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Die
Erfindung betrifft eine Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung, und
insbesondere eine solche Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung,
deren Haltestruktur einer starken Zentrifugalkraft widerstehen kann,
die bei schneller Drehung des Rads erzeugt wird.
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Es
ist ein Reifenluftdruck-Überwachungssystem bekannt geworden,
mit dem der Luftdruck jedes Reifens laufend gemessen wird und vom
Fahrersitz aus prüfbar ist. Die
JP-A-2004-317198 schlägt
einen Luftdrucksensor vor, der an einem Abschnitt einer Felge eines
bereiften Rads angebracht ist, worin ein Befestigungsabschnitt an
einem Außengehäuse des Luftdrucksensors eine Form
hat, die der Krümmung der Felge angepasst ist. Der Befestigungsabschnitt ist
mittels Klebstoff an einem Abschnitt der Felge angebracht.
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Bei
einem solchen Luftdrucksensor sind eine Batterie und ein Detektor
(Sensorabschnitt) in einem Kunststoffgehäuse aufgenommen,
und ein Außengehäuse des zweigeteilten Kunststoffgehäuses
wird aus zwei Teilgehäusen mittels einer großen
Anzahl von kleinen Bolzen zusammengebaut oder wird einstückig
spritzgegossen.
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Wenn
ein Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, wirkt auf
eine Luftdruckerfassungsvorrichtung eine starke Zentrifugalkraft.
Im Falle der oben beschriebenen
JP-A-2004-317198 werden die Teilgehäuse
mittels einer großen Anzahl kleiner Bolzen zusammengebaut,
oder das Außengehäuse wird einstückig
spritzgegossen. Wenn jedoch die große Anzahl von kleinen
Bolzen verwendet wird, erhöht sich das Gewicht der Luftdruckerfassungsvorrichtung,
so dass die Zentrifugalkraft zunimmt. Als Nachteil ist es daher
erforderlich, einen Verklebungsabschnitt weiter zu verstärken,
der die Gehäuse an der Felge fixiert. Wenn ferner die Anzahl
der kleinen Bolzen erhöht wird, verlängert sich
die Montagezeit. Wenn andererseits das geteilte Gehäuse
einstückig ausgebildet wird, ist es schwierig, das Gehäuse
auseinander zunehmen, mit dem Nachteil, dass der Batteriewechsel
und die Wartung des Sensorabschnitts schwierig werden.
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Zur Überwindung
dieser Nachteile ist es Aufgabe der Erfindung, eine Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung
mit einem Gehäuse anzugeben, das eine hohe Zentrifugalkraft
aushalten kann, während es ein geteiltes Gehäuse
verwendet.
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Zur
Lösung der obigen Aufgabe wird eine Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung
angegeben, in der eine Druckerfassungseinheit, die einen Drucksensor
zum Erfassen eines Luftdrucks eines Reifens, eine Batterie zur elektrischen
Stromversorgung des Drucksensors, ein längliches Gehäuse,
das aus einem ersten Gehäuseabschnitt und einem zweiten Gehäuseabschnitt
gebildet ist und den Drucksensor und die Batterie darin aufnimmt,
sowie ein Reifenventil, das an einer Felge eines bereiften Rads
in einem Zustand anbringbar ist, in dem das Reifenventil die Felge
von der Außenseite zur Innenseite hin durchsetzt und mit
dem Gehäuse verbunden ist, enthält, an der Felge
des Rads mittels des Reifenventils anbringbar ist, worin das Gehäuse
angenähert in seinem Längsmittelabschnitt, ein
Befestigungsloch aufweist, das von einem Verbindungselement zum
Verbinden des Gehäuses mit dem Reifenventil durchsetzt
ist, wobei der erste Gehäuseabschnitt und der zweite Gehäuseabschnitt
durch Verbindungsabschnitte miteinander verbunden sind, die jeweils
aufgebaut sind aus einem Haken, der an einem vom ersten Gehäuseabschnitt
und zweiten Gehäuseabschnitt ausgebildet ist, und einem
Hakenloch, das am anderen vom ersten Gehäuseabschnitt und
zweiten Gehäuseabschnitt ausgebildet ist, und wobei die
Verbindungsabschnitte um das Befestigungsloch herum und an beiden
Längsenden des Gehäuses angeordnet sind.
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Beim
Zusammenbau der oberen und unteren Teilgehäuse der Druckerfassungseinheit
zu einem integrierten Körper werden durch Eingriff der
Haken mit den Hakenlöchern in den Verbindungsabschnitten, die
an dem Mittelabschnitt des Gehäuses ausgebildeten Befestigungsloch
und an beiden Längsenden des Gehäuses vorgesehen
sind, der erste Gehäuseabschnitt und der zweite Gehäuseabschnitt
fest zusammengehalten.
