DE102009043324A1 - Steuergerät für ein Automatikgetriebe - Google Patents

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Abstract

In einem Automatikgetriebe-Steuergerät hat eine Gangschalt-Steuereinheit einen Soll-Drehwinkelposition-Rechner zum Berechnen einer Soll-Drehwinkelposition eines Gangschaltmotors, einen Tatsächliche-Drehwinkelposition-Rechner zum Berechnen der tatsächlichen Drehwinkelposition des Gangschaltmotors, und eine Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit. Wenn eine Gangschaltanweisung von einem Gangschalt-Steuergerät ein Gangschaltmuster zum Antreiben wenigstens eines Auswählmotors ist, wird die Rückkopplungsverstärkung gesetzt, um größer als die des Gangschaltmusters zu sein, in dem der Auswählmotor nicht angetrieben wird, und außerdem werden ein Motorantriebsmodus und ein Motorbremsmodus zueinander gemäß der Soll-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Drehwinkelposition umgeschaltet.

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • 1. Gebiet der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe, das in einem Fahrzeug befestigt ist und eine Gangschaltung durch einen Motor steuert.
  • 2. Beschreibung des verwandten Fachgebietes
  • Als dieser Typ eines Steuergerätes ist bisher ein Steuergerät für eine Getriebe-Schaltoperationsvorrichtung bekannt gewesen, die mit einem elektrischen Motor zum Drehen der Schaltwelle eines Getriebes ausgestattet ist, eine Regelung (F/B control) auf der Grundlage der Differenz zwischen einer Soll-Operationsposition, die in einem Motorantriebs-Steuerschaltkreis berechnet ist, und einer tatsächlichen Operationsposition durchführt, um den Antriebsstrom des elektrischen Motors zu steuern, und den elektrischen Motor in einer Vorwärtsrichtung oder einer Rückwärtsrichtung antreibt, um eine Getriebe-Schaltoperation zu ermöglichen (siehe beispielsweise JP-A-2001-4023 ).
  • Wenn die Schaltwelle des Getriebes die Soll-Operationsposition erreicht, wird gemäß der wie oben beschriebenen verwandten Technik der Antriebsstrom zu dem elektrischen Motor gestoppt, werden beide Anschlüsse des Ankers bzw. des Läufers des elektrischen Motors miteinander für eine konstante Zeit kurzgeschlossen, um die Schaltwelle plötzlich zu bremsen und um sie bei der Soll- Operationsposition zu stoppen, und wird dann der betroffene Kurzschluss freigegeben.
  • Wenn in dem Automatikgetriebe mit dem wie oben beschriebenen elektrischen Motor die Differenz zwischen der Soll-Operationsposition und der tatsächlichen Operationsposition berechnet wird und die Regelung (PID-Regelung) auf der Grundlage dieser Differenz durchgeführt wird, wird jedoch der Antriebsstrom des Motors gesteuert, so dass die Schaltwelle des Getriebes dazu gebracht wird, die Soll-Operationsposition so früh wie möglich zu erreichen, durch Erhöhen der Regelungsverstärkung. Selbst wenn die tatsächliche Operationsposition die Soll-Operationsposition erreicht, beide Anschlüsse des Ankers miteinander kurzgeschlossen sind, um plötzlich zu bremsen, so dass die Schaltwelle des Getriebes bei der Solloperationsposition gestoppt werden kann, ist jedoch in diesem Fall die Rückkopplungsverstärkung groß und nimmt die Antriebskraft des Motors zu. Folglich ist die Bremskraft für das plötzliche Bremsen unzureichend, schreitet die Schaltwelle über die Soll-Operationsposition aufgrund der Trägheit des Motors hinaus, und wird daher die Gangschaltzeit verlängert.
  • Wenn die Schaltwelle des Getriebes die Solloperationsposition erreicht, ist es darüber hinaus gewiss erforderlich, beide Anschlüsse des Ankers zum Bremsen kurzzuschließen, und somit gibt es ein Problem, dass der Kurzschlussstrom jede Gangschaltung (bzw. bei jedem Gangschalten) auftritt und somit Schaltkreiselemente und der elektrisch Motor erhitzt und verschlechtert werden.
  • INHALTSANGABE DER ERFINDUNG
  • Deshalb ist die vorliegende Erfindung angesichts der vorhergehenden Probleme umgesetzt worden und hat eine Aufgabe, ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe bereitzustellen, das eine Regelungsverstärkung (F/B control gain) nur in dem Fall eines spezifischen Gangschaltmusters erhöht, und ein Motor bei einem zweckgemäßen Zeitverhältnis gemäß der Differenz zwischen einer tatsächlichen Operationsposition und einer Soll-Operationsposition gebremst wird, wodurch die Gangschaltzeit verkürzt werden kann und außerdem verhindert werden kann, dass der Motor und die Schaltkreiselemente übermäßig erhitzt und verschlechtert werden durch den Kurzschlussstrom zu der Bremszeit des Motors.
  • Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe: einen Kupplungsmechanismus, der zwischen einer Kraftmaschine bzw. einem Motor und einem Gangschaltmechanismus angeordnet ist, um eine Antriebsleistung von der Kraftmaschine an den Gangschaltmechanismus zu übertragen; einen Schaltmotor und einen Auswählmotor zum Ausführen einer Gangschaltoperation des Gangschaltmechanismus; eine Gangschalt-Steuereinheit zum Steuern des Schaltmotors und des Auswählmotors; und eine Gangschalt-Steuereinheit (bzw. ein Getriebesteuergerät) zum Anweisen eines Gangschaltmusters entsprechend einem Fahrzustand bzw. Antriebszustand an die Gangschalt-Steuereinheit, wobei die Gangschalt-Steuereinheit einen Soll-Drehwinkelposition-Rechner zum Berechnen einer Soll-Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors, einen Tatsächliche-Drehwinkelposition-Rechner zum Berechnen einer tatsächlichen Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors, und eine Rückkopplungsverstärkungs Setzeinheit zum Setzen einer Rückkopplungsverstärkung gemäß einem Gangschaltmuster hat, und wobei, wenn eine Gangschaltanweisung von der Gangschalt-Steuereinheit ein Gangschaltmuster zum Antreiben wenigstens des Auswählmotors ist, die Rückkopplungsverstärkung gesetzt wird, größer als ein Gangschaltmuster zu sein, das nicht den Auswählmotor antreibt, und wobei außerdem ein Motorantriebsmodus und ein Motorbremsmodus zueinander gemäß der Differenz zwischen der Soll-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Drehwinkelposition umgeschaltet werden.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung enthält ein Steuergerät für ein Automatikgetriebe: einen Kupplungsmechanismus, der zwischen einer Kraftmaschine und einem Gangschaltmechanismus angeordnet ist, um eine Antriebsleistung von der Kraftmaschine an den Gangschaltmechanismus zu übertragen; einen Schaltmotor und einen Auswählmotor zum Ausführen einer Gangschaltoperation des Gangschaltmechanismus; eine Gangschalt-Steuereinheit zum Steuern des Schaltmotors und des Auswählmotors; und eine Gangschalt-Steuereinheit (bzw. ein Getriebesteuergerät) zum Anweisen eines Gangschaltmusters entsprechend einem Fahrzustand bzw. Antriebszustand an die Gangschalt-Steuereinheit, wobei die Gangschalt-Steuereinheit einen Soll-Drehwinkelposition-Rechner zum Berechnen einer Soll-Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors, einen Tatsächliche-Drehwinkelposition-Rechner zum Berechnen einer tatsächlichen Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors, und eine Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit zum Setzen einer Rückkopplungsverstärkung gemäß einem Gangschaltmuster hat, und wobei bei einer Anweisung zum Runterschalten zu der Zeit eines Kickdowns die Rückkopplungsverstärkung auf eine erste Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit gesetzt wird, ein Motorantriebsmodus zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der ersten Rückkopplungsverstärkung zum Antreiben des Schaltmotors und des Auswählmotors gesetzt wird, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition außerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, und ein Motorbremsmodus gesetzt wird zum Kurzschließen einer Ankerwicklung bzw. Läuferwicklung des Motors zum Bremsen des Schaltmotors und des Auswählmotors, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist; und bei einer Anweisung einer anderen Gangschaltung bzw. eines anderen Gangschaltens als das Runterschalten zu der Zeit eines Kickdowns die Rückkopplungsverstärkung auf eine zweite Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit gesetzt wird, und ein Motorantriebsmodus zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der zweiten Rückkopplungsverstärkung und zum Antreiben des Schaltmotors und des Auswählmotors gesetzt wird.
  • Wenn die Gangschalt-Anweisung von der Gangschalt-Steuereinheit ein Gangschaltmuster zum Antreiben wenigstens des Auswählmusters ist, wird die Rückkopplungsverstärkung gesetzt, größer in der Verstärkung als ein Gangschaltmuster zu sein, das nicht den Auswählmotor antreibt, und außerdem werden der Motorantriebsmodus und der Motorbremsmodus zueinander gemäß der Differenz zwischen der Soll-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Drehwinkelposition umgeschaltet, wodurch die Gangschaltzeit verkürzt werden kann, während verhindert wird, dass die tatsächliche Gangschaltmotor-Drehwinkelposition die Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition überschreitet.
