DE102009050002A1

DE102009050002A1 - Verfahren und System zur Reduktion von Nebenaggregat-Antriebsriemenschlupf

Info

Publication number: DE102009050002A1
Application number: DE102009050002A
Authority: DE
Inventors: Mike M. Macomb Mc Donald; William C. Clinton Township Albertson
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2008-10-23
Filing date: 2009-10-20
Publication date: 2010-06-02
Anticipated expiration: 2029-10-21
Also published as: US8215282B2; CN101725418A; DE102009050002B4; CN101725418B; US20100102783A1

Abstract

Ein Verfahren und ein System zum Reduzieren eines Riemengeräusches in einem Motor, wobei der Riemen mit einer Lichtmaschine in Eingriff steht, umfassen ein Getriebehochschalt-Detektionsmodul, welches ein Getriebehochschalten bestimmt, oder ein Detektionsmodul für eine schnell schließende Drosselklappe, welches eine schnell schließende Drosselklappe bestimmt. Das Steuermodul umfasst ferner ein Motordrehzahl-Vorhersagemodul, welches eine vorhergesagte Motordrehzahl in Ansprechen auf das Bestimmen eines Getriebehochschaltens bestimmt, und ein Motorverlangsamungs-Vorhersagemodul, welches eine vorhergesagte Motorverlangsamung bestimmt, wenn die vorhergesagte Verlangsamung der Motorkurbelwelle größer ist als eine Schwelle. Ein Lichtmaschinensteuermodul steuert einen Rotorstrom in der Lichtmaschine, um dem Lichtmaschinenrotor eine Last hinzuzufügen, um ein potentielles Riemengeräusch zu reduzieren.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft Verbrennungsmotoren und im Spezielleren das Reduzieren von Nebenaggregat-Antriebsriemenschlupf durch selektives Dämpfen des Lichtmaschinenrotor-Winkelmoments.
Hintergrund der Erfindung
Ein Nebenaggregat-Antriebsriemen für einen Motor ist durch die Kurbelwelle angetrieben und kann über Riemenscheiben funktionell mit einer Luftpumpe, einem Klimatisierungsverdichter, einer Wasserpumpe, einer Servolenkungspumpe und einer Lichtmaschine verbunden sein, um diese Vorrichtungen anzutreiben. Die der Lichtmaschine zugeordnete Riemenscheibe ist viel kleiner als die der Kurbelwelle zugeordnete Riemenscheibe, sodass der Lichtmaschinenrotor mit einer relativ hohen Drehzahl rotiert. Auch weist der Lichtmaschinenrotor eine hohe Trägheit auf, was ein hohes Rotationsmoment auf Grund der hohen Drehzahl zur Folge hat.
Das Drehzahlprofil der Kurbelwelle kann während der Motorzyklen stark variieren, insbesondere wenn der Motor eine geringe Anzahl von aktiven Zylindern aufweist. Demzufolge kann auf Grund des Rotationsmoments des Lichtmaschinenrotors eine beträchtliche positive oder negative Spannung in dem Riemen zwischen der Kurbelwelle und der Lichtmaschine auftreten, wenn Drehzahlschwankungen in der Kurbelwelle auftreten. Infolge dieser Spannungsschwankungen im Riemen kann ein Riemenge räusch oder Riemenzwitschern auftreten. Weitere Probleme umfassen Schwingungen und eine reduzierte Lebensdauer des Antriebsriemensystems.
Bestimmte Bedingungen innerhalb des Fahrzeuges verschärfen dieses Problem. Auch kann das kontinuierliche Prüfen auf bestimmte Bedingungen die Verarbeitungsbelastung der Steuervorrichtung unnötigerweise erhöhen.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Offenlegung sieht ein Verfahren zum Vorhersagen, wann ein Riemenschlupf auftreten kann, und Steuern der Lichtmaschine während der vorhergesagten Zeitspannen vor.
In einem Aspekt der Offenlegung umfasst ein Verfahren zur Reduktion des Riemengeräusches in einem Motor, wobei der Riemen mit einer Lichtmaschine in Eingriff steht, dass ein Getriebehochschalten oder eine schnell schließende Drosselklappe bestimmt wird, eine vorhergesagte Kurbelwellendrehzahl in Ansprechen auf das Bestimmen eines Getriebehochschaltens oder einer schnell schließenden Drosselklappe bestimmt wird, eine vorhergesagte Kurbelwellenverlangsamung bestimmt wird, wenn die vorhergesagte Kurbelwellenverlangsamung der Kurbelwelle größer ist als eine Schwelle, und ein Rotorstrom in der Lichtmaschine gesteuert wird, um das Rotormoment der Lichtmaschine zu dämpfen, um ein potentielles Riemengeräusch zu reduzieren.
