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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE
ANMELDUNG
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Diese
Anmeldung beansprucht die Vergünstigungen der am 24. September
2008 beim Koreanischen Amt für geistiges Eigentum eingereichten
Koreanischen Patentanmeldung
Nr. 2008-0093706 , deren Offenbarung hier unter Bezugnahme
eingebracht ist.
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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung betreffen ein Fehlererfassungsverfahren
für einen Lenkwinkelsensor, der einen Drehwinkel, eine Drehrichtung
und eine Mittelposition eines Lenkrads von einem Fahrzeug erfasst.
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2. Beschreibung des Stands der Technik
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Im
Allgemeinen ist eine Mehrzahl an Schlitzen in regelmäßigen
Intervallen auf einer Drehscheibe vorgesehen, die operativ mit einem
Lenkrad verbunden ist, so dass sich die Drehscheibe dreht, wenn das
Lenkrad gedreht wird, um einen Drehwinkel und eine Drehrichtung
des Lenkrads zu erfassen. Ein Lenkwinkelsensor ist in der Nähe
einer zu den Schlitzen korrespondierenden Position angeordnet, um unter
Verwendung von zwei Photokopplern zu erfassen, ob Licht durch die
Schlitze passiert ist und zu zählen, wie häufig
das Licht durch die Schlitze passiert ist, um Impulssignale auszugeben,
die die gleiche Wellenform und unterschiedliche Phasen während
der Manipulation des Lenkrads aufweisen, wodurch der Drehwinkel
und die Drehrichtung des Lenkrads erfasst werden.
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Da
das Lenkrad zwei oder drei linke und rechte Umdrehungen macht, ist
auch ein Schlitz zum Erfassen der Mittelposition auf der Drehscheibe
bereitgestellt, um eine Mittelposition des Lenkrads zu erfassen.
Der Lenkwinkelsensor ist in der Nähe einer Position angeordnet,
die dem Schlitz zum Erfassen der Mittelposition entspricht, um unter
Verwendung eines dritten Photokopplers zu bestimmen, ob Licht durch
den Schlitz gedrungen ist, um während der Manipulation
des Lenkrads ein Impulssignal auszugeben, wodurch die Mittelposition
des Lenkrads erfasst wird.
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Wenn
irgend eines der drei vom Lenkwinkelsensor ausgegebenen Impulssignale
mit dem Ergebnis, dass kein Impuls erzeugt wird, ausgefallen ist, kann
jedoch das Fahrzeug auf Grund unrichtiger Lenkwinkelinformationen
nicht stabil bewegt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Deshalb
ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Fehlererfassungsverfahren
für einen Lenkwinkelsensor bereitzustellen, um unter Verwendung
des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs wirksam zu erfassen, ob der Lenkwinkelsensor
ausgefallen ist.
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Es
ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Fehlererfassungsverfahren
für einen Lenkwinkelsensor bereitzustellen, um unter Verwendung
von Charakteristikunterschiede zwischen Impulssignalen des Sensors
effektiv zu erfassen, ob der Lenkwinkelsensor ausgefallen ist.
