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Die vorliegende Erfindung betrifft ein bewegbares Verdeck eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.
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Bei bewegbaren flexiblen Dächern wie beispielsweise klappbaren Softtops wird der Verdeckstoff bei geschlossenem Verdeck über Hebelgetriebe, bestehend aus Lenkern und/oder Rahmenteilen in eine vorbestimmte Form gespannt und gehalten. Wird das Verdeck geöffnet, bewegen sich die Lenker/Rahmenteile zusammen mit dem Verdeckstoff und werden zusammen mit dem Verdeckstoff in einer Offenstellung des Verdecks abgelegt. Hierbei können die Lenker unterschiedliche Schwenkbewegungen zueinander ausführen, wobei der Verdeckstoff durch die Anbindung an die Lenker/Rahmenteile in eine der Ablagestellung günstige Position gefaltet wird.
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Der Öffnungs- bzw. Schließvorgang eines Verdecks erfordert oft komplexe Bewegungsabläufe, denen die Bewegungsabläufe der Lenker/Rahmenteile entsprechen müssen. Damit die Lenker/Rahmenteile des Hebelgetriebes die gewünschten Bewegungsformen ausführen können wird das Hebelgetriebe aktiv über Aktuatoren angesteuert. Dabei kann das Hebelgetriebe so gestaltet sein, dass die Hebelverbindungen bzw. Übersetzungen zusammen im Verbund durch nur einen Aktuator bewegt werden können. Es gibt aber auch Ausführungen, bei denen mehrere Aktuatoren zusammen die Bewegungen des Hebelgetriebes und somit des Verdecks ausführen.
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Das Verdeck wird in der Regel seitlich durch Dachrahmenteile, im vorderen Bereich durch eine Dachkappe und im hinteren Bereich durch wenigstens einen Spannbügel begrenzt.
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Gemäß der
DE 41 21 226 C1 ist ein Personenkraftwagen mit einem Faltverdeck versehen, das ein flexibles Verdeckteil aufweist. Das Verdeckteil weist eine Dachkappe auf, an die ein vorderer Dachrahmenteil und ein hinterer Dachrahmenteil angegliedert sind. Die Dachrahmenteile sind unter Vermittlung eines Scharniergelenks miteinander verbunden.
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Am vorderen Dachrahmenteil ist mit einem vorderen Ende ein Koppellenker gelenkig gelagert, der mit seinem hinteren Ende schwenkbar an einem Spriegelhebel angeschlossen ist. Der Spriegelhebel ist am hinteren Dachrahmenteil beweglich angebracht. Die Dachrahmenteile wirken mit parallelogrammartigen Gelenkvierecken zusammen, die sich zumindest bei geschlossenem Verdeck in einer Totpunktstrecklage befinden. Schließlich ist im Bereich voneinander zugekehrten Enden der Dachrahmenteile eine Betätigungseinrichtung vorgesehen, die ein Gehäuse mit einem mittels einer Druckfeder beaufschlagten Kolben umfasst. Der Kolben wirkt über einen Stift auf eine Stützebene des vorderen Dachrahmenteils ein.
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In der
DE 10 2006 004 108 A1 wird eine Dachkinematik für ein zu öffnendes Fahrzeugdach behandelt. Das Fahrzeugdach ist nach Art eines Faltverdecks aufgebaut und umfasst pro Längsseite des Fahrzeugdachs einen vorderen Seitenträger, einen mittleren Seitenträger und einen hinteren Seitenträger. Der eine Dachkappe aufweisende vordere Seitenträger wirkt mit dem mittleren Seitenträger über ein Getriebe zusammen. Dabei ist am vorderen Seitenträger ein Hydraulikzylinder angebracht, der mit dem Getriebe in Wirkverbindung steht. Darüber hinaus arbeitet zwischen dem vorderen Seitenträger und dem hinteren Seitenträger eine Totpunktkinematik.
