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TECHNISCHES GEBIET
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Die vorliegende Patentanmeldung betrifft Hybridelektrofahrzeuge und Steuerverfahren.
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HINTERGRUND
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Ein Hybridelektrofahrzeug kann eine Kraftmaschine und einen Fahrmotor enthalten, die zur Bereitstellung von Ausgangsdrehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs betrieben werden. Die durch die Kraftmaschine und den Fahrmotor bereitgestellten jeweiligen Ausgangsdrehmomenthöhen können durch den Betriebsmodus vorgegeben werden. Zum Beispiel kann die Kraftmaschine in einem Sportmodus mehr Ausgangsdrehmoment bereitstellen als der Fahrmotor. In einem Economy-Modus kann der Fahrmotor mehr Ausgangsdrehmoment als die Kraftmaschine bereitstellen.
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KURZFASSUNG
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Bei mindestens einer Ausführungsform wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug kann einen Antriebsstrang und eine Steuerung enthalten. Der Antriebsstrang kann eine Fahrbatterie, eine Kraftmaschine und eine elektrische Maschine, die zur selektiven Kopplung an die Kraftmaschine konfiguriert ist, enthalten. Die Steuerung kann dazu programmiert sein, bei Betrieb des Antriebsstrangs in einem ersten Modus und als Reaktion auf eine Anforderung zum Betreiben des Antriebsstrangs in einem zweiten Modus ein Ladezustandsziel für die Fahrbatterie zu erhöhen, um von der elektrischen Maschine verfügbares Antriebsdrehmoment im Vergleich zum ersten Modus zu erhöhen.
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Bei mindestens einer Ausführungsform wird ein Fahrzeug bereitgestellt. Das Fahrzeug kann eine Steuerung enthalten, die dazu programmiert ist, als Reaktion auf eine Änderung von einem ersten zu einem zweiten Antriebsstrangbetriebsmodus eine Kraftmaschine und eine elektrische Maschine dahingehend zu betreiben, ein Ladezustandsziel einer Fahrbatterie zu erhöhen, um von der elektrischen Maschine verfügbares Antriebsdrehmoment zu erhöhen. Ferner kann die Steuerung dazu programmiert sein, als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrpedalstellung und darauf, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit liegt, während der Antriebsstrang im zweiten Antriebsstrangbetriebsmodus betrieben wird und die Kraftmaschine und elektrische Maschine über ein Reibelement gekoppelt sind, einen Druck des Reibelements auf einen ersten Soll-Druck zu verringern, um die Kraftmaschine von der elektrischen Maschine zu entkoppeln.
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Bei mindestens einer Ausführungsform wird ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Verfahren kann Erhöhen eines Ladezustandsziels einer Fahrbatterie als Reaktion auf eine Änderung von einem ersten Betriebsmodus zu einem zweiten Betriebsmodus umfassen. Das Verfahren kann ferner Betreiben eines Antriebsstrangs zum Entsprechen des Ladezustandsziels der Fahrbatterie und als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrpedalstellung und darauf, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert liegt, Verringern eines einem Reibelement zugeordneten Drucks derart, dass kein Drehmoment durch eine Kraftmaschine zum Getriebe übertragen wird, während die Kraftmaschine weiter betrieben wird, umfassen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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1 ist ein Schemadiagramm eines beispielhaften Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung.
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2A und 2B sind entsprechende Diagramme eines beispielhaften Ladezustands einer Fahrbatterie und einer Verfügbarkeit von elektrischem Antriebsdrehmoment.
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3A und 3B sind entsprechende Diagramme eines beispielhaften Ladezustands einer Fahrbatterie und einer Verfügbarkeit von elektrischem Antriebsdrehmoment.
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4A bis 4D sind entsprechende Zeitdiagramme einer beispielhaften Systemreaktion auf eine Fahrpedaleingabe.
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5 ist ein Flussdiagramm eines beispielhaften Verfahrens zur Steuerung eines Fahrzeugs.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Wie erforderlich, werden hier detaillierte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung offenbart; es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen rein beispielhaft für die Erfindung sind, die in verschiedenen und alternativen Formen ausgestaltet werden kann. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hier offenbart werden, sollen daher nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise einzusetzen.
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Auf 1 Bezug nehmend, wird ein Schemadiagramm eines Fahrzeugs 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung dargestellt. Das Fahrzeug 10 kann einen Antriebsstrang 12 mit einer Kraftmaschine 14, die mit einem Getriebe 16 selektiv wirkverbunden ist, enthalten. Das Getriebe 16 kann ein Reibelement 18, wie zum Beispiel eine Trennkupplung, eine elektrische Maschine 20, wie zum Beispiel einen elektrischen Motor/Generator, eine Eingangswelle 22, eine Anfahrkupplung oder einen Drehmomentwandler 24 und ein Zahnradgetriebe 26 enthalten. Bei einigen Ausführungsformen kann der elektrischen Maschine 20 eine Fahrbatterie 28 zugeordnet sein. Die Fahrbatterie 28 kann mit dem Getriebe 16 enthalten sein oder nahe dem Getriebe 16 angeordnet sein. Es kommen auch andere Konfigurationen oder Anordnungen des Antriebsstrangs 12 und des Getriebes 16 in Betracht.
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Die elektrische Maschine 20 kann durch irgendeine mehrerer Arten von elektrischen Maschinen implementiert sein. Zum Beispiel kann die elektrische Maschine 20 ein permanent erregter Synchronmotor sein. Leistungselektronik kann einen durch die Fahrbatterie 28 bereitgestellten Gleichstrom zur Bereitstellung eines Dreiphasenwechselstroms für die elektrische Maschine 20 aufbereiten.
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Der Drehmomentwandler 24 kann zwischen der elektrischen Maschine 20 und dem Zahnradgetriebe 26 positioniert sein. Der Drehmomentwandler 24 kann mit der Kraftmaschine 14 verbunden sein, wenn das Reibelement 18 zumindest teilweise eingerückt ist. Der Drehmomentwandler 24 kann zwischen der elektrischen Maschine 20 und dem Zahnradgetriebe 26 eine hydraulische Kopplung bereitstellen. Der Drehmomentwandler 24 kann auch Drehmomententkopplung bezüglich des Triebstrangs durchführen, so dass der Triebstrang von Störungen entkoppelt ist.
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Die Kraftmaschine 14 kann durch das Reibelement 18 selektiv mit der elektrischen Maschine 20 gekoppelt werden, so dass sowohl die Kraftmaschine 14 als auch die elektrische Maschine 20 in der Lage sind, Antriebskraft für das Fahrzeug 10 bereitzustellen. Die Kraftmaschine 14 und die elektrische Maschine 20 können beide dazu konfiguriert sein, Drehmoment für das Zahnradgetriebe 26 bereitstellen. Die Kraftmaschine 14 kann Leistung und ein entsprechendes Drehmoment erzeugen, das der elektrischen Maschine 20 zugeführt werden kann, wenn das Reibelement 18 zumindest teilweise eingerückt ist.
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Die Steuerung 30 kann das Fahrzeug 10 in einem Hybridmodus oder einem ladungserhaltenden Modus betreiben, wenn das Reibelement 18 zumindest teilweise eingerückt ist, um die Kraftmaschine 14 mit dem Rest des Antriebsstrangs 12 zu koppeln. Die Steuerung 30 kann die Zufuhr von Hydraulikdruck zu Komponenten des Reibelements 18, wie zum Beispiel einem Aktuator oder einem Elektromagneten, ansteuern, um den Reibelementkomponentendruck zu erhöhen, so dass das Reibelement 18 zumindest teilweise eingerückt wird.
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Leistungsfluss von der Kraftmaschine 14 zu der elektrischen Maschine 20 oder von der elektrischen Maschine 20 zu der Kraftmaschine 14 kann möglich sein. Wenn das Reibelement 18 mindestens teilweise eingerückt ist, kann die elektrische Maschine 20 zum Beispiel als Generator arbeiten, um von einer mit der elektrischen Maschine 20 wirkverbundenen Kraftmaschinenkurbelwelle bereitgestellte Rotationsenergie in durch die Fahrbatterie 28 zu speichernde elektrische Energie umzuwandeln.
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Die Steuerung 30 kann das Fahrzeug 10 in einem Elektromodus oder ladungsverringernden Modus betreiben, während das Reibelement 18 die Kraftmaschine 14 von dem Rest des Antriebsstrangs 12 entkoppelt. Die Steuerung 30 kann eine Verringerung des den Komponenten des Reibelements 18, wie zum Beispiel einem Aktuator oder einem Elektromagneten, zugeführten Hydraulikdrucks ansteuern, so dass das Reibelement 18 ausgerückt wird. Die Komponenten des Reibelements 18 können vollständig druckentlastet sein. Die elektrische Maschine 20 und/oder die Fahrbatterie 28 können als alleinige Antriebsquelle für das Fahrzeug 10 arbeiten, während die Kraftmaschine 14 von dem Rest des Antriebsstrangs 12 entkoppelt ist.
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Die Steuerung 30 kann Teil eines größeren Steuersystems sein und kann durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie zum Beispiel eine Fahrzeugsystemsteuerung (VSC – vehicle system controller), gesteuert werden. Deshalb sollte auf der Hand liegen, dass die Steuerung 30 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine "Steuerung" bezeichnet werden können, die verschiedene Aktuatoren als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren zum Steuern von Funktionen, wie zum Beispiel Starten/Stoppen der Kraftmaschine 14, Druckbeaufschlagen/Druckentlasten des Reibelements 18, Betreiben der elektrischen Maschine 20 zum Bereitstellen von Raddrehmoment oder Laden der Fahrbatterie 22, Wählen oder Planen von Getriebeschaltungen usw., steuert.
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Die Steuerung 30 kann einen Mikroprozessor oder eine Zentraleinheit (CPU – Central Processing Unit) aufweisen, der/die mit verschiedenen Arten von computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien in Kommunikation steht. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können flüchtige und nichtflüchtige Speicherung beispielsweise in Festwertspeichern (ROM – Read-Only Memory), Speichern mit wahlfreiem Zugriff (RAM – Random-Access Memory) und Erhaltungsspeichern (KAM – Keep-Alive Memory) umfassen. Der KAM ist ein dauerhafter oder nichtflüchtiger Speicher, der verwendet werden kann, um verschiedene Betriebsvariablen zu speichern, solange die CPU ausgeschaltet ist. Computerlesbare Speichervorrichtungen oder -medien können mithilfe einer beliebigen aus mehreren bekannten Speichervorrichtungen implementiert werden, etwa PROMs (PROM – Programmable Read-Only Memory/ programmierbarerer Festwertspeicher), EPROMs (elektrische PROMs), EEPROMs (Electrically Erasable PROMs/elektrisch löschbare PROMs), Flash-Speicher oder beliebige andere elektrische, magnetische, optische oder kombinierte Speichervorrichtungen, die Daten speichern können, von denen einige ausführbare Anweisungen darstellen, welche von der Steuerung 30 zum Steuern des Antriebsstrangs 12 oder des Fahrzeugs 10 genutzt werden
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Die Steuerung 30 und andere Steuerungen können mit verschiedenen Kraftmaschinen-/Fahrzeugsensoren und -aktuatoren über eine Eingangs-/Ausgangs(E/A-)Schnittstelle kommunizieren, die als eine einzige integrierte Schnittstelle implementiert sein kann, welche verschiedenartige Rohdaten- oder Signalaufbereitung, -verarbeitung und/oder -umsetzung, einen Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ dazu können ein oder mehrere zweckgebundene Hardware- oder Firmwarechips verwendet werden, um spezielle Signale aufzubereiten und zu verarbeiten, bevor sie der CPU zugeführt werden. Die Steuerung 30 kann, wie oben besprochen, mit anderen Fahrzeugsteuerungen oder direkt mit Fahrzeugsensoren und/oder -komponenten, einschließlich der Kraftmaschine 14, dem Getriebe 16, dem Reibelement 18, der elektrischen Maschine 20, dem Triebstrang, der Leistungselektronik und dem Bremssystem kommunizieren.
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Obgleich dies nicht explizit dargestellt ist, kann für den Durchschnittsfachmann ersichtlich sein, dass die Steuerung 30 direkt oder indirekt verschiedene Parameter, Systeme und/oder Komponenten betätigen kann. Die verschiedenen Parameter, Systeme und/oder Komponenten können Kraftstoffeinspritzzeitpunkt, -rate und -dauer, Drosselklappenstellung, Zündkerzenzündzeitpunkt (bei Fremdzündungskraftmaschinen), Einlass-/ Auslassventilsteuerzeiten und -dauer, Zeitsteuerung einer Kraftmaschinennockenwelle, Frontendnebenaggregatantrieb(FEAD – Front-End Accessory Drive)-Komponenten, wie z. B. eine Lichtmaschine, einen Klimakompressor, Batterieladung, rekuperatives Bremsen, Betrieb eines Motors/Generators oder einer elektrischen Maschine, Kupplungselementdrücke für das Reibelement 18, die Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung, den Drehmomentwandler 24, das Zahnradgetriebe 26, das Fahrpedal 32 und dergleichen umfassen.
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Sensoren, die eine Eingabe durch die E/A-Schnittstelle kommunizieren, können dazu verwendet werden, zum Beispiel Turboladeraufladedruck, Turboladerdrehzahl, Kurbelwellenstellung, Nockenwellenstellung, Kraftmaschinendrehzahl (RPM), Raddrehzahlen, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftmaschinenkühlmitteltemperatur, Einlasskrümmerdruck, Fahrpedalstellung, Lenkwinkelposition, Zündschalterstellung, Drosselventilstellung, Lufttemperatur, Abgassauerstoffgehalt oder eine andere Abgaskomponentenkonzentration oder -anwesenheit, Einlassluftstrom, Getriebegang, -übersetzung oder -modus, Getriebeöltemperatur, Getriebeturbinendrehzahl, Status der Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung, Abbrems- oder Schaltmodus anzugeben.
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Die Steuerung 30 kann dem Fahrpedal 32 durch den Fahrer zugeführte Eingaben als eine Leistungs- oder Drehmomentanforderung oder einen Fahrbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs 10 interpretieren. Allgemein kann das Niederdrücken und Loslassen des Fahrpedals 32 ein Fahrpedalstellungssignal erzeugen, das durch die Steuerung 30 als Anforderung nach einer/einem erhöhten oder verringerten Leistung/Drehmoment interpretiert werden kann. Die Steuerung 30 kann Drehmomentbefehle zwischen der Kraftmaschine 14 und/oder der elektrischen Maschine 20 zuweisen, um den Antriebsstrang 12 zum Entsprechen der Leistungs- oder Drehmomentanforderung zu betreiben.
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Die Steuerung 30 kann mit einem Fahrpedalkennfeld versehen sein. Das Fahrpedalkennfeld kann kalibrierbare Korrelationen zwischen einer Fahrpedalstellung, einer Getriebegangwahl und einer Fahrzeuggeschwindigkeit für ein(e) Antriebstrangdrehmoment oder -leistung bereitstellen. Die Steuerung 30 kann die Ist-Fahrpedalstellung interpretieren und basierend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit eine Anforderung nach Drehmoment oder Leistung vom Antriebsstrang 12 bereitstellen.
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Das Fahrzeug 10 kann zum Betrieb in einem ersten Modus, der als herkömmlicher Modus bezeichnet wird, oder einem zweiten Modus, der als Sportmodus bezeichnet wird, konfiguriert sein. Das Fahrpedalkennfeld kann verschiedene Korrelationen basierend auf zusätzlichen Antriebsstrangbetriebsmodi bereitstellen. Die Antriebsstrangbetriebsmodi können einen ersten Modus (herkömmlichen Modus) oder einen zweiten Modus (Sportmodus) enthalten. Die Steuerung 30 kann dazu programmiert sein, Betrieb des Antriebsstrangs 12 zum Verleihen eines Gefühls von erhöhter Leistung bei einer geringen, aber akzeptablen Auswirkung auf die Kraftstoffökonomie als Reaktion auf den Betrieb des Antriebsstrangs 12 im zweiten Modus einzustellen oder dahingehend zu beeinflussen.
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Ein Bediener des Fahrzeugs 10 kann in der Lage sein, den Antriebsstrangbetriebsmodus über eine Benutzerschnittstelle 40 auszuwählen. Der Bediener des Fahrzeugs 10 kann als Reaktion auf die Auswahl des zweiten Modus erwarten, dass das Fahrzeug 10 als Reaktion auf ein Niedertreten des Fahrpedals 32 eine Erhöhung der Antriebsstrangleistung bereitstellt. Die Erhöhung der Antriebsstrangleistung kann sich aufgrund einer angepassten Getriebeschaltroutine wie eine schwungvollere oder schnellere Fahrzeugbeschleunigung anfühlen.
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Der Bediener des Fahrzeugs 10 kann das Fahrpedal 32 zumindest teilweise freigeben, um die Anforderung nach Drehmoment oder Leistung vom Antriebsstrang 12 zu verringern, während der Antriebsstrang 12 im ersten Modus betrieben wird. Sollten der Ladezustand der Fahrbatterie und die elektrische Maschine 20 in der Lage sein, dem/der angeforderten Antriebstrangdrehmoment oder -leistung, das bzw. die mit der verringerten Fahrpedalstellung verbunden ist, zu entsprechen, kann der Antriebsstrang 12 im Elektromodus betrieben werden. Die Kraftmaschine 14 kann durch das Reibelement 18 von dem Rest des Antriebsstrangs 12 getrennt werden, während sich der Antriebsstrang im Elektromodus befindet. Das Reibelement 18 kann vollständig druckentlastet und hubrückverstellt werden und die Kraftmaschine 14 kann abgestellt werden. Wenn der Ladezustand der Fahrbatterie 28 und die elektrische Maschine 20 nicht in der Lage sind, dem/der angeforderten Antriebstrangdrehmoment oder -leistung, das bzw. die mit der verringerten Fahrpedalstellung verbunden ist, zu entsprechen, kann der Antriebsstrang 12 weiter im Hybridmodus betrieben werden.