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Zusätzliche
Aspekte der Erfindung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung
dargelegt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder
können durch Ausüben der Erfindung erlernt werden.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fehlererfassungsverfahren
für einen Lenkwinkelsensor, mit einer mit einem Lenkrad eines
Fahrzeugs operativ verbundene Drehscheibe, so dass sich die Drehscheibe
dreht, wenn das Lenkrad ge dreht wird, mit einer Mehrzahl von an
einem Außenumfang der Drehscheibe ausgebildeten Schlitzen,
so dass die Schlitze konzentrisch zu einem Drehzentrum der Drehscheibe
angeordnet sind, mit einem an der Drehscheibe getrennt von den Schlitzen
ausgebildeten Mittelpositionserfassungsschlitz, mit einer ersten
Sensoreinheit und einer zweiten Sensoreinheit, die bereitgestellt
sind, um zwei der Schlitze zu korrespondieren und mit einer dritten Sensoreinheit,
die bereitgestellt ist, um mit dem Mittelpositionserfassungsschlitz
zu korrespondieren, wobei das Fehlererfassungsverfahren für
den Lenkwinkelsensor basierend auf einem ersten Impulssignal, einem
zweiten Impulssignal und einem dritten Impulssignal, ausgegeben
von der ersten Sensoreinheit, der zweiten Sensoreinheit und der
dritten Sensoreinheit, das Erfassen der Radgeschwindigkeit, der
Giergeschwindigkeit und der Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs,
wobei auf der Basis der erfassten Radgeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit und
Seitenbeschleunigung bestimmt wird, ob das Fahrzeug gedreht wird,
umfasst, wobei festgestellt wird, ob ein durch das erste Impulssignal
und das zweite Impulssignal während des Drehens des Fahrzeugs
festgestellter Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist,
wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gedreht wird und wobei bestimmt
wird, dass die erste Sensoreinheit und die zweite Sensoreinheit
ausgefallen sind, wenn der Lenkwinkel kleiner als der vorbestimmte
Winkel ist, und wobei bestimmt wird, ob das dritte Impulssignal
während des Drehens des Fahrzeugs phasenverändert
ist, wenn festgestellt wurde, dass das Fahrzeug gedreht wird und wobei
bestimmt wird, dass die dritte Sensoreinheit ausgefallen ist, wenn
das dritte Impulssignal nicht phasenverändert ist.
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Das
Fehlererfassungsverfahren kann ferner das Bestimmen, dass die zweite
Sensoreinheit ausgefallen ist, wenn das erste Impulssignal phasenverändert
ist, das zweite Impulssignal jedoch nicht phasenverändert
ist, in einem Bereich, in dem das dritte Impulssignal phasenverändert
ist, umfassen.
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Das
Fehlererfassungsverfahren kann ferner das Bestimmen, dass die erste
Sensoreinheit ausgefallen ist, wenn das zweite Impulssignal phasenverändert
ist, das erste Impulssignal jedoch nicht phasenverändert
ist, in einem Bereich, in dem das dritte Impulssignal phasenverändert
ist, umfassen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese
und/oder andere Aspekte der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung
der Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten
Zeichnungen ersichtlich und leichter verstanden, von denen:
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1 eine
Perspektivansicht eines Lenkwinkelsensors ist, bei dem eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewandt ist;
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2 Wellenformdiagramme
von Impulssignalen veranschaulicht, die eine erste Sensoreinheit, eine
zweite Sensoreinheit und eine dritte Sensoreinheit ausgeben, die
in 1 dargestellt sind;
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3 ein
Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Erfassen eines ST1- oder
ST2-Ausfalls unter Verwendung von Impulscharakteristikunterschieden zwischen
STN, ST1 und ST2 eines Lenkwinkelsensors gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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4 ein
Blockdiagramm einer elektronischen Bremsvorrichtung ist, auf die
eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
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5 ein
Flussdiagramm ist, das ein Verfahren des Erfassens eines STN-Ausfalls
eines Lenkwinkelsensors unter Verwendung eines Bewegungszustands
eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
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6 ein
Flussdiagramm ist, das ein Verfahren des Erfassens eines ST1 oder
ST2-Ausfalls eines Lenkwinkelsensors unter Verwendung eines Bewegungszustands
eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Bezug
wird nun detailliert auf die Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten
Zeichnungen veranschaulicht sind, wobei sich gleiche Bezugszeichen
durchwegs auf gleiche Elemente beziehen.
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1 ist
eine Perspektivansicht eines Lenkwinkelsensors 10, bei
dem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt
ist. Wie in 1 dargestellt, umfasst der Lenkwinkelsensor 10 eine Drehscheibe 11,
die drehbar an einer mit einem Lenkrad verbundenen Drehwelle befestigt
ist, eine erste Sensoreinheit 12 und eine zweite Sensoreinheit 13,
die an der Drehscheibe 11 bereitgestellt sind, um einen
Drehwinkel und eine Drehrichtung des Lenkrads zu erfassen und eine
an der Drehscheibe 11 bereitgestellte dritte Sensoreinheit 14,
um eine Mittelposition des Lenkrads zu erfassen.