In einem weiteren Aspekt der Offenlegung umfasst ein Steuermodul zum Reduzieren eines Riemengeräusches in einem Motor, wobei der Riemen mit einer Lichtmaschine in Eingriff steht, ein Getriebehochschalt- Detektionsmodul, welches ein Getriebehochschalten bestimmt, oder ein Detektionsmodul für eine schnell schließende Drosselklappe, welches eine schnell schließende Drosselklappe bestimmt. Das Steuermodul umfasst ferner ein Motordrehzahl-Vorhersagemodul, welches eine vorhergesagte Motordrehzahl in Ansprechen auf das Bestimmen eines Getriebehochschaltens bestimmt, und ein Motorverlangsamungs-Vorhersagemodul, welches eine vorhergesagte Motorverlangsamung bestimmt. Ein Lichtmaschinensteuermodul steuert einen Rotorstrom in der Lichtmaschine, um die Lichtmaschine zu verlangsamen, um ein potentielles Riemengeräusch zu reduzieren.
Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der hierin nachfolgend bereitgestellten detaillierten Beschreibung offensichtlich. Es sollte einzusehen sein, dass die detaillierte Beschreibung und spezifische Beispiele, während sie die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, lediglich der Illustration dienen sollen und den Schutzumfang der Erfindung nicht einschränken sollen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die vorliegende Offenlegung wird aus der detaillierten Beschreibung und den beiliegenden Zeichnungen besser verständlich, wobei:
1 ein funktionelles Blockdiagramm ist, das ein beispielhaftes Fahrzeug mit einem Motor, einem Getriebe und einem Drehmomentwandler veranschaulicht;
2 eine schematische Darstellung eines Motors mit einem Riemen ist, der Fahrzeugnebenaggregate antreibt;
3 ein funktionelles Blockdiagramm ist, das ein System veranschaulicht, welches eine Lichtmaschine steuert, um Schwankungen einer Kurbelwellenrotationsgeschwindigkeit zu reduzieren; und
4 ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum Betreiben des Systems ist.
5 eine grafische Veranschaulichung von befohlenem Lichtmaschinenrotorstrom gegen die Zeit ist.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Die nachfolgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform/en ist rein beispielhaft und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder Verwendungen keinesfalls einschränken. Zum besseren Verständnis werden in den Zeichnungen dieselben Bezugsziffern verwendet, um ähnliche Elemente zu bezeichnen. Wie hierin verwendet, bezieht sich der Begriff Modul auf einen anwendungsspezifischen integrierten Schaltkreis (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (mehrfach genutzt, dediziert oder Gruppe) und Speicher, die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführen, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder weitere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität bereitstellen.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 1 umfasst ein Fahrzeug 10 einen Motor 12, der ein Getriebe 14 antreibt. Das Getriebe 14 ist ein automatisches Getriebe und ist durch den Motor 12 über einen entsprechenden Drehmomentwandler 16 angetrieben. Im Spezielleren erzeugt der Motor 12 ein Antriebsdrehmoment, um eine Kurbelwelle 18 anzutreiben. Die Kur belwelle 18 ist über den Drehmomentwandler 16 selektiv mit einer Eingangswelle 20 des Getriebes 14 gekoppelt. Das Getriebe 14 überträgt das Antriebsdrehmoment, um eine Ausgangswelle 22 anzutreiben, welche einen Antriebsstrang (nicht gezeigt) antreibt, um das Fahrzeug 10 anzutreiben.