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Aus der
DE 295 10 117 U1 ist ein Faltverdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug bekannt, bei dem ein zwischen paarweise gegenüberliegenden Gestängeschenkeln im Bereich des Windschutzscheibenrahmens festlegbaren Klappgestänge aufgenommen ist, wobei die Gestängeschenkel einen karosserieseitig abgestützten Hauptantrieb aufweisen und im heckseitigen Bereich an einer Sturmstange, bestehend aus mehreren schwenkbeweglich verbundenen Sturmstangenteilen zugeordnet ist. Ein karosserieseitig abgestütztes und anderenends mit einer Spanngestängeeinheit verbundenes Antriebsorgan ist schwenkbeweglich an der Karosserie abgestützt und mit seinem anderen Ende an die Sturmstange angekoppelt.
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Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, ein Hebelgetriebe eines Verdeckgestänges so zu lagern und über Lenker anzusteuern, dass bei geschlossenem Verdeck das Hebelgetriebe und die Lenker eine in sich sperrende, das Verdeckgestänge in dessen freien Bewegungen selbst blockierende Position einnehmen. Bei sich öffnenden Verdeck bewirken das Hebelgetriebe und die Lenker eine vorbestimmte Bewegung des Verdeckgestänges. Die Selbstsperrung soll hierbei vergleichsweise mit minimalem Teileaufwand kostengünstig zu montieren und zu demontieren sein.
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Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Gegenstände der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, dass bei Fahrzeugen mit zu öffnenden und zu schließenden Verdecken der Verdeckstoff in vorbestimmte Stellungen verschwenkt werden muss. So dient das Verdeckgestänge eines Verdecks dazu, den Verdeckstoff in eine vorbestimmte, den Fahrgastraum überspannende Position zu bringen, zu halten und gleichzeitig eine für den Verdeckstoff ausreichende Verdeckstoffspannung zu erzeugen, damit dieser für eine alle Belastungssituationen stabile Abdeckung ermöglicht. Hierbei gilt es zu verhindern, dass durch äußere Einflüsse wie beispielsweise Fahrtwind, Stöße oder sonstiges das Verdeck, unabhängig der Verdecksteuerung, plötzliche freie Bewegungen durchführen kann. Dies kann in der Regel durch separate Verriegelungseinheiten, wie beispielsweise im Verdeckgestänge beinhaltete Haken- oder Stiftverschlüsse erreicht werden. Selbstverständlich können derartige Verschlüsse auch als eine Verbindung zwischen dem Fahrzeugaufbau und dem Verdeckgestänge ausgebildet sein. Diese Verschlusseinheiten benötigen zusätzliche Antriebe damit ein aktives Verriegeln erfolgen kann. Weiter sind hierfür Sensoren, Schalter und/oder Steuerungen notwendig, damit die Verriegelung zeitrichtig erfolgen kann.
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In bewegbaren Verdecken ist der zur Verfügung stehende Einbauraum für mechanische Betätigungseinheiten wie Verschlüsse und/oder Lenker sehr beschränkt. Daher ist es Ziel der Erfindung, die zur Bewegung des Verdecks notwendigen Lenker und Verdeckgestänge so zu nutzen, dass diese durch geschickte Anordnung und Positionierung zueinander weitere Funktionen übernehmen können. Beim Schließen des Verdecks legt sich die Dachkappe auf den oberen Teil des Windschutzscheibenrahmens auf. Da dieser Schließvorgang auch bei geringer Fahrgeschwindigkeit erfolgen kann, ist es notwendig zusätzlich zur Verriegelung zwischen der Dachkappe und dem Windschutzscheibenrahmen wenigstens eine weitere Verriegelung vorzusehen. Hier bietet es sich an, die Bewegungen zwischen den Lenkern und dem Verdeckgestänge zueinander zu blockieren. Diese Blockade ist von zusätzlichem Vorteil, da damit das in sich durch Gelenke verbundene und labile Verdeckgestänge versteift wird. Es werden somit Effekte wie das Aufblähen, hervorgerufen durch die Nachgiebigkeiten des Verdecks und des Verdeckstoffes durch Unterdruck bei hohen Fahrgeschwindigkeiten erheblich reduziert.
