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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugtürschlosses, mit einem Gehäuse, ferner mit wenigstens einem Kunststoffträger, und mit elektrischen/elektronischen Bauteilen in und/oder an dem Gehäuse, wonach einzelne oder sämtliche elektrische Leiterbahnen zur Kontaktierung der elektrischen/elektronischen Bauteile in den Kunststoffträger im Zuge eines bzw. seines Herstellungsvorgangs integriert werden.
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Bei einem Verfahren der eingangs beschriebenen Vorgehensweise entsprechend der
DE 43 06 143 A1 wird so vorgegangen, dass die elektrischen Leiterbahnen in aus Spritzgießkunststoff bestehende Bereiche des Schlossgehäuses im Wege des Spritzgießens eingebettet werden. Das heißt, die Herstellung des Kunststoffträgers bzw. des gesamten Gehäuses im Beispielfall und das Einbetten der zugehörigen elektrischen Leiterbahnen in den fraglichen Kunststoffträger erfolgen gleichzeitig. Der Kunststoffträger ist in diesem Fall ein Bestandteil des Gehäuses, was allerdings nicht zwingend ist.
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Ähnlich geht die
DE 692 06 671 T2 vor, welche sich mit einer Fahrzeugtür-Verriegelungsvorrichtung beschäftigt. Hier ist ein metallenes Schaltkreiselement in ein Bauteil bzw. den Kunststoffträger des Gehäuses integriert, indem es während des Formens des Bauteils aus Kunststoffmaterial eingefügt wurde.
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Ganz unabhängig hiervon beschäftigt sich die
DE 197 02 205 B4 mit einem Kraftfahrzeugtürschloss, bei welchem ein Motor-/Getriebe-Aggregat mit aus dem Kunststoff eines Gehäusedeckels herausragenden Leiterelementen in Kontaktverbindung steht. Das Motor-/Getriebe-Aggregat ist mit Hilfe eines plattenförmigen Komponententrägers zu einer Baueinheit zusammengefasst.
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Im Rahmen der
DE 20 2007 005 076 U1 wird ein solcher Komponententräger bzw. Kunststoffträger für Schließsysteme detailliert erläutert. Tatsächlich setzt sich ein solcher Komponententräger im Wesentlichen aus einer Leiterbahneinheit zusammen, die mit elektrischen bzw. elektronischen Bauteilen respektive Komponenten bestückt werden kann. Bei diesen Bauteilen mag es sich um Stecker, Mikroschalter, Sensoren, Motoren usw. handeln, die bei einem Kraftfahrzeugtürschloss zum Einsatz kommen. Die Leiterbahneinheit besteht dabei im Wesentlichen aus einer flexiblen Leiterbahnfolie oder allgemein einem sogenannten Stanzgitter, welche bzw. welches zu einem Modul aus Kunststoff umspritzt wird. Dadurch wird insgesamt ein relativ steifer bzw. formstabiler Komponententräger zur Verfügung gestellt, mit dessen Hilfe eine sichere Positionierung der zuvor erwähnten Bauteile in oder an Kraftfahrzeugtürschlössern gewährleistet werden kann. Das hat sich grundsätzlich bewährt.
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Die bekannten Vorgehensweisen stoßen jedoch dann an Probleme, wenn die Herstellung des Kunststoffträgers einerseits und dessen Verbindung mit den einzelnen oder sämtlichen elektrischen Leiterbahnen andererseits nicht gleichzeitig vorgenommen werden kann oder soll. Ein Grund hierfür mag beispielsweise in der speziellen Gestaltung der elektrischen Leiterbahnen liegen, die nur schwer innerhalb des insgesamt umgebenden Spritzgießwerkzeugs platziert werden können. Auch ergeben sich in der Praxis manchmal Anforderungen dahingehend, ein und denselben Komponententräger bzw. Kunststoffträger mit unterschiedlichen elektrischen Leiterbahnen auszurüsten, beispielsweise um verschiedene Kraftfahrzeugtürschlösser unter Rückgriff auf ein und dasselbe Gehäuse realisieren zu können.