  • In dem Fall solch eines Gangschaltmusters, das ein Runterschalten durch einen Kickdown ausgeführt wird, wird in dem Motorantriebsmodus die Regelungsverstärkung auf einen größeren Wert gesetzt, so dass die Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors (hier im Nachfolgenden als ”Gangschaltmotor” bezeichnet) schnell die Soll-Drehwinkelposition erreicht, und der Motorbremsmodus wird gesetzt, nur wenn die Differenz zwischen der Soll-Drehwinkelposition des Gangschaltmotors und der tatsächlichen Drehwinkelposition des Gangschaltmotors innerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist. In diesem Fall wird der Motor kurzgeschlossen, um den Gangschaltmotor zu einem zweckgemäßen Zeitverhältnis zu bremsen, wodurch die Gangschaltzeit bei der Kickdown-Zeit verkürzt werden kann, während die tatsächliche Drehwinkelposition des Gangschaltmotors nicht über die Soll-Drehwinkelposition des Gangschaltmotors schreitet, und zusätzlich wird der Motorbremsmodus zu der Zeit des durch den Kickdown verursachten Runterschaltens verwendet. Selbst wenn Motorantriebselemente und eine Motorspule durch einen zu der Bremszeit des Motors auftretenden Kurzschlussstrom erhitzt werden, wird die Hitze für eine lange Zeit unter einem Gangschaltmuster ohne Verwendung eines Motorbremsmodus, so wie ein normales Hochschalten, Runterschalten oder dergleichen, abgestrahlt, so dass eine thermische Verschlechterung der Motorantriebselemente und der Motorspule weiter unterdrückt werden kann.
  • Die vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung im Zusammenhang mit den begleitenden Zeichnungen besser ersichtlich werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Diagramm, das eine Systemausgestaltung eines Steuergerätes für ein Getriebe gemäß einer ersten und einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 2 ist ein Diagramm, das eine Systemausgestaltung einer Gangschaltmotor-Steuereinheit gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 3 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen einem Ausgabemuster eines Motordrehpositions-Erfassungssensors und einem Energieversorgungsmuster eines Motorantriebsschaltkreises gemäß der ersten und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Steuerverfahren für den Gangschaltmotor gemäß der ersten Ausführungsform zeigt.
  • 5A ist ein Diagramm, das ein Gangschaltoperationsmuster eines Automatik-Gangschaltmechanismus zeigt, wenn ein Auswählmotor angetrieben wird, in der ersten und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 5B ist ein Diagramm, das ein Gangschaltoperationsmuster des Automatik-Gangschaltmechanismus zeigt, wenn der Auswählmotor nicht angetrieben wird, in der ersten und der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 6 ist ein Diagramm, das ein Gangschaltverhalten einer Gangschalt-Steuervorrichtung zeigt, wenn ein Fahrzeug fährt, in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern des Gangschaltmotors gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
  • 8 ist ein Diagramm, das ein Gangschaltverhalten eines Gangschalt-Steuergerätes zeigt, wenn ein Fahrzeug fährt, in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNGSFORMEN
  • Ausführungsformen gemäß der vorliegenden Erfindung werden hier unten mit Verweis auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben werden.
  • Erste Ausführungsform
  • Eine erste Ausführungsform gemäß der vorliegenden Erfindung wird mit Verweis auf 1 bis 6 beschrieben werden.
  • 1 ist ein Diagramm, das die Systemausgestaltung eines Steuergerätes für ein Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. In 1 ist die Ausgangswelle bzw. Abtriebswelle 102a einer Kraftmaschine 101 direkt mit einem Kupplungsmechanismus 102 mit einer Reibungskupplung gekoppelt, und der Kupplungsmechanismus 102 ist direkt mit der Eingangswelle bzw. Antriebswelle 102b eines Automatik-Gangschaltmechanismus 103 zum Ändern einer Gangschaltstufe eines Automatikgetriebes 104 gekoppelt. Das Eingreifen bzw. Einkuppeln und das Freigeben bzw. Auskuppeln des Kupplungsmechanismus 102 kann durch Antreiben des Kupplungsmotors 106 durchgeführt werden.
  • Wenn der Kupplungsmechanismus 102 im Eingriff bzw. eingekuppelt ist, wird die Kraftmaschinenleistung von einer Kraftmaschine 101 an den Automatik-Gangschaltmechanismus 103 übertragen, und wenn der Kupplungsmechanismus 102 freigegeben bzw. ausgekuppelt ist, wird keine Kraftmaschinenleistung von der Kraftmaschine 101 an den Automatik-Gangschaltmechanismus 103 übertragen. Ein Automatikgetriebe-Steuergerät 105 bestimmt die Notwendigkeit zum Auskuppeln/Einkuppeln der Kupplung und zum Schalten der Gangschaltstufe auf der Grundlage einer Information über einen Fahrzustand bzw. Betriebszustand eines Fahrzeugs, so wie eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Motorlast usw., und erzeugt ein Signal zum Ausführen eines Kupplungs-Auskuppelns – einer Gangänderung-Kupplungs-Einkuppelns.
  • Eine Kupplungssteuereinheit 107 führt eine Kupplungssteuerung auf der Grundlage einer Anweisung des Automatikgetriebe-Steuergerätes 105 durch, so dass der Drehwinkel des Kupplungsmotors 106 proportional zu der Hubhöhe (stroke amount) in der Einkupplungs- und Auskupplungsrichtung des Kupplungsmechanismus ist.
  • Wenn eine Kupplungs-Einkupplungsanweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät 105 bereitgestellt wird, tätigt der Kupplungsmotor einen Hub (stroke) in der Kupplungs-Einkupplungsrichtung zum Einkuppeln der Kupplung. Wenn eine Kupplungs-Auskupplungsanweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät 105 bereitgestellt wird, tätigt der Kupplungsmotor einen Hub in der Kupplungs-Auskupplungsrichtung zum Auskuppeln der Kupplung.
  • Eine Gangschalt-Steuereinheit 108 steuert die Gangschaltstufe bzw. den Gang des Automatik-Gangschaltmechanismus 103 auf der Grundlage einer Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät 105. Das Automatikgetriebe 105 wird durch den Automatik-Gangschaltmechanismus 103 zum Schalten des Gangs betrieben bzw. betätigt. Der Automatik-Gangschaltmechanismus 103 hat einen Auswählmotor 111 zum Bewegen eines Schalthebels 109 in einer Auswählrichtung und einen Schaltmotor 110 zum Bewegen des Schalthebels 109 in einer Schaltrichtung (beide elektrische Motoren werden nicht voneinander unterschieden und werden hier im Nachfolgenden als Gangschaltmotor bezeichnet). Der Drehwinkel des Gangschaltmotors ist proportional zu der Hubhöhe bzw. Zughöhe (stroke amount) des Schalthebels 109. Wenn die Gangschaltoperation ausgeführt wird, wird die Drehwinkelposition des Gangschaltmotors durch die Gangschalt-Steuereinheit 108 gesteuert, um den Schalthebel 109 zu bewegen, so dass der Eingriffzustand bzw. Einkupplungszustand eines Schaltmechanismus des Automatikgetriebes zu einem erforderlichen Zustand entsprechend einer Gangschaltstufe bzw. eines Gangs umgeschaltet wird, wodurch die Gangschaltstufe bzw. der Gang geändert wird.
  • 2 ist ein Diagramm, das die detaillierte Ausgestaltung der Gangschalt-Steuereinheit 108 zeigt.
  • In 2 stellt 202 einen Gangschaltmotor zum Antreiben des Schalthebels dar, und ein bürstenloser Dreiphasen-Motor ist als ein Beispiel veranschaulicht. 211 stellt einen Motordrehpositions-Erfassungssensor zum Erfassen der Drehposition des Gangschaltmotors dar.
  • 203 stellt einen Motorantriebs-Schaltkreis bzw. Motoransteuer-Schaltkreis dar, und er ist ein Umrichter mit sechs FETs UH, UL, VH, VL, WH, WL. 204 stellt eine Gleichspannungs-Energieversorgung eines Motorantriebs-Schaltkreises dar. 205 stellt einen Motor-Soll-Drehwinkelposition-Rechner zum Berechnen einer Soll-Motordrehwinkelposition in Ansprechen auf ein Anweisungssignal von dem Automatikgetriebe-Steuergerät 105 dar, und 206 stellt einen Motor-Tatsächliche-Winkelposition-Rechner zum Berechnen der tatsächlichen Drehwinkelposition des Motors auf der Grundlage der durch den Motordrehpositions-Erfassungssensor 211 erfassten Motordrehposition dar.
  • 207 stellt eine Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit zum Setzen einer Rückkopplungsverstärkung gemäß einem Gangschaltmuster dar, das von dem Automatikgetriebe-Steuergerät 105 angewiesen ist.
  • 208 stellt einen Motorantriebbetriebsart-Rechner zum Berechnen einer Antriebsbetriebsart bzw. Ansteuerbetriebsart (driving DUTY) dar, die an den Motorantriebs-Schaltkreis 203 zu liefern ist, gemäß dem Produkt zwischen der Rückkopplungsverstärkung und der Differenz (Abweichung) zwischen der Motor-Soll-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition. Die Antriebsbetriebsart (Motorstrommenge) wird durch Durchführen der Regelung auf Grundlage der Differenz zwischen der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der Motor-Soll-Drehwinkelposition eingestellt.
  • 209 stellt eine Motorantriebs-/Brems-Auswähleinheit zum Auswählen eines Modus von einem Antriebsmodus und einem Bremsmodus dar, für den Gangschaltmotor zu setzen, gemäß dem von dem Automatikgetriebe-Steuergerät angewiesenen Gangschaltmuster und der Differenz zwischen der Motor-Soll- Drehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition.