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Dieses Prinzip wird bei der Erfindung in Form eines Steuerlenkers zwischen der Dachkappe und dem Dachseitenträger je Verdeckseite umgesetzt. Hierbei ist der Steuerlenker mit einem Ende schwenkbar an der Dachkappe befestigt und mit dem anderen Ende schwenkbar an einem vorderen Sturmstangenlenker angebracht, wobei der vordere Sturmstangenlenker schwenkbar auf dem Dachseitenträger gelagert ist. Die direkte Verbindungslinie zwischen der vorderen und hinteren Lagerung des Steuerlenkers verläuft bei geschlossenem Verdeck unterhalb der im Wesentlichen orthogonal zur Verbindungslinie des Steuerlenkers angeordneten Schwenkachse zwischen der Dachkappe und dem Dachseitenträger. Durch diese Anordnung kann keine selbstständige Bewegung zwischen Dachkappe und Dachseitenträger erfolgen. Dies wird dadurch bewirkt, dass sich die unterhalb der Schwenkachse von Dachkappe zu Dachseitenträger verlaufende Verbindungslinie des Steuerlenkers auf der gegenüberliegenden Seite der Schwenkbewegungen von Dachkappe und Dachseitenträger befindet. Für ein Schwenken von Dachkappe und Dachseitenträger ist es zuerst erforderlich, dass die Verbindungslinie auf die Seite der Schwenkbewegung von Dachkappe und Dachseitenträger verlagert wird. Die unterhalb der Schwenkachse von Dachkappe und Dachseitenträger verlaufende Verbindungslinie will bei einer Schwenkbewegung zwischen Dachkappe und Dachseitenträger beide Teile zusammenhalten und wirkt somit einer Schwenkbewegung beider Teile entgegen. Der Steuerlenker ist hierbei auf Zug beansprucht und muss zum Überqueren der Schwenkachse von Dachkappe und Dachseitenträger quasi geringfügig überstreckt werden. Erst mit dem Überqueren der Schwenkachse von Dachkappe und Dachseitenträger wird ein Totpunkt überschritten, ab dem die Zugbelastung des Steuerlenkers für eine Schwenkbewegung zwischen Dachkappe und Dachseitenträger unterstützend wirkt. Eine solche Verriegelung, nur durch die besondere Endpositionierung von bewegbaren Teilen, wie Lenker nennt man eine Übertotpunktverriegelung/Totpunktverriegelung.
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Eine weitere Variante wird dadurch gebildet, dass der Steuerlenker durch beispielsweise ein Viergelenk-Hebelgetriebe ersetzt werden kann. Dies ist immer dann von Vorteil, wenn ein zu bewegender Teil des Dachs, beispielsweise die Dachkappe nicht mit einer konstanten Geschwindigkeit geschwenkt werden soll, sondern mit unterschiedlichen Beschleunigungen und/oder Schwenkgeschwindigkeiten bewegt werden soll. Hierbei kann eine Totpunktverriegelung innerhalb des Viergelenk-Hebelgetriebes vorgesehen sein, so dass durch eine innere Blockade im Viergelenk-Hebelgetriebe die gesamte Verdeckbewegung gesperrt wird. Anstelle eines Viergelenk-Hebelgetriebes können natürlich beliebige Hebelgetriebe verwendet werden, jedoch immer unter der Voraussetzung, dass eine Totpunktverriegelung der Hebelgetriebe-Bauteile selber erfolgen kann.
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Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.
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Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
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Es zeigen, jeweils schematisch,
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1 eine perspektivische Ansicht ohne Verdeckstoff auf ein Verdeck in geschlossener Endlage,
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2 eine Seitenansicht auf ein Verdeck in Zwischenposition bei teilweise geöffnetem Verdeck,
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3 eine perspektivische Ansicht auf den Steuerlenker in Verriegelungsposition/Totpunkverriegelung zwischen Dachkappe und Dachseitenträger von der Außenseite des Verdecks aus betrachtet,
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4 eine perspektivische Ansicht des Steuerlenkers in Verriegelungsposition/Totpunkverriegelung zwischen Dachkappe und Dachseitenträger von der Innenseite des Verdecks aus betrachtet.