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Nunmehr auf 2A Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Managementstrategie für den Ladezustand einer Fahrbatterie bei Betrieb des Antriebsstrangs 12 im ersten Modus gezeigt. Der Ladezustand 50 der Fahrbatterie 28 kann eine Untergrenze 52 und eine Obergrenze 54 haben. Die Steuerung 30 kann versuchen, durch Betrieb der Kraftmaschine 14 und/oder der elektrischen Maschine 20 einen Ladezustand der Fahrbatterie zwischen der Untergrenze 52 und der Obergrenze 54, vorzugsweise auf einem Nennpunkt in der Mitte zwischen den Grenzen, zu halten, um die Fahrbatterie 28 zu laden oder zu entladen
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Wie in 2A gezeigt, kann die Untergrenze 52 40% des maximalen Ladezustands der Fahrbatterie sein, und die Obergrenze 54 kann 60% des maximalen Ladezustands der Fahrbatterie sein. Sollte der Ladezustand 50 der Fahrbatterie geringer als die Untergrenze 52 sein, kann die Steuerung 30 den Betrieb des Antriebsstrangs 12 über Betrieb der Kraftmaschine 14 so beeinflussen, dass die Fahrbatterie 28 durch die elektrische Maschine 20 geladen werden kann. Sollte der Ladezustand 50 der Fahrbatterie zwischen der Untergrenze 52 und der Obergrenze 54 liegen, kann die Steuerung 30 die Fahrbatterie 28 weder laden noch entladen. Wenn der Ladezustand 50 der Fahrbatterie über der Obergrenze 54 liegt, kann die Steuerung 30 den Betrieb des Antriebsstrangs 12 so beeinflussen, dass die Fahrbatterie 28 entladen werden kann, indem sie elektrische Leistung für die elektrische Maschine 20 bereitstellt und die Kraftmaschine 14 abschaltet.
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Auf 2B Bezug nehmend, wird eine beispielhafte elektrische Unterstützung oder elektrische Ergänzung bei Betrieb eines Antriebsstrangs 12 im ersten Modus gezeigt. Die elektrische Unterstützung oder die elektrische Ergänzung können ein Ausmaß der Verfügbarkeit 56 von elektrischem Antriebsdrehmoment basierend auf dem Ladezustand der Fahrbatterie und dem Leistungsvermögen der elektrischen Maschine 20 darstellen. Das Ausmaß der Verfügbarkeit 56 von elektrischem Antriebsdrehmoment kann auf einer gleichbleibenden Höhe bereitgestellt werden, während der Ladezustand 50 der Fahrbatterie 28 über einer Ladezustandsschwelle der Fahrbatterie liegt. Sollte der Ladezustand 50 der Fahrbatterie unter der Untergrenze 52 liegen, kann die Kraftmaschine 14 neu gestartet werden, so dass der Antriebsstrang 12 dahingehend betrieben werden kann, die Fahrbatterie 28 zu laden, zumindest bis der Ladezustand 50 der Fahrbatterie über der Untergrenze 52 liegt.
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Der Abschalt- und Neustartvorgang der Kraftmaschine 14 kann aufgrund des Übergangs vom Elektromodus zum Hybridmodus zu einer beträchtlichen Zeitverzögerung bei der Zufuhr von Drehmoment oder Leistung zum Entsprechen der Fahrererwartungen führen. Die Zeitverzögerung kann sich aus der erneuten Druckbeaufschlagung des Reibelements 18, dem Drehen der Kraftmaschine 14 über die elektrische Maschine 20, dem Starten der Kraftmaschine 14 und dem Erreichen einer Synchrondrehzahl durch die Kraftmaschine 14, so dass die Kraftmaschine 14 Drehmoment übertragen kann, ergeben. Diese Zeitverzögerung kann eine Triebstrangstörung und/oder ein Defizit bei der Drehmomentzufuhr (Drehmomentloch) erzeugen. Die Drehmomentlochstörung kann für den Fahrer des Fahrzeugs 10 unangenehm sein.
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Der Bediener des Fahrzeugs 10 kann die Zeitverzögerung als ausgeprägter empfinden, während sich das Fahrzeug 10 im zweiten Modus befindet. In einem Versuch, die mit dem Abschalt- und Neustartvorgang der Kraftmaschine 14 verbundene Zeitverzögerung auf ein Minimum zu reduzieren oder zu eliminieren, kann die Steuerung 30 dazu programmiert sein, das Ladezustandsziel der Fahrbatterie einzustellen sowie den Stopp-Start-Betrieb der Kraftmaschine 14 einzustellen.
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Die Einstellung des Ladezustandsziels der Fahrbatterie kann den Betrieb der Kraftmaschine 14 und der elektrischen Maschine 20 so beeinflussen, dass die Fahrbatterie 28 einen höheren Ladezustandswert beibehält. Dies kann gewährleisten, dass genügend Fahrbatterieleistung zur Bereitstellung von elektrischer Unterstützung oder elektrischer Ergänzung zum Kompensieren von Kraftmaschinenverzögerung als Reaktion auf eine Vergrößerung der Fahrpedalstellung im Anschluss an eine Verringerung der Fahrpedalstellung zur Verfügung steht. Die Einstellung des Stopp-Start-Betriebs der Kraftmaschine kann verhindern, dass das Reibelement 18 vollständig druckentlastet oder hubrückverstellt wird und die Kraftmaschine 14 als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrpedalstellung nicht abschaltet.
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Auf 3A Bezug nehmend, wird eine beispielhafte Managementstrategie für den Ladezustand der Fahrbatterie bei Betrieb des Antriebsstrangs 12 im zweiten Modus gezeigt. Der Antriebsstrang 12 kann als Reaktion auf eine Anforderung zum Betreiben des Antriebsstrangs 12 im zweiten Modus vom ersten Modus zum zweiten Modus übergehen. Die Steuerung 30 kann ein Ladezustandsziel der Fahrbatterie als Reaktion auf die Anforderung zum Betreiben des Antriebsstrangs 12 im zweiten Modus erhöhen. Die Steuerung 30 kann über die Benutzerschnittstelle 40 zur Anzeige einen Hinweis ausgeben, der das erhöhte Ladezustandsziel der Fahrbatterie oder den erhöhten Ladezustand der Fahrbatterie anzeigt.