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Weil
insbesondere die Verbindungsabschnitte um das im Mittelabschnitt
des Gehäuses ausgebildete Befestigungsloch herum vorgesehen
sind, der tendenziell durch Vibrationen des Rads beeinflusst wird,
sowie an beiden Längsenden des Gehäuses vorgesehen
sind, wo der erste Gehäuseabschnitt und der zweite Gehäuseabschnitt
durch Zentrifugalkraft tendenziell voneinander getrennt werden,
ist es möglich, den ersten Gehäuseabschnitt und
den zweiten Gehäuseabschnitt mit der geringsten Anzahl
von Verbindungsabschnitten effizient zusammenzubauen. Dementsprechend
wird es möglich, eine hohe Verbindungskraft zwischen dem
ersten Gehäuseabschnitt und dem zweiten Gehäuseabschnitt
zu gewährleisten, während die Anzahl der Teile
verringert wird.
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Bevorzugt
ist der Drucksensor in einer Längsseite des Gehäuses
aufgenommen, und die Batterie ist in der anderen Längsseite
des Gehäuses aufgenommen, wobei das Befestigungsloch zwischen
dem Drucksensor und der Batterie aufgenommen ist, und die Verbindungsabschnitte
so ausgebildet sind, dass sie den Drucksensor und die Batterie in
Längsrichtung des Gehäuses zwischen sich aufnehmen.
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Hierbei
sind die Verbindungsabschnitte derart ausgebildet, dass die Verbindungsabschnitte
den Drucksensor und die Batterie zwischen sich aufnehmen, welche
schwere Objekte sind, die, in der Längsrichtung des Gehäuses,
an beiden Seiten des dazwischen liegenden Befestigungslochs angeordnet
sind. Aufgrund dieses Aufbaus ist es möglich, den ersten Gehäuseabschnitt
und den zweiten Gehäuseabschnitt noch stärker
vor Zentrifugalkraft zu schützen, welche auf die Batterie
und den Drucksensor wirkt. Insbesondere befinden sich die Verbindungsabschnitte
an den in der Längsrichtung äußersten
Endabschnitten der Druckerfassungseinheit, an jenen Positionen,
wo der erste Gehäuseabschnitt und der zweite Gehäuseabschnitt
tendenziell durch die Zentrifugalkraft am meisten beeinflusst werden,
und daher können die Verbindungsabschnitte sicher eine Kraft
aufnehmen, die tendenziell den ersten Gehäuseabschnitt
und den zweiten Gehäuseabschnitt durch Zentrifugalkraft
trennt.
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Bevorzugt
sind die Verbindungsabschnitte des Gehäuses entlang der
Längsrichtung des Gehäuses und auf einer geraden
Linie an einem Breiten-Mittelabschnitt angeordnet.
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Hierbei
sind die Verbindungsabschnitte am Breiten-Mittelabschnitt des Gehäuses
angeordnet, und daher kann ein Kraftmoment, das auf die Verbindungsabschnitte
in der Breitenrichtung des Gehäuses wirkt, gleichmäßiger
gemacht werden, wodurch es möglich wird, den ersten Gehäuseabschnitt
in den zweiten Gehäuseabschnitt mit einer geringen Verbindungskraft
zu verbinden.
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Bevorzugt
ist die Druckerfassungseinheit mit dem Reifenventil derart verbunden,
dass die Druckerfassungseinheit mit einem vorbestimmten Abstand
von einem Befestigungsabschnitt des Reifenventils an der Felge angeordnet
ist, und der vorbestimmte Abstand verhindert, dass die Druckerfassungseinheit über
die äußersten Umfänge der linken und
rechten Felgenhörner des Rads nach außen vorstehen.
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Hierbei
nimmt die Druckerfassungseinheit die Vibrationen des bereiften Rads
mittels des Reifenventils indirekt auf, und daher kann der Widerstand
gegen die Vibrationen der Druckerfassungseinheit erhöht
werden. Ferner steht die Druckerfassungseinheit von den äußersten
Umfängen des Rads nicht nach außen vor, und daher
stört sich die Druckerfassungseinheit kaum mit dem Reifen
während der Montage oder Demontage des Reifens zu Wartungszecken,
wodurch die Arbeit erleichtert wird.
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Bevorzugt
ist die Druckerfassungseinheit an der Felge des Rads mittels des Reifenventils
derart angebracht, dass der Drucksensor im Bezug auf die Vorwärtsdrehrichtung
des Rads an einer Vorderseite angeordnet ist, und die Batterie im
Bezug auf die Vorwärtsdrehrichtung des Rads an der Rückseite
angeordnet ist.
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Hierbei
ist die Batterie, die schwerer ist als der Drucksensor, an der im
Bezug auf die Vorwärtsdrehrichtung des Rads befindlichen
Rückseite angeordnet, und daher wird es möglich,
Vibrationen der Druckerfassungseinheit während der Drehung
des Rads, zum Beispiel bei Beschleunigung des Fahrzeugs, zu reduzieren.
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Bevorzugt
ist die Druckerfassungseinheit angenähert in der Breitenmitte
des Rads angeordnet.
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Hierdurch
werden die Abstände zwischen der Druckerfassungseinheit
und beiden Seiten der Felge gewährleistet, auch wenn die
Druckerfassungseinheit vibriert, und daher kommt die Druckerfassungseinheit
kaum mit der Felge in Kontakt. Ferner wird es möglich,
zu Wartungszwecken einen ausreichenden Arbeitsraum zwischen der
Felge und der Druckerfassungseinheit sicherzustellen.
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Bevorzugt
ist das Verbindungselement eine Mutter, die mit einem Gewindeabschnitt
am Außenumfang eines zylindrischen Körpers des
Reifenventils in Gewindeeingriff steht, wobei die Mutter einen Flanschabschnitt,
der an ihrem Kopfabschnitt ausgebildet ist, sowie einen zylindrischen
Abschnitt, der sich von dem Flanschabschnitt weg erstreckt, aufweist,
und der zylindrische Abschnitt in ein in dem Gehäuse ausgebildetes
Befestigungsloch verschiebbar eingesetzt ist, und eine Schraubenfeder,
welche die Wirkung hat, die Druckerfassungseinheit von der Felge
wegzudrücken, ist zwischen der Felge und der Druckerfassungseinheit
anordnet.
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Hierdurch
ist die Druckerfassungseinheit am Reifenventil aufgrund der Schraubenfeder
elastisch angebracht, und daher wird es möglich, dass die
Felge die Druckerfassungseinheit noch zuverlässiger gegen
die Vibrationen des Rads hält.
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Bevorzugt
sind die Verbindungsabschnitte, die um das Befestigungsloch herum
angeordnet sind, und die Verbindungsabschnitte, die an beiden Längsenden
des Gehäuses angeordnet sind, an Positionen vorgesehen,
die sich in der Höhenrichtung des Gehäuses voneinander
unterscheiden.
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Hierdurch
wird es möglich, eine Verbindungskraft der Verbindungsabschnitte
in der Höhenrichtung des Gehäuses zu verbessern.
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Die
Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen
unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.
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1 ist
eine Perspektivansicht eines Motorrads, das eine Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung
gemäß einer Ausführung der Erfindung
enthält;
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2 ist
eine Draufsicht auf ein Motorrad, das eine Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung
einer Ausführung der Erfindung enthält;
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3 zeigt
einen Systemaufbau der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung;
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4 zeigt
eine Perspektivansicht eines Rads mit der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung;
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5 zeigt
eine Querschnittsansicht einer Felge des Rads mit der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung;
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6 zeigt
eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils
der Außenumfangsfläche der Radfelge;
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7 zeigt
eine Draufsicht der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung;
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8 zeigt
eine Querschnittsansicht entlang 8-8 in 7;
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9 zeigt
eine Explosionsansicht der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung;
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10 zeigt
eine Draufsicht eines zweiten Gehäuseabschnitts;
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11 zeigt
eine Querschnittsansicht des zweiten Gehäuseabschnitts;
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12 zeigt
eine Explosionsperspektivansicht eines Vorderrad-Senders;
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13 zeigt
eine vergrößerte Querschnittsansicht eines Verbindungsabschnitts
eines Gehäuses einer Druckerfassungseinheit; und
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14 zeigt
eine vergrößernde Querschnittsansicht eines wesentlichen
Teils der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung.
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1 ist
eine hintere rechte Perspektivansicht eines Motorrads, an dem eine
Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung gemäß einer
Ausführung der Erfindung angebracht ist, und 2 ist
eine Draufsicht des Motorrads. Das Motorrad 1 enthält
ein Paar von linken und rechten Rahmenrohren 2, die sich
von einem nicht dargestellten Kopf vor seitlich schräg
abwärts und nach hinten erstrecken, als Hauptrahmen. Die
Rahmenrohre 2 divergieren in der Fahrzeugbreitenrichtung
vom Kopf her aus, und danach erstrecken sie sich nach hinten und
sind mit einer Anlenkplatte 3 verbunden. Die Anlenkplatte 3 ist ein
Element, das eine Welle enthält, um eine Hinterrad 4 vertikal
schwenkbar zu lagern. Ein Motor 2 ist unter den Rahmenrohren 2 angeordnet.
Der Motor 5 fungiert selbst als Verstärkungselement
und ist mit den Rahmenrohren 2 verbunden.
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Ein
Vorderrad 7 ist am Unterende einer vorderen Gabel 6 drehbar
gelagert, welche am Kopfrohr drehbar gelagert ist. Eine Lenkstange 2 ist
am oberen Ende der vorderen Gabel 6 angebracht. Ferner
ist über dem Motor 5 ein Kraftstofftank 9 angeordnet, und
ein Fahrersitz 10 und ein Soziussitz 11 sind hinter
dem Kraftstofftank 9 angeordnet. Ein Hauptkoffer 12 ist
hinter dem Soziussitz 11 angeordnet, und Seitentaschen 13 sind
an linken und rechten Seiten unter dem Hauptkoffer 12 angebracht.