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1 zeigt eine perspektivische Ansicht auf ein geschlossenes Verdeck 1 ohne Verdeckstoff. Das abgebildete Verdeck 1 besteht im Wesentlichen aus einer in Fahrtrichtung 2 vorne angeordneten Dachkappe 5, die schwenkbar an einem Dachseitenträger 7 befestigt ist. Der Dachseitenträger 7 ist gelenkig mit der C-Säule 8 verbunden, die ihrerseits schwenkbar im Hauptlager 10 aufgenommen ist. Zwischen Hauptlager 10 und Dachseitenträger 7 ist der Hauptlenker 9 angeordnet, der bei sich bewegendem Verdeck 1 eine Steuerfunktion auf das Verdeckgestänge ausübt und das Verdeckgestänge entsprechend der Übersetzungen bewegt. In unmittelbarer Nachbarschaft zur Lagerung der C-Säule 8 ist ein Spannbügel 14 am Hauptlager 10 schwenkbar angebracht.
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Zwischen Dachseitenträger 7 und Spannbügel 14 ist eine zweiteilige Sturmstange 20 positioniert, deren beide Hälften 21, 22 etwa in mittiger Lage über ein Gelenk 48 schwenkbar miteinander verbunden sind. Die hintere Hälfte 22 der Sturmstange 20 ist mittels eines Halters 47 schwenkbar am Spannbügel 14 angebracht, wogegen die vordere Hälfte 21 der Sturmstange 20 schwenkbar mit dem Dachseitenträger 7 verbunden ist. Weiter ist das vordere Ende der vorderen Hälfte 21 der Sturmstange 20 über den Steuerlenker 24 mit der Dachkappe 5 verbunden, womit die Dachkappe 5 in Abhängigkeit der Sturmstangenbewegung angesteuert und geschwenkt werden kann.
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Im mittleren Dachbereich sind zwei Spriegel 12, 12a zur Unterstützung des Verdeckstoffs positioniert, wobei ein vorderer Spriegel 12 im Übergangsbereich zwischen Dachkappe und Dachseitenträger angeordnet ist. Der zweite, hintere Spriegel 12a ist direkt mit dem oberen Endbereich des Hauptlenkers 9 gekoppelt. Beide Spriegel sind so an das Verdeckgestänge angebracht, dass bei bewegendem Verdeck die Spriegel 12, 12a parallele Positionen zum Verdeckstoff einnehmen oder vom gefalteten Verdeckstoff aufgenommen werden.
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Ein Eckspriegel 15 ist im hinteren Bereich des Verdeckstoffs angeordnet. Seine Bewegungen werden über die Sturmstange 20 gesteuert, die bei geschlossenem Verdeck 1 aus einer gestreckten Position in eine nahezu um 180° zusammengeklappte Lage bei geöffnetem Verdeck 1 geschwenkt wird. Um hierbei die nötige Beweglichkeit des Verdeckstoffs zum Eckspriegel 15 herzustellen, ist der Eckspriegel 15 schwenkbar über Halter an der Sturmstange 20 gelagert. Im Bereich des hinteren Verdeckteils, gebildet zwischen dem Eckspriegel 15 und dem Spannbügel 14 ist eine Heckscheibe 13 in den Verdeckstoff eingefügt. Diese Heckscheibe 13 wird in der vorliegenden Darstellung ausschließlich durch den Verdeckstoff getragen und in Position gehalten. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, dass die Heckscheibe 13 über Lenker oder zusätzliche Gestängegetriebe mit dem eigentlichen Verdeckgestänge oder dem Hauptlager 10 verbunden sein kann. Der Spannbügel 14 weist an seinen, den Hauptlagern weisenden Enden Hebel 52 auf, über die der Spannbügel 14 schwenkbar mit dem Hauptlager 10 und mit Lenkern des Lenkergetriebes 55 verbunden ist. Über einen im Endbereich des Spannbügels 14 schwenkbar gelagerten Hebel 50 wird ein Zwischenhebel 53 schwenkbar angelenkt, der mit seinem anderen Ende schwenkbar mit der C-Säule 8 verbunden ist. Der Zwischenhebel 53 dient dazu den Verdeckstoff bei geschlossenem Verdeck im Eckbereich der C-Säule 8 zu spannen. Beim Schwenken des Verdecks werden der Zwischenhebel 53 und der Hebel 50 mittels des gemeinsamen Gelenks 49 in Richtung auf die Sturmstange 20 bewegt, so dass der Verdeckstoff die zur Verdeckbewegung notwendigen Falten erzeugen kann und somit kritische Verdeckstoffspannungen vermieden werden.