Der Drehmomentwandler 16 stellt eine Fluidkupplung bereit, die es dem Motor 12 gestattet, einigermaßen unabhängig von dem Getriebe 14 zu drehen. Wenn der Motor 12 langsam dreht (z. B. im Leerlauf), ist der über den Drehmomentwandler übertragene Betrag von Antriebsdrehmoment sehr klein. Wenn die Motordrehzahl ansteigt, steigt der über den Drehmomentwandler 16 übertragene Betrag von Antriebsdrehmoment allgemein an. Wenngleich nicht veranschaulicht, umfasst der Drehmomentwandler 16 eine Pumpe, eine Turbine und einen Stator. Die Turbine treibt die Eingangswelle 26 an. Der Stator leitet das Hydraulikfluid von der Turbine zu der Pumpe um. Beispielhafte Drehmomentwandler sind in größerem Detail in den gemeinsam erteilten US-Patenten Nr. 6 254 507 und 6 695 111 , herausgegeben am 3. Juli 2001 bzw. am 24. Februar 2004 beschrieben, deren Offenbarungsgehalte hierin durch Bezugnahme in ihrer Gesamtheit ausdrücklich aufgenommen sind.
Anfänglich drehen sich die Pumpe und die Turbine mit verschiedenen Rotationsgeschwindigkeiten. Schließlich rotieren die Pumpe und die Turbine mit einer gemeinsamen Rotationsgeschwindigkeit. Eine Wandlerkupplung 23 verblockt die Pumpe und die Turbine selektiv für eine gemeinsame Rotation. Im Spezielleren wird die Wandlerkupplung 23 in einem eingerückten Zustand (d. h. die Pumpe und die Turbine sind für eine gemeinsame Rotation gekoppelt) und einem ausgerückten Zustand (d. h. die Pumpe und die Turbine sind von einer gemeinsamen Rotation entkoppelt) betrieben. In einigen Fällen wird ein Schlupf zwischen der Pumpe und der Tur bine geregelt, um eine gewünschte Drehmomentübertragung zwischen diesen vorzusehen. Bei einer Regelung ist der relative Schlupf (z. B. 40 U/min) zwischen der Pumpe und der Turbine gesteuert und die Effizienz des Drehmomentwandlers kann verbessert sein.
Der Motor 12 umfasst N Zylinder 24. Wenngleich 2 acht Zylinder (N = 8) zeigt, ist einzusehen, dass der Motor 12 zusätzliche oder weniger Zylinder 24 umfassen kann. Es werden z. B. Motoren mit 4, 5, 6, 8, 10, 12 und 16 Zylindern in Erwägung gezogen. Luft strömt durch einen Ansaugkrümmer 26 in den Motor 12 und wird mit Kraftstoff in den Zylinder 24 verbrannt.
Ein Hauptsteuermodul 30 kommuniziert mit dem Motor 12 und verschiedenen Eingängen und Sensoren, wie hierin erläutert. Ein Motordrehzahlsensor 34 erzeugt ein Motordrehzahlsignal auf der Basis der Motordrehzahl. Ein Druck(MAP)-Sensor 36 erzeugt ein MAP-Signal auf der Basis eines Druckes des Ansaugkrümmers 26. Ein Kurbelwellenpositionssensor 38 erzeugt ein Kurbelwellenpositionssignal auf der Basis einer Kurbelwellenposition und stellt eine Angabe der Rotationsgeschwindigkeit der Kurbelwelle bereit. Die Motorlast wird auf der Basis des Ansaug-MAP, des Zylindermodus und der Motordrehzahl bestimmt.