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Eine
Anzeigeeinheit 14 ist vor der Lenkstange 8 angeordnet,
und eine Frontverkleidung 15 bedeckt die Lenkstange 8 und
den vorderen Abschnitt des Kraftstofftanks 9. Aufnahmetaschen 16, 17 mit Deckel
sind jeweils an linken und rechten Seiten der Frontverkleidung 15 derart
vorgesehen, dass die Aufnahmetaschen 16, 17 beiderseits
der Lenkstange 8 angeordnet sind. An einer Oberfläche 18 der
Frontverkleidung 15, die sich in Richtung schräg
nach hinten und abwärts durchgehend an eine Oberfläche von
Verkleidung 15 anschließt, auf der der Deckel
der Aufnahmetasche 16 angeordnet ist, ist ein Schloss 19 zum Öffnen/Schließen
der Aufnahmetasche 16 angeordnet. Ferner ist an einer Rückseite
dieser Oberfläche 18, das heißt an einer
Innenseite der Frontverkleidung 15, ein Empfänger 23 angebracht, der
ein von einer Druckerfassungseinheit (Sendevorrichtung) gesendetes
Reifenluftdrucksignal empfängt.
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Andererseits
sind Sender 21, 22, die den Reifenluftdruck des
Vorderrads 7 und den Reifenluftdruck des Hinterrads messen
und ein Messergebnis sowie ein Identifikationssignal (ID) senden,
an den Radfelgen des Vorderrads 7 und des Hinterrads 4 angebracht
(die Befestigung der Sender 21, 22 wird im Detail
später erläutert).
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3 zeigt
einen Systemaufbau der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung. Die
Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung enthält eine Sendevorrichtung,
die aufgebaut ist aus dem Vorderrad-Sender 21 und dem Hinterrad-Sender 22,
die am Vorderrad 7 bzw. Hinterrad 4 angebracht
sind, den Empfänger 23, der einen Zustand des
Reifeninnenluftdrucks anzeigende Information (Reifenluftdrucksignale),
die von dem Vorderrad-Sender 21 und dem Hinterrad-Sender 22 gesendet
werden, sowie die ID empfängt, sowie eine Reifenluftdruckanzeige 24,
die basierend auf der vom Empfänger 23 empfangenen
Information eine vorbestimmte Anzeige erzeugt.
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Sowohl
der Vorderrad-Sender 21 als auch der Hinterrad-Sender 22 sind
an den Felgen der Räder befestigt, und sind mit Reifenventilen
(Rückschlagventilen) integral ausgebildet (später
beschrieben).
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Der
Empfänger 23 enthält eine Antenne 231, eine
HF-Schaltung (Empfängerschaltung) 232, einen Mikrocomputer 233,
eine Stromversorgungsschaltung 234 sowie eine Eingabe-/Ausgabeschaltung 235.
Die Stromversorgungsschaltung 234 erzeugt eine konstante
Spannung von 5 V, welche als Eingangsspannung für den Mikrocomputer 233 geeignet ist,
aus einer Spannung von 12 V, die von einer am Fahrzeug angebrachten
Batterie zugeführt wird. In der HF-Schaltung 232 wird
ein Signal mit einer vorbestimmten Frequenz (der Sendefrequenz des
Senders) aus den von der Antenne 231 empfangenen elektrischen
Wellen extrahiert. Das Signal wird digital gewandelt und in den
Mikrocomputer 233 eingegeben. Der Mikrocomputer 233 vergleicht
einen Luftdruck, der durch das von der HF-Schaltung 232 eingegebene
Reifenluftdrucksignal indiziert wird, mit Referenzwerten (Werten
in zwei Stufen), und sendet die Erfassungsinformation an die Reifenluftdruckanzeige 24,
wenn der Luftdruck niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
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Die
Reifenluftdruckanzeige 24 stellt einen Teil der Anzeigeeinheit 14 dar
und wird durch einen Anzeigecontroller 26 oder einen Kommunikationscontroller 27 angesteuert,
der die Anzeigesteuerung von Anzeigen wie etwa einem an der Anzeigeeinheit 14 angebrachten
Tachometer 25, durchführt.
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Die
Referenzwerte des Reifenluftdrucks werden zum Beispiel auf einen
Wert, der vom vorgeschriebenen Luftdruck um 10% reduziert ist, und
einen Wert, der vom vorgeschriebenen Luftdruck um 20% reduziert
ist, gesetzt. Wenn der Reifenluftdruck vom vorgeschriebenen Luftdruck
um weniger als 10% und nicht weniger als 20% reduziert wird, wird festgestellt,
dass der Reifenluftdruck leicht abgesunken ist, und der Mikrocomputer 232 sendet
ein Signal, so dass eine Lampe (z. B. eine LED oder dergleichen)
der Reifenluftdruckanzeige 24 der Anzeigeeinheit 24 flackert,
an den Anzeigecontroller 26 über den Kommunikationscontroller 27.
