Drehmoment, welches von dem Antriebsmotor über die Abtriebswelle bereitgestellt wird, insbesondere während die Kupplung geschlossen beziehungsweise in Richtung ihres geschlossenen Zustands verstellt wird. Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, nur ein auch als Motordrehzahl-Signal bezeichnetes und die gemessene Drehzahl der Abtriebswelle charakterisierendes Signal sowie ein Motor-Ist-Moment-Signal zu nutzen, um den Greifpunkt zu ermitteln beziehungsweise zu adaptieren. Dabei charakterisiert das Motor-Ist-Moment-Signal ein von dem Antriebsmotor über die Abtriebswelle bereitgestelltes Drehmoment, welches beispielsweise von dem Antriebsmotor über die Abtriebswelle bereitgestellt wird, während die Anfahrkupplung in Richtung ihres geschlossenen Zustands verstellt wird.
• Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
• Die Zeichnung zeigt in:
• 1 eine schematische Darstellung eines Triebstrangs, bei welchem ein erfindungsgemäßes Verfahren zum Einsatz kommen kann;
• 2 ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen des erfindungsgemäßen Verfahrens;
• 3 ein weiteres Flussdiagramm zum weiteren Veranschaulichen des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
• 4 Diagramme zum weiteren Veranschaulichen des erfindungsgemäßen Verfahrens.
• In den Fig. sind gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen versehen.
• 1 zeigt in einer schematischen Darstellung einen auch als Antriebsstrang bezeichneten Triebstrang 10, welche beispielsweise Bestandteil eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines beispielsweise als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens, sein kann. Der Triebstrang 10 weist einen beispielsweise als Verbrennungskraftmaschine und dabei beispielsweise als Hubkolbenmaschine ausgebildeten Antriebsmotor 12 auf, welcher einfach auch als Motor bezeichnet wird. Der Motor weist eine beispielsweise als Kurbelwelle ausgebildete Abtriebswelle 14 auf, über welche der Motor wenigstens ein auch als Motormoment oder Motordrehmoment bezeichnetes Drehmoment, insbesondere zum Antreiben wenigstens eines Rads 16 des Kraftfahrzeugs, bereitstellen kann. Das von dem Motor über dessen Abtriebswelle 14 bereitstellbare Drehmoment wird auch als Motormoment bezeichnet und ist in 1 durch einen Pfeil 18 veranschaulicht. Außerdem weist der Motor ein Trägheitsmoment auf.
• Der Triebstrang 10 umfasst eine beispielsweise als Reibkupplung ausgebildete und einfach auch als Kupplung bezeichnete Anfahrkupplung 20, über welche eine Welle 22 des Triebstrangs 10 von der Abtriebswelle 14 und somit von dem Motor angetrieben werden kann. Das Rad 16 und somit das Kraftfahrzeug können beispielsweise von der Welle 22 und somit über die Welle 22 und über die Kupplung von der Abtriebswelle 14 und somit von dem Motor angetrieben werden. Beispielsweise kann das Rad 16 über ein Getriebe 24 des Triebstrangs 10 angetrieben werden, wobei die Welle 22 beispielsweise eine Eingangswelle des Getriebes 24 ist. Das Getriebe 24 weist beispielsweise eine von 1 unterschiedliche Übersetzung und eine Trägheit beziehungsweise ein Trägheitsmoment auf. Ebenso weist beispielsweise die Kupplung eine Trägheit beziehungsweise ein Trägheitsmoment auf. Außerdem weist das Rad 16 eine Trägheit beziehungsweise ein Trägheitsmoment auf. Ein aus dem von dem Antriebsmotor 12 bereitgestellten Drehmoment resultierendes Antriebsdrehmoment, mittels welchem das Rad 16 antreibbar ist beziehungsweise angetrieben wird, ist in 1 durch einen Pfeil 26 veranschaulicht.