Ein Drosselklappenpositionssensor 40 erzeugt ein Drosselklappenpositionssignal, das dem Betrag der Öffnung der Drosselklappe entspricht. Der Drosselklappenpositionssensor ist typischerweise ein ohm'scher. Die Motorlast wird auf der Basis des Ansaug-MAP, des Zylindermodus und der Motordrehzahl bestimmt.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 2 umfasst der Motor 12 einen Riemen 100 zum Antreiben verschiedener Nebenaggregatsysteme. Der Riemen 100 ist durch eine Kurbelwellenriemenscheibe 102 angetrieben, die mit der Kurbelwelle 18 verbunden ist. Der Riemen 100 treibt eine Wasserpumpenriemenscheibe 104, eine Klimatisierungsverdichter-Riemenscheibe 106, eine Luftpumpenriemenscheibe 108, eine Lichtmaschinenriemenscheibe 110 und eine Servolenkungsriemenscheibe 112 an. Ein federbelasteter Riemenspanner 114 ist vorgesehen, um eine Spannung in dem Riemen 100 aufrechtzuerhalten. Die Lichtmaschinenriemenscheibe 110 ist mit einer Lichtmaschine 116 verbunden. Typischerweise ist die Lichtmaschine 116 durch den Riemen 100 angetrieben und wird verwendet, um Elektrizität für das Fahrzeug 10 zu erzeugen. Allerdings kann die Lichtmaschine 116 als eine Bremsvorrichtung verwendet werden, um das Rotationsmoment der Lichtmaschine mit einem Bremsdrehmoment selektiv zu reduzieren. Wenn ein Rotorstrom an die Lichtmaschine 116 angelegt ist, wird ein magnetisches, Drehmoment erzeugt und die Drehmomentlast an der Lichtmaschinenriemenscheibe 110 kann beeinflusst werden. Durch Beeinflussen der Drehmomentlast der Lichtmaschinenriemenscheibe 110 kann auf die Rotationsgeschwindigkeitsschwankung zwischen der Kurbelwelle 18 und der Lichtmaschinenriemenscheibe 110 während schneller Änderungen in der Kurbelwellengeschwindigkeit Einfluss genommen werden.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 3 ist ein System 200 zum Reduzieren eines Riemengeräusches durch Steuern der Synchronisierung der Lichtmaschinenriemenscheibe 110 und des Riemens 100 während einer schnellen Verlangsamung der Kurbelwelle gezeigt. Das System 200 verwendet den Lichtmaschinenstrom als eine verstellbare Bremsvorrichtung an der Lichtmaschine, um einen Riemenschlupf an der Lichtmaschinenriemenscheibe 110 zu reduzieren. Die Lichtmaschine 116 umfasst einen Stator 202 und einen Rotor 204. Eine Spannung wird über den Rotor 204 mithilfe von Schleifbürsten 206, 208 und Schleifringen 210, 212 angelegt, um zu bewirken, dass Strom durch die Wicklungen des Rotors 204 fließt. Wenn die Spannung an die Wicklungen des Rotors 204 angelegt ist, wirkt der Rotor 204 als ein Elektromagnet.
Wenn der Rotor 204 rotiert, induziert ein magnetisches Feld einen Wechselstrom in den feststehenden Spulen des Stators 202. Der Wechselstrom von den Zonen 214, 216 und 218 des Stators wird mit Dioden 220, 222, 224, 226, 228 und 230 in Gleichstrom umgewandelt. Der Gleichstrom wird verwendet, um eine Batterie (nicht gezeigt) zu laden und um die elektrischen Systeme des Fahrzeuges 10 zu betreiben.
Das System 200 umfasst das Hauptsteuermodul 30. Das Steuermodul 30 bestimmt Betriebsparameter mithilfe verschiedener Module. Die Module innerhalb des Steuermoduls 30 können in einem Modul eingebaut oder auf mehrere Module verteilt sein. Ein Getriebehochschalt-Detektionsmodul 232A bestimmt, wenn das Getriebe in ein Hochschalten eintritt. Ein Getriebehochschalt-Flagsignal 236 kann an das Getriebehochschalt-Detektionsmodul 232A bereitgestellt werden. Das Getriebehochschalt-Flagsignal 236 kann von einem Getriebecontroller oder dem in 1 veranschaulichten Controller 30 stammen. Ein Detektionsmodul 232B für eine schnell schließende Drosselklappe bestimmt, wenn die Drosselklappe schnell schließt. Ein Drosselklappenpositionssignal 234 kann an das Drosselklappendetektionsmodul 232B bereitgestellt werden. Das Drosselklappenpositionssignal 234 kann von dem Drosselklappenpositionssensor stammen, welcher dem Motor zugeordnet ist. Ein Kurbelwellendrehzahl-Vorhersagemodul 232C erzeugt eine Motordrehzahl-Vorhersage. Das Motordrehzahl-Vorhersagemodul 232C kann die Motordrehzahl und eine Zeitspanne vorhersagen, die der Motordrehzahländerung zugeordnet ist. Verschiedene Signale können ein Ansaugkrümmerdrucksignal 242, ein Kurbelwellenpositionssignal 244, einen Zylinderdeaktivierungsmodus 246, eine Motordrehzahl 248 und eine Systemspannung 250 umfassen. Verschiedene Verfahren zur Vorhersage der Motordrehzahl und des Motordrehmoments sind in verschiedenen US-Patenten, umfassend 5 421 302 , 5 577 474 und 5 726 892 , bereitgestellt, deren Offenbarungsgehalte hierin durch Bezugnahme aufgenommen sind.
Ein Motorverlangsamungs-Vorhersagemodul 232D erzeugt eine Vorhersage der Motorverlangsamung. Das Verlangsamungsvorhersagemodul 232D kann dieselben Signale wie das Modul 232C und das daraus in seiner Verlangsamungsvorhersage erzeugte Motordrehzahl-Vorhersagesignal verwenden.
In Ansprechen auf die Motorverlangsamungs- und Motordrehzahl-Vorhersagesignale steuert ein Lichtmaschinensteuermodul 232E den Rotorstrom in der Lichtmaschine, um der Lichtmaschine eine Last hinzuzufügen und das Potential für einen Riemenschlupf zu reduzieren.
Dem Lichtmaschinensteuermodul 232 kann auch ein Speicher 252 zugeordnet sein. Der Speicher 252 kann verschiedene Zwischenberechnungen wie auch eine Tabelle der Zeit gegen eine vorhergesagte Umdrehung pro Minute oder Kurbelwellendrehzahl speichern. Selbstverständlich kann der Speicher 252 auch dem Motordrehzahl-Vorhersagemodul 232C zugeordnet sein.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 4 ist ein Verfahren zum Betreiben einer Lichtmaschine, um das Potential für einen Riemenschlupf zu reduzieren, dargelegt. Der Prozess beginnt in Block 310. Nach dem Block 310 bestimmt der Schritt 312, ob das Getriebe in ein Hochschalten eintritt. Wie oben erwähnt, kann ein Hochschalt-Flag durch das Getriebe oder den dem Getriebe zugeordneten Controller vor einem Hochschalten erzeugt werden. Wenn das Getriebe nicht in ein Hochschalten eintritt, bestimmt der Schritt 314, ob die Drosselklappe schnell schließt. Um zu bestimmen, ob die Drosselklappe schnell schließt, kann der Drosselklappenpositionssensor über einen vorbestimmten Zeitbetrag analysiert werden. Zum Beispiel kann das Drosselklappenpositionssensorsignal differenziert oder anderweitig gefiltert werden, um die ihm zugeordnete Änderungsgeschwindigkeit zu bestimmen. Die Änderungsgeschwindigkeit kann ein Anstieg des Drosselklappenpositionssensorsignals sein. Wenn die Drosselklappe nicht schnell schließt, führt das System erneut den Schritt 312 aus.
Wenn der Schritt 312 angibt, dass das Getriebe in ein Hochschalten eintritt, oder in Schritt 314, dass die Drosselklappe schnell schließt, wird der Schritt 316 ausgeführt. Somit wird, wenn einer der Schritte 312 oder 314 zutrifft, der Rest des Prozesses eingeleitet. Durch Überprüfen dieser zwei Parameter belastet eine kontinuierliche Verarbeitung der unten dargelegten Berechnungen den Controller nicht.
In Schritt 316 wird das vorhergesagte Motordrehzahlsignal durch den Controller gelesen. Das vorhergesagte Tourenzahlsignal kann auf verschiedene Weise, unter anderem durch Nachsehen bei einem Drehmoment/Drehzahl-Vorhersagealgorithmus, erzeugt werden. Wie oben erwähnt, sind verschiedene Verfahren zur Vorhersage der Motordrehzahl oder Motortourenzahl bekannt.
Nach dem Schritt 316 wird eine vorhergesagte Verlangsamung der Motordrehzahl auf der Basis des vorhergesagten Drehzahlsignals berechnet. Diese kann in dem in 3 veranschaulichten Lichtmaschinensteuermodul 232E oder dem Motordrehzahl-Vorhersagemodul 232C von 3 berechnet werden. In Schritt 320 wird die Verlangsamungsvorhersage mit einer Verlangsamungsschwelle verglichen. Wenn vorhergesagt ist, dass der Motor schneller verlangsamt als eine Verlangsamungsschwelle, wird der Schritt 322 ausgeführt. Die Verlangsamungsschwelle kann an einem Punkt festgelegt sein, der einen Riemenschlupf oder ein Riemenquietschen abgrenzt. Selbstverständlich kann dieser von verschiedenen Faktoren einschließlich der Zusammensetzung des Riemens, der Gesamtlast des Motors und dem Betrag einer Verlangsamung, abhängig sein. Jeder Motor für jedes Modell kann eine verschiedene Verlangsamungsschwelle aufweisen. Wenn die vorhergesagte Verlangsamung schneller ist als die Schwelle, erhöht der Schritt 322 den Rotorstrom über einen vorbestimmten Zeitbetrag, in dem die Verlangsamung mehr ausmacht als die Schwelle. Das Motordrehzahlverlangsamungs-Vorhersagemodul kann sowohl eine Verlangsamung als auch einen Zeitbetrag der Verlangsamung vorhersagen. Getriebehochschaltungen und schnell schließende Drosselklappen sind nur über einen vorbestimmten Zeitbetrag aktiv.