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Die Erhöhung des Ladezustandsziels der Fahrbatterie kann die Untergrenze 52' des Ladezustands der Fahrbatterie und/oder die Obergrenze 54' des Ladezustands der Fahrbatterie erhöhen. Wie in 3A gezeigt, kann die Untergrenze 52' 50% des maximalen Ladezustands der Fahrbatterie sein, und die Obergrenze 54' kann 60% des maximalen Ladezustands der Fahrbatterie sein.
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Die Steuerung 30 kann versuchen, den Ladezustand der Fahrbatterie zwischen der Untergrenze 52' und der Obergrenze 54' zu halten. Der Ladezustand der Fahrbatterie kann durch Betrieb des Antriebsstrangs 12 im Vergleich zum ersten Modus auf einem höheren Nennpunkt, ungefähr 55% des maximalen Ladezustands der Fahrbatterie, gehalten werden. Sollte der Ladezustand 50' der Fahrbatterie unter der Untergrenze 52' liegen, kann die Steuerung den Betrieb des Antriebsstrangs 12 über Betrieb der Kraftmaschine 14 so beeinflussen, dass die Fahrbatterie 28 durch die elektrische Maschine 20 geladen wird. Die Steuerung 30 kann die Fahrbatterie 28 weder laden noch entladen, sollte der Ladezustand 50' der Fahrbatterie nahe dem höheren Nennpunkt dazwischen sein. Sollte der Ladezustand 50' der Fahrbatterie höher als die Obergrenze 54' sein, kann die Steuerung 30 den Betrieb des Antriebsstrangs 12 so beeinflussen, dass die Fahrbatterie 28 entladen wird, indem elektrische Leistung für die elektrische Maschine 20 bereitgestellt wird und die Kraftmaschine 14 abgeschaltet wird.
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Auf 3B Bezug nehmend, wird eine beispielhafte elektrische Unterstützung oder elektrische Ergänzung bei Betrieb eines Antriebsstrangs 12 im zweiten Modus gezeigt. Die elektrische Unterstützung oder elektrische Ergänzung kann ein Ausmaß an Verfügbarkeit 56' des elektrischen Antriebsdrehmoments darstellen. Der Antriebsstrang 12 kann dahingehend betrieben werden, dem Ladezustandsziel der Fahrbatterie zu entsprechen, so dass die Verfügbarkeit 56' des elektrischen Antriebsdrehmoments für einen gegebenen Fahrzyklus im Vergleich zu der Verfügbarkeit 56 des elektrischen Antriebsdrehmoments des ersten Modus erhöht wird. Das Ausmaß der Verfügbarkeit 56' des elektrischen Antriebsdrehmoments kann auf einer gleichbleibenden Höhe bereitgestellt werden, wenn der Ladezustand 50' der Fahrbatterie 28 über einer Ladezustandsschwelle der Fahrbatterie liegt.
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Auf die 4A bis 4D Bezug nehmend, werden entsprechende Zeitdiagramme einer beispielhaften Systemreaktion auf eine Fahrpedaleingabe, während der Antriebsstrang 12 im zweiten Modus betrieben wird, gezeigt. 4A ist ein Diagramm der Fahrzeuggeschwindigkeit 60 und der Fahrpedalstellung 62 über der Zeit. Zum Zeitpunkt t0 kann das Fahrzeug 10 mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit 60 fahren und eine Fahrpedalstellung 62 aufweisen. Nahe t1 hebt der Bediener des Fahrzeugs 10 seinen Fuß vom Fahrpedal 32 (Fahrpedal-Tip-Out), um die Fahrgeschwindigkeit 60 zu verringern. Die Verringerung der Fahrpedalstellung kann eine Verringerung der Anforderung nach Drehmoment oder Leistung vom Antriebsstrang 12 bereitstellen.
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4B ist ein Diagramm der Eingangsdrehzahl 70 der elektrischen Maschine und der Kraftmaschinendrehzahl 72 über der Zeit. Als Reaktion auf die Verringerung der Fahrpedalstellung nahe dem Zeitpunkt t1 können sich die Drehzahl 70 der elektrischen Maschine und die Kraftmaschinendrehzahl 72 verringern, während der Kraftmaschine 14 weiterhin Kraftstoff zugeführt wird und sie weiterhin betrieben wird.
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4C ist ein Diagramm von Reibelementdruck 80 über der Zeit. Als Reaktion darauf, dass eine Verringerung der Fahrpedalstellung größer als ein Schwellenwert ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert liegt und ein Ladezustand der Fahrbatterie über einem Schwellenwert liegt, kann nahe t1 eine Verringerung des Reibelementdrucks 80 beginnen. Der Reibelementdruck 80 kann den Druck einer Komponente des Reibelements 18 zu einem ersten Schwellenwert verringern. Der dem Ladezustand der Fahrbatterie zugeordnete Schwellenwert kann das Ladezustandsziel der Fahrbatterie sein. Der erste Schwellenwert kann ein Komponentendruck des Reibelements 18 sein, so dass Komponenten des Reibelements 18 nahe einem Berührungspunkt freigegeben und gehalten werden.
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Die Komponenten des Reibelements 18 können kurz vor dem Berührungspunkt gehalten werden, so dass die Kraftmaschine 14 von dem Getriebe 16 getrennt ist, während die Komponenten des Reibelements 18 zumindest teilweise mit Druck beaufschlagt bleiben, aber mit einem geringeren Komponentendruck als der Komponentendruck, der dazu ausreicht, die Kraftmaschine 14 mit dem Getriebe 16 zu koppeln. Die Komponenten des Reibelements 18 können nicht vollständig druckentlastet oder vollständig drucklos gemacht werden, während die Komponenten des Reibelements 18 kurz vor dem Berührungspunkt gehalten werden.