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In 2 ist eine Seitenansicht auf ein Verdeck 1 in Zwischenposition bei teilweise geöffnetem Verdeck 1 abgebildet. In dieser Darstellung befindet sich die Dachkappe 5 in aufgestellter nahezu nach oben weisender Position, die im Wesentlichen durch das Schwenken zwischen der Dachkappe 5 und dem Dachseitenträger 7, sowie der steuernden und antreibenden Funktion des Steuerlenkers 24 erzeugt wird. Die Sturmstange 20 mit ihren Sturmstangenlenkern 21, 22 ist V-förmig um das gemeinsame Gelenk 48 in Richtung auf das Hauptlager 10 zusammengeklappt. Hierbei erfährt der vordere Sturmstangenlenker 21 eine entgegen der Fahrtrichtung 2 gerichtete Schwenkbewegung um seine Lagerstelle 46 im Dachseitenträger 7. Der als Hebel 23 ausgebildete Fortsatz des vorderen Endes der vorderen Sturmstange 21 zieht hierbei über den Steuerlenker 24 die Dachkappe 5 in die entsprechend in 2 abgebildete aufrechte Position. Bei weiterführender Schwenkbewegung des Verdecks 1 klappt dann die Dachkappe 5 annähernd vollständig auf das mittlere Verdeckteil und somit annähernd parallel zum Dachseitenträger 7. Das so zusammengeklappte vordere und mittlere Verdeckteil schwenkt um das Hauptlager 10 in einen fahrzeugheckseitigen Aufnahmeraum. Unter anderem wird die Schwenkbewegung des Verdecks 1 hierbei durch einen hydraulischen Zylinder 40 bewirkt, der als Antriebseinheit zwischen der Dachkappe 5 und dem Dachseitenträger 7 beweglich angeordnet ist. Weitere Antriebseinheiten wie hydraulische Zylinder oder auch elektrische Antriebe können zwischen dem Hauptlager 10 und dem Verdeckgestänge oder dem Lenkergetriebe 55 angeordnet sein.
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Über die gelenkige Verbindung zwischen dem Hebel 50 und dem Zwischenhebel 53, sowie der eigentlichen Lagerung des Spannbügels 14 über den Hebel 52 und der Verbindung zwischen dem Spannbügel 14 und dem Dachseitenträger 7 durch die zusammengeklappte Sturmstange 20 wird sowohl der Spannbügel 14 wie auch die Heckscheibe 13 in eine aufrechte Position geschwenkt. Diese aufrechte Position wird während dem weiteren Öffnungsvorgang des Verdecks 1 beibehalten. Erst in Ablageposition im Aufnahmeraum des Verdecks 1 findet eine Relativbewegung zwischen dem Spannbügel 14 und dem zusammengeklappten vorderen und mittleren Verdeckteil statt, so dass das gesamte Verdeck 1 eine optimale, den geringsten Platzbedarf benötigende Position einnimmt.
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Eine perspektivische Ansicht auf den Steuerlenker 24 und der Lagerung 32 zwischen Dachkappe 5 und Dachseitenträger 7 in Verriegelungsposition/Totpunkverriegelung ist von der Außenseite des Verdecks 1 aus betrachtet in 3 dargestellt. Hierbei ist der vordere Spriegel 12 mit seitlichem Halter 16, sowie dessen Lagerung und Ansteuerung am Steuerlenker 24 abgebildet, wobei der seitliche Halter 16 über einen Bolzen 29 schwenkbar im Steuerlenker 24 gelagert ist. Der Spriegel 12 ist an seinen Enden mit seitlichen Haltern 16 versehen, die beispielsweise über eine korrespondierende Geometrie in die Spriegelenden eingeschoben und gegen unbeabsichtigtes Lösen gesichert sind. Diese Sicherung kann über geeignete Verbindungsmittel wie Clipse, Schrauben, Nieten oder Kleben erfolgen.