  • 210 stellt eine Fahrer-Antriebs-/Bremseinheit (bzw. Fahrer-Fahr-/Bremseinheit) dar. Wenn der Motorantriebsmodus durch die Motorantriebs-/Brems-Auswähleinheit 209 ausgewählt wird, wählt die Fahrer-Antriebs-/Bremseinheit 210 den Modus aus, der zu betreiben ist, gemäß der durch den Motordrehwinkelpositions-Erfassungssensor 211 erfassten Motorposition und steuert den Motorantriebs-Schaltkreis 203 gemäß der Antriebsbetriebsart an, die durch den Motorantriebsbetriebsart-Rechner 208 berechnet ist, für den betroffenen FET. Wenn der Motorbremsmodus ausgewählt wird, schließt die Fahrer-Antriebs-/Bremseinheit 210 den Gangschaltmotor 202 kurz, um den Gangschaltmotor zu bremsen.
  • 3 ist ein Diagramm, das ein Ansteuermuster des Motorantriebs-Schaltkreises zeigt, wenn der Motor in einer Richtung auf der Grundlage der durch den Motordrehpositions-Erfassungssensor 211 erfassten Positionsinformation in dem Motorantriebsmodus gedreht wird. 301 stellt ein Ausgabemuster des Motordrehpositions-Erfassungssensors 211 dar, und in diesem Fall zeigt 3 Ausgabemuster von Sensoren H1, H2 und H3, wenn ein bürstenloser Dreiphasen-Motor mit Energie versorgt und durch 120°C getrieben wird. Die Ausgabe jedes Sensors ist auf einen Hochpegel (H) oder einen Niedrigpegel (L) gesetzt, und sechs Muster werden wiederholt in der Reihenfolge von (1) bis (6) gemäß dem Motordrehwinkel ausgegeben. 302 stellt ein Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises 203 bezüglich des Ausgabemusters des Motordrehpositions-Erfassungssensors 211 dar und zeigt einen Ansteuerzustand des FET jeder Phase.
  • Beispielsweise sind in dem Fall von (1) UH und VL des Motorantriebs-Schaltkreises auf AN gesetzt, wenn das Ausgabemuster des Motordrehpositions-Erfassungssensors 211 (H1, H2, H3) = (H, L, H) ist. In dem Fall von (2) sind UH und WL auf AN gesetzt, wenn das Ausgabemuster des Motordrehpositions-Erfassungssensors (H1, H2, H3) = (H, L, L) ist.
  • Wie oben beschrieben, wird das Energieversorgungsmuster der FETs des Motorantriebs-Schaltkreises bezüglich des Ausgabemusters des Motordrehpositions-Erfassungssensors umgeschaltet, und somit tritt eine Antriebskraft in dem Motor auf, wodurch der Schalthebel bewegt werden kann.
  • Ferner werden in dem Motorbremsmodus UH, VH und WH des Motorantriebs-Schaltkreises auf AUS während des Motorbremsmodus gesetzt, und UL, VL und WL davon werden auf AN während des Motorbremsmodus gesetzt, wodurch der Motor kurzgeschlossen wird, und die Bremskraft in dem Motor erzeugt wird, so dass die Bewegung des Schalthebels unterdrückt werden kann.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern des Gangschaltmotors 202 zeigt, und diese Verarbeitung wird ausgeführt, wenn eine Gangschaltanweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät 105 ausgegeben wird.
  • Im Schritt 401 wird ein Muster des Motordrehpositions-Erfassungssensors eingelesen. Schritt 402 ist ein Schritt zum Berechnen der Motor-Drehwinkelposition. In diesem Schritt wird die tatsächliche Motordrehwinkelposition auf der Grundlage des Musters des Motordrehpositions-Erfassungssensors berechnet, das im Schritt 401 gelesen wird, und dann geht die Verarbeitung zum Schritt 403. Im Schritt 403 wird bestimmt, ob die Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät eine Gangschalt-Anweisung zum Antreiben des Auswählmotors ist oder nicht.
  • Wenn beispielsweise eine Gangschalt-Anweisung zum Schalten von dem zweiten Gang in den dritten Gang von dem Automatikgetriebe-Steuergerät bereitgestellt wird, wird eine wie in 5A gezeigte Gangschaltoperation ausgeführt. Das heißt, dass der Schaltmotor von dem zweiten Gang angetrieben wird, um den Schalthebel zu einem Neutralpunkt A zu bewegen (Gang-Raus-Schritt). Nachfolgend wird der Auswählmotor angetrieben von dem Neutralpunkt A, um den Schalthebel zu einem Neutralpunkt B zu bewegen (Gangauswahlschritt). Schließlich wird der Schaltmotor angetrieben von dem Neutralpunkt B, um den Schalthebel zu dem dritten Gang zu bewegen (Gang-Rein-Schritt bzw. Gang-Ein-Schritt). Demgemäß ist die Gangschaltoperation mit dem Durchschreiten der drei Stufen von der Gangschalt-Anweisung vollendet. Demgemäß (Gangschaltmuster zum Antreiben des Auswählmotors) ist es ersichtlich, dass der Auswählmotor bei dem Hochschalten/Runterschalten zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang und bei dem Hochschalten/Runterschalten zwischen dem vierten Gang und dem fünften Gang gewiss angetrieben wird.
  • Wenn beispielsweise eine Gangschalt-Anweisung zum Schalten von dem dritten Gang zu dem vierten Gang von dem Automatikgetriebe-Steuergerät bereitgestellt wird, wird darüber hinaus die Gangschalt-Anweisung ausgeführt, so dass der Schaltmotor angetrieben wird von dem Zustand des dritten Gangs, um den Schalthebel über den Neutralpunkt B zu dem vierten Gang zu bewegen, wie in 5B gezeigt. Demgemäß ist die Gangschaltoperation mit dem Durchschreiten nur einer Stufe von der Gangschalt-Anweisung mittels Verwendung nur des Schaltmotors vollendet. Demgemäß (Gangschaltmuster, bei dem der Auswählmotor nicht angetrieben wird) ist es ersichtlich, dass der Auswählmotor nicht angetrieben wird, sondern nur der Schaltmotor angetrieben wird bei dem Hochschalten/Runterschalten zwischen dem ersten Gang und dem zweiten Gang, bei dem Hochschalten/Runterschalten zwischen dem dritten Gang und dem vierten Gang und bei dem Hochschalten/Runterschalten zwischen dem fünften Gang und dem sechsten Gang.
  • Demgemäß ist die Gangänderungszeit, wenn die Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät das Gangschaltmuster angibt, bei dem der Auswählmotor angetrieben wird (das Gangschaltmuster, bei dem die Gangschaltoperation die drei Stufen von der Gangschalt- Anweisung von 5A durchschreitet und dann vollendet ist), länger als das Gangschaltmuster, bei dem der Auswählmotor nicht angetrieben wird (das Gangschaltmuster, bei dem die Gangschaltoperation eine Stufe von der Gangschalt-Anweisung von 5B durchschreitet und dann vollendet ist), weil die Anzahl der Gangschaltstufen größer ist.
  • Wenn die Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät solch ein Gangschaltmuster angibt, dass der Auswählmotor nicht angetrieben wird, geht die Operation zum Schritt 405, um eine später beschriebene Rückkopplungsverstärkung als eine voreingestellte zweite Rückkopplungsverstärkung zu setzen und ein Hohe-Verstärkung-Setzflag auf Null zu setzen.
  • Wenn die Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät solch ein Gangschaltmuster angibt, dass der Auswählmotor angetrieben wird, geht die Operation zum Schritt 404, um eine später beschriebene Positions-Rückkopplungsverstärkung als eine erste Rückkopplungsverstärkung größer als die zweite Rückkopplungsverstärkung zu setzen und um das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf Eins zu setzen.
  • Eine Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und eine Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition zum Setzen einer zweckgemäßen Motor-Drehwinkelposition entsprechend einer Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät werden im Schritt 406 berechnet.
  • Im Schritt 407 wird eine Motorsteuer-Betriebsart berechnet auf der Grundlage des Produkts zwischen der Differenz zwischen der im Schritt 406 berechneten Soll-Motor-Drehwinkelposition und der im Schritt 402 berechneten tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der im Schritt 404 oder Schritt 405 gesetzten Rückkopplungsverstärkung, und die Regelung wird auf der Grundlage der Motorsteuer-Betriebsart ausgeführt, wodurch die tatsächliche Motordrehwinkelposition zu der Soll-Motordrehwinkelposition konvergiert bzw. hingeführt wird.
  • Wenn die Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät das Gangschaltmuster zum Antreiben des Auswählmotors angibt (das Gangschaltmuster, bei dem die Gangschaltoperation die drei Stufen von der Gangschalt-Anweisung durchschreitet und dann vollendet ist), wird wie oben beschrieben die Rückkopplungsverstärkung auf die erste Rückkopplungsverstärkung gesetzt, die größer als die zweite Rückkopplungsverstärkung des Gangschaltmusters ist, bei dem der Auswählmotor nicht angetrieben wird (das Gangschaltmuster, bei dem die Gangschaltoperation eine Stufe von der Gangschalt-Anweisung durchschreitet und dann vollendet ist), wodurch die Zeit, die erforderlich ist, damit die tatsächliche Motordrehwinkelposition die Soll-Motordrehwinkelposition erreicht, in jedem Gangschaltschritt verkürzt werden kann.
  • Wenn im Schritt 408 bestimmt wird, dass das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 gesetzt ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 409. Wenn andererseits im Schritt 408 bestimmt wird, dass das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 0 gesetzt ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 411, um das Motorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zu setzen. Im Schritt 409 wird bestimmt, ob die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition innerhalb eines bestimmten Bereiches ist oder nicht. Wenn die Differenz innerhalb eines Bereiches ist, der kleiner als eine Motorbremsstart-Differenz (Abweichung) α und größer als eine Motorbremsende-Differenz (Abweichung) β ist, geht die Verarbeitung zum Schritt 410, um das Motorbrems-Erlaubnisflag auf 1 zu setzen. Wenn die Differenz innerhalb eines Bereiches ist, der größer als die Motorbremsstart-Differenz α oder kleiner als die Motorbremsende-Differenz β ist, geht darüber hinaus die Verarbeitung zum Schritt 411, um das Motorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zurückzusetzen.
  • Wenn das Motorbrems-Erlaubnisflag auf 0 gesetzt ist, gibt dieses im Schritt 412 den Motorantriebsmodus an, und somit wird das Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises zu dem Muster umgeschaltet, das dem Motordrehpositions-Erfassungssensor entspricht, das im Schritt 401 gelesen ist, wodurch der Motor gemäß der in Schritt 407 bereitgestellten Motorsteuer-Betriebsart angetrieben wird. Wenn das Motorbrems-Flag auf 1 gesetzt wird, gibt dieses den Motorbremsmodus an, und somit wird ungeachtet des Motordrehpositions-Erfassungssensors das Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises so gesetzt, dass UH, VH und WH auf AUS gesetzt sind, während das Motorbrems-Erlaubnisflag auf 1 gesetzt ist und UL, VL und WL auf AN gesetzt sind, während das Motorbrems-Erlaubnisflag auf 1 gesetzt ist, wodurch der Motor kurzgeschlossen und gebremst wird.
  • Wenn wie oben beschrieben das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 gesetzt ist, wird das Motoransteuerverfahren auf den Motorantriebsmodus gesetzt, bis die Motor-Drehwinkelposition in einen vorbestimmten Differenzbereich fällt. Wenn die Motor-Drehwinkelposition-Differenz innerhalb des vorbestimmten Differenzbereiches ist, wird das Motoransteuerverfahren von dem Motorantriebsmodus zu dem Motorbremsmodus verändert, um den Motor zu bremsen. Wenn die Motor-Drehwinkelposition erneut außerhalb des vorbestimmten Differenzbereiches gelangt (gerade bevor die tatsächliche Motor-Drehwinkelposition die Soll-Motordrehwinkelposition erreicht), wird das Motoransteuerverfahren von dem Motorbremsmodus in den Motorantriebsmodus zurückgebracht, wodurch die tatsächliche Motordrehwinkelposition zu der Soll-Motordrehwinkelposition konvergiert wird, während der Motor zu einem zweckgemäßen Zeitverhältnis gebremst wird. Selbst wenn die Rückkopplungsverstärkung groß ist, kann deshalb die Gangschaltzeit verkürzt werden, und außerdem kann die Gangschaltoperation sicher vollendet werden, wobei verhindert wird, dass die tatsächliche Motordrehwinkelposition über die Soll-Motordrehwinkelposition hinaus schreitet.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das das Gangschaltverhalten des Automatikgetriebes zeigt, wenn das Fahrzeug fährt. In 6 stellt 501 eine Fahrzeuggeschwindigkeit dar, stellt 502 einen Beschleunigeröffnungsgrad bzw. Gaspedalöffnungsgrad dar, und stellt 503 eine Soll-Gangstufe (gestrichelte Linie) und eine tatsächliche Gangstufe (durchgezogene Linie) dar, und dieses Zeitdiagramm stellt eine Hochschalt-Operation vom ersten Gang → zweiter Gang → dritter Gang → vierter Gang in einem beschleunigten Fahrzustand dar.
  • 504 stellt einen Kupplungsunterbrechungszustand dar. Die Kupplung wird gleichzeitig mit der Änderung der Sollgangstufe ausgekuppelt bzw. freigegeben, und die Kupplung startet mit dem Eingriff bzw. dem Einkuppeln gleichzeitig mit dem Ende des Gangschaltens. Bei der Position OFFEN in dem Diagramm ist die Kupplung freigegeben bzw. ausgekuppelt, und die Kraftmaschinenleistung (Antriebskraft) von der Kraftmaschine wird nicht an das Automatikgetriebe übertragen. Bei der Position GESCHLOSSEN ist die Kupplung im Eingriff bzw. eingekuppelt, und die Kraftmaschinenleistung von der Kraftmaschine wird an das Automatikgetriebe übertragen.
  • 505 stellt eine tatsächliche Schaltmotor-Drehwinkelposition (durchgezogene Linie) und eine Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition (gestrichelte Linie) dar, die in der Gangschaltanweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät enthalten ist. Bei einer Schalthebelposition eines ersten Gangs in dem Diagramm ist der Schalthebel auf den ersten Gang gesetzt. Bei einer neutralen Position ist der Schalthebel aus dem Gang ausgekuppelt und in einen neutralen Zustand gesetzt. Bei einer Schalthebelposition des zweiten Gangs ist der Schalthebel auf den zweiten Gang gesetzt. Bei einer Schalthebelposition des dritten Gangs ist der Schalthebel auf den dritten Gang gesetzt. Bei einer Schalthebelposition des vierten Gangs ist der Schalthebel auf den vierten Gang gesetzt.
  • 506 stellt ein Hohe-Verstärkung-Setzflag dar. Wenn das Flag auf 1 gesetzt ist, ist das Gangschaltmuster, bei dem der Auswählmotor angetrieben bzw. angesteuert wird, gesetzt, und die Rückkopplungsverstärkung ist auf die erste Rückkopplungsverstärkung gesetzt. Wenn das Flag auf 0 gesetzt ist, ist das Gangschaltmuster, bei dem der Auswählmotor nicht angetrieben wird, gesetzt, und die Rückkopplungsverstärkung ist auf die zweite Rückkopplungsverstärkung gesetzt. 507 stellt eine Schaltmotor-Steuer-Betriebsart dar, und sie wird berechnet durch Multiplizieren der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition mit der Rückkopplungsverstärkung. 508 stellt ein Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag dar. Wenn das Flag auf 1 gesetzt ist, wird der Schaltmotor in dem Motorbremsmodus gebremst, und wenn das Flag auf 0 gesetzt ist, wird der Schaltmotor gemäß der Schaltmotor-Antriebsbetriebsart in dem Motorantriebmodus angetrieben.
  • 509 stellt eine tatsächliche Auswählmotor-Drehwinkelposition und eine Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition dar, enthalten in der Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät. Bei der Position eines neutralen Punktes A wird der Schalthebel auf den ersten Gang oder den zweiten Gang gesetzt, und somit ist der Schalthebel in einem neutralen Zustand. Bei der Position eines neutralen Punktes B wird der Schalthebel auf den dritten Gang oder den vierten Gang gesetzt, und somit ist der Schalthebel in einem neutralen Zustand.
  • 510 stellt eine Auswählmotor-Steuer-Betriebsart dar, und sie wird berechnet durch Multiplizieren der Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition mit der Rückkopplungsverstärkung.
  • 511 stellt ein Auswählmotorbrems-Erlaubnisflag dar. Wenn das Flag auf 1 gesetzt ist, wird der Auswählmotor in dem Motorbremsmodus gebremst, und wenn das Flag auf 0 gesetzt ist, wird der Auswählmotor gemäß der Auswählmotor-Steuer-Betriebsart in dem Motorantriebsmodus angetrieben.
  • Als Nächstes wird die Operation von 6 beschrieben werden.
  • Der Zeitbereich zwischen t0 und t1 entspricht einem Abschnitt, in dem das Fahrzeug mit der ersten Gangstufe fährt. Zu dieser Zeit ist die Kupplung in den Einkupplungszustand (GESCHLOSSEN) gesetzt, und der Schalthebel ist in den ersten Gang gesetzt. Der Zeitbereich zwischen t1 und t4 stellt ein Hochschaltverhalten von dem ersten Gang in den zweiten Gang dar. Zu der Zeit t1 wird ein Zweiter-Gang-Hochschalten von dem Automatikgetriebe-Steuergerät angewiesen, und der Soll-Gang wird von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang geändert. Dieses Gangschaltmuster ist solch ein Gangschaltmuster, dass der Auswählmotor nicht angetrieben wird, und es wird bestimmt, dass der Schalthebel nur in dem Motorantriebsmodus bewegt wird. Deshalb sind das Motorbrems-Erlaubnisflag und das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 0 gesetzt, und zu derselben Zeit ist die Kupplung ausgekuppelt (OFFEN).
  • Zu der Zeit t2 ist die Kupplung in den geöffneten bzw. offenen Zustand gesetzt, und die Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition (gestrichelte Linie) wird von der Schalthebelposition des ersten Gangs zu der Schalthebelposition des zweiten Gangs geändert. In dem Zeitbereich zwischen t2 und t3 wird der Schalthebel von der Schalthebelposition des ersten Gangs zu der Schalthebelposition des zweiten Gangs in dem Motorantriebsmodus gemäß dem Produkt der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition mit der Rückkopplungsverstärkung (zweiter Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert) bewegt.
  • Zu einer Zeit t3 ist der Schalthebel zu der Schalthebelposition des zweiten Gangs konvergiert, und das Gangschalten ist vollendet. Deshalb wird zu derselben Zeit das Einkuppeln bzw. der Eingriff (GESCHLOSSEN) der Kupplung gestartet. Zu der Zeit t4 ist die Kupplung in den eingekuppelten Zustand gesetzt, und zu derselben Zeit ist das Hochschalten von dem ersten Gang in den zweiten Gang abgeschlossen. Deshalb ist die tatsächliche Gangstufe von dem ersten Gang zu dem zweiten Gang geändert. Da das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 0 zurückgesetzt ist, wird zu dieser Zeit der Rückkopplungsverstärkung auf einen relativ kleinen zweiten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert gesetzt, und die Schaltmotor-Steuer-Betriebsart variiert maßvoll gemäß dem Produkt des zweiten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwertes und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition. Deshalb variiert die tatsächliche Schaltmotor-Drehwinkelposition auch maßvoll.