In Antwort auf dieses Signal erlaubt der Anzeigecontroller 26,
dass die Reifenluftdruckanzeige 24 flackert.
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Wenn
ferner der Reifenluftdruck vom vorgeschriebenen Luftdruck um mehr
als 20% reduziert ist, wird festgestellt, dass der Luftdruck beträchtlich
abgesunken ist, und der Mikrocomputer 232 sendet ein Signal,
so dass die Lampe der Reifenluftdruckanzeige 24 der Anzeigeeinheit 14 kontinuierlich
leuchtet, an den Anzeigecontroller 26 über den
Kommunikationscontroller 27. In Antwort auf dieses Signal
veranlasst der Anzeigecontroller 26 eine Alarmanzeige,
indem er die Reifenluftdruck-Erfassungsanzeige 24 kontinuierlich
Licht abgeben lässt.
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Die
Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung kann, zusätzlich
zur Reifenluftdruckanzeige 24, eine Systemfehleranzeige 28 enthalten,
die durch Lichtabgabe Alarm gibt, wenn in der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung
ein Systemfehler auftritt.
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4 ist
eine Perspektivansicht des Rades und zeigt eine Befestigungsmöglichkeit
des Senders. 5 ist eine Querschnittsansicht
durch die Radfelge, und 6 ist eine vergrößerte
Ansicht eines wesentlichen Teils der Außenumfangsfläche
der Felge. Sowohl der Vorderrad-Sender 21 als auch der
Hinterrad-Sender 22 der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung
sind in gleicher Weise auf der Radfelge angebracht, und daher wird
nachfolgend nur der Vorderrad-Sender 21 erläutert.
Der Vorderrad-Sender 21 ist mit einem Ventil integriert.
Das heißt, der Vorderrad-Sender 21 ist integral
in einen zylindrischen Körper eingebaut, der ein Rückschlagventil
(einen Ventilkörper) aufnimmt, unter Bildung der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung.
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Der
in 5 mit gestrichelter Linie angegebene Reifen ist
auf der Felge 30 des Rads 29 montiert. Wie in 4 bis 6 gezeigt,
ist der Vorderrad-Sender 21 an einem Breiten-Mittelabschnitt
(Abschnitt mit kleinem Durchmesser) der Felge 30 angebracht.
Wie in 5 gezeigt, kann der Vorderrad-Sender 12 an
einer Position angeordnet sein, die von der Breiten-Mittelabschnitt
CLR der Felge 30 etwas versetzt ist (an der mit der Mittellinie
CLV angegebenen Position).
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Wie
in 5 gezeigt, durchsetzt der zylindrische Ventilkörper 31,
der das Rückschlagventil aufnimmt, ein Durchgangsloch 32 (Reifenventilbefestigungsabschnitt)
in der Felge 30 von der Außenseite zur Innenseite
des Rads 29. Eine Mutter 33, die ein Verbindungselement
mit dem Ventilkörper 31 darstellt, ist mit dem
Gewindeabschnitt des Ventilkörpers 31 verschraubt,
der auf der Innenseite des Rads 29 vorsteht, und auf diese
Weise ist der Vorderrad-Sender 21 mit dem Ventilkörper 31 verbunden.
Im Ergebnis ist der Vorderrad-Sender 21 innerhalb des (hier nicht
dargestellten) Reifens angeordnet, der in der Radfelge 29 sitzt.
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Wie
in 4 bis 6 gezeigt, ist der Vorderrad-Sender 21 so
angebracht, dass seine Längsrichtung entlang der Umfangsrichtung
des Rads 29 verläuft (der Drehrichtung des Rads 29,
wenn das Fahrzeug fährt). Um ferner zu verhindern, dass
der Vorderrad-Sender 21 über eine Linie 34 vorsteht,
die die Außenumfangsrandabschnitte 301 der Felge 30 verbindet,
ist der Vorderrad-Sender 21 innerhalb eines Bereichs angeordnet,
der von der Linie 34 und der Felge 30 umgeben
ist.
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Ferner
ist in dieser Ausführung, wie in 6 gezeigt,
der angenäherte Längsmittelabschnitt des Vorderrad-Sender 21 mit
dem Ventilkörper 31 verbunden. In Bezug auf einen
Sensorabschnitt 211 und eine Batterie 212, die
den Sensorabschnitt 211 mit Strom versorgt, der den Vorderrad-Sender 21 darstellt,
ist der Sensorabschnitt 211 in Drehrichtung R des Rads 29 an
der Vorderseite angeordnet, und die Batterie 212 ist in
Drehrichtung R des Rads 29 an der Rückseite angeordnet.
Wenn man nämlich die Batterie 212, die schwerer
ist als der Sensorabschnitt 211, an der Rückseite
anordnet, wird es leichter möglich, die Vibrationen des
Vorderrad-Senders 21 zu unterdrücken, wenn sich
das Rad 29 dreht, insbesondere bei Beschleunigung. Wenn
es notwendig ist, die Vibrationen des Vorderrad-Senders 21 vor
allem bei Verzögerung zu unterdrücken, wird die
Positionsbeziehung zwischen der Batterie 212 und dem Sensorabschnitt 211 entgegengesetzt.
Das heißt, die Batterie 212 kann in der Richtung
angeordnet werden, die der Richtung entgegengesetzt ist, entlang
der das Rad beschleunigt wird.
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7 ist
eine Draufsicht der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung, und 8 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht entlang der
Linie 8-8 in 7. 9 ist eine
Explosionsansicht der Reifenluftdruckerfassungsvorrichtung, und 14 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht eines wesentlichen Teils
der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung. In 7 bis 9 und 14,
enthält die Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung 35 den
Vorderrad-Sender 21, eine Ventilvorrichtung 36 und
die Mutter 33. Die Ventilvorrichtung 36 ist aufgebaut
aus dem Ventilkörper 31, der L-förmig
gebogen ist, einem Ventilelement (Ventilkern) 312, das
in einem horizontalen Abschnitt 311 des Ventilkörpers 31 angebracht
ist, und einer Kappe 313. Das in der Felge 30 ausgebildete
Durchgangsloch 32 erlaubt das Einsetzen eines vertikalen
Abschnitts 314 des Ventilkörpers, und hierbei
sind eine Federsitzfläche 321, die eine untere Endfläche
einer Schraubenfeder 40 aufnimmt, und eine Stufenfläche 332,
die an einem unteren Ende der Mutter 33 ausgebildet ist,
an einer Innenumfangsseite (Oberseite in 8) der Felge 30 in
dem Durchgangsloch 32 ausgebildet.
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Am
Außenumfang des vertikalen Abschnitts 314 des
Ventilkörpers 31 ist ein Gewinde ausgebildet,
und die Mutter 33 steht mit dem Gewinde in Eingriff. Ein
Kopfabschnitt 331 der Mutter 33 ist zu einem Flansch
mit großem Durchmesser ausgebildet, und der Durchmesser
des Kopfabschnitts 331 ist größer als
der Durchmesser eines Lochs (Montagelochs) 38, das im Mittelabschnitt
des Gehäuses 37 des Vorderrad-Sender 21 ausgebildet
ist. Wenn daher die Mutter 33 von oben her in das Loch 38 des
Gehäuses 37 eingesetzt wird, bringt die Mutter 33 einen
Vorsprung 333 des Kopfabschnitts 331 mit einer
Oberseite 381 des Stufenabschnitts in Kontakt, der in einem
oberen Umfangsabschnitt des Lochs 38 des Gehäuses 37 ausgebildet
ist, und hierdurch wird die Positionsbeziehung zwischen der Mutter 33 und
dem Gehäuse 37 bestimmt.
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Beim
Einbau der Reifenluftdruck-Erfassungsvorrichtung 35 in
die Felge 30 wird ein ringförmiges Dichtungselement 39 auf
einen Außenumfang des vertikalen Abschnitts 314 des
Ventilkörpers 31 aufgesetzt, wobei der vertikale
Abschnitt 314 des Ventilkörpers 31 durch
das Durchgangsloch 32 der Felge 30 von der Außenumfangsseite
zur Innenumfangsseite des Rads 29 her eingesetzt wird.
Dann wird die Mutter 33 von oben her in das Loch 38 eingesetzt,
das in dem Gehäuse 37 den Vorderrad-Senders 21 ausgebildet
ist. Ferner wird die Mutter 33 in den vertikalen Abschnitt 314 des
Ventilkörpers 31 geschraubt, so dass die Mutter 33 die
Schraubenfeder 40 durchsetzt. Wenn die Mutter 33 so
eingeschraubt ist, dass sie an einer vorbestimmten Position ankommt,
wird der Ventilkörper 31 in der einwärtigen Richtung
(zur Oberseite von 8) der Felge 30 gezogen,
so dass das Dichtungselement 39 zusammengedrückt
wird, das durch das Dichtungselement 39 eine Abdichtung
zwischen der Felge 30 und dem Ventilkörper 31 hergestellt
wird. Dann erzeugt die Schraubenfeder 40 eine Reaktionskraft
zwischen der Felge 30 und dem Gehäuse 37 des
Vorderrad-Senders 21, um den Abstand zwischen der Felge 30 und dem
Gehäuse 37 des Vorderrad-Senders 21 zu
vergrößern. Im Ergebnis wird das Gehäuse 37 des
Vorderrad-Senders 21 zum Kopfabschnitt 331 der
Mutter 33 hin gedrückt, um den Abstand zwischen
der Felge 30 und dem Vorderrad-Sender 21 auf einem
vorbestimmten Wert zu halten.
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Das
heißt, der Vorderrad-Sender 21 ist nicht direkt
auf der Felge 30 angebracht, sondern wird am Außenumfang
der Mutter 33 verschiebbar gehalten, in einem Zustand,
in dem der Vorderrad-Sender 21 durch die Schraubenfeder 40 zum
Kopfabschnitt der Mutter 33 hin vorgespannt wird. Dementsprechend lässt
sich verhindern, das Vibrationen der Felge 30 direkt auf
den Vorderrad-Sender 21 übertragen werden.