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Der Steuerlenker 24 ist eine stufenförmige Verlängerung der Dachkappe 5 und im Wesentlichen parallel zum seitlichen Schenkel 6 der Dachkappe 5 positioniert, wobei der Steuerlenker 24 schwenkbar mit der Dachkappe 5 verbunden ist. Zur Ansteuerung und Bewegung des Steuerlenkers 24 ist dieser an seinem, entgegen der Fahrtrichtung 2 weisenden Ende, gelenkig mit einem Hebel 23 der vorderen Sturmstange 21 schwenkbar verbunden, wobei dieses Gelenk mit seiner Mittenachse die Schwenkachse 58 bildet. Zwischen den Enden des Hebelarms 23 und des Steuerlenkers 24 wird das Gelenk durch einen Bolzen 25 gebildet, der beispielsweise fest im Hebel 23 der vorderen Sturmstange 21 befestigt ist. Zur Sicherung des Gelenks ist an der freien Seite des Bolzens 25 eine Sicherungsscheibe aufgebracht. Die Dachkappe 5 ist über Lagerflansche 31 der seitlichen Schenkel 6 schwenkbar mit Lagerflanschen 35 des Dachseitenträgers 7 verbunden. Hierbei sind die Lagerflansche 31, 35 beispielsweise als Gussteile einstückig an der Dachkappe 5 und am Dachseitenträger 7 hervorstehend angeordnet. Über die Schwenkbewegung der Dachkappe 5 und der Bewegung der vorderen Sturmstange 21 wird der Steuerlenker 24 entsprechend der Übersetzungen durch die Anbindung an der Dachkappe 5 und der Anbindung an den Hebel 23 sowie der Lagerung des vorderen Sturmstangenlenkers 21 bewegt. Die Dachkappe 5 wird hierbei mittels eines hydraulischen Zylinders 40, der auf den an der Dachkappe fest angebrachten Steuerlenker 30 wirkt, bewegt. Der Zylinder 40 ist gelenkig am Dachseitenträger 7 befestigt und mit seiner Kolbenstange 41 über einen Gabelkopf 42 in der Lagerung 34 des Steuerlenkers 30 schwenkbar gelagert. Über die Lagerung 33 des Dachseitenträgers 7 kann der Steuerlenker 30 die Verschwenkung der Dachkappe 5 relativ zum Dachseitenträger 7 durchführen. Die Dachkappe 5 wird also aktiv mittels dem Hydraulikzylinder 40 und dem Steuerlenker 30 bewegt. Diese Bewegung wird durch die Dachkappe 5 auf den Steuerlenker 24 übertragen und in seiner Bewegung und Bewegungsform durch die vordere Sturmstange 21 gesteuert. Die Beweglichkeit des Verdeckstoffs (zum Falten des Verdeckstoffs in eine zusammengeklappte Position) wird über die Schwenkbarkeit des Spriegels 12 und der seitlichen Halter 16 ermöglicht, bzw. gesteuert.
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Zur Reduzierung der Bauteile und zur optimalen Nutzung des in Verdecken geringen Einbauraums können einigen Bauteilen außer der Bewegung und Steuerung des Verdecks 1 weitere Funktionen wie z. B. die einer Verriegelung übernehmen. 3 zeigt eine solche Verriegelung, bei der die Dachkappe 5 zum Dachseitenträger 7 bei geschlossenem Verdeck 1 zueinander verriegelt sind, bzw. eine entsprechend den Bewegungsmöglichkeiten zwischen der Dachkappe 5 und dem Dachseitenträger 7 bestehende Bewegungsblockade vorliegt. Erreicht wird dies dadurch, dass beim Öffnen und Schließen des Verdecks 1 die Bewegung zwischen sich relativ zueinander bewegenden Bauteilen durch entgegen gesetzten Bewegungsrichtungen der Bauteile oder entgegen gesetzt wirkenden Kräften zwischen den Bauteilen behindert wird. So ist beispielsweise beim Steuerlenker 24 die Verbindungslinie 56 zwischen der dachkappenseitigen Lagerung 44 mit der Schwenkachse 57 und der Lagerung zwischen dem Steuerlenker 24 und Hebel 23 mit der Schwenkachse 58 im Bereich der Lagerung 32 (zwischen Dachkappe 5 und Dachseitenträger 7) unterhalb deren Schwenkachse 59 verlaufend. Erst bei einer aktiven Bewegung zwischen Dachkappe 5 und Dachseitenträger 7 wandert die Verbindungslinie 56 von ihrer Position unterhalb der Schwenkachse 59 in eine Position oberhalb der Schwenkachse 59.