Nach dem Schritt 322 endet das System in Schritt 324.
Unter erneuter Bezugnahme auf den Schritt 320, wenn nicht vorhergesagt ist, dass sich die Motordrehzahl schneller verlangsamt als die Schwelle, besteht eine geringere Wahrscheinlichkeit eines Riemenschlupfes oder -quietschens. Daher kann das System nach dem Schritt 320 auch in Schritt 324 enden.
In Schritt 322 wird der Strom in dem Lichtmaschinenrotor erhöht. Durch Erhöhen des Stromes in dem Rotor sorgt der zusätzliche Strom für ein magnetisches Bremsen für die rotierende Lichtmaschine. Der kurzzeitige Anstieg des Rotorstromes wandelt im Wesentlichen einen Teil der Rotationsenergie des Rotors in elektrische Energie um.
Unter nunmehriger Bezugnahme auf 5 ist die Motordrehzahl veranschaulicht, die sich von einem ersten Drehzahlniveau 510 (in U/min) auf ein zweites Drehzahlniveau 520 verlangsamt. Diese Verlangsamung kann eine Folge eines Hochschaltens im Getriebe oder eines schnellen Schließens der Drosselklappe sein. Der Rotorstrom wird erhöht, bevor die Motordrehzahl tatsächlich abnimmt. Der Rotorstrom erreicht sein Spitze etwa zur gleichen Zeit, zu der die Motordrehzahl beginnt, sich zu verlangsamen. Die Zeit T₁, die dem Zeitbetrag entspricht, währenddessen der Rotorstrom an einer Spitzenposition gehalten wird, kann in Abhängigkeit von der vorhergesagten Verlangsamungsgeschwindigkeit variieren. Der Zeitbetrag reicht aus, um das Rotationsmoment des Lichtmaschinenrotors zu reduzieren, um eine Riemensynchronisierung zwischen der Oberfläche der Lichtmaschinenriemenscheibe 110 und der Oberfläche des Riemens 100 aufrechtzuerhalten und somit das Potential eines Riemenquietschens während einer Verlangsamung zu reduzieren. Nach der vorbestimmten Zeit T₁ wird der Rotorstrom auf sein normales Niveau reduziert.
Der Fachmann wird nun aus der vorhergehenden Beschreibung einsehen, dass die umfassende Lehre der vorliegenden Erfindung in einer Vielfalt von Formen ausgeführt werden kann. Daher soll, während die Erfindung in Verbindung mit speziellen Beispielen davon beschrieben wurde, der wahre Schutzumfang der Erfindung nicht in dieser Weise begrenzt sein, da für den geübten Fachmann nach einem Studium der Zeichnungen, der Beschreibung und der nachfolgenden Ansprüche weitere Abwandlungen offensichtlich werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

- US 6254507 [0017]
- US 6695111 [0017]
- US 5421302 [0025]
- US 5577474 [0025]
- US 5726892 [0025]

Claims

Verfahren zur Reduktion des Riemengeräusches in einem Motor, wobei der Riemen mit einer Lichtmaschinenriemenscheibe in Eingriff steht, die einem Rotor zugeordnet ist, wobei das Verfahren umfasst, dass: ein Getriebehochschalten oder eine schnell schließende Drosselklappe bestimmt wird; eine vorhergesagte Kurbelwellendrehzahl in Ansprechen auf das Bestimmen eines Getriebehochschaltens oder einer schnell schließenden Drosselklappe bestimmt wird; eine vorhergesagte Kurbelwellenverlangsamung bestimmt wird; und wenn die vorhergesagte Kurbelwellenverlangsamung der Kurbelwelle größer ist als eine Schwelle, ein Roturstrom in der Lichtmaschine gesteuert wird, um ein Rotormoment zu dämpfen, um ein potentielles Riemengeräusch zu reduzieren.