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Das
Gehäuse 37 des Vorderrad-Senders 21 ist
aufgebaut aus einem ersten Gehäuseabschnitt 371 und
einem zweiten Gehäuseabschnitt 372. Im Inneren
des Gehäuses 37 sind der Sensorabschnitt 211,
der aus einem Substrat 43 aufgebaut ist, auf dem eine Sendeantenne 41 und
ein Drucksensor 42 angebracht sind, und die Batterie 212 aufgenommen.
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Der
erste Gehäuseabschnitt 371 und der zweite Gehäuseabschnitt 372 sind
durch einen Verbindungsabschnitt miteinander verbunden, der aus Haken
und Hakenlöchern gebildet ist. Der erste Gehäuseabschnitt
und der zweite Gehäuseabschnitt 372 werden auch
durch eine Schraube 45 miteinander verbunden, die das Substrat 43 durchsetzt,
nachdem sie von der Außenseite des zweiten Gehäuseabschnitts 371 eingesetzt
worden ist, und die in eine Nabe 374 des ersten Gehäuseabschnitts 371 eingeschraubt
ist.
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Der
Verbindungsabschnitt, der durch den Haken und das Hakenloch gebildet
ist, ist an zwei Abschnitten 46, 47 um das Loch 38 im
Mittelabschnitt des Gehäuses 37 herum, und an
zwei Abschnitten 48, 49 an beiden Längsendabschnitten
des Gehäuses 37 angeordnet. Im in 8 gezeigten
Beispiel sind Haken 461, 471 um den Mittelabschnitt
des ersten Gehäuseabschnitts 371 ausgebildete
Loch 38 herum angeordnet, und Haken 481, 491 sind
an beiden Längsenden des ersten Gehäuseabschnitts
angeordnet. Andererseits sind Längselemente 461, 472 mit
Hakenlöchern, mit denen die Haken 461, 471 in Eingriff
stehen, um das im Mittelabschnitt des zweiten Gehäuseabschnitts 371 ausgebildete
Loch 38 herum angeordnet (weiter in Verbindung mit den 10 und 11 beschrieben),
und Längselemente 482, 492 mit Hakenlöchern,
mit denen die Haken 481, 491 in Eingriff stehen,
sind an beiden Längsenden des zweiten Gehäuseabschnitts 372 angeordnet.
Hier ist ein Luftloch 373 im ersten Gehäuseabschnitt 371 ausgebildet,
um zu erlauben, dass die Reifenluft in das Gehäuse 37 einströmt.
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Wie
in 8 gezeigt, unterscheiden sich die Verbindungsabschnitte 46, 47 des
ersten Gehäuseabschnitts 371 und des zweiten Gehäuseabschnitts 372,
und die Verbindungsabschnitte 48, 49 des ersten
Gehäuseabschnitts 371 und des zweiten Gehäuseabschnitts 372 in
der Höhenposition (in der vertikalen Richtung in 8)
des Gehäuses 37, wie sich aus der Position der
Haken 461, 471 und der Position der Haken 481, 491 deutlich
ergibt. Das heißt, die Verbindungsabschnitte 46, 47,
die um das im Mittelabschnitt des Gehäuses 37 ausgebildete
Loch 38 herum ausgebildet sind, sind höher angeordnet
als die Verbindungsabschnitte 48, 49, die an beiden
Längsenden des Gehäuses 37 angeordnet
sind. Aufgrund dieser Konstruktion können die Verbindungsabschnitts 46, 47 am
Mittelabschnitt des Gehäuses 37 die Verbindung
auch im gelösten Zustand des Gehäuses halten,
wo der erste Gehäuseabschnitt 371 und der zweite
Gehäuseabschnitt 372 soweit verformt sind, dass
die Verbindung zwischen dem ersten Gehäuseabschnitt und
dem zweiten Gehäuseabschnitt 372 an den Verbindungsabschnitten 48, 49 an beiden
Längsenden des Gehäuses 37 gelöst
ist.
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Das
Gehäuse 37 des Vorderrad-Senders 21 wird
nun weiter erläutert. 10 ist
eine Draufsicht des zweiten Gehäuseabschnitts, und 11 ist
eine Seitenansicht des zweiten Gehäuseabschnitts. In Bezug
auf den zweiten Gehäuseabschnitt 372, wie in 10 gezeigt,
ist das Loch 48, welches die Mutter 33 durchsetzt,
an einer etwas zur rechten Seite des Mittelabschnitts versetzten
Position angeordnet, und die Längselemente 462, 472 stehen
um das Loch 38 vor. Die Längselemente 482, 492 stehen
an beiden Längsenden des zweiten Gehäuseabschnitts 372 vor.