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Bei geschlossenem Verdeck 1 befindet sich die Verbindungslinie 56 unterhalb der Schwenkachse 59, wobei der Steuerlenker 24 in Richtung der Verbindungslinie 56 auf Zug beansprucht wird und dadurch eine Kraftkomponente in Richtung der Schließbewegung zwischen Dachkappe 5 und Dachseitenträger 7 vorliegt. Die bei geschlossenem Verdeck 1 durch die Verbindungslinie 56 wirkende Kraft ist orthogonal zur Verbindungslinie 56 in Richtung Fahrzeuginnenraum ausgerichtet. Das Zusammenspiel zwischen Schwenkachse 59 (Lagerung 32) und Position der Verbindungslinie 56 des Steuerlenkers 24 verhindert durch die anliegenden Kräfte und Bewegungsmöglichkeiten eine selbstständige Bewegung zwischen Dachkappe 5 und Dachseitenträger 7. Diese sind somit quasi ständig in verriegelter Position vorgespannt.
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Die Verbindungslinie 56 weist bei geschlossenem Verdeck 1 eine geringfügig kürzere Länge auf als diese beim Überqueren der Schwenkachse 59 aufweist. Die Verbindungslinie 56 und somit der Steuerlenker 24 werden hierbei geringfügig gestreckt, wobei nach Überquerung der Schwenkachse 59 die zurück verkürzte Verbindungslinie 56 eine entgegen gesetzte Kraftrichtung (orthogonal zur Verbindungslinie 56 nach oben weisend) aufweist. Diese entgegen gesetzt wirkende Kraft unterstützt ein Schwenken zwischen der Dachkappe 5 und dem Dachseitenträger 7. Die über den hydraulischen Zylinder 40 auf den Steuerlenker 30 aufgebrachte Kraft, muss zusätzlich zur Schwenkkraft für die Dachkappe 5 noch die Kraft zur Überquerung der Verbindungslinie 56 zur Schwenkachse 59 aufbringen.
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In 4 ist eine perspektivische Ansicht des Steuerlenkers 24 in Verriegelungsposition/Totpunkverriegelung zwischen Dachkappe 5 und Dachseitenträger 7 von der Innenseite des Verdecks 1 aus betrachtet abgebildet. Bei geschlossenem Verdeck 1 befindet sich der Spriegel 12 mit seinen seitlichen Haltern 16 in einer in Fahrtrichtung 2 auf den Steuerlenker 24 geschwenkten Position. Hierbei wird der seitliche Halter 16 durch den Lagerbolzen 29 im Steuerlenker 24 in Fahrzeuglängsrichtung fixiert. Unterhalb des Spriegels 12 und des seitlichen Halters 16 ist der zur Betätigung der Dachkappe 5 vorgesehene hydraulische Zylinder 40 angeordnet. Die Kolbenstange 41 des hydraulischen Zylinders 40 ist dabei am Steuerlenker 33 mittels des Gabelkopfs 42 gelenkig gelagert, wobei die Lagerung des Gabelkopfs 42 in etwa vertikal über der Lagerung des Steuerlenkers 30 am Dachseitenträger 7 erfolgt. Hierzu sind vom Dachseitenträger 7 schräg zum Steuerlenker 30 weisende Lagerflansche 36 vorgesehen, die einstückig vom Dachseitenträger 7 ausgebildet sind. Damit die Verbindungslinie 56 unterhalb der Schwenkachse 56 verlaufen kann, ist der Steuerlenker 24 gekröpft ausgeführt, womit die hierzu notwendige tiefe vordere Lagerung des Steuerlenkers 24 (Verbindungslinie 56) erreicht wird.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 4121226 C1 [0005]
- DE 102006004108 A1 [0007]
- DE 29510117 U1 [0008]