  • Der Zeitbereich zwischen t5 und t16 stellt ein Hochschaltverhalten von dem zweiten Gang in den dritten Gang dar. Zu der Zeit t5 wird ein Dritter-Gang-Hochschalten von dem Automatikgetriebe-Steuergerät angewiesen, und die Soll-Gangstufe wird von dem zweiten Gang zu dem dritten Gang geändert. Dieses Gangschaltmuster entspricht dem Gangschaltmuster, bei dem der Auswählmotor angetrieben wird, und es wird bestimmt, dass der Schalthebel in dem Motorantriebsmodus und in dem Motorbremsmodus bewegt werden sollte. Deshalb ist das Motorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zurückgesetzt und ist das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 gesetzt, und zu derselben Zeit wird die Freigabe bzw. das Auskuppeln (OFFEN) der Kupplung gestartet.
  • In der Zeit zwischen t6 und t9 wird der Schalthebel von dem zweiten Gang zu der neutralen Position durch den Schaltmotor bewegt. Zu der Zeit t6 ist die Kupplung in den Auskuppel-(offen) Zustand gesetzt, und die Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition wird von der Schalthebelposition des zweiten Gangs zu der neutralen Position geändert. In dem Zeitbereich zwischen t6 und t7 wird der Schalthebel von der Schalthebelposition des zweiten Gangs zu der neutralen Position gemäß dem Produkt der Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition durch den Schaltmotor bewegt.
  • Da das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 gesetzt ist, ist zu dieser Zeit die Rückkopplungsverstärkung auf den ersten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert gesetzt, der größer als der zweite Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert ist, und die Schaltmotor-Steuer-Betriebsart nimmt gemäß dem Produkt des ersten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwertes und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition drastisch zu, so dass die tatsächliche Schaltmotor-Drehwinkelposition auch drastisch variiert.
  • Zu der Zeit t7 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotor-Bremsstart-Differenz α, und somit ist bzw. wird das Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag auf 1 gesetzt. Zu der Zeit t8 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotor-Bremsende-Differenz β, und somit wird das Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zurückgesetzt.
  • Zu dieser Zeit ist in dem Zeitbereich zwischen t7 und t8 der Motorbremsmodus gesetzt, und das Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises ist gesetzt, so dass UH, VH und WH auf AUS gesetzt sind und UL, VL und WL auf AN gesetzt sind, wodurch der Motor kurzgeschlossen wird und somit der Schaltmotor gebremst wird. Deshalb kann die schnelle Variation der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition unterdrückt werden.
  • In dem Zeitbereich zwischen t8 und t9 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotor-Bremsende-Differenz β, und somit wird erneut der Motorantriebsmodus gesetzt. Demgemäß konvergiert der Schalthebel zu der neutralen Position gemäß dem Produkt der ersten Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition durch den Schaltmotor.
  • Nachfolgend wird in dem Zeitbereich zwischen t9 und t12 der Schalthebel von dem Neutralpunkt A zu dem Neutralenpunkt B durch den Auswählmotor bewegt. Zu der Zeit t9 wird die Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition von dem Neutralpunkt A zu dem Neutralpunkt B geändert. In dem Zeitbereich zwischen t9 und t10 wird der Schalthebel von dem Neutralpunkt A zu dem Neutralpunkt B gemäß dem Produkt der Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition in dem Motorantriebsmodus durch den Auswählmotor bewegt.
  • Zu dieser Zeit ist das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 gesetzt. Deshalb ist die Rückkopplungsverstärkung auf den ersten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert gesetzt, der größer als der zweite Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert ist, und die Auswählmotor-Steuer-Betriebsart nimmt drastisch gemäß dem Produkt der ersten Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition zu, so dass die tatsächliche Auswählmotor-Drehwinkelposition drastisch variiert.
  • Zu der Zeit t10 ist die Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Motorbremsstart-Differenz α, und somit ist das Auswählmotorbrems-Erlaubnisflag auf 1 gesetzt. Zu der Zeit t11 ist die Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Motorbremsende-Differenz β und somit ist das Auswählmotorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zurückgesetzt.
  • Zu dieser Zeit ist in dem Zeitbereich zwischen t10 und t11 der Motorbremsmodus gesetzt, und das Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises ist gesetzt, so dass UH, VH und WH auf AUS gesetzt sind und UL, VL und WL auf AN gesetzt sind, wodurch der Motor kurzgeschlossen wird und somit der Auswählmotor gebremst wird, so dass die rasche Variation der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition unterdrückt werden kann.
  • In dem Zeitbereich zwischen t11 und t12 ist die Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Auswählmotor-Bremsende-Differenz β. Deshalb wird erneut der Motorantriebsmodus gesetzt, und der Schalthebel konvergiert zu dem Neutralpunkt B gemäß dem Produkt der ersten Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition durch den Auswählmotor.
  • In dem Zeitbereich zwischen t12 und t15 wird der Schalthebel von der neutralen Position zu der Schalthebelposition des dritten Gangs durch den Schaltmotor bewegt.
  • Zu der Zeit t12 wird die Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition von der neutralen Position zu der Schalthebelposition des dritten Gangs geändert. Die Operation zum Konvergieren des tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkels zu dem Soll-Schaltmotor-Drehwinkel in dem Zeitbereich zwischen t12 und t15 ist identisch zu der oben beschriebenen Operation in dem Zeitbereich zwischen t6 und t9, und daher wird die Beschreibung hiervon weggelassen. Zu der Zeit t15 konvergiert der Schalthebel zu der Schalthebelposition des dritten Gangs, und das Gangschalten ist vollendet. Deshalb wird der Eingriff bzw. das Einkuppeln der Kupplung gestartet, und das Hochschalten von dem dritten Gang in den vierten Gang ist zu derselben Zeit abgeschlossen, wenn das Einkuppeln der Kupplung zu der Zeit t16 vollendet ist, so dass die tatsächliche Gangstufe von dem dritten Gang zu dem vierten Gang geändert ist.
  • Zu der Zeit t17 wird ein Vierter-Gang-Hochschalten von dem Automatikgetriebe-Steuergerät angewiesen, und die Sollgangstufe wird von dem dritten Gang zu dem vierten Gang geändert. Dieses Gangschaltmuster ist solch ein Gangschaltmuster, dass der Auswählmotor nicht angetrieben wird, und es wird bestimmt, dass der Schalthebel nur durch den Motorantriebsmodus bewegt werden sollte. Deshalb sind das Motorbrems-Erlaubnisflag und das Rückkopplungsverstärkungs-Setzflag auf 0 zurückgesetzt, und zu derselben Zeit wird die Freigabe bzw. das Auskuppeln (OFFEN) der Kupplung gestartet.
  • Zu der Zeit t18 ist die Kupplung in den Auskupplungszustand gesetzt, und die Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition wird von der Schalthebelposition des dritten Gangs zu der Schalthebelposition des vierten Gangs geändert. In dem Zeitbereich zwischen t18 und t19 wird der Schalthebel von der Schalthebelposition des dritten Gangs zu der Schalthebelposition des vierten Gangs gemäß dem Produkt der Rückkopplungsverstärkung (der zweite Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert) und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition in dem Motorantriebsmodus bewegt.
  • Zu der Zeit t19 konvergiert der Schalthebel zu der Schalthebelposition des vierten Gangs, und das Gangschalten ist vollendet. Zu derselben Zeit wird der Eingriff bzw. das Einkuppeln (GESCHLOSSEN) der Kupplung gestartet, und zu der Zeit t20 wird die Kupplung in den Einkupplungszustand gesetzt. Zu derselben Zeit ist das Hochschalten von dem dritten Gang in den vierten Gang abgeschlossen, und somit ist die tatsächliche Gangstufe von dem dritten Gang in den vierten Gang geändert.
  • In dem Fall des Gangschaltmusters (zwischen t5 und t16), bei dem die Gangschaltoperation durch Antreiben des Schaltmotors und des Auswählmotors ausgeführt wird, ist wie oben beschrieben, wenn die Differenz zwischen der Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Gangschaltmotor-Drehwinkelposition außerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, der Motorantriebsmodus gesetzt, und die Rückkopplungsverstärkung des Schaltmotors und des Auswählmotors (hier im Nachfolgenden als Gangschaltmotor bezeichnet) wird erhöht, wodurch der Schalthebel schnell bewegt werden kann (zwischen t6 und t7, zwischen t9 und t10 und zwischen t12 und 13).
  • Wenn andererseits die Differenz zwischen der Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Gangschaltmotor-Drehwinkelposition innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist, wird der Motorbremsmodus gesetzt (zwischen t7 und t8, zwischen t10 und t11 und zwischen t13 und t14), und das Energieversorgungsmuster der Antriebsschaltkreises wird gesetzt, so dass UH, VH und WH auf AUS gesetzt sind und UL, VL und WL auf AN gesetzt sind, wodurch der Motor kurzgeschlossen wird und der Gangschaltmotor bei einem zweckgemäßen Zeitverhältnis gebremst wird. Demgemäß kann die tatsächliche Gangschaltmotor-Drehwinkelposition zu der Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition umgewandelt werden, ohne über die Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition zu passieren, und somit kann die Gangschaltzeit verkürzt werden.