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Eine erste Komponente 82 des Reibelements 18 und eine zweite Komponente 84 des Reibelements 18, die von der ersten Komponente 82 beabstandet ist, können sich mit ungefähr einer synchronen Drehzahl weiter drehen. Die synchrone Drehzahl kann eine Drehzahl sein, bei der sich die erste Komponente 82 und die zweite Komponente 84 des Reibelements 18 mit ungefähr der gleichen Drehzahl drehen. Bei mindestens einer Ausführungsform können sich eine Kraftmaschinenausgangswelle und eine Eingangswelle des Getriebes oder der elektrischen Maschine mit ungefähr der gleichen Drehzahl weiter drehen, so dass sich die erste Komponente 82 und die zweite Komponente 84 des Reibelements 18 mit der gleichen Drehzahl drehen.
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Bei mindestens einer Ausführungsform kann das Reibelement 18 die Kraftmaschine 14 nicht vom Getriebe 16 trennen. Der Komponentendruck des Reibelements 18 kann so gehalten werden, dass die Kraftmaschine 14 mit dem Getriebe 16 verbunden bleibt. Dies kann zu einem Verlust an Kraftstoffökonomie im Vergleich zum Trennen der Kraftmaschine 14 vom Getriebe 16 und Halten des Reibelements 18 nahe dem Berührungspunkt führen; dies kann jedoch unter bestimmten Betriebsbedingungen bevorzugt werden, wie zum Beispiel bei einem Fahrpedal-Tip-Out, an das sich unmittelbar innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer ein Fahrpedal-Tip-In anschließt, einer Verringerung der Fahrpedalstellung weniger als der Schwellenwert oder einer Verringerung der Fahrpedalstellung größer als der Schwellenwert und einem Ladezustand der Fahrbatterie unter der Untergrenze 52'.
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Bei mindestens einer Ausführungsform kann sich der Komponentendruck des Reibelements 18 als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrpedalstellung, eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter dem Schwellenwert und dem Ladezustand der Fahrbatterie, der größer als das Ladezustandsziel der Fahrbatterie ist, auf einen zweiten Schwellenwert verringern. Der zweite Schwellenwert kann unter dem ersten Schwellenwert liegen. Die Verringerung des Komponentendrucks des Reibelements 18 kann die Kraftmaschine 14 vom Getriebe 16 trennen und die erste Komponente 82 und zweite Komponente 84 des Reibelements 18 fast vollständig druckentlasten oder vollständig drucklos machen. Die Kraftstoffzufuhr zur Kraftmaschine 14 kann auch unterbrochen und die Kraftmaschine abgeschaltet werden.
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4D ist ein Diagramm einer Fahreranforderung 90 und des zugeführten Drehmoments 92 über der Zeit. Die Fahreranforderung 90 kann einer Fahrpedalstellung basierend auf dem Fahrpedalkennfeld entsprechen. Das zugeführte Drehmoment 92 kann das dem Drehmomentwandler 24 und dem Zahnradgetriebe 26 durch die Kraftmaschine 14 und/oder die elektrische Maschine 20 zugeführte Ist-Drehmoment sein. Nahe t1 können sich die Fahreranforderung 90 und das zugeführte Drehmoment 92 als Reaktion auf die Verringerung der Fahrpedalstellung 62 verringern.
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Auf die 4A–4D Bezug nehmend kann der Bediener des Fahrzeugs 10 nahe t2 auf das Fahrpedal 32 treten. Als Reaktion auf die Vergrößerung der Fahrpedalstellung um mehr als einen Schwellenwert kann eine Erhöhung des Reibelementdrucks 80 beginnen. Die Erhöhung des Reibelementdrucks 80 kann einen Komponentendruck des Reibelements 18 erhöhen, so dass die erste Komponente 82 und die zweite Komponente 84 des Reibelements 18 hubverstellt werden, um die Kraftmaschine 14 mit dem Getriebe 16 zu koppeln.
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Die Kraftmaschine 14 und die elektrische Maschine 20 können dahingehend betrieben werden, die Fahreranforderung 90 entsprechend der Vergrößerung der Fahrpedalstellung zu erfüllen. Bei mindestens einer Ausführungsform können die elektrische Maschine 20 und die Fahrbatterie 28 dahingehend betrieben werden, ein elektrisches Antriebsdrehmoment basierend auf dem Ladezustand der Fahrbatterie und der Fahrpedalstellung zum Erfüllen der Fahreranforderung 90 entsprechend der Vergrößerung der Fahrpedalstellung mit Zunahme der Kraftmaschinendrehzahl 72 bereitzustellen. Die elektrische Maschine 20 und die Fahrbatterie 28 können die elektrische Ergänzung zumindest so lange bereitstellen, bis die Kraftmaschinendrehzahl 72 zugenommen hat, so dass volles Antriebstrangdrehmoment nahe t3 zur Verfügung steht.
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Auf 5 Bezug nehmend, wird ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs gezeigt. Das Verfahren kann durch die Steuerung 30 oder mindestens einen einer Antriebsstrangsteuerung oder Fahrzeugsteuerung zugeordneten Prozessor implementiert werden. Das Verfahren kann Signale oder Daten erhalten, die einen Ladezustand der Fahrbatterie, den Antriebsstrangbetriebsmodus, eine Fahrpedalstellung und eine Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigen. Bei Block 100 kann das Verfahren beurteilen, ob der Bediener des Fahrzeugs 10 den ersten Modus (herkömmlichen Modus) oder den zweiten Modus (Sportmodus) gewählt hat. Sollte der Bediener des Fahrzeugs 10 den zweiten Modus wählen, kann das Verfahren mit Block 102 fortfahren.
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Bei Block 102 kann das Verfahren ein Ladezustandsziel (SOC-Ziel, SOC – Stage Of Charge/Ladezustand) der Fahrbatterie für einen gegebenen Fahrzyklus erhöhen. Das Ladezustandsziel der Fahrbatterie kann auf der Verfügbarkeit des elektrischen Antriebsdrehmoments und einer erwarteten Kraftmaschinendrehmomentzufuhrverzögerung basieren, die mit der Trennung der Kraftmaschine 14 von dem Getriebe 16 und erneuter Kopplung über das Reibelement 18 und Erhöhung der Kraftmaschinendrehzahl, so das Drehmoment dem Getriebe 16 zugeführt wird, in Verbindung steht. Ein Ladezustandsziel der Fahrbatterie, das mit dem zweiten Modus verbunden ist, kann größer als ein Ladezustandsziel der Fahrbatterie, das mit dem ersten Modus verbunden ist, sein.