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Die
Drehscheibe 11 ist an einer Position in der Nähe
der Außenumfangskante mit einer Mehrzahl an Schlitzen 11a,
die entlang der Außenumfangskante in regelmäßigen
Intervallen angeordnet sind, bereitgestellt. Innerhalb der Außenumfangskante
ist ein Schlitz 11b zur Erfassung der Mittelposition bereitgestellt,
um eine Mittelposition des Lenkrads zu erfassen. Die Schlitze 11a weisen
die gleiche Umfangsweite und einheitliche Teilungswinkel auf. Andererseits
weist der Schlitz 11b eine größere Umfangsweite
als jeder der Schlitze 11a auf.
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Die
erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 sind über
und unter den Schlitzen 11a angeordnet, während
sie voneinander beabstandet sind. Die dritte Sensoreinheit 14 ist über
und unter dem Schlitz 11b angeordnet.
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Die
erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 umfassen
jeweils ein Licht emittierendes Element und ein Licht empfangendes
Element. Die Licht emittierenden Elemente und die Licht empfangenden
Elemente sind derart angeordnet, dass sich die Schlitze 11a der
Drehscheibe 11 zwischen den Licht emittierenden Elementen
und den Licht empfangenden Elementen befinden. Wenn die Licht emittierenden
Elemente mit den Licht empfangenden Elementen durch die Schlitze 11a kommunizieren,
erreicht das von den Licht emittierenden Elementen ausgestrahlte
Licht die Licht empfangenden Elemente durch die Schlitze 11a.
In diesem Fall geben die erste Sensoreinheit 12 und die
zweite Sensoreinheit 13 das Impulssignal „1” aus,
das einen hohen Grad H anzeigt.
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Andererseits,
wenn die Licht emittierenden Elemente nicht mit den Licht empfangenden
Elementen durch die Schlitze 11a kommunizieren, erreicht das
von den Licht emittierenden Elementen ausgestrahlte Licht nicht
die Licht empfangenden Elemente. In diesem Fall geben die erste
Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 das
Impulssignal „0” aus, das einen niedrigen Grad
L anzeigt.
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Die
dritte Sensoreinheit 14 umfasst ebenfalls ein Licht emittierendes
Element und ein Licht empfangendes Element. Das Licht emittierende
Element und das Licht empfangende Element sind derart angeordnet,
dass sich der Schlitz 11b der Drehscheibe 11 zwischen
dem Licht emittierenden Element und dem Licht empfangenden Element
befindet. Anders als die erste Sensoreinheit 12 und die
zweite Sensoreinheit 13 gibt die dritte Sensoreinheit 14 ein
Impulssignal „0” aus, das den niedrigen Grad L
anzeigt, wenn das Licht emittierende Element mit dem Licht empfangenden
Element durch den Schlitz 11b kommuniziert. Kommuniziert
das Licht emittierende Element nicht mit dem Licht empfangenden
Element durch den Schlitz 11b, gibt die dritte Sensoreinheit 14 ein
Impulssignal „1” aus, das den hohen Grad H anzeigt.
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Von
der ersten Sensoreinheit 12, der zweiten Sensoreinheit 13 und
der dritten Sensoreinheit 14 ausgegebene Impulssignale
werden zu einer Steuerung 50 übertragen, die elektrisch
mit dem Lenkwinkelsensor 10 verbunden ist. Die Steuerung 50 erfasst einen
Drehwinkel, eine Drehrichtung und eine Mittelposition des Lenkrads
auf der Basis der Impulssignale. Zudem stellt die Steuerung 50 den
Ausfall des Lenkwinkelsensors 10 auf der Basis der Impulssignale
fest.
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Wird
die Drehwelle des Lenkrads gedreht, dreht sich die Drehscheibe 11 und
die zwischen den Licht emittierenden Elementen und den Licht empfangenden
Elementen der ersten Sensoreinheit 12 und der zweiten Sensoreinheit 13 befindlichen
Schlitze 11a werden mit dem Ergebnis erfasst, dass der Drehwinkel
und die Drehrichtung des Lenkrads bestimmt werden.