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Das ist manchmal der Fall, wenn verschiedene Funktionen oder unterschiedliche Einbausituationen bei Rückgriff auf ein und dasselbe Kraftfahrzeugtürschloss als gleichsam Modul zu beherrschen sind. Diese sämtlichen Anforderungen vermag der bisherige Stand der Technik nicht oder nur eingeschränkt zu erfüllen. Beispielsweise setzt eine Änderung der Struktur und Führung der elektrischen Leiterbahnen bei einem Stanzgitter entsprechend der
DE 692 06 671 T2 voraus, dass ein neues Stanzgitter hergestellt und zum Umspritzen eingelegt wird. – Hier setzt die Erfindung ein.
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Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Verfahren so weiter zu entwickeln, dass die Flexibilität gesteigert ist und die Herstellungskosten verringert werden.
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Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Verfahren zur Herstellung eines Kraftfahrzeugtürschlosses im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass die elektrischen Leiterbahnen auf den unabhängig hiervon hergestellten oder herzustellenden Kunststoffträger aufgetragen werden.
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Im Rahmen der Erfindung erfolgt also die Herstellung des Kunststoffträgers einerseits und die Definition bzw. das Aufbringen der elektrischen Leiterbahnen auf den Kunststoffträger andererseits getrennt voneinander. Dadurch besteht die grundsätzliche Möglichkeit, die elektrischen Leiterbahnen hinsichtlich ihrer Struktur, Ausdehnung und Gestaltung an den jeweiligen Einsatzzweck anzupassen, ohne dass die Herstellung des Kunststoffträgers hiervon beeinflusst wird. Dabei sind die elektrischen Leiterbahnen unverändert in den fraglichen Kunststoffträger – zumindest oberflächlich – integriert und erfahren einerseits einen Schutz durch den Kunststoffträger und werden andererseits durch den Kunststoffträger stabilisiert. Im Übrigen mögen die Leiterbahnen nach wie vor ganz oder teilweise von dem Kunststoff des Kunststoffträgers umschlossen werden. Das ist allerdings nicht zwingend.
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Die Erfindung greift an dieser Stelle auf die an sich bekannte MID(Molded Interconnect Devices)-Technologie zurück, bei welcher der aus einem elektrisch nicht leitenden Kunststoff bestehende Kunststoffträger auf seiner Oberfläche, beispielsweise durch elektrisch leitende Prägefolien oder durch lokales Metallisieren mit den gewünschten elektrischen Leiterbahnen ausgerüstet wird. Diese Leiterbahnen folgen dabei mehr oder minder der dreidimensionalen Topografie des Kunststoffträgers. Da die sogenannte MID-Technologie unterschiedliche Vorgehensweisen kombiniert, hat sie sich bisher in der Praxis noch nicht durchgesetzt, wie die
DE 10 2006 037 159 A1 belegt. Aus diesem Grund wird hier ein Komponententräger für zu einer elektrischen Baugruppe zu verdrahtende Komponenten propagiert, bei welchem die Komponenten auf oder in dem Bodenbereich des Komponententrägers gehaltert sind. Außerdem werden freitragend durch einen Freiraum über dem Bodenbereich verlaufende Schaltungsdrähte an Anschlussbereichen der Komponenten befestigt. – Eine solche Vorgehensweise ist für den Einsatz im Kraftfahrzeugbereich schon deshalb ungeeignet, weil die Schaltungsdrähte zum Teil freiliegen und damit sowohl mechanischen als auch umweltbedingten Einflüssen mehr oder minder ungeschützt ausgeliefert sind.
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Jedenfalls belegt die vorliegende Erfindung, dass die sogenannte MID-Technologie mittlerweile auch für die Herstellung von Gehäusen insgesamt oder von Kunststoffträgern beispielsweise als Bestandteile der Gehäuse von Kraftfahrzeugtürschlössern eingesetzt werden kann. Dabei kann der jeweilige Kunststoffträger Bestandteil des Gehäuses sein, insgesamt das Gehäuse bilden oder auch als sogenannter Komponententräger unabhängig vom Gehäuse ausgelegt sein, wie dies im Rahmen der zuvor bereits beschriebenen
DE 20 2007 005 076 U1 erläutert wird. Sämtliche Varianten werden von der Erfindung abgedeckt.
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Dabei wird grundsätzlich so vorgegangen, dass die elektrischen Leiterbahnen entweder subtraktiv strukturierend oder additiv metallisierend auf den fraglichen Kunststoffträger aufgetragen werden. Grundsätzlich ist auch eine Kombination beider prinzipiellen Vorgehensweisen denkbar und wird umfasst. Beim subtraktiv strukturierenden Auftrag der elektrischen Leitungen bzw. Leiterbahnen wird regelmäßig so vorgegangen, dass der Kunststoffträger in den relevanten Bereichen komplett mit einer metallischen Beschichtung (auf seiner Oberfläche) ausgerüstet bzw. insgesamt metallisiert wird. Im Anschluss daran wird diese Metallisierung bzw. die zugehörige Metallbeschichtung größtenteils entfernt, nämlich in den Bereichen, die zwischen den verbleibenden Leiterbahnen als Freibereiche dienen. Bei dieser Vorgehensweise kommt es, wie auch im Übrigen, natürlich darauf an, dass der Kunststoffträger selbst elektrisch nicht leitend ausgelegt ist, wie dies einleitend bereits erläutert wurde.
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Neben dieser grundsätzlichen Möglichkeit, die elektrischen Leitungen subtraktiv strukturierend auf den Kunststoffträger aufzubringen, besteht die weitere Option, für einen additiv metallisierenden Auftrag zu sorgen. In diesem Fall werden die Leiterbahnen auf den Kunststoffträger aufgebracht, indem der Kunststoffträger im Bereich der anschließenden Leiterbahnen eine – zumindest lokale – Metallisierung erfährt. Alternativ hierzu kann auch mit elektrisch leitenden Prägefolien bzw. Leiterfolien respektive Leiterbahnfolien gearbeitet werden, die mit dem Kunststoffträger eine Verbindung eingehen. Hierzu hat sich das sogenannte Heißprägen als besonders günstig erwiesen.
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Jedenfalls ermöglichen die verschiedenen grundsätzlichen Vorgehensweisen eine besonders große Flexibilität bei der Definition der elektrischen Leiterbahnen und ihrer Anbringung auf dem zugehörigen Kunststoffträger. Dabei kann es sich bei dem Kunststoffträger um das gesamte Kunststoffgehäuse des Kraftfahrzeugtürschlosses handeln, also die Ummantelung des Kraftfahrzeugtürschlosses unter Aussparung des üblicherweise aus Metall bestehenden Schlosskastens. Daneben kann der Kunststoffträger aber auch lediglich einen Bestandteil des Gehäuses darstellen. Außerdem besteht im Rahmen der Erfindung die Option, dass der Kunststoffträger als Komponententräger im Sinne der
DE 20 007 005 076 U1 ausgelegt ist.
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Jedenfalls verzichtet die Erfindung bewusst auf beispielsweise ein vorgefertigtes Stanzgitter, welches in eine Spritzgießform eingelegt und mit Kunststoff umspritzt wird. Vielmehr lassen sich die Leiterbahnen flexibel an den jeweiligen Kunststoffträger anpassen. Dadurch können verschiedene Varianten des Kraftfahrzeugtürschlosses unter Rückgriff auf ein und dasselbe Spritzgießwerkzeug für den Kunststoffträger bzw. das Gehäuse realisiert werden. Als Folge hiervon lassen sich die Herstellungskosten bei zugleich erreichter erhöhter Flexibilität verringern. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Nach vorteilhafter Ausgestaltung werden die elektrischen Leiterbahnen als metallische Leiterbahnen auf den ansonsten spritzgegossenen Kunststoffträger aufgetragen. Das heißt, der Kunststoffträger wird im Zuge eines Spritzgießvorgangs hergestellt. Dabei kann im Einzelnen auf ein Zweikomponentenspritzgussverfahren zurückgegriffen werden. In diesem Zusammenhang bildet ein erster nicht metallisierbarer und elektrisch nicht leitender Kunststoff einen Grundkörper, während ein weiterer zweiter elektrisch nicht leitender Kunststoff metallisierbar gestaltet sein kann und die elektrischen Leiterbahnen definiert. Das heißt, der weitere zweite und metallisierbare Kunststoff bildet ein Leiterbahnen-Layout ab.