  • Zu derselben Zeit werden beispielsweise bei der Hochschaltstufe das Gangschaltmuster, das den Motorbremsmodus verwendet (bei der Hochschaltstufe von dem zweiten Gang in den dritten Gang), und das Gangschaltmuster, das nicht den Motorbremsmodus verwendet (bei der Hochschaltstufe von dem ersten Gang in den zweiten Gang und bei der Hochschaltstufe von dem dritten Gang in den vierten Gang), abwechselnd wie in 6 gezeigt wiederholt. Selbst wenn das Motorantriebselement und die Motorspule durch einen Kurzschlussstrom erhitzt werden, der zu der Motorbremszeit unter dem Gangschaltmuster, das den Motorbremsmodus verwendet, auftritt, wird deshalb die Hitze unter dem Gangschaltmuster abgestrahlt, in dem der Motorbremsmodus nicht verwendet wird, und somit kann die thermische Verschlechterung des Motorantriebselements und der Motorspule unterdrückt werden.
  • In dem Fall des Gangschaltmusters, bei dem die Gangschaltoperation durch Antreiben des Schaltmotors und des Auswählmotors ausgeführt wird, ist andererseits, wenn die Rückkopplungsverstärkung nur für den Schaltmotor erhöht wird und der Motorantriebsmodus und der Motorbremsmodus zueinander umgeschaltet werden, die Zeit kürzer, für die der Motorbremsmodus verwendet wird, und ist die Hitzeabstrahlungszeit länger im Vergleich mit dem Fall, wo die Rückkopplungsverstärkung für sowohl den Schaltmotor als auch den Auswählmotor erhöht ist und der Motorantriebsmodus und der Motorbremsmodus zueinander umgeschaltet werden. Deshalb kann die thermische Verschlechterung des Motorantriebselements und der Motorspule stärker unterdrückt werden im Vergleich mit dem Fall, wo die Rückkopplungsverstärkung für sowohl den Schaltmotor als auch den Auswählmotor erhöht wird und der Motorantriebsmodus und der Motorbremsmodus zueinander umgeschaltet werden.
  • Darüber hinaus ist in dem Gangschaltmuster, bei dem die Gangschaltoperation durch Antreiben des Schaltmotors und des Auswählmotors ausgeführt wird, wenn die Rückkopplungsverstärkung nur für den Auswählmotor erhöht wird und der Motorantriebsmodus und der Motorbremsmodus zueinander umgeschaltet werden, die Zeit, für die der Motorbremsmodus verwendet wird, auch kürzer, und ist die Hitzeabstrahlungszeit auch länger im Vergleich mit dem Fall, wo die Rückkopplungsverstärkung für sowohl den Schaltmotor als auch den Auswählmotor erhöht wird und der Motorantriebsmodus und der Motorbremsmodus zueinander umgeschaltet werden. Deshalb kann die thermische Verschlechterung des Motorantriebselements und der Motorspule auch stärker unterdrückt werden im Vergleich mit dem Fall, wo die Rückkopplungsverstärkung für sowohl den Schaltmotor als auch den Auswählmotor erhöht wird und der Motorantriebsmodus und der Motorbremsmodus zueinander umgeschaltet werden.
  • Zweite Ausführungsform
  • Als Nächstes wird eine Gangschaltoperation eines Automatikgetriebes gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Verweis auf 7 und 8 beschrieben werden.
  • Die Gangschaltoperation des Automatikgetriebes gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform nur in der Hohe-Verstärkung-Setzbedingung (Schritt 403) des in 4 gezeigten Gangschaltmotor-Steuerberechnungsverfahrens, und somit werden nur die unterschiedlichen Teilstücke mit Verweis auf das Flussdiagramm von 7 beschrieben werden.
  • Im Schritt 601 wird das Muster des Motordrehpositions-Erfassungssensors eingelesen. Der Schritt 602 ist ein Schritt zum Berechnen der Motor-Drehwinkelposition. In diesem Schritt wird die tatsächliche Motordrehwinkelposition auf der Grundlage des im Schritt 601 gelesenen Musters des Motordrehpositions-Erfassungssensors berechnet, und dann geht die Verarbeitung zum Schritt 603. Im Schritt 603 wird bestimmt, ob die Gangschalt-Anweisung von der Automatikgetriebe-Steuereinheit „Runterschalten” zu der Kickdown-Zeit angibt.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät nicht „Runterschalten” unter dem Kickdown-Zustand angibt, geht die Verarbeitung zum Schritt 605, um eine später beschriebene Rückkopplungsverstärkung auf eine voreingestellte zweite Rückkopplungsverstärkung zu setzen und um das Hohe Verstärkung-Setzflag auf 0 zu setzen. Wenn bestimmt wird, dass die Gangschalt-Anweisung von dem Automatikgetriebe-Steuergerät „Runterschalten” unter dem Kickdown-Zustand angibt, geht darüber hinaus die Verarbeitung zum Schritt 604, um eine später beschriebene Positions-Rückkopplungsverstärkung auf eine erste Rückkopplungsverstärkung zu setzen, die größer als die zweite Rückkopplungsverstärkung ist, und um das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 zu setzen.
  • 8 ist ein Zeitdiagramm, das ein Gangschaltverhalten eines Automatikgetriebes zeigt, wenn ein Fahrzeug fährt, in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 8 stellen Schritte von 701 bis 711 denselben Inhalt wie in dem in 6 gezeigten Zeitdiagramm in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dar, und dieses Diagramm stellt die Gangschaltoperation zum Durchführen des Runterschaltens von dem dritten Gang in den zweiten Gang und des Runterschaltens von dem zweiten Gang in den ersten Gang mittels Kickdown von einem stationären Fahrzustand dar.
  • Der Zeitbereich zwischen t0 und t1 stellt einen Abschnitt dar, in dem das Fahrzeug in der dritten Gangstufe fährt. Zu dieser Zeit ist die Kupplung in den Einkupplungs-(GESCHLOSSEN) Zustand gesetzt, und der Schalthebel ist in den dritten Gang gesetzt. Der Zeitbereich zwischen t1 und t12 stellt ein Runterschaltverhalten von dem dritten Gang in den zweiten Gang dar. Zu der Zeit t1 wird ein Runterschalten in den zweiten Gang unter dem Kickdown-Zustand von dem Automatikgetriebe-Steuergerät angewiesen, und die Sollgangstufe wird von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang geändert. Zu dieser Zeit ist das Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zurückgesetzt, ist das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 gesetzt, und zu derselben Zeit wird die Freigabe bzw. das Auskuppeln (OFFEN) der Kupplung gestartet.
  • In dem Zeitbereich zwischen t2 und t5 wird der Schalthebel zuerst von der Schalthebelposition des dritten Gangs zu der neutralen Position durch den Schaltmotor bewegt. Zu der Zeit t2 wird die Kupplung in den Auskupplungszustand gesetzt, und die Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition wird von der Schalthebelposition des dritten Gangs zu der neutralen Position geändert. In dem Zeitbereich zwischen t2 und t3 wird der Schalthebel von der Schalthebelposition des dritten Gangs zu der neutralen Position durch den Schaltmotor gemäß dem Produkt der Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition in dem Motorantriebsmodus bewegt.
  • Da das Hohe-Verstärkung-Setzflag zu dieser Zeit auf 1 gesetzt ist, ist die Rückkopplungsverstärkung auf einen ersten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert gesetzt, der größer als der zweite Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert ist, und die Schaltmotor-Steuer-Betriebsart nimmt drastisch gemäß dem Produkt des ersten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwertes und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition zu, so dass die tatsächliche Schaltmotor-Drehwinkelposition drastisch variiert.
  • Zu der Zeit t3 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotor-Bremsstart-Differenz α, und somit ist das Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag auf 1 gesetzt. Zu der Zeit t4 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotorbremsende-Differenz β, und somit ist das Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zurückgesetzt.
  • In dem Zeitbereich zwischen t3 und t4 ist der Motorbremsmodus gesetzt, und wird das Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises gesetzt, so dass UH, VH und WH auf AUS gesetzt sind und UL, VL und WL auf AN gesetzt sind, wodurch der Motor kurzgeschlossen wird, um den Motor zu bremsen, so dass die rasche Variation der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition unterdrückt werden kann.
  • In dem Zeitbereich zwischen t4 und t5 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotor-Bremsende-Differenz β. Deshalb wird erneut der Motorantriebsmodus gesetzt, und der Schalthebel konvergiert zu der neutralen Position gemäß dem Produkt der ersten Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition durch den Schaltmotor.
  • Nachfolgend wird in dem Zeitbereich zwischen t5 und t8 der Schalthebel von dem Neutralpunkt B zu dem Neutralpunkt A durch die Auswählmotor bewegt. Zu der Zeit t5 wird die Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition von dem Neutralpunkt B zu dem Neutralpunkt A geändert. In dem Zeitbereich zwischen t5 und t6 wird der Schalthebel von dem Neutralpunkt B zu dem Neutralpunkt A durch den Auswählmotor gemäß dem Produkt der Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition in dem Motorantriebsmodus bewegt.
  • Da zu dieser Zeit das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 gesetzt ist, ist die Rückkopplungsverstärkung auf einen ersten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert gesetzt, der größer als der zweite Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert ist, und die Auswählmotor-Steuer-Betriebsart nimmt drastisch gemäß dem Produkt der ersten Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition zu, so dass die tatsächliche Auswählmotor-Drehwinkelposition rasch variiert.