• Die Kupplung ist zwischen einem geöffneten Zustand und einem geschlossenen Zustand verstellbar. In dem geöffneten Zustand der Kupplung ist die Kupplung offen, sodass die Welle 22 nicht über die Kupplung von der Abtriebswelle 14 angetrieben werden kann. Um die Welle 22 über die Kupplung von der Abtriebswelle 14 anzutreiben, wird die Anfahrkupplung 20 aus ihrem geöffneten Zustand in ihren geschlossenen Zustand verstellt und somit in Richtung ihres geschlossenen Zustands verstellt. Bei dem Verstellen der Anfahrkupplung 20 aus dem geöffneten Zustand in den geschlossenen Zustand wird die Kupplung sukzessive geschlossen, sodass die Kupplung ausgehend von dem geöffneten Zustand eine auch als Greifpunkt der Anfahrkupplung 20 bezeichnete oder durch den Greifpunkt der Anfahrkupplung 20 charakterisierte Stellung erreicht, in beziehungsweise ab der ein vorgegebenes oder vorgebbares Drehmoment von der Abtriebswelle 14 über die Anfahrkupplung 20 auf die Welle 22 übertragen wird. Hat die Kupplung diese Stellung beziehungsweise den Greifpunkt erreicht, so ist die Kupplung von ihrem geöffneten Zustand in einen schlupfenden Zustand übergegangen.
• Im Folgenden wird ein Verfahren zum Ermitteln beziehungsweise zur Adaption des Greifpunkts beschrieben. Mittels des Verfahrens kann der Greifpunkt besonders präzise und robust ermittelt werden. Die präzise Ermittlung des Greifpunkts ist insofern vorteilhaft, als auf Basis einer präzisen Ermittlung des Greifpunkts ein besonders vorteilhafter und komfortabler Betrieb des Triebstrangs 10 realisiert werden kann.
• Bei einem ersten Schritt des Verfahrens wird die Anfahrkupplung 20 aus dem geöffneten Zustand in Richtung des geschlossenen Zustands verstellt. Bei einem zweiten Schritt des Verfahrens wird während dieses Verstellens der Anfahrkupplung 20 ein erster Verlauf 28 (4) einer Drehzahl der Abtriebswelle 14, insbesondere mittels eines Drehzahlsensors, erfasst. Bei einem dritten Schritt des Verfahrens wird anhand des ersten Verlaufs 28 ein erster Drehzahlgradient 30 ermittelt, insbesondere gemessen oder berechnet. Bei einem vierten Schritt des Verfahrens wird in Abhängigkeit von einem Rechenmodell ein aus dem Verstellen der Anfahrkupplung 20 resultierender zweiter Verlauf 32 der Drehzahl der Abtriebswelle 14 berechnet. Bei einem fünften Schritt des Verfahrens wird anhand des zweiten Verlaufs 32 ein zweiter Drehzahlgradient 34 berechnet. Bei einem sechsten Schritt des Verfahrens werden die Drehzahlgradienten 30 und 34 miteinander verglichen, wobei in 4 ein Verlauf 36 den Vergleich und somit eine Differenz der Drehzahlgradienten 30 und 34 veranschaulicht. Außerdem veranschaulicht in 4 ein Verlauf 38 einen Zustand beziehungsweise eine Stellung der Anfahrkupplung 20. Insbesondere veranschaulicht der Verlauf 38 einen sogenannten Kupplungspedalwert der Anfahrkupplung 20. Die Drehzahlgradienten 30 und 34 werden bei einem fünften Schritt des Verfahrens miteinander verglichen. Bei einem sechsten Schritt des Verfahrens wird der Greifpunkt in Abhängigkeit von dem Vergleich der Drehzahlgradienten 30 und 34 ermittelt. Der Greifpunkt ist dabei der Zustand beziehungsweise die Stellung der Anfahrkupplung 20, in dem beziehungsweise der sich die Anfahrkupplung 20 befindet, wenn die durch den Verlauf 36 veranschaulichte Differenz zwischen den Drehzahlgradienten 30 und 34 einen vorgegebenen oder vorgebbaren Schwellenwert überschreitet.
• 2 zeigt ein Flussdiagramm zum Veranschaulichen des Verfahrens. Das Verfahren beginnt bei einem Block 40. Bei einem Block 42 wird ein sogenannter Anfahrbereich erkannt. Bei einem Block 44 wird ermittelt, ob der Anfahrbereich erkannt wurde. Ist dies nicht der Fall, so werden die Blöcke 42 und 44 solange wiederholt, bis der Anfahrbereich erkannt wurde. Wurde bei dem Block 44 der Anfahrbereich erkannt, so kommt das Verfahren zu einem Block 46. Bei dem Block 46 wird die Drehzahl der Abtriebswelle 14 und somit des Antriebsmotors 12 aus dem Motordrehmoment berechnet. Die Drehzahl der Abtriebswelle 14 und somit des Antriebsmotors 12 wird auch als Motordrehzahl bezeichnet. Bei einem Block 48 werden die Drehzahlgradienten 30 und 34 berechnet, wobei der Drehzahlgradient 30 aus der gemessenen Drehzahl (Verlauf 28) berechnet wird, und der Drehzahlgradient 34 wird aus der berechneten Drehzahl (Verlauf 32) berechnet. Bei einem Block 50 werden die Drehzahlgradienten 30 und 34 miteinander verglichen. Bei einem Block 52 wird überprüft, ob eine aus dem Vergleich der Drehzahlgradienten 30 und 34 ermittelte Differenz zwischen den Drehzahlgradienten 30 und 34 größer als der zuvor genannte Schwellenwert beziehungsweise als ein Schwellwertparameter ist. Ist dies nicht der Fall, so wird das Verfahren bei dem Block 42 fortgesetzt. Ist die Differenz zwischen den Drehzahlgradienten 30 und 34 größer als der Schwellenwert, so wird bei einem Block 54 der auch als Tastpunkt bezeichnete Greifpunkt erkannt und somit ermittelt.
• Bei einem Block 56 (3) wird ermittelt, ob der ermittelte Greifpunkt für einen Anfahrtszyklus gespeichert wird oder nicht. Wird der ermittelte Greifpunkt nicht gespeichert, so wird das Verfahren bei dem Block 42 fortgesetzt. Wird ermittelt, dass der ermittelte Greifpunkt gespeichert wird, so wird bei einem Block 58 der ermittelte Greifpunkt in einem RAM oder in einem ROM und somit beispielsweise in einer Speichereinrichtung einer elektronischen Recheneinrichtung gespeichert. Das Verfahren wird beispielsweise mittels der elektronischen Recheneinrichtung durchgeführt.
• Gemäß 2 erfolgt die Ermittlung des Greifpunkts für jeden Anfahrtszyklus erneut, ohne dass der Greifpunkt abgespeichert wird. Gemäß 3 wird für jeden Anfahrtszyklus der ermittelte Greifpunkt, der in der Speichereinrichtung gespeichert ist, verwendet. Ferner ist es denkbar, den Greifpunkt einmalig zu ermitteln, in der Speichereinrichtung zu speichern und für jeden Fahrzyklus zu verwenden.
• Aus 4 ist erkennbar, dass ab dem Greifpunkt der erste Drehzahlgradient der gemessenen Motordrehzahl sich von dem zweiten Drehzahlgradienten der berechneten Drehzahl unterscheidet. Der Schwellenwert beträgt beispielsweise 1 pro Quadratsekunde. Ist beispielsweise die Differenz zwischen den Drehzahlgradienten 30 und 34 größer oder gleich 2*1/s², so hat die Kupplung ihren Greifpunkt erreicht. Der Kupplungspedalwert beträgt dann beispielsweise 62 Prozent.
• Das Verfahren eignet sich sowohl für Trocken- als auch für Nasskupplungen, insbesondere als Anfahrelemente für Kraftfahrzeuge. Insbesondere kann das Verfahren für folgende Systeme verwendet werden: Triebstränge mit Frontschaltgetriebe, Doppelkupplungsgetriebe, Stufenautomatikgetriebe (Nasskupplung als Anfahrelement) und Hybridsysteme zur Kopplung von Verbrennungsmotor und elektrische Maschine. Ebenfalls kann das Verfahren außerhalb von Automobilbereichen eingesetzt werden, wenn beispielsweise ein Kupplungssystem als Anfahrelement verwendet wird, wie beispielsweise bei einem Hochfahren von Prüfständen. Das Verfahren benötigt keinen Drehzahlsensor an einem Abtrieb der Kupplung oder am Rad 16. Im Vergleich zu herkömmlichen Lösungen ist das Verfahren robust, insbesondere zwischen Streckenlaufzeiten. Außerdem ist das Verfahren unabhängig von der Betätigungsart der Kupplung, sodass die Kupplung hydraulisch, mechanisch, elektro-mechanisch oder anderweitig betätigt werden kann.
• Der Anfahrbereich wird beispielsweise mithilfe einer Kupplungsinformation wie beispielsweise dem zuvor genannten Pedalwert erkannt. Der Pedalwert wird auch als KPW bezeichnet und beträgt 100%, wenn die Anfahrkupplung 20 vollständig geöffnet ist. Ist die Kupplung, insbesondere vollständig, geschlossen, so beträgt der Pedalwert 0%. Ist eine auch als KPW-Gradient bezeichnete Änderung des KPW positiv, sodass der KPW zunimmt, so wird die Kupplung gerade geöffnet. Ist hingegen der KPW-Gradient negativ, sodass der KPW abnimmt, so wird die Kupplung gerade geschlossen. Das Verfahren wird beispielsweise durchgeführt, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unterhalb eines Schwellenwerts von beispielsweise 10 Kilometer pro Stunde liegt.
• Die auch als Motordrehzahl bezeichnete Drehzahl der Abtriebswelle 14 und somit der Verlauf 32 werden beispielsweise anhand folgender Formel berechnet: $$n_{Mot,berechnet}={\displaystyle \int \frac{M_{Mot}}{J_{Mot,ges}\times 2\times pi}dt}$$