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Die Erhöhung des Ladezustandsziels der Fahrbatterie kann das Erhöhen einer Untergrenze des Ladezustands der Fahrbatterie und/oder einer Obergrenze des Ladezustands der Fahrbatterie umfassen. Das Ladezustandsziel der Fahrbatterie kann im Vergleich zu dem Ladezustandsziel der Fahrbatterie, das mit dem ersten Modus verbunden ist, auf einen höheren Nennwert eingestellt sein. Das Betriebsfenster des Ladezustands der Fahrbatterie kann im Vergleich zu dem Betriebsfenster des Ladezustands der Fahrbatterie, das mit dem ersten Modus verbunden ist, schmaler sein.
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Der Antriebsstrang 12 kann dahingehend betrieben werden, dem erhöhten Ladezustandsziel der Fahrbatterie zu entsprechen. Der Betrieb des Antriebsstrangs 12 kann das Betreiben der Kraftmaschine 14 derart, dass zusätzliches Drehmoment an die elektrische Maschine 20 angelegt wird, das die Rate, mit der die Fahrbatterie 28 geladen wird, erhöhen kann, umfassen. Bei mindestens einer Ausführungsform kann eine an die Kraftmaschine 14 angelegte Last erhöht werden, um die Rate zu erhöhen, mit der die Fahrbatterie 28 durch die elektrische Maschine 20 geladen wird.
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Bei Block 104 kann das Verfahren als Reaktion auf ein Fahrpedal-Tip-Out die Änderung der Fahrpedalstellung mit einem Schwellenwert vergleichen und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Schwellenwert vergleichen. Sollte die Änderung der Fahrpedalstellung größer sein als ein Schwellenwert und die Fahrgeschwindigkeit geringer sein als ein Schwellenwert, kann das Verfahren mit Block 106 fortfahren. Bei mindestens einer Ausführungsform kann das Verfahren mit Block 106 fortfahren, sollte die Änderung der Fahrpedalstellung größer sein als ein Schwellenwert und ein Antriebstrangdrehmoment oder eine Antriebsstrangleistung geringer sein als ein Schwellenwert. Wenn die Änderung der Fahrpedalstellung geringer als ein Schwellenwert ist und/oder die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als ein Schwellenwert ist, kann das Verfahren enden.
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Bei Block 106 kann das Verfahren einen Reibelementkomponentendruck verringern. Der Reibelementkomponentendruck kann durch teilweises Druckentlasten der Reibelementkomponente verringert werden. Bei Block 108 können eine erste Reibelementkomponente und eine zweite Reibelementkomponente als Reaktion auf die Verringerung des Reibelementkomponentendrucks knapp unterhalb oder in der Nähe eines Berührungspunkts gehalten werden. Das Halten der ersten Reibelementkomponente und der zweiten Reibelementkomponente nahe dem Berührungspunkt kann das Reibelement 18 öffnen, so dass die Kraftmaschine 14 nahe einer Kopplung mit dem Getriebe 16 gehalten wird. Die Kraftmaschine 14 kann kein Drehmoment mehr durch das Reibelement 18 zum Getriebe 16 übertragen, während die Reibelementkomponente teilweise mit Druck beaufschlagt bleibt, und der Kraftmaschine 14 kann weiter Kraftstoff zugeführt werden und sie kann weiter betrieben werden.
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Bei Block 110 kann das Verfahren als Reaktion auf ein Fahrpedal-Tip-In die Änderung der Fahrpedalstellung mit einem Schwellenwert vergleichen. Sollte die Änderung der Fahrpedalstellung größer als der Schwellenwert sein, kann das Verfahren den Reibelementkomponentendruck bei Block 112 erhöhen. Der Reibelementkomponentendruck kann erhöht werden, derart, dass die erste Reibelementkomponente und die zweite Reibelementkomponente in Eingriff gelangen, um Drehmoment von der Kraftmaschine 14 zum Getriebe 16 zu übertragen.
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Bei Block 112 kann der Antriebsstrang 12 als Reaktion auf die Kopplung der Kraftmaschine 14 mit dem Getriebe 16 durch das Reibungselement 18 dahingehend betrieben werden, einer mit der Fahrpedalstellung in Verbindung stehenden Anforderung nach Antriebsstrangleistung oder Drehmoment zu entsprechen.
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Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen der Erfindung beschreiben. Stattdessen sind die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke beschreibende und nicht einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen durchgeführt werden können, ohne von dem Gedanken und dem Schutzumfang der Erfindung abzuweichen. Darüber hinaus können die Merkmale verschiedener Implementierungsausführungsformen zur Bildung weiterer Ausführungsformen der Erfindung kombiniert werden.
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Es ist ferner beschrieben:
- A. Fahrzeug, umfassend:
einen Antriebsstrang, der eine Fahrbatterie, eine Kraftmaschine und eine elektrische Maschine, die zur selektiven Kopplung an die Kraftmaschine konfiguriert ist, enthält; und
eine Steuerung, die dazu programmiert ist, bei Betrieb des Antriebsstrangs in einem ersten Modus und als Reaktion auf eine Anforderung zum Betreiben des Antriebsstrangs in einem zweiten Modus ein Ladezustandsziel für die Fahrbatterie zu erhöhen, um von der elektrischen Maschine verfügbares Antriebsdrehmoment im Vergleich zum ersten Modus zu erhöhen.
- B. Fahrzeug nach A, wobei das Erhöhen des Ladezustandsziels das Erhöhen einer dem Ladezustandsziel zugeordneten Untergrenze umfasst.
- C. Fahrzeug nach A, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, zur Anzeige einen Hinweis auszugeben, der ein erhöhtes Ladezustandsziel der Fahrbatterie anzeigt.
- D. Fahrzeug nach A, ferner umfassend ein Reibelement, das dazu konfiguriert ist, die Kraftmaschine und die elektrische Maschine selektiv zu koppeln, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass eine Fahrpedalstellung unter einen Schwellenwert fällt, während der Antriebsstrang im zweiten Modus betrieben wird und die Kraftmaschine in Betrieb ist und mit der elektrischen Maschine gekoppelt ist, einen dem Reibelement zugeordneten Druck zu verringern, um die Kraftmaschine von der elektrischen Maschine zu entkoppeln und die Kraftmaschine weiter zu betreiben.
- E. Fahrzeug nach D, wobei das Reibelement eine erste und eine zweite Komponente enthält, die voneinander beabstandet sind und dazu konfiguriert sind, sich synchron zu drehen, während die Kraftmaschine in Betrieb ist und von der elektrischen Maschine entkoppelt ist.
- F. Fahrzeug nach E, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, den Druck zu verringern, derart, dass die erste und die zweite Komponente nahe einem Berührungspunkt gehalten werden, während die Kraftmaschine in Betrieb ist und von der elektrischen Maschine entkoppelt ist.
- G. Fahrzeug nach D, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Fahrpedalstellung einen Schwellenwert übersteigt, den Druck zu erhöhen, um die Kraftmaschine mit der elektrischen Maschine zu koppeln.
- H. Fahrzeug nach G, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf die Kopplung der Kraftmaschine mit der elektrischen Maschine die elektrische Maschine dazu zu betreiben, das Antriebsdrehmoment basierend auf einem Ladezustand der Fahrbatterie und der Fahrpedalstellung bereitzustellen.
- I. Fahrzeug, umfassend:
eine Steuerung, die dazu programmiert ist
als Reaktion auf einen Übergang von einem ersten Antriebsstrangbetriebsmodus zu einem zweiten Antriebsstrangbetriebsmodus eine Kraftmaschine und eine elektrische Maschine dahingehend zu betreiben, ein Ladezustandsziel einer Fahrbatterie zu erhöhen, um von der elektrischen Maschine verfügbares Antriebsdrehmoment zu erhöhen, und
als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrpedalstellung und darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit liegt, während der Antriebsstrang im zweiten Antriebsstrangbetriebsmodus betrieben wird und die Kraftmaschine und die elektrische Maschine über ein Reibelement gekoppelt sind, den Druck des Reibelements auf einen ersten Soll-Druck zu verringern, um die Kraftmaschine von der elektrischen Maschine zu entkoppeln.
- J. Fahrzeug nach I, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter der Schwellengeschwindigkeit liegt und der Ladezustand größer als das Ladezustandsziel ist, den Druck auf einen zweiten Soll-Druck zu verringern, der unter dem ersten Solldruck liegt, und die Kraftmaschine abzuschalten.
- K. Fahrzeug nach I, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrpedalstellung und darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als eine Schwellengeschwindigkeit ist, während der Antriebsstrang im zweiten Antriebsstrangbetriebsmodus betrieben wird, den Druck aufrechtzuerhalten.
- L. Fahrzeug nach I, wobei das Reibelement eine erste Komponente enthält, die von einer zweiten Komponente beabstandet ist, und die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrpedalstellung und darauf, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit unter einer Schwellengeschwindigkeit liegt, während der Antriebsstrang im zweiten Antriebsstrangbetriebsmodus betrieben wird, den Druck zu verringern, derart, dass die erste Komponente und die zweite Komponente nahe einem Berührungspunkt freigegeben werden.
- M. Fahrzeug nach L, wobei die Kraftmaschine dahingehend betrieben wird, die erste Komponente zu drehen, und die elektrische Maschine dahingehend betrieben wird, die zweite Komponente zu drehen, derart, dass die erste Komponente und die zweite Komponente synchron gedreht werden, während die Kraftmaschine von der elektrischen Maschine entkoppelt ist.
- N. Fahrzeug nach L, wobei die Steuerung ferner dazu programmiert ist, als Reaktion darauf, dass die Fahrpedalstellung einen Schwellenwert übersteigt, den Druck zu erhöhen und die Kraftmaschine und die elektrische Maschine zum Erfüllen einer der Fahrpedalstellung zugeordneten Anforderung nach Drehmoment vom Antriebsstrang zu betreiben.
- O. Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, umfassend:
als Reaktion auf einen Übergang von einem ersten Antriebsstrangbetriebsmodus zu einem zweiten Antriebsstrangbetriebsmodus das Erhöhen eines Ladezustandsziels einer Fahrbatterie;
Betreiben eines Antriebsstrangs zum Erreichen des Ladezustandsziels der Fahrbatterie; und
als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrpedalstellung und darauf, dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit unter einem Schwellenwert liegt, einen Druck eines Reibelements, das zum selektiven Koppeln einer Kraftmaschine und eines Getriebes des Antriebsstrangs konfiguriert ist, zu verringern, derart, dass durch die Kraftmaschine kein Drehmoment zu dem Getriebe übertragen wird, während die Kraftmaschine weiter betrieben wird.
- P. Verfahren nach O, wobei der Druck verringert wird, derart, dass eine erste und eine zweite Komponente des Reibelements nahe einem Berührungspunkt gehalten werden, während die Kraftmaschine im Betrieb ist und von dem Getriebe entkoppelt ist.
- Q. Verfahren nach O, wobei das Ladezustandsziel der Fahrbatterie auf der Verfügbarkeit eines elektrischen Antriebsdrehmoments und einer erwarteten Kraftmaschinendrehmomentverzögerung basiert.
- R. Verfahren nach O, wobei Erhöhen des Ladezustandsziels der Fahrbatterie Halten einer Obergrenze des Ladezustands der Fahrbatterie und Erhöhen einer Untergrenze des Ladezustands der Fahrbatterie umfasst.
- S. Verfahren nach O, ferner umfassend
als Reaktion darauf, dass die Fahrpedalstellung einen Schwellenwert übersteigt, Erhöhen des Drucks zur Kopplung der Kraftmaschine mit dem Getriebe, und
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Betreiben des Antriebsstrangs zum Erfüllen einer der Fahrpedalstellung zugeordneten Anforderung.