  • Zu der Zeit t6 ist die Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Motorbremsstart-Differenz α, und somit wird das Auswählmotorbrems-Erlaubnisflag auf 1 gesetzt. Zu der Zeit t7 ist die Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Motorbremsende-Differenz β, und somit wird das Auswählmotorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zurückgesetzt.
  • Zu dieser Zeit ist in dem Zeitbereich zwischen t6 und t7 der Motorbremsmodus gesetzt, und das Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises ist gesetzt, so dass UH, VH und WH auf AUS gesetzt sind und UL, VL und WL auf AN gesetzt sind, wodurch der Motor kurzgeschlossen wird und der Auswählmotor gebremst wird, so dass die rasche Variation der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition unterdrückt werden kann.
  • In dem Zeitbereich zwischen t7 und t8 ist die Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Motorbremsende-Differenz β. Deshalb wird der Motorantriebsmodus erneut gesetzt, und der Schalthebel wird durch den Auswählmotor zu dem Neutralpunkt A gemäß dem Produkt der ersten Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Auswählmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Auswählmotor-Drehwinkelposition konvergiert.
  • In dem Zeitbereich zwischen t8 und t11 wird der Schalthebel von der neutralen Position zu der Schalthebelposition des zweiten Gangs durch den Schalthebelmotor bewegt.
  • Zu der Zeit t8 wird die Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition von der neutralen Position zu der Schalthebelposition des zweiten Gangs geändert. Die Operation zum Konvergieren des tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkels zu dem Soll- Schaltmotor-Drehwinkel in dem Zeitbereich zwischen t8 und t11 ist identisch zu der oben beschriebenen Operation in dem Zeitbereich zwischen t2 und t5, und somit wird die Beschreibung davon weggelassen. Da der Schalthebel zu der Schalthebelposition des zweiten Gangs konvergiert ist und das Gangschalten vollendet ist, wird zu der Zeit t11 der Eingriff bzw. das Einkuppeln der Kupplung gestartet, und das Runterschalten von dem dritten Gang in den zweiten Gang ist zu derselben Zeit abgeschlossen, wenn der Eingriff bzw. das Einkuppeln der Kupplung bei t12 vollendet ist, so dass die tatsächliche Gangstufe von dem dritten Gang zu dem zweiten Gang geändert ist.
  • Der Zeitbereich zwischen t12 und t13 entspricht einem Abschnitt, in dem das Fahrzeug bei der zweiten Gangstufe fährt. Zu dieser Zeit ist die Kupplung in den Einkupplungs-(GESCHLOSSEN) Zustand gesetzt, und der Schalthebel ist in den zweiten Gang gesetzt. Der Zeitbereich zwischen t13 und t18 stellt ein Runterschaltverhalten von dem zweiten Gang in den ersten Gang dar. Zu der Zeit t13 wird ein Runterschalten in den ersten Gang unter Kickdown von dem Automatikgetriebe-Steuergerät angewiesen, und die Soll-Gangschaltstufe wird von dem zweiten Gang zu dem ersten Gang geändert, das Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag wird auf 0 zurückgesetzt, das Hohe-Verstärkung-Setzflag wird auf 1 gesetzt, und zu derselben Zeit wird die Freigabe bzw. das Auskuppeln (OFFEN) der Kupplung gestartet.
  • Zu der Zeit t14 ist bzw. wird die Kupplung in den offenen Zustand gesetzt, und die Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition wird von der Schalthebelposition des zweiten Gangs zu der Schalthebelposition des ersten Gangs geändert.
  • Indem Zeitbereich zwischen t14 und t17 wird der Schalthebel von der Schalthebelposition des zweiten Gangs zu der Schalthebelposition des ersten Gangs durch den Schaltmotor bewegt.
  • In dem Zeitbereich zwischen t14 und t15 wird der Schalthebel von der Schalthebelposition des zweiten Gangs zu der Schalthebelposition des ersten Gangs gemäß dem Produkt der Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition in dem Motorantriebsmodus bewegt.
  • Da das Hohe-Verstärkung-Setzflag auf 1 gesetzt ist, ist zu dieser Zeit die Rückkopplungsverstärkung auf den ersten Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert gesetzt, der größer als der zweite Rückkopplungsverstärkungs-Setzwert ist, und die Schaltmotor-Steuer-Betriebsart nimmt drastisch gemäß dem Produkt der ersten Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition zu, und somit variiert die tatsächliche Schaltmotor-Drehwinkelposition auch drastisch.
  • Zu der Zeit t15 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotor-Bremsstart-Differenz α, und somit ist das Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag auf 1 gesetzt. Zu der Zeit t16 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotor-Bremsende-Differenz β, und somit wird das Schaltmotorbrems-Erlaubnisflag auf 0 zurückgesetzt.
  • Zu dieser Zeit ist in dem Zeitbereich zwischen t15 und t16 der Motorbremsmodus gesetzt, und das Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises ist gesetzt, so dass UH, VH und WH auf AUS gesetzt sind und UL, VL und WL auf AN gesetzt sind, wodurch der Motor kurzgeschlossen wird und der Schaltmotor gebremst wird, so dass die rasche Variation der aktuellen Schaltmotor-Drehwinkelposition unterdrückt wird.
  • In dem Zeitbereich zwischen t16 und t17 ist die Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition kleiner als die Schaltmotor-Bremsende-Differenz β. Deshalb wird erneut der Motorantriebsmodus gesetzt, und der Schalthebel wird zu der Schalthebelposition des ersten Gangs durch den Schaltmotor gemäß dem Produkt der ersten Rückkopplungsverstärkung und der Differenz zwischen der Soll-Schaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Schaltmotor-Drehwinkelposition konvergiert.
  • Zu der Zeit t17 ist der Schalthebel zu der Schalthebelposition des ersten Gangs konvergiert, und das Gangschalten ist vollendet. Deshalb startet die Kupplung mit dem Einkuppeln, und gleichzeitig mit der Vollendung der Einkupplung der Kupplung zu der Zeit t18 ist das Runterschalten von dem zweiten Gang in den ersten Gang abgeschlossen, und somit ist die tatsächliche Gangstufe von dem zweiten Gang zu dem ersten Gang geändert.
  • In dem Fall solch eines Gangschaltmusters, dass ein Runterschalten durch Kickdown ausgeführt wird (zwischen t1 und t12 und zwischen t13 und t18), ist wie oben beschrieben, wenn die Differenz zwischen der Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Gangschaltmotor-Drehwinkelposition außerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, der Motorantriebsmodus gesetzt, und die Rückkopplungssteuerverstärkung bzw. Regelungsverstärkung des Schaltmotors und des Auswählmotors (hier im Nachfolgenden als ”Gangschaltmotor” bezeichnet) wird erhöht, wodurch der Schalthebel schnell bewegt werden kann (zwischen t2 und t3, zwischen t5 und t6, zwischen t8 und t9 und zwischen t14 und t15).
  • Wenn andererseits die Differenz zwischen der Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Gangschaltmotor-Drehwinkelposition innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist, ist der Motorbremsmodus (zwischen t3 und t4, zwischen t6 und t7, zwischen t9 und t10 und zwischen t15 und t16) gesetzt, und das Energieversorgungsmuster des Motorantriebs-Schaltkreises ist gesetzt, so dass UH, VH und WH auf AUS gesetzt sind und UL, VL und WL auf AN gesetzt sind, um den Motor kurzzuschließen und um den Gangschaltmotor bei einem zweckgemäßen Zeitverhältnis zu bremsen, wodurch die tatsächliche Gangschaltmotor-Drehwinkelposition zu der Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition konvergiert wird, ohne über die Soll-Gangschaltmotor-Drehwinkelposition zu passieren. Deshalb kann die Runterschaltzeit unter Kickdown verkürzt werden, so dass die Beschleunigung unmittelbar nach dem Kickdown durchgeführt werden kann.
  • Außerdem wird der Motorbremsmodus nur unter einem Runterschalten verwendet, das einem Kickdown folgt, und somit wird, selbst wenn das Motorantriebselement und die Motorspule durch den Kurzschlussstrom erhitzt werden, der unter der Motorbremsoperation auftritt, der Motorbremsmodus nicht verwendet in dem Gangschaltmuster, in dem der Motorbremsmodus, so wie das normale Hochschalten/Runterschalten oder dergleichen, nicht verwendet wird. Selbst wenn das Motorantriebselement und die Motorspule durch den Kurzschlussstrom erhitzt werden, der unter der Motorbremsoperation auftritt, zu der Runterschaltzeit mit Verwendung des Motorbremsmodus, wird deshalb die Hitze bei der normalen Hochschalt-/Runterschaltzeit ohne Verwendung des Motorbremsmodus abgestrahlt, so dass die thermische Verschlechterung des Motorantriebselements und der Motorspule unterdrückt werden kann.