  
• Die Drehzahlgradienten werden beispielsweise anhand folgender Formeln berechnet: $${\dot{n}}_{Mot,berechnet}={\displaystyle \int \frac{M_{Mot}}{J_{Mot,ges}\times 2\times pi}}$$

  

  $${\dot{n}}_{Mot,gemessen}=\frac{d{n}_{Mot,gemessen}}{dt}$$

  
• Bei einer ersten Ausführungsart wird beispielsweise eine Differenz zwischen den Drehzahlgardienten gebildet, wobei der Greifpunkt in Abhängigkeit von der Differenz ermittelt wird. Insbesondere ist diejenige Stellung der Kupplung der Greifpunkt, in der die Differenz, insbesondere erstmalig, einen Schwellenwert überschreitet. Alternativ oder zusätzlich wird ein Quotient aus den Drehzahlgradienten gebildet, wobei der Zähler des Quotienten beispielsweise der berechnete Drehzahlgradient und der Nenner des Quotienten der gemessene Drehzahlgradient ist. Dabei wird Greifpunkt beispielsweise in Abhängigkeit von dem Quotienten ermittelt. Insbesondere ist diejenige Stellung der Kupplung der Greifpunkt, in der der Quotient, insbesondere erstmalig, einen Schwellenwert überschreitet.
• Bezugszeichenliste

10

Triebstrang

12

Antriebsmotor

14

Abtriebswelle

16

Rad

18

Pfeil

20

Anfahrkupplung

22

Welle

24

Getriebe

26

Pfeil

28

Verlauf

30

Verlauf

32

Verlauf

34

Verlauf

36

Verlauf

38

Verlauf

40

Block

42

Block

44

Block

46

Block

48

Block

50

Block

52

Block

54

Block

56

Block

58

Block

• ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
• Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
• Zitierte Patentliteratur
• DE 102014222262 A1 [0002]

Claims (5)

1. Verfahren zum Ermitteln eines Greifpunkts einer Anfahrkupplung (20), über welche eine Welle (20) von einer Abtriebswelle (14) eines Antriebsmotors (12) antreibbar ist, mit den Schritten: - Verstellen der Anfahrkupplung (20) aus einem geöffneten Zustand in Richtung eines geschlossenen Zustands der Anfahrkupplung (20); - Erfassen eines ersten Verlaufs (28) einer Drehzahl der Abtriebswelle (14) während des Verstellens; - Ermitteln eines ersten Drehzahlgradienten (30) anhand des ersten Verlaufs (28); - Berechnen eines aus dem Verstellen resultierenden zweiten Verlaufs (32) der Drehzahl der Abtriebswelle in Abhängigkeit von einem Rechenmodell; - Berechnen eines zweiten Drehzahlgradienten (34) anhand des zweiten Verlaufs (32); - Vergleichen der Drehzahlgradienten (30, 34) miteinander; und - Ermitteln des Greifpunkts in Abhängigkeit von dem Vergleich der Drehzahlgradienten (30, 34).
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der ermittelte Greifpunkt in einer Speichereinrichtung einer elektronischen Recheneinrichtung gespeichert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Vergleichen der Drehzahlgradienten (30, 34) eine Differenz (36) zwischen den Drehzahlgradienten (30, 34) ermittelt wird, wobei der Greifpunkt in Abhängigkeit von der Differenz (36) ermittelt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Differenz (36) mit einem Schwellenwert verglichen wird, wobei der Greifpunkt in Abhängigkeit von dem Vergleich der Differenz (36) mit dem Schwellenwert ermittelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Greifpunkt eine Stellung der Anfahrkupplung (20) ist, in deren Stellung die Differenz (36) den Schwellenwert überschreitet.

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