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QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
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Diese Anmeldung beansprucht die Vergünstigungen der am 24. September 2008 beim Koreanischen Amt für geistiges Eigentum eingereichten
Koreanischen Patentanmeldung Nr. 2008-0093706 , deren Offenbarung hier unter Bezugnahme eingebracht ist.
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HINTERGRUND
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1. Gebiet
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Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung betreffen ein Fehlererfassungsverfahren für einen Lenkwinkelsensor, der einen Drehwinkel, eine Drehrichtung und eine Mittelposition eines Lenkrads von einem Fahrzeug erfasst.
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2. Beschreibung des Stands der Technik
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Im Allgemeinen ist eine Mehrzahl an Schlitzen in regelmäßigen Intervallen auf einer Drehscheibe vorgesehen, die operativ mit einem Lenkrad verbunden ist, so dass sich die Drehscheibe dreht, wenn das Lenkrad gedreht wird, um einen Drehwinkel und eine Drehrichtung des Lenkrads zu erfassen. Ein Lenkwinkelsensor ist in der Nähe einer zu den Schlitzen korrespondierenden Position angeordnet, um unter Verwendung von zwei Photokopplern zu erfassen, ob Licht durch die Schlitze passiert ist und zu zählen, wie häufig das Licht durch die Schlitze passiert ist, um Impulssignale auszugeben, die die gleiche Wellenform und unterschiedliche Phasen während der Manipulation des Lenkrads aufweisen, wodurch der Drehwinkel und die Drehrichtung des Lenkrads erfasst werden.
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Da das Lenkrad zwei oder drei linke und rechte Umdrehungen macht, ist auch ein Schlitz zum Erfassen der Mittelposition auf der Drehscheibe bereitgestellt, um eine Mittelposition des Lenkrads zu erfassen. Der Lenkwinkelsensor ist in der Nähe einer Position angeordnet, die dem Schlitz zum Erfassen der Mittelposition entspricht, um unter Verwendung eines dritten Photokopplers zu bestimmen, ob Licht durch den Schlitz gedrungen ist, um während der Manipulation des Lenkrads ein Impulssignal auszugeben, wodurch die Mittelposition des Lenkrads erfasst wird.
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Wenn irgend eines der drei vom Lenkwinkelsensor ausgegebenen Impulssignale mit dem Ergebnis, dass kein Impuls erzeugt wird, ausgefallen ist, kann jedoch das Fahrzeug auf Grund unrichtiger Lenkwinkelinformationen nicht stabil bewegt werden.
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KR 10 2007 0062 276 A beschreibt eine Fehlererfassungsvorrichtung für einen Lenkwinkelsensor mit einer Drehscheibe, welche auf einer mit einem Lenkrad verbundenen Drehwelle angeordnet ist, einem ersten Sensor und einem zweiten Sensor zum Detektieren des Drehwinkels und der Drehrichtung des Lenkrads und einem dritten Sensor zum Erfassen der Nullstellung des Lenkrads. Die Drehscheibe hat eine Vielzahl von Schlitzen, welche in regelmäßigen Abständen entlang des Außenumfangs angeordnet sind, und einen Schlitz zum Erfassen der Nullstellung des Lenkrads.
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KR 10 2006 0014 466 A beschreibt ein Fehlererfassungsverfahren für einen Lenkwinkelsensor, welcher ein erstes und ein zweites Signal zum Anzeigen des Drehwinkels und der Drehrichtung eines Lenkrads und ein drittes Signal zum Anzeigen der neutralen Position des Lenkrads ausgibt.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Deshalb ist es ein Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Fehlererfassungsverfahren für einen Lenkwinkelsensor bereitzustellen, um unter Verwendung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs wirksam zu erfassen, ob der Lenkwinkelsensor ausgefallen ist. Es ist ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung, ein Fehlererfassungsverfahren für einen Lenkwinkelsensor bereitzustellen, um unter Verwendung von Charakteristