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Die Erfindung betrifft eine elektrische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere einen Zuziehantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss, aufweisend ein Gehäuse aus einer Gehäuseschale und mindestens einem Gehäusedeckel, einen Elektromotor, wobei der Elektromotor im Gehäuse aufgenommen ist, zumindest eine mit dem Motor in Eingriff stehende Getriebeeinheit, wobei mittels der Getriebeeinheit eine Antriebskomponente, insbesondere ein Bowdenzug, bewegbar ist und eine elektrische Kontaktierung für den Motor.
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In heutigen Kraftfahrzeugen werden mehr und mehr elektrische Komponenten und elektronische Steuereinheiten verbaut. Diese Komponenten können dabei dazu dienen, eine Funktionalität zu erhöhen, die Sicherheit im Kraftfahrzeug zu gewährleisten und/oder eine Positionierung von Bestandteilen des Kraftfahrzeugs zu bestimmen, um lediglich einige Beispiele zu nennen. In Bezug auf Schließsysteme, wie beispielsweise Kraftfahrzeugschlösser, elektrische Antriebe für Schiebetüren und/oder unterstützende Komponenten wie beispielsweise ein Zuziehantrieb für ein Schließsystem können die elektrischen Komponenten zur Erfassung von Positionen und/oder für eine Funktionalität verbaut sein. Werden beispielsweise Schaltmittel oder elektrische Antriebe, vorzugsweise Gleichstrommotoren, in den Bestandteilen des Kraftfahrzeugs eingesetzt, so ist eine elektrische Kontaktierung notwendig. Die elektrische Kontaktierung erfolgt dabei zumeist über Leiterbahnen, die in einem Gehäuse des Schließsystems bzw. Antriebs verbaut sind und zumeist in einer Gehäusebuchse zur elektrischen Kontaktierung mit einem Stecker enden. Die Gehäuse der Schließsysteme bzw. Antriebe dienen dabei zur Aufnahme der elektrischen Komponenten, so dass die Gehäusebestandteile auch als Komponententräger bezeichenbar sind.
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Ein Aufbau eines solchen Komponententrägers geht beispielsweise aus der
EP 1 231 824 A2 hervor. Dort wird eine Leiterbahneinheit beschrieben, die mit Bauteilen bestückt werden kann. Beispiele für solche Bauteile sind Stecker, Mikroschalter, Sensoren, Motoren usw., die in einer Türschlosseinheit eines Kraftfahrzeugs zum Einsatz kommen. Die Leiterbahneinheit besteht dabei im Wesentlichen aus einer flexiblen Leiterbahnfolie, welche von zwei Versteifungselementen zu einem Modul aus Kunststoff umspritzt ist. Für die Anbringung der angeführten Bauteile kann das Modul noch mit einer gesonderten Aufnahme im Rahmen des Umspritzens versehen werden. Mit einer solchen Leiterbahneinheit ist es bei Kraftfahrzeugtürschlössern möglich, einen relativ steifen bzw. formstabilen Komponententräger bereitzustellen, mit dem eine sichere Positionierung der Bauteile bezüglich des Kraftfahrzeugschlosses gewährleistet werden kann.
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Eine weitere Möglichkeit einer Kontaktierung elektrischer Komponenten in einem Kraftfahrzeugtürverschluss ist beispielsweise aus der
DE 10 2009 053 384 A1 bekannt geworden. Die Kontaktierung der elektrischen Komponenten, wie beispielsweise Elektromotor oder Mikroschalter, erfolgt dabei über eine Leiterbahnfolie. Die Leiterbahnfolie ist in die Oberfläche integriert, wobei beispielsweise die Leiterbahnfolie aus einer Metallfolie ausgestanzt und unter gleichzeitiger Anwendung von Druck und Wärme in den Kunststoffträger eingeprägt wird. Durch dieses Verfahren taucht die Leiterbahnfolie in dem Kunststoffträger oberflächenseitig und zumindest geringfügig ein, wobei eine entsprechend plastifizierte und verdrängte Kunststoffmasse dafür sorgt, dass die Leiterbahnfolie gegebenenfalls von dem zuvor erschmolzenen Kunststoff versiegelt wird.
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In der
DE 10 2006 017 830 A1 ist ein mehrteiliger Elektrokomponententräger zur Verwendung in einem Kraftfahrzeugschloss beschrieben. Ein elektrisches Anschlussmittel in Form eines Steckers ist über Leiterbahnen mit einem ersten Komponententräger verbunden, wobei der Komponententräger zum Beispiel zur Aufnahme elektrischer Bauteile, wie beispielsweise einem Elektromotor oder einem Mikroschalter dienen kann. An den ersten Komponententräger kann ein zweiter Komponententräger angefügt werden, der wiederum elektrische Bauteile beinhaltet. Diese elektrischen Bauteile des zweiten Komponententrägers sind mit Leiterbahnen kontaktiert, die mit den Leiterbahnen des ersten Komponententrägers verbunden sind, beispielsweise verschweißt oder mit einer kraftschlüssigen Verbindung. Diese Leiterbahnen sind in einer Aussparung positioniert, die sich von dem zweiten Komponententräger hin zum ersten Komponententräger erstreckt, so dass die Aussparung anschließend noch zum Schutz der Leiterbahnen vor Feuchtigkeit mit einem Füllstoff versiegelt werden kann.
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Aus dem bekannten Stand der Technik sind stets feste Kontaktierungen der elektrischen Komponenten mit dem Komponententräger vorbekannt. Nun kann es aufgrund dynamischer Kräfte zwischen einem Elektromotor und einer dem Elektromotor nachgeschalteten Getriebestufe zu Bewegungen des Motors im Elektrokomponententräger bzw. in einem den Elektromotor aufnehmenden Gehäuse kommen. Die bekannten Lösungen bieten hierzu nur bedingt Lösungen an, um eine sichere und kostengünstige Kontaktierung des Elektromotors mit dem Elektrokomponententräger bereitzustellen. Hier setzt die Erfindung an.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeugschloss bzw. eine Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen bereitzustellen, die eine verbesserte Kontaktierung der elektrischen Bauteile und vorzugsweise des elektrischen Motors zur Verfügung stellt. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine kostengünstige, produktionssteigernde und sichere Kontaktierung für die elektrischen Komponenten bereitzustellen.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, vielmehr sind beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und den Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.
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Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass eine elektrische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen, insbesondere ein Zuziehantrieb für ein Kraftfahrzeugschloss bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre aus einer Gehäuseschale und mindestens einem Gehäusedeckel, einen Elektromotor, wobei der Elektromotor im Gehäuse aufgenommen ist, zumindest eine und mit dem Motor in Eingriff stehende Getriebeeinheit, wobei mittels der Getriebeeinheit eine Antriebskomponente, insbesondere ein Bowdenzug, bewegbar ist und eine elektrische Kontaktierung für den Motor, wobei die elektrische Kontaktierung als flexibles Leiterbahngebildet ausbildbar ist, so dass eine Relativbewegung zwischen dem Motor und dem Gehäuse ausgleichbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau der elektrischen Antriebseinheit ist nun die Möglichkeit geschaffen, den Elektromotor flexibel an das Leiterbahngebildet anzubinden, wobei das Leiterbahngebilde in der Lage ist, einer Relativbewegung des Motors zu folgen.
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Die Relativbewegung des Motors resultiert aus dem Zusammenspiel des Elektromotors mit der Abtriebswelle, in die zum Beispiel mittels einer Schnecke oder eines Zahnrads eine Kraft in dem Motor einleitbar ist. Diese Kraft bedingt, dass sich der Elektromotor im Gehäuse bewegt. Eine starre Aufnahme des Elektromotors bzw. des Gehäuses des Elektromotors ist zwar grundsätzlich vorstellbar, führt aber dazu, dass die Motorwelle starken Beanspruchungen ausgesetzt ist. Eine Ankerwicklung bzw. das Zusammenspiel zwischen Ankerwicklung und Rotorwicklung bedingt ein Spiel im Rotor, das über die Abtriebswelle einer Abtriebskraft ausgesetzt ist. In vorteilhafter Weise kann das Motorgehäuse federnd, das heißt beispielsweise in einer Kunststofflagerung, aufgenommen sein und die Motorachse bzw. der Rotor besitzt ebenfalls einen axialen Spielausgleich, der beispielsweise durch flexible Anschläge ausgleichbar ist. Letztlich führt das notwendige Spiel, das die Rotorachse bzw. die Abtriebswelle im Betrieb benötigt dazu, dass es zu einer Relativbewegung zwischen Motorgehäuse und Schlossgehäuse kommt. In vorteilhafter Weise kann das flexible Leiterbahngebilde den Relativbewegungen zwischen Motorgehäuse und Schlossgehäuse folgen. Hierbei wird davon ausgegangen, dass sich die Motorkontakte im Motorgehäuse befinden.
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Als elektrische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen können Schließsysteme, Zuziehantriebe oder beispielsweise Verriegelungen angesehen werden. Dies ist aber nicht beschränkend, sondern soll lediglich beispielhaft darstellen, wo die flexible Leiterbahnanbindung einsetzbar ist. Als Zuziehantrieb dient die elektrische Antriebseinheit dann, wenn mittels des Motors und einer nachgeschalteten Getriebestufe ein Sperren eines Gesperres einer Schließeinrichtung mittels der elektrischen Antriebseinheit ausführbar ist. Das Zuziehen erfolgt dabei in Bezug auf das Gesperre dahingehend, dass ein sich in einer Vorrast befindenden Gesperreeinheit die elektrische Antriebseinheit das Gesperre in eine Hauptrastposition überführt. Das Gesperre ist dabei Teil einer Schließeinrichtung bzw. eines Kraftfahrzeugschlosses.
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Die Antriebseinheit weist ein zumeist aus Kunststoff bestehendes Gehäuse auf. Das Gehäuse umfasst eine Gehäuseschale, und mindestens einen Gehäusedeckel. Der Motor der Antriebseinheit wird zumindest bereichsweise in die Gehäuseschale eingefügt, so dass eine Positionierung der Abtriebswelle in Bezug auf ein nachgeschaltetes Getriebe ermöglichbar ist. Vorzugsweise wird der Motor mittels des Gehäusedeckels in der Gehäuseschale fixiert. Dabei können auch zusätzliche Dämpfungsmittel zum Einsatz kommen, die eine zumindest bereichsweise elastische Lagerung des Motors ermöglichen.
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Der Motor ist mittels des Leiterbahngebildes elektrisch kontaktiert. Die elektrische Kontaktierung erfolgt somit über ein im Gehäuse aufgenommenes Leiterbahngebilde, wobei das Leiterbahngebildet aus den üblichen Werkstoffen hergestellt sein kann. Das Leiterbahngebilde ist auf jeden Fall insoweit flexibel, dass den dynamisch bedingten Relativbewegungen zwischen Gehäuse und Motor gefolgt werden kann. Dazu ist das Leiterbahngebilde zumindest bereichsweise frei zwischen Motorkontaktierung und elektrischer Kontaktierung im Gehäuse geführt.
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In einer bevorzugten Ausführungsform ist das Leiterbahngebilde mittels des Gehäuses und zumindest bereichsweise haltbar und/oder führbar. Durch das Positionieren des Leiterbahngebildes im Gehäuse mittels Haltern und/oder Führungen kann ein kurzschlusssicheres Kontaktieren des Motors gewährleistet werden. Halterungen können das Leiterbahngebilde sicher ausrichten, so dass Erschütterungen oder Impulse, die auf das Kraftfahrzeug einwirken, keinen Einfluss auf die Positionierung des Leiterbahngebildes ausüben. Das Leiterbahngebilde kann einerseits gehalten und andererseits lagesicher durch das Gehäuse geführt sein. Eine lagesichere Führung verhindert dabei, dass das Leiterbahngebilde mit benachbarten weiteren Bestandteilen der Antriebseinheit in Kontakt gerät.
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Ist das Leiterbahngebilde unmittelbar mit dem Motor verbindbar, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsvariante der Erfindung. Durch die unmittelbare Kontaktierung des Leiterbahngebildes besteht die Möglichkeit, dass das Leiterbahngebilde der Bewegung des Motors unmittelbar folgen kann. Bei einer Relativbewegung zwischen Motor und Gehäuse ist das Leiterbahngebilde folglich fest mit dem Motorgehäuse verbunden, so dass eine Relativbewegung zwischen Motor und Gehäuse zu einer Bewegung des Leiterbahngebildes führt. Die Bewegung des Motors wird auf das Leiterbahngebilde übertragen. Die feste Kontaktierung des Leiterbahngebildes mit dem Motorgehäuse bildet eine feste Aufnahme für das Leiterbahngebilde.
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Ist nun das Leiterbahngebilde mittels einer formschlüssigen Verbindung, insbesondere mittels Klemmkontakten mit einem Anschlussleiter verbindbar, so kann in vorteilhafter Weise die in das Leiterbahngebilde eingeleitete Bewegung, über die feste Anbindung des Leiterbahngebildes an den Motor, in das Leiterbahngebilde übertragen werden. Die formschlüssige Verbindung des Leiterbahngebildes mit in der Antriebseinheit angeordneten Klemmkontakten bildet die zweite feste Aufnahme für das Leiterbahngebilde. Das Leiterbahngebilde ist somit einseitig fest mit dem Motor und andererseits fest mit der formschlüssigen Verbindung verbunden. Die formschlüssige Verbindung bietet darüber hinaus den Vorteil, dass auf einem Lötprozess zur Anbindung des Leiterbahngebildes an die elektrische Antriebseinheit verzichtbar ist. Bildet die formschlüssige Verbindung und insbesondere die Klemmkontakte, eine feste Verbindung für das Leiterbahngebilde und ist das Leiterbahngebilde ebenfalls fest mit dem Motorgehäuse verbunden, so kann eine Relativbewegung zwischen Motor und Gehäuse über das Leiterbahngebilde aufgenommen werden. Das Leiterbahngebilde ermöglicht folglich eine flexible elektrische Kontaktierung für den Motor.
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Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn das Leiterbahngebildet zumindest bereichsweise mit Kunststoff ummantelbar ist. Einerseits kann der Motor in einem dämpfenden Kunststoff aufgenommen sein, es besteht aber auch die Möglichkeit, das Leiterbahngebilde zumindestens bereichsweise mit Kunststoff zu ummanteln, so dass beispielsweise eine Montage des Leiterbahngebildes erleichterbar ist. Darüber hinaus kann die Kunststoffummantelung als Dämpfungsmittel für eine Motorlagerung dienen. Durch die Kunststoffummantelung ist somit ein sicheres Führen und/oder Halten des Leiterbahngebildes in der Antriebseinheit erzielbar. Dabei ist die Kunststoffummantelung aber auf jeden Fall derart ausgebildet, dass eine Bewegung des Leiterbahngebildes ermöglichbar ist, wodurch die Relativbewegungen zwischen Motor und Gehäuse ausgleichbar ist. Die Kunststoffummantelung kann auch dort zum Einsatz kommen, wo die Leiterbahnen des Leiterbahngebildes sicher zu führen sind, so dass eine kurzschlusssichere Kontaktierung des Motors ermöglichbar ist.
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In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung weist das Leiterbahngebilde eine Kunststoffummantelung auf, wobei mittels der Kunststoffummantelung zumindest bereichsweise eine Motorlagerung ausbildbar ist. Der Motor wird zwischen der Gehäuseschale und zumindest einem Gehäusedeckelteil in der Antriebseinheit gehalten. Die zwangsweise im Betrieb des Motors auftretenden Schwingungen und Bewegungen führen einerseits zu Relativbewegungen zwischen Motor und Gehäuse und können andererseits Geräusche verursachen. Mittels einer Kunststofflagerung und insbesondere einer Lagerung in einem gummielastischen Kunststoff ist eine geräuscharme Aufnahme des Motors im Gehäuse erzielbar. Einerseits kann mit der Kunststoffummantelung der Motor in vorteilhafter Weise im Gehäuse aufgenommen sein und andererseits kann die an das Leiterbahngebilde angeformte Kunststoffummantelung eine lagesichere Positionierung des Leiterbahngebildes im Gehäuse ermöglichen. Darüber hinaus wird die Montage des Leiterbahngebildes vereinfacht. Erfindungsgemäß wird folglich ein sicheres elektrisches Kontaktieren des Motors ermöglicht und gleichzeitig ein Mittel zur vereinfachten Montage der Antriebseinheit zur Verfügung gestellt.
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In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung weist das Leiterbahngebilde zumindest eine freie Schleife auf. Eine freie Schleife meint hierbei, dass das Leiterbahngebilde derart geformt ist, dass zumindest ein mit einem Radius versehener frei im Gehäuse aufgenommener Bereich im Leiterbahngebilde ausgebildet ist. Eine Verbindung des Leiterbahngebildes mit zum Beispiel Steckkontakten im Gehäuse erfolgt folglich mittelbar über zumindest eine freie Schleife, das heißt Umlenkung, des Leiterbahngebildes. Durch diese freie Schleife ist eine hohe Flexibilität des Leiterbahngebildes erzielbar. Ist das Leiterbahngebilde einerseits fest mit den Klemmkontakten und andererseits fest mit dem Motor verbunden, so kann über die freie Schleife bzw. die freiliegende Umlenkung des Leiterbahngebildes eine dauerelastische Kontaktierung des Motors bereitgestellt werden. Die Schleife ist dabei in der Lage, die Relativbewegungen zwischen Motor und Gehäuse sicher und dauerstabil aufzunehmen. Selbstverständlich ist es ebenfalls vorstellbar, dass mehr als eine Schleife, das heißt zwei, drei oder mehr Schleifen, wie auch zum Beispiel Wellenkonturen, in das Leiterbahngebilde einformbar sind.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsvariante ist mittels des Leiterbahngebildes eine Kraft in den Motor einleitbar, so dass eine Stabilisierung der Lage des Motors ermöglichbar ist. In vorteilhafter Weise kann das Leiterbahngebilde zur Stabilisierung der Lage des Motors dienen. Dem Leiterbahngebilde kommt somit eine weitere Funktion zu, nämlich die, dass der Relativbewegung des Motors eine Kraft entgegengerichtet wird. Das Leiterbahngebilde kann einerseits die Motorlagerung stützen und andererseits eine zusätzliche Kraftkomponente in den Motor einleiten, die die Lage des Motors im Gehäuse stabilisiert. Die Kraft des Leiterbahngebildes kann dabei einer festen Lagerseite des Motors entgegenwirken. Ist der Motor einseitig beispielsweise in einem Dämpfungsmittel aufgenommen, wobei ein Spiel bzw. eine Relativbewegung des Motors aus dem festen Bereich der Lagerung heraus erfolgt, so kann das Leiterbahngebilde den Motor in die Lagerstelle hinein mit einer Kraft beaufschlagen. Die Beaufschlagung der Kraft des Leiterbahngebildes wirkt dann der Bewegung des Motors im Gehäuse entgegen.
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Weiterhin vorteilhaft kann es sein, wenn das Leiterbahngebilde als Stanzgitter ausbildbar ist. Die Ausbildung des Leiterbahngebildes als Stanzgitter bietet eine kostengünstige Möglichkeit zur Herstellung einer Kontaktierung des Motors in der Antriebseinheit. Stanzgitter sind kostengünstig und leicht herstellbar und können aus den üblichen Werkstoffen zur elektrischen Kontaktierung in Antriebseinheiten gebildet sein. In vorteilhafter Weise ist das Stanzgitter aus dem Werkstoff hergestellt, mit dem das Leiterbahngebildet im Gehäuse über die Klemmkontaktierung verbindbar ist.
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In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung steht der Motor mit einem Spindelantrieb in Wirkverbindung. Die Abtriebswelle des Motors kann eine Schnecke aufweisen, die mit einem Schneckenrad kämmt. Das Schneckenrad wiederum kann einstückig mit einer Spindel ausgeformt und beispielsweise als Kunststoffbauteil hergestellt sein. Auf der Spindel selbst kann eine Spindelmutter führbar sein, die wiederum mit einem Bowdenzug verbunden ist. Durch den Motor ist dann über die Getriebestufe und die Spindel die Spindelmutter betätigbar und somit der Bowdenzug betätigbar. Die bei der Betätigung des Bowdenzugs auftretenden Kräfte führen zu Relativbewegungen des Motors bzw. der Motorachse und/oder des Motorgehäuses. Diese Bewegungen können mittels des Leiterbahngebildes aufgenommen werden und darüber hinaus kann das Leiterbahngebilde in vorteilhafter Weise einer Relativbewegung des Motors entgegenwirken. Es ist somit eine kostengünstige, produktionssteigernde und sichere Kontaktierung des Motors durch das Leiterbahngebilde erzielbar.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass das Ausführungsbeispiel die Erfindung nicht beschränkt, sondern lediglich eine Ausführungsform darstellt. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.
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Es zeigt:
- 1 eine dreidimensionale Ansicht auf eine elektrische Antriebseinheit für kraftfahrzeugtechnische Anwendungen und insbesondere einen Zuziehantrieb, wobei die Antriebseinheit ohne Gehäusedeckel dargestellt ist, und
- 2 eine Detailansicht auf das in der Antriebseinheit enthaltene flexible Leiterbahngebilde.
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In der 1 ist elektrische Antriebseinheit 1 in einer dreidimensionalen Darstellung und in Form eines Zuziehantriebs für ein Kraftfahrzeugschloss wiedergegeben. Zur Aufnahme der Antriebseinheit 1 im Kraftfahrzeug sind Halteelemente 2 vorgesehen, mit der die Antriebseinheit zum Beispiel in einem Modulträger in einer Kraftfahrzeugseitentür befestigbar ist. Die Antriebseinheit 1 wird mittels eines Steckers 3 mit einer nicht dargestellten Steuereinheit verbunden. Der Stecker 3 ist Teil eines Gehäuses 4 der Antriebseinheit 1, wobei in der 1 lediglich die Gehäuseschale 5 wiedergegeben ist.
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In die Gehäuseschale 5 ist ein Spindelantrieb 6, ein Getriebe 7, ein Elektromotor 8, ein Leiterbahngebilde 9 sowie elektrische Bauelemente 10 aufgenommen. Der Spindelantrieb 6 weist eine Spindelmutter 11 auf, die über Verlängerungen 12 mit einem Bowdenzug in Wirkverbindung steht. Die Spindel 13 ist in diesem Ausführungsbeispiel einstückig und aus Kunststoff mit einem Schneckenrad 14 der Getriebestufe 7 ausgebildet. Das Schneckenrad 14 steht mit einer Schnecke 15 in Eingriff, wobei die Schnecke 15 auf der Abtriebswelle des Elektromotors 8 befestigt ist. Der Elektromotor 8 ist in die Gehäuseschale 5 eingefügt, wobei eine Kunststoffummantelung 16 die Lage des Elektromotors 8 in der Gehäuseschale 5 stabilisiert. Die Kunststoffummantelung 16 dient darüber hinaus zum Halten und Führen des Leiterbahngebildes 9.
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Das Leiterbahngebilde 9 ist in einer vergrößerten Darstellung in der 2 im Detail wiedergegeben. Zu erkennen ist in der 2 das Leiterbahngebilde 16, das den Elektromotor 8 bereichsweise und zumindest in der Längserstreckung beidseitig umschließt. Dabei greift die Kunststoffummantelung 16 zumindest bereichsweise und einseitig in eine Ausnehmung 17 des Motors 8 ein. Die Kunststoffummantelung 16 führt und hält das Leiterbahngebilde 9 und dient zusätzlich als Drehmomentstütze für den Motor 8. Die Kunststoffummantelung 16 kann dabei als separates Bauteil oder als Umspritzung des Leiterbahngebildes 9 ausgebildet sein.
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Das Leiterbahngebilde 9 steht einseitig mit Klemmkontakten in Eingriff, wobei die Enden 20, 21 des Leiterbahngebildes 9 in als Klemmfüße ausgebildete Klemmkontakte 18, 19 eingeschoben sind. Durch diese Art der Verbindung der Enden 20, 21 des Leiterbahngebildes 9 kann eine konstruktiv einfache und produktionssteigernde Kontaktierung des Leiterbahngebildes 9 erzielt werden. Auf ein Löten kann beispielsweise verzichtet werden.
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An die Enden 20, 21 des Leiterbahngebildes schließen sich freie Schleifen 22, 23 an. Die freien Schleifen 22, 23 ermöglichen einen Spielausgleich mittels des Leiterbahngebildes 9. Die Enden 20, 21 des Leiterbahngebildes 9 sind fest mit den Klemmkontakten 18, 19 verbunden. Andererseits ist das Leiterbahngebilde mit Steckkontakten 24, 25 versehen, die beispielsweise in Aufnahmeöffnungen 26 des Elektromotors 8 einführbar sind. Die Steckkontakte 24, 25 sind dabei ebenfalls fest mit dem Gehäuse 27 des Elektromotors 8 verbunden. Das Leiterbahngebilde 9 ist somit motorseitig wie auch gehäuseschalenseitig fest angeschlossen. Kommt es nun aufgrund eines Zusammenspiels der Schnecke 15 und dem Schneckenrad 14 bzw. dem Spindeltrieb 6 zu einer Bewegung des Elektromotors 8 in Richtung des Pfeils P, so kann diese Bewegung des Elektromotors 8 in Bezug auf die Gehäuseschale 5 durch das Leiterbahngebilde 9 und insbesondere die freien Schleifen 22, 23 aufgenommen werden. Bewegungen bzw. Relativbewegungen des Motors 8 in Richtung des Pfeils P treten beispielsweise dann auf, wenn der Spindelantrieb 6 in seine Endlage gelangt, wobei zum Beispiel die Verlängerungen 12 an ein nicht dargestelltes Ende der Gehäuseschale 5 anschlagen können. In diesen Absolutpositionen des Spindelantriebs t stoppt der Spindelantrieb 6 abrupt, so dass eine Kraft über das Schneckenrad an die Schnecke 15 und somit an den Elektromotor 8 übertragen wird. Diese Kraft kann zu einer Bewegung des Elektromotors 8 führen, die dann wiederum elastisch durch das Leiterbahngebilde 9 aufnehmbar ist.
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Einerseits kann das Leiterbahngebilde 9 das Spiel zwischen Motor 8 und Gehäuseschale 5 aufnehmen, gleichzeitig kann aber auch mittels des Leiterbahngebildes 9 eine Kraft in Richtung des Elektromotors 9 ausgeübt werden. So kann eine Kraft F aus dem Leiterbahngebilde 9 zum Beispiel in Richtung des Pfeils P wirken, und so der Relativbewegung in Richtung des Pfeils P zwischen Motor 8 und Gehäuse entgegenwirken. Das Leiterbahngebilde wirkt dabei stabilisierend auf den Elektromotor 8. Wirken die freien Schleifen 22, 23 federnd im Leiterbahngebilde 9, so können die Abkantungen 28, 29 im Leiterbahngebilde 9 stabilisierend im Leiterbahngebilde 9 wirken.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebseinheit
- 2
- Halteelemente
- 3
- Stecker
- 4
- Gehäuse
- 5
- Gehäuseschale
- 6
- Spindelantrieb
- 7
- Getriebe
- 8
- Elektromotor
- 9
- Leiterbahngebilde
- 10
- elektrische Bauelemente
- 11
- Spindelmutter
- 12
- Verlängerung
- 13
- Spindel
- 14
- Schneckenrad
- 15
- Schnecke
- 16
- Kunststoffummantelung
- 17
- Ausnehmung
- 18, 19
- Klemmkontakte
- 20, 21
- Enden
- 22, 23
- freie Schleifen
- 24, 25
- Steckkontakte
- 26
- Aufnahmeöffnungen
- 27
- Gehäuse
- 28, 29
- Abkantungen
- P
- Pfeil
- F
- Kraft
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- EP 1231824 A2 [0003]
- DE 102009053384 A1 [0004]
- DE 102006017830 A1 [0005]