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Die Metallisierung des weiteren zweiten Kunststoffes kann beispielsweise so vorgenommen werden, wie dies in der
DE 199 07 245 A1 im Detail beschrieben wird. Dabei kommt üblicherweise ein thermoplastischer Kunststoff als zweiter Kunststoff, beispielsweise Polyamid, zum Einsatz, welcher stromlos und nasschemisch metallisiert werden kann. Hierzu wird zunächst die Polyamidoberfläche aufgeraut und dann eine Metallschicht abgeschieden. In diesem Zusammenhang wird zunächst ein Verbundkörper aus zwei thermoplastischen Kunststoffen hergestellt, von denen die eine Komponente, der zweite Kunststoff, metallisierbar ist. Die andere Komponente, der erste Kunststoff, bleibt von der anschließenden chemischen Einwirkung der Metallisierungselektrolyte völlig unberührt. Hierdurch lässt sich der Kunststoffträger insgesamt so herstellen, dass partiell im Bereich der gewünschten Leiterbahnen metallische Eigenschaften vorliegen. Dabei kann der metallisierbare Kunststoff bzw. der zweite Kunststoff in Form von elektrischen Leiterbahnen unschwer strukturiert werden. Zu diesem Zweck wird zunächst der erste Kunststoff gespritzt und dann von dem metallisierbaren zweiten Kunststoff umspritzt, oder umgekehrt. Jedenfalls lässt sich auf diese Weise der Kunststoffträger mit den elektrischen Leitungen additiv metallisierend ausrüsten.
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An dieser Stelle schlägt die Erfindung weiter vor, als zweiten Kunststoff einen metallisierbaren und elektrisch nicht leitenden Kunststoff zu verwenden, wobei das Layout der Leiterbahnen erhaben abgebildet wird. Der erste nicht metallisierbare Kunststoff, der ebenfalls elektrisch nicht leitend ausgebildet ist, füllt dann die Freibereiche zwischen den einzelnen Leiterbahnen aus. Anstelle mit einer erhabenen Auslegung zur Realisierung des Leiterbahnlayouts zu arbeiten, kann aber auch auf Vertiefungen zurückgegriffen werden. In diesem Fall ist der erste Kunststoff erneut nicht metallisierbar und elektrisch nicht leitend ausgebildet und werden in dem ersten Kunststoff die anschließenden Leiterbahnen als Vertiefungen abgebildet. Diese Vertiefungen werden dann mit dem zweiten metallisierbaren sowie elektrisch nicht leitenden Kunststoff aufgefüllt. Jedenfalls handelt es sich bei den beschriebenen Vorgehensweisen um solche, bei welchen die elektrischen Leiterbahnen additiv metallisierend auf den eigentlichen Kunststoffträger aufgetragen werden.
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Eine vergleichbare Vorgehensweise zum additiv metallisierenden Auftrag schlägt die Erfindung dergestalt vor, dass die elektrischen Leiterbahnen als (flexible) Leiterbahnfolie ausgestaltet sind. Diese Leiterbahnfolie wird vorteilhaft heißprägend mit dem Kunststoffträger verbunden. In diesem Zusammenhang wird der Kunststoffträger üblicherweise in eine Prägematrize eingelegt. Die Leiterbahnfolie kann dann mit einem Prägestempel gleichzeitig gestanzt und unter Verwendung von Druck und/oder Wärme mit dem Kunststoffträger verbunden werden. Um die Verbindung noch zu intensivieren, mag die Leiterbahnfolie auf ihrer dem Kunststoffträger zugewandten Seite mit einer Klebstoffschicht bzw. allgemein einer Haftbeschichtung ausgerüstet sein.
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Eine alternative Vorgehensweise schlägt die Erfindung mit dem Einsatz eines Stanzgitters an Stelle der Leiterbahnfolie vor. Das Stanzgitter wird entweder heißprägend mit dem Kunststoffträger verbunden oder nach dem Einlegen in den Kunststoffträger vergossen. Das Stanzgitter kann mit einem Prägestempel gleichzeitig gestanzt und unter Verwendung von Druck und/oder Wärme mit dem Kunststoffträger verbunden werden. Dabei kann das Stanzgitter auf seiner dem Kunststoffträger zugewandten Seite mit einem Haftvermittler oder einer Klebeschicht versehen werden. Erfindungsgemäß ist auch möglich, nach dem Verbinden von Stanzgitter und Kunststoffträger das Stanzgitter durch partielles Trennen oder Abbiegen von Teilen in funktionsfähige Leiterbahnen zu verformen.
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Im Rahmen einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der mit den Leiterbahnen oberflächlich auszurüstende Kunststoffträger zunächst oberflächenaktiviert und an seiner Oberfläche strukturiert wird. Auf die einzelnen Strukturen wird dann anschließend eine Metallschicht aufgebracht oder der Kunststoff erfährt eine entsprechende Metallisierung. Beide Vorgehensweisen lassen sich vorteilhaft mit einem Laser realisieren. Tatsächlich kann mit Hilfe eines solchen Lasers in den Kunststoffträger die nachfolgende Leiterbahn gleichsam ”eingeschrieben” werden. Durch die Laserbestrahlung lässt sich der Kunststoffträger im Einstrahlbereich des Lasers in einen elektrisch leitfähigen Zustand überführen. Dann ist eine zusätzliche Metallisierung nicht erforderlich, wird vielmehr der Kunststoff des Kunststoffträgers entsprechend modifiziert. Das setzt natürlich voraus, dass der Kunststoff selbst metallisierbar ausgelegt ist.
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So ist es beispielsweise denkbar, mit einem Polymer unter Zugabe von Zusatzstoffen zur Realisierung des metallisierbaren Kunststoffträgers zu arbeiten. Mit Hilfe des Laserstrahls lässt sich nun eine chemische Reaktion des Zusatzstoffes mit dem Polymer hervorrufen, wobei als Folge hiervon das zuvor elektrisch isolierende Polymer in ein elektrisch leitfähiges Material umgewandelt wird. Alternativ ist es aber auch möglich, dass in das Polymer zur Herstellung des Kunststoffträgers von vornherein elektrisch leitfähige Partikel eingelagert werden. Diese können durch das Berstrahlen mit dem Laserlicht miteinander verschmelzen und so die gewünschte elektrische Leiterbahn definieren. In diesem Fall wird also gleichsam subtraktiv strukturierend gearbeitet.
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Ähnliches gilt für den Fall, dass der Kunststoffträger insgesamt metallisiert wird und danach eine Schutzbeschichtung der Leiterbahnen erfolgt. Im Anschluss daran wird dann die übrige Metallisierung entfernt und es verbleiben lediglich die mit Hilfe der Schutzbeschichtung geschützten Leiterbahnen. Das Metallisieren der Oberfläche des Kunststoffträgers kann erneut mittels Laserbestrahlung erfolgen, wobei unter anderem Nd:YAG-Laser oder Faserlaser zum Einsatz kommen können. Bei der subtraktiven Laserstrukturierung wird also zunächst die gesamte Oberfläche des Kunststoffträgers mit Hilfe der Laserstrahlung oder auch beispielsweise maßchemisch metallisiert. Anschließend wird die Struktur der gewünschten Leiterbahnen mit Hilfe einer Schutzbeschichtung definiert. Hierbei mag es sich um eine zunächst flüssige und dann aushärtende Kunststoffbeschichtung handeln, die gegenüber nachfolgenden Ätzprozessen resistent ist. Jedenfalls lässt sich nach diesem Vorgang die metallisierte Oberfläche des Kunststoffträgers, die nicht von dem Ätzresist geschützt ist, anschließend wegätzen.