  • Die erste Ausführungsform und die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind oben beschrieben, jedoch ist die vorliegende Erfindung nicht auf diese Ausführungsformen beschränkt. Vielfältige Modifizierungen können getätigt werden, ohne von dem Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Beispielsweise wenden die erste und die zweite Ausführungsform das folgende Einzel-Kupplungssystem an. Das heißt, dass, wenn das Gangschalten ausgeführt wird, die Kupplung zuerst freigegeben bzw. ausgekuppelt wird (geöffnet), und die Gangstufe geändert wird. Nachdem die Änderung der Gangstufe vollendet ist, wird die Kupplung eingekuppelt (geschlossen), um die Gangschaltoperation durchzuführen. Jedoch kann das Getriebesteuerverfahren des Automatikgetriebes der vorliegenden Erfindung auf einen Prozess zum Ändern bzw. Wechseln der Gangstufe zu einer nächsten Gangstufe a im Voraus in dem folgenden Doppel-Kupplungssystem angewendet werden. Gemäß dem Doppelkupplungssystem ist eine dedizierte Kupplung für jede(n) von einer ungeradzahligen Gangstufengruppe (erster, dritter und fünfter Gang) und einer geradzahligen Gangstufengruppe (zweiter, vierter und sechster Gang) bereitgestellt. Wenn ein Fahrzeug fährt, wird die Gangstufe bei der ausgekuppelten Kupplungsseite (offen) zu einer nächsten Gangstufe im Voraus geändert (zu dieser Zeit wird die Kraftmaschinenleistung der Kraftmaschine an das Getriebe durch die eingekuppelte Kupplung übertragen). Wenn das Gangschalten ausgeführt wird, wird die aktuell eingekuppelte Kupplung ausgekuppelt, und die aktuell ausgekuppelte Kupplung wird eingekuppelt, um die Gangschaltoperation durchzuführen.
  • Vielfältige Modifizierungen und Abänderungen dieser Erfindung werden dem Fachmann ersichtlich sein, ohne von dem Schutzbereich dieser Erfindung abzuweichen, und es sollte verstanden werden, dass die Erfindung nicht auf die hierin veranschaulichten Ausführungsformen beschränkt ist.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - JP 2001-4023 A [0002]

Claims (6)

  1. Steuergerät für ein Automatikgetriebe (4), umfassend: einen Kupplungsmechanismus (102), der zwischen einer Kraftmaschine (101) und einem Gangschaltmechanismus (103) angeordnet ist, um eine Antriebsleistung von der Kraftmaschine an den Gangschaltmechanismus zu übertragen; einen Schaltmotor (110) und einen Auswählmotor (111) zum Ausführen einer Gangschaltoperation des Gangschaltmechanismus; eine Gangschalt-Steuereinheit (108) zum Steuern des Schaltmotors und des Auswählmotors; und ein Getriebesteuergerät (105) zum Anweisen eines Gangschaltmusters entsprechend einem Antriebszustand an die Gangschalt-Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, dass: die Gangschalt-Steuereinheit einen Soll-Drehwinkelposition-Rechner (205) zum Berechnen einer Soll-Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors, einen Tatsächliche-Drehwinkelposition-Rechner (206) zum Berechnen einer tatsächlichen Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors und eine Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit (207) zum Setzen einer Verstärkungsrückkopplung gemäß einem Gangschaltmuster hat, und dass, wenn eine Gangschaltanweisung von der Gangschalt-Steuereinheit ein Gangschaltmuster zum Antreiben wenigstens des Auswählmotors ist, die Verstärkungsrückkopplung gesetzt wird, größer als ein Gangschaltmuster zu sein, das nicht den Auswählmotor antreibt, und dass außerdem ein Motorantriebsmodus und ein Motorbremsmodus zueinander gemäß der Differenz zwischen der Soll-Drehwinkelposition und der tatsächlichen Drehwinkelposition umgeschaltet werden.
  2. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, dass ein Gangschaltmuster zum Antreiben des Schaltmotors und des Auswählmotors angewiesen wird, die Rückkopplungsverstärkung auf eine erste Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit gesetzt wird, und ein Motorantriebsmodus zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der ersten Rückkopplungsverstärkung, um den Schaltmotor und den Auswählmotor anzutreiben, gesetzt wird, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition außerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, und ein Motorbremsmodus zum Kurzschließen einer Ankerwicklung des Motors, um den Schaltmotor und den Auswählmotor zu bremsen, gesetzt wird, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist; und in einem Fall, dass ein Gangschaltmuster zum Antreiben nur des Schaltmotors angewiesen wird, die Rückkopplungsverstärkung auf eine zweite Rückkopplungsverstärkung, die kleiner als die erste Rückkopplungsverstärkung ist, durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit gesetzt wird, und ein Motorantriebsmodus zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, der Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der zweiten Rückkopplungsverstärkung zum Antreiben des Schaltmotors gesetzt wird.
  3. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, dass ein Gangschaltmuster zum Antreiben des Schaltmotors und des Auswählmotors angewiesen wird, bezüglich des Schaltmotors die Gangschalt-Steuereinheit die Rückkopplungsverstärkung auf eine erste Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit setzt und einen Motorantriebsmodus zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der ersten Rückkopplungsverstärkung zum Antreiben des Schaltmotors setzt, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition außerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, und einen Motorbremsmodus setzt zum Kurzschließen einer Ankerwicklung des Motors zum Bremsen des Schaltmotors, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist, und bezüglich des Auswählmotors die Gangschalt-Steuereinheit die Rückkopplungsverstärkung auf eine zweite Rückkopplungsverstärkung setzt, die kleiner als die erste Rückkopplungsverstärkung ist, und einen Motorantriebsmodus setzt zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, der Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der zweiten Rückkopplungsverstärkung, um den Auswählmotor anzutreiben; und in einem Fall, dass eine Gangschaltanweisung zum Antreiben nur des Schaltmotors angewiesen wird, die Gangschalt-Steuereinheit die Rückkopplungsverstärkung auf eine zweite Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit setzt, und einen Motorantriebsmodus setzt zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, der Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der zweiten Rückkopplungsverstärkung, um den Schaltmotor anzutreiben.
  4. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß Anspruch 1, wobei in einem Fall, dass ein Gangschaltmuster zum Antreiben des Schaltmotors und des Auswählmotors angewiesen wird, bezüglich des Auswählmotors die Gangschalt-Steuereinheit die Rückkopplungsverstärkung auf eine erste Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit setzt und einen Motorantriebsmodus setzt zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der ersten Rückkopplungsverstärkung, um den Auswählmotor anzutreiben, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition außerhalb eines vorbestimmten Bereiches ist, und einen Motorbremsmodus setzt zum Kurzschließen einer Ankerwicklung des Motors, um den Auswählmotor zu bremsen, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist, und bezüglich des Schaltmotors die Gangschalt-Steuereinheit die Rückkopplungsverstärkung auf eine zweite Rückkopplungsverstärkung setzt, die kleiner als die erste Rückkopplungsverstärkung ist, und einen Motorantriebsmodus setzt zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der zweiten Rückkopplungsverstärkung, um den Schaltmotor anzutreiben; und in einem Fall, dass ein Gangschaltmuster zum Antreiben nur des Schaltmotors angewiesen wird, die Gangschalt-Steuereinheit die Rückkopplungsverstärkung auf eine zweite Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit setzt und einen Motorantriebsmodus setzt zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der zweiten Rückkopplungsverstärkung, um den Schaltmotor anzutreiben.
  5. Steuergerät für ein Automatikgetriebe (4), umfassend: einen Kupplungsmechanismus (102), der zwischen einer Kraftmaschine (101) und einem Gangschaltmechanismus (103) angeordnet ist, um eine Antriebsleistung von der Kraftmaschine an den Gangschaltmechanismus zu übertragen; einen Schaltmotor (110) und einen Auswählmotor (111) zum Ausführen einer Gangschaltoperation des Gangschaltmechanismus; eine Gangschalt-Steuereinheit (108) zum Steuern des Schaltmotors und des Auswählmotors; und ein Getriebe-Steuergerät (105) zum Anweisen eines Gangschaltmusters entsprechend einem Antriebszustand an die Gangschalt-Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, dass: die Gangschalt-Steuereinheit einen Soll-Drehwinkelposition-Rechner (205) zum Berechnen einer Soll-Motordrehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors, einen Tatsächliche-Drehwinkelposition-Rechner (206) zum Berechnen einer tatsächlichen Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors zum Berechnen einer tatsächlichen Drehwinkelposition des Schaltmotors und des Auswählmotors, und eine Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit (207) zum Setzen einer Rückkopplungsverstärkung gemäß einem Gangschaltmuster hat, und wobei in einem Fall, dass ein Runterschalten zu einer Kickdown-Zeit angewiesen wird, die Gangschalt-Steuereinheit die Rückkopplungsverstärkung auf eine erste Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit setzt, und einen Motorantriebsmodus setzt zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Regelung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der ersten Rückkopplungsverstärkung, um den Schaltmotor und den Auswählmotor anzutreiben, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition außerhalb eines vorbestimmten Bereichs ist, einen Motorbremsmodus zum Kurzschließen einer Ankerwicklung des Motors setzt, um den Schaltmotor und den Auswählmotor zu bremsen, wenn die Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition innerhalb des vorbestimmten Bereiches ist; und in einem Fall eines anderen Gangschaltens als dem Runterschalten zu der Kickdown-Zeit die Gangschalt-Steuereinheit die Rückkopplungsverstärkung auf eine zweite Rückkopplungsverstärkung durch die Rückkopplungsverstärkungs-Setzeinheit setzt, und einen Motorantriebsmodus setzt zum Anwenden, auf die Ausgabe des Motors, einer Rückkopplungssteuerung gemäß der Differenz zwischen der Soll-Motordrehwinkelposition und der tatsächlichen Motordrehwinkelposition und der zweiten Rückkopplungsverstärkung, um den Schaltmotor und den Auswählmotor anzutreiben.
  6. Steuergerät für das Automatikgetriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Differenz außerhalb des vorbestimmten Bereichs ein Bereich ist, der kleiner als eine Motorbremsstart-Differenz α und größer als eine Motorbremsende-Differenz β ist, und die Differenz innerhalb des vorbestimmten Bereichs ein Bereich ist, der größer als die Motorbremsstart-Differenz α oder kleiner als die Motorbremsende-Differenz β ist.
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