Verfahren nach Anspruch 1, welches ferner umfasst, dass eine Verlangsamungszeitspanne vorhergesagt wird, und wobei das Steuern des Roturstromes umfasst, dass der Roturstrom in der Lichtmaschine über die vorbestimmte Zeitspanne gesteuert wird, wobei insbesondere das Steuern eines Roturstromes das Bremsmoment an dem Rotor der Lichtmaschine erhöht, oder wobei das Steuern eines Roturstromes das Bremsmoment nach der Zeitspanne verringert.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Bestimmen eines Getriebehochschaltens oder einer schnell schließenden Drosselklappe umfasst, dass ein Getriebehochschalten von einem Hochschalt-Flag bestimmt wird, und/oder wobei das Bestimmen eines Getriebehochschaltens oder einer schnell schließenden Drosselklappe umfasst, dass eine schnell schließende Drosselklappe von einem Drosselklappenpositionssensor bestimmt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Steuern eines Rotorstromes umfasst, dass ein Rotorstrom während einer Motorverlangsamung erhöht wird, und/oder wobei das Steuern eines Rotorstromes umfasst, dass ein Rotorspitzenstrom über einen vorbestimmten Zeitbetrag aufrechterhalten wird.
Steuermodul zur Reduktion des Riemengeräusches in einem Motor, wobei der Riemen mit einer Lichtmaschine in Eingriff steht, umfassend: ein Getriebehochschalt-Detektionsmodul, welches ein Getriebehochschalten detektiert, oder ein Detektionsmodul für eine schnell schließende Drosselklappe, welches eine schnell schließende Drosselklappe detektiert; ein Motordrehzahl-Vorhersagemodul, welches eine vorhergesagte Motordrehzahl in Ansprechen auf das Bestimmen eines Getriebehochschaltens oder der schnell schließenden Drosselklappe bestimmt; ein Motorverlangsamungs-Vorhersagemodul, welches eine vorhergesagte Motorverlangsamung auf der Basis der Motordrehzahl bestimmt; und ein Lichtmaschinenstrom-Steuermodul, welches einen Rotorstrom in der Lichtmaschine steuert, um ein Lichtmaschinenrotor-Rotationsmoment zu reduzieren, um ein potentielles Riemengeräusch zu reduzieren.
Steuermodul nach Anspruch 5, wobei das Motorverlangsamungs-Vorhersagemodul eine Verlangsamungszeitspanne vorhersagt und den Rotorstrom in der Lichtmaschine über die Zeitspanne steuert.
Steuermodul nach Anspruch 6, wobei das Lichtmaschinenstrom-Steuermodul den Rotorstrom erhöht, um das Bremsdrehmoment zu erhöhen, um die Lichtmaschinenriemenscheiben/Riemen-Synchronisierung aufrechtzuerhalten.
Steuermodul nach Anspruch 6, wobei das Lichtmaschinenstrom-Steuermodul den Rotorstrom verringert, um das Bremsdrehmoment nach der Zeitspanne zu reduzieren.
Steuermodul nach Anspruch 5, wobei das Getriebehochschalt-Detektionsmodul das Getriebehochschalten von einem Hochschalt-Flag bestimmt, und/oder wobei das Detektionsmodul für eine schnell schließende Drosselklappe die schnell schließende Drosselklappe bestimmt von einem Drosselklappenpositionssensor bestimmt wird, und/oder wobei das Lichtmaschinensteuermodul den Rotorstrom während der Motorverlangsamung steuert, und/oder wobei das Lichtmaschinensteuermodul den Rotorstrom steuert, indem es einen Rotorspitzenstrom über einen vorbestimmten Zeitbetrag aufrechterhält.
System, welches umfasst: einen Motor mit einer Motorriemenscheibe; die Lichtmaschine, welche eine mit dem Motor gekoppelte Lichtmaschinenriemenscheibe aufweist; den Riemen, welcher mit der Lichtmaschinenriemenscheibe und der Motorriemenscheibe in Eingriff steht, und das Steuermodul nach Anspruch 5, welches insbesondere ferner den Drosselklappenpositionssensor umfasst, der ein Drosselklappenpositionssignal an das Steuermodul weiterleitet, und/oder welches ferner einen Motordrehzahlsensor umfasst, der das Motordrehzahlsignal an das Steuermodul weiterleitet.