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Vergleichbar wird beim Masken belichtungsverfahren gearbeitet. Dabei kann zunächst die gesamte Oberfläche des Kunststoffträgers auf übliche Art und Weise, das heißt durch Abscheiden einer Metall- bzw. Kupferschicht metallisiert werden. Auch eine Metallisierung durch Laserbestrahlung ist denkbar. Diese metallisierte Bauteiloberfläche erfährt anschließend eine Laserstrukturierung, indem die zuvor aufgetragene Kunststoffschicht bzw. im Hinblick auf den Ätzvorgang resistente Schicht strukturiert wird. Die übrige freigelegte Kupferschicht bzw. Metallschicht wird anschließend weggeätzt. Bei dem Maskenbelichtungsverfahren wird der Kunststoffträger erneut, beispielsweise nasschemisch, mit einer metallischen Beschichtung, beispielsweise einer dünnen Kupferschicht, ausgerüstet. Auf diese Kupferschicht wird eine fotoresistente Beschichtung aufgebracht. Diese Beschichtung kann mit Hilfe einer beispielsweise dreidimensionalen Fotomaske belichtet werden, beispielsweise mit UV-Licht. Nach Aufbringen der solchermaßen erzeugten Ätzmaske lassen sich die fotoresistive Schicht und das nicht mehr benötigte Kupfer wegätzen.
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Neben diesen subtraktiv strukturierenden Verfahren ist es schließlich auch denkbar, eine Leiterbahnfolie mit einem Kunststoff zur Darstellung des Kunststoffträgers mit den aufgetragenen elektrischen Leiterbahnen zu hinterspritzen. In diesem Fall wird die eigentliche Leiterbahnfolie bzw. werden die Leiterbahnen als solche in ein Spritzgusswerkzeug eingelegt und mit geeigneten Kunststoffen hinterspritzt, so dass sie sich oberflächenseitig des Kunststoffträgers befindet bzw. befinden und gleichsam auf diesen aufgetragen ist beziehungsweise sind.
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Schlussendlich eignet sich zur Herstellung des Kunststoffträgers auch eine Art Flammspritzverfahren. Bei diesem wird ein Metalldraht auf- oder angeschmolzen und auf den Kunststoffträger aufgespritzt. Es handelt sich wie im Fall der hinterspritzten Leiterbahnfolie erneut um einen additiv metallisierenden Auftrag.
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Im Ergebnis werden ein Verfahren und ein zugehöriges Kraftfahrzeugtürschloss beschrieben, die sich durch eine besonders flexible Herstellung des Kunststoffträgers auszeichnen. Tatsächlich wird der Kunststoffträger, bei dem es sich um einen Elektrokomponententräger handeln kann, unabhängig von den elektrischen Leiterbahnen hergestellt, die auf den bereits hergestellten oder noch herzustellenden Kunststoffträger aufgetragen werden. Dazu greift die Erfindung auf an sich bekannte und zum Teil modifizierte MID-Verfahren zurück. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
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Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
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1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einem Teilausschnitt und
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2 die eingesetzte Leiterbahnfolie in einer schematischen Übersicht.
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In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt, welches herkömmlich aufgebaut ist, also ein nicht ausdrücklich dargestelltes Gesperre mit Drehfalle und Sperrklinke aufweist. Zu erkennen ist ein Verriegelungshebel bzw. Zentralverriegelungshebel 1, welcher mit Hilfe einer Antriebseinheit 2, 3 beispielsweise in seine Positionen ”entriegelt” und ”verriegelt” um eine Achse 4 verschwenkt werden kann. In gleicher Weise mag ein Innenverriegelungshebel 5 für entsprechende Schwenkbewegungen des Zentralverriegelungshebels 1 sorgen. Schlussendlich gehört zum grundsätzlichen Aufbau noch ein Gehäuse 6, welches beim Übergang von der 1 zur 2 teilweise geöffnet bzw. abgenommen ist. Tatsächlich setzt sich das Gehäuse 6 aus einem Gehäuseoberteil 6a und einem Gehäuseunterteil 6b zusammen.
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Darüber hinaus erkennt man eine Anschlussbuchse 7 im Gehäuseoberteil 6a sowie zwei Schalter 8 im Gehäuseoberteil 6b die die Stellung der Drehfalle sowie des Zentralverriegelungshebels 1 abfragen. Das ist selbstverständlich nur beispielhaft und nicht einschränkend zu verstehen. Die Anschlussbuchse 7 sowie die beiden Schalter 8 sind ebenso wie der Elektromotor 2 über eine in der 2 grundsätzlich dargestellte Leiterbahnfolie 9 elektrisch miteinander verbunden. Das heißt, etwaige Signale der Schalter 8 werden über die Leiterbahnfolie 9 und schließlich die Anschlussbuchse 7 bzw. einen darin eingesteckten Stecker an eine entfernte Steuereinheit übertragen. Außerdem sorgt die Anschlussbuchse 7 für die Ansteuerung des Elektromotors 2 unter Zwischenschaltung der Leiterbahnfolie 9.
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Im Rahmen der Erfindung fungiert die eine Gehäusehälfte bzw. das Gehäuseoberteil
6a als Kunststoffträger
6a bzw. Komponententräger im Sinne der
DE 20 2007 005 076 U1 . Denn der Kunststoffträger
6a trägt unter anderem die Anschlussbuchse
7 und kann darüber hinaus noch mit weiteren elektrischen/elektronischen Bauteilen bestückt werden. Außerdem ist der Komponententräger
6a mit der Leiterbahnfolie
9 ausgerüstet, die in den Komponententräger
6a – zumindest im Bereich seiner Oberfläche – integriert ist. Bei der Oberfläche, in welche die Leiterbahnfolie
9 integriert bzw. auf welche sie aufgetragen ist, handelt es sich um die dem Gehäuseunterteil
6b und folglich den Schaltern
8 und dem Elektromotor
2 zugewandte Oberfläche.
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Zur Herstellung der Gehäusehälfte bzw. des Komponententrägers 6a wird dieser zunächst mit Hilfe eines Kunststoffspritzgusswerkzeuges geformt. Im Anschluss daran werden elektrische Leiterbahnen in Gestalt der Leiterbahnfolie 9 auf den fraglichen Kunststoffträger 9 aufgetragen. Das geschieht im Rahmen der Erfindung durch Heißprägen.
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Bei diesem Vorgang wird die Leiterbahnfolie 9 aus einer Metallfolie ausgestanzt und unter gleichzeitiger Anwendung von Druck und Wärme in den Kunststoffträger 6a eingeprägt. Dadurch taucht die Leiterbahnfolie 9 in den Kunststoffträger 6a oberflächenseitig und zumindest geringfügig ein und sorgt entsprechend plastifizierte und verdrängte Kunststoffmasse dafür dass die Leiterbahnfolie 9 gegebenenfalls von dem zuvor erschmolzenen Kunststoff versiegelt wird. Grundsätzlich kann nach diesem Vorgang aber auch eine Vergussmasse auf die Leiterbahnfolie 9 zu ihrem Schutz aufgetragen werden bzw. kann die Leiterbahnfolie 9 eine Vergussummantelung erfahren.
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Jedenfalls wird die Leiterbahnfolie 9 bzw. werden die mit der Leiterbahnfolie 9 definierten einzelnen Leiterbahnen additiv metallisierend auf den Kunststoffträger 6a aufgetragen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4306143 A1 [0002]
- DE 69206671 T2 [0003, 0007]
- DE 19702205 B4 [0004]
- DE 202007005076 U1 [0005, 0012, 0034]
- DE 102006037159 A1 [0011]
- DE 20007005076 U1 [0015]
- DE 19907245 A1 [0018]