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Das
heißt, wenn sich die Schlitze 11a der Drehscheibe 11 zwischen
den Licht emittierenden Elementen und den Licht empfangenden Elementen befinden,
erreicht das von den Licht emittierenden Elementen ausgestrahlte
Licht die Licht empfangenden Elemente durch die Schlitze 11a.
Andererseits, befinden sich die Bereiche der Drehscheibe 11,
in welchem die Schlitze 11a nicht gebildet sind, zwischen
den Licht emittierenden Elementen und den Licht empfangenden Elementen,
erreicht das von den Licht emittie renden Elementen ausgestrahlte Licht
nicht die Licht empfangenden Elemente. Folglich erfassen die erste
Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13,
ob Licht übertragen wurde und wie oft Licht übertragen
wurde, um den Drehwinkel und die Drehrichtung des Lenkrads zu bestimmen.
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2 veranschaulicht
Wellenformdiagramme von Impulssignalen, die die in 1 dargestellte erste
Sensoreinheit, zweite Sensoreinheit und dritte Sensoreinheit, ausgeben.
In 2 bezeichnet ST1 ein von der ersten Sensoreinheit 12 ausgegebenes Impulssignal,
bezeichnet ST2 ein von der zweiten Sensoreinheit 13 ausgegebenes
Impulssignal und bezeichnet STN ein von der dritten Sensoreinheit 14 ausgegebenes
Impulssignal.
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ST1,
ST2 und STN sind Ausgangssignale eines allgemeinen Lenkwinkelsensors 10.
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Wird
ST1 in einem Abschnitt phasengeändert, in dem STN phasengeändert
ist (mit unterschiedlichen Bedingungen H/L), wird ST2 mindestens
einmal phasengeändert. Das heißt, die Flanke wird
im Allgemeinen während der Berechnung eines Drehwinkels
gezählt. Folglich kann, wenn ein gezählter Wert
von ST2 0 ist, während ST1 in einem Zustand, in dem STN
unterschiedliche Phasen aufweist, hoch ist, was bedeutet, dass keine
untere Flanke oder ansteigende Flanke bei ST2 erzeugt wurde, bestimmt
werden, dass ST2 ausgefallen ist.
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Gleichermaßen
wird, wenn ST2 in einem Bereich phasengeändert wird, in
dem STN phasengeändert ist, ST1 mindestens einmal phasengeändert. Das
heißt, die Flanke wird im Allgemeinen während der
Berechnung eines Drehwinkels gezählt. Folglich kann, wenn
ein gezählter Wert von ST1 0 ist, während ST2
in einem Zustand, in dem STN unterschiedliche Phasen aufweist, hoch
ist, was bedeutet, dass keine untere Flanke oder ansteigende Flanke
bei ST1 erzeugt wurde, bestimmt werden, dass ST1 ausgefallen ist.
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Wie
in 3 dargestellt, bestimmt die Steuerung 50,
ob STN phasengeändert ist (100). Ist STN phasengeändert,
bestimmt die Steuerung 50, ob ST1 und ST2 in einem Bereich,
in dem STN phasengeändert ist, phasengeändert
werden (101).
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Ist
ST1 phasengeändert, ST2 jedoch nicht phasengeändert,
in dem Bereich, in dem STN phasengeändert ist, wird festgestellt,
dass ST2 ausgefallen ist (102). Wird festgestellt, dass
ST2 ausgefallen ist, was auf einen Ausfall der zweiten Sensoreinheit 13 hinweist,
speichert die Steuerung 50 einen Störungscode,
der den Ausfall der zweiten Sensoreinheit 13 anzeigt und
informiert einen Anwender über den Ausfall der zweiten
Sensoreinheit 13.
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Sind
sowohl ST1 als auch ST2 in dem Bereich, in dem STN phasengeändert
ist, phasengeändert, wird festgestellt, dass ST1 und ST2
normal sind (103).
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Ist
ST2 in dem Bereich, in dem STN phasengeändert ist, phasengeändert,
ST1 jedoch nicht phasengeändert, wird festgestellt, dass
ST1 ausgefallen ist (104). Wird festgestellt, dass ST1
ausgefallen ist, was auf den Ausfall der ersten Sensoreinheit 12 hinweist,
speichert die Steuerung 50 einen Störungscode,
der den Ausfall der ersten Sensoreinheit 12 anzeigt und
informiert einen Anwender über den Ausfall der ersten Sensoreinheit 12.
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In
dieser Ausführungsform kann nur bestimmt werden, ob ST1
und ST2 ausgefallen sind, wenn STN ein normales Impulssignal ist.
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Ist
STN jedoch ein unnormales Impulssignal, was bedeutet, dass die dritte
Sensoreinheit 14 ausgefallen ist, kann nicht bestimmt werden,
ob ST1 und ST2 ausgefallen sind.
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Wie
hier nachstehend beschrieben, wird deshalb unter Verwendung eines
Bewegungszustands eines Fahrzeugs gemäß einer
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgestellt,
ob STN ausgefallen ist.
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Im
Allgemeinen steuert ein elektronisches Stabilitätsprogramm
(hier nachstehend als ESP-System bezeichnet), das ein Beispiel für
eine in einem Fahrzeug eingebaute elektronische Bremsvorrichtung
ist, die Räder entsprechend, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs
gefährlichen Situationen begegnet, wie den Reifenhaftgrenzwert
während des Fahrens des Fahrzeugs, um das Fahrzeug in eine
vom Fahrer beabsichtigte Richtung zu bewegen.
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Mit
dem ESP-System sind verschiedene Sensoren verbunden, um das Verhalten
des Fahrzeugs zu erfassen. Zusätzlich zum Lenkwinkelsensor 10 mit
dem vorstehend angegebenen Aufbau sind ein Radgeschwindigkeitssensor
zum Erfassen einer Geschwindigkeit von jedem Rad, ein Giergeschwindigkeitssensor
zum Erfassen einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Seitenbeschleunigungssensor
zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs mit dem ESP-System
verbunden.
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In
einer Ausführungsform umfasst ein Ausfallerfassungsgerät
für einen Lenkwinkelsensor 10 eine Steuerung 50,
um die gesamte Steuerung durchzuführen. Die Eingangsseite
der Steuerung 50 ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor 20 zum
Erfassen einer Geschwindigkeit von jedem Rad, einem Giergeschwindigkeitssensor 30 zum
Erfassen einer Giergeschwindigkeit eines Fahrzeugs und einem Seitenbeschleunigungssensor 40 zum
Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, sowie mit dem
Lenkwinkelsensor 10 elektrisch verbunden. Die Ausgangsseite
der Steuerung 50 ist mit einem Bremskrafteinsteller 60 zum
Einstellen der Bremskraft des Fahrzeugs durch Steuern des Drucks
von Bremsflüssigkeit und einem Fahrkrafteinsteller 70 zum
Einstellen der Fahrkraft des Fahrzeugs durch Steuern des Motordrehmoments
elektrisch verbunden.
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Die
Steuerung 50 erfasst die Radgeschwindigkeit, die Giergeschwindigkeit
und die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob das
Fahrzeug gedreht wird.
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Wird
bestimmt, dass das Fahrzeug gedreht wird, bestimmt die Steuerung 50 STN
während des Drehens des Fahrzeugs phasengeändert
ist. Ist STN nicht phasengeändert, stellt die Steuerung 50 fest, dass
die dritte Sensoreinheit 14 ausgefallen ist.
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Wie
in 5 dargestellt, erfasst die Steuerung 50 die
Radgeschwindigkeit, die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung
eines Fahrzeugs durch den Radgeschwindigkeitssensor 20, den
Giergeschwindigkeitssensor 30 und den Seitenbeschleunigungssensor 40 (200).
Anschließend bestimmt die Steuerung 50 auf der
Basis der erfassten Radgeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit
und der Seitenbeschleunigung, ob das Fahrzeug gedreht wird (201).
Sind die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung gleich
oder größer als vorbestimmte Werte während
der Bewegung des Fahrzeugs, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug gedreht
wird.
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Wird
das Fahrzeug links oder rechts gedreht, wird ein Lenkwinkel durch
den Lenkwinkelsensor 10 erfasst (202) und es wird
festgestellt, ob die Mitte des erfassten Lenkwinkels erfasst wurde
(203). Wenn die Lenkwinkelmitte erfasst wurde, wird festgestellt,
dass STN normal ist (204). Wurde die Lenkwinkelmitte nicht
erfasst, wird festgestellt, dass STN ausgefallen ist (205).
In diesem Fall wird festgestellt, dass die dritte Sensoreinheit 14 ausgefallen
ist und es wird eine entsprechende Steuerung durchgeführt.
Dies bedeutet, dass die Lenkwinkelmitte nicht erfasst wurde, als das
Fahrzeug links oder rechts gedreht wurde. Folglich wird festgestellt,
dass ein STN-Signal unnormal ist und deshalb eine Störung
erfasst ist.
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Die
Steuerung 50 kann bestimmen, ob ST1 und ST2 gleichzeitig
zusätzlich zu STN ausgefallen sind. Das heißt,
wenn das Fahrzeug gedreht wird, bestimmt die Steuerung 50,
ob ein während des Drehens des Fahrzeugs von ST1 und ST2
festgestellter Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist. Ist
der Lenkwinkel kleiner, als der vorbestimmte Winkel, stellt die
Steuerung 50 fest, dass die erste Sensoreinheit 12 und
die zweite Sensoreinheit 13 ausgefallen sind.
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Wie
in 6 dargestellt, erfasst die Steuerung 50 die
Radgeschwindigkeit, die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung
eines Fahrzeugs durch den Radgeschwindigkeitssensor 20, den
Giergeschwindigkeitssensor 30 und den Seitenbeschleunigungssensor 40 (300).
Anschließend bestimmt die Steuerung 50 auf der
Basis der erfassten Radgeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit
und der Seitenbeschleunigung, ob das Fahrzeug gedreht wird (301).
Sind die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung gleich
oder größer als vorbestimmte Werte während
der Bewegung des Fahrzeugs, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug gedreht
wird.
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Wird
das Fahrzeug links oder rechts gedreht, wird ein Lenkwinkel durch
den Lenkwinkelsensor 10 erfasst (302) und es wird
bestimmt, ob der erfasste Lenkwinkel gleich oder kleiner als ein
vorbestimmter Lenkwinkel ist (303). Ist der erfasste Lenkwinkel gleich
oder kleiner als der vorbestimmte Lenkwinkel, wird festgestellt,
dass ST1 und ST2 ausgefallen sind (304). In diesem Fall
wird festgestellt, dass die erste Sensoreinheit 12 und
die zweite Sensoreinheit 13 ausgefallen sind und es wird
eine entsprechende Steuerung durchgeführt. Dies bedeutet,
dass der vorbestimmte Lenkwinkel gehalten wurde, als das Fahrzeug
links oder rechts gedreht wurde. Folglich wird festgestellt, dass
die ST1- und ST2-Signale unnormal sind und es wird deshalb eine
Störung erfasst. Andererseits, wenn der erfasste Lenkwinkel
größer als der vorbestimmte Lenkwinkel ist, wird
festgestellt, dass ST1 und ST2 normal sind (305).
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Wie
es aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wird unter
Verwendung des Bewegungsverhaltens des Fahrzeugs bestimmt, ob der Lenkwinkelsensor 10 ausgefallen
ist und es wird deshalb der Ausfall des Lenkwinkelsensors 10 effektiv erfasst,
selbst wenn die Lenkwinkelmitte oder der Lenkwinkel unkorrekt erfasst
ist, wodurch das Fahrzeug stabil bewegt wird.
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Ebenfalls
wird unter Verwendung von Charakteristikunterschieden zwischen Impulssignalen des
Sensors bestimmt, ob der Lenkwinkelsensor 10 ausgefallen
ist, und werden deshalb drei Impulssignalausgänge vom Lenkwinkelsensor 10 effektiv
erfasst, obwohl ein beliebiges der Impulssignale ausgefallen ist,
wodurch das Fahrzeug stabil bewegt wird.
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Obwohl
wenige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt
und beschrieben wurden, ist es dem Fachmann klar, dass Änderungen in
diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können,
ohne von den Prinzipien und dem Geist der Erfindung, deren Umfang
in den Ansprüchen und ihren Entsprechungen definiert ist,
abzuweichen.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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