Alle diese Längselemente 462, 472, 482, 492 sind
aus einem Vorsprung gebildet, der an dem zweiten Gehäuseabschnitt 372 torförmig
ausgebildet ist, um an ihrem Mittelabschnitt das Hakenloch zu bilden. Die
Längselemente 462, 472, 482, 492 fluchten
auf einer geraden Linie in Längsrichtung des Gehäuses 37.
Der zweite Gehäuseabschnitt 372 ist ein dünnwandiges
Teil und enthält zu dessen Verstärkung eine Mehrzahl
von Längsrippen 50 und eine Mehrzahl von Querrippen 51.
Der zweite Gehäuseabschnitt 372 hat auch eine
Nabe 50, die einen Kopfabschnitt der Schraube 45 aufnimmt.
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Im
in 10 gezeigten Beispiel sind die Längselemente 482, 462, 472, 492 auf
einer geraden Linie fluchtend so angeordnet, dass die Verbindungsabschnitte 48, 46, 47, 49 in
Längsrichtung von der Breitenmitte des Gehäuses 37 fluchten.
Jedoch ist die Anordnung der Verbindungsabschnitte 48, 46, 47, 49 nicht
auf diese Anordnung beschränkt. Zum Beispiel können
die Verbindungsabschnitte 48, 49 auch in der Breitenrichtung
des Gehäuses 37, mit der Mitte des Lochs 38 als
Symmetrieachse, voneinander versetzt angeordnet werden. Das heißt,
in 10 sind die Längselemente 482, 492 derart
angeordnet, dass das Längselement 482 zum oberen
Abschnitt der Zeichnung hin versetzt ist und das Längselement 492 zum
unteren Abschnitt der Zeichnung hin versetzt ist.
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12 ist
eine Explosionsperspektivansicht des Vorderrad-Senders 21.
Das Substrat 43, auf dem der aus der Sendeantenne 41 und
dem Drucksensor 42 gebildete Sensorabschnitt 211 angebracht
ist, wird an einer Seite des zweiten Gehäuseabschnitts 372 angeordnet,
und die Batterie 212 wird an der anderen Seite des zweiten
Gehäuseabschnitts 372 angeordnet, während
das am Mittelabschnitt des zweiten Gehäuseabschnitts 372 gebildete
Loch 38 zwischen dem Substrat 43 und der Batterie 212 aufgenommen
wird. Das Substrat 43 und die Batterie 212 werden
mittels zweiter Plättchen 53 miteinander verbunden.
Der zweite Gehäuseabschnitt 372 wird von dem ersten
Gehäuseabschnitt 371 abgedeckt, um der Haken und
das Hakenloch werden an den oben genannten vier Abschnitten miteinander
in Eingriff gebracht. Als letzter Montageschritt werden der zweite
Gehäuseabschnitt 372 und der erste Gehäuseabschnitt 371 mit
aneinander befestigt, und das Substrat 43 wird an dem Gehäuse 37 mit
der Schraube 45 befestigt.
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13 ist
eine vergrößerte Querschnittsansicht, die den
Vebindungsabschnitt des Gehäuses 37 zeigt. Ein
Hakenloch 54 ist in einem Längselement 483 ausgebildet.
Der erste Gehäuseabschnitt 371 und der zweite
Gehäuseabschnitt 372 werden durch den Eingriff
des Hakenlochs 54 und des Hakens 481 des ersten
Gehäuseabschnitts 371 fest miteinander verbunden.
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Erfindungsgemäß wird
eine Struktur angegeben, die zwei Gehäuseteile 371, 372 verbindet,
in denen eine Druckerfassungseinheit 21 einer an einer Radfelge 30 angebrachten
Luftdruck-Erfassungsvorrichtung so aufgenommen ist, dass die zwei
Gehäuseteile 371, 372 einer Zentrifugalkraft
widerstehen können, die entsteht, wenn sich das Rad dreht.
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Zur
Lösung dieses Problems wird eine Druckerfassungseinheit
(Vorderrad-Sender 21) angegeben, die innerhalb eines Gehäuses 37 einen
Sensorabschnitt 211 und eine Batterie 212 aufnimmt.
Das Gehäuse 37 des Vorderrad-Senders 21 hat
ein Befestigungsloch 38, welches eine Mutter 33 durchsetzt.
Die Mutter 33, die das Befestigungsloch 38 durchsetzt,
ist in einen Gewindeabschnitt eines Reifenventilkörpers 31 hineingeschraubt,
um den Vorderrad-Sender 21 und den Reifenventikörper 31 zu verbinden
und hierdurch den Vorderrad-Sender 31 an der Radfelge 30 zu
befestigen. Ein erster Gehäuseabschnitt 371 und
ein zweiter Gehäuseabschnitt 372 sind jeweils
mit einem Haken und einem Hakenloch ausgebildet und enthalten Verbindungsabschnitte 46 bis 49,
die in Längsrichtung im Breiten-Mittelabschnitt des Gehäuses 37 auf
einer geraden Linie angeordnet sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2004-317198
A [0002, 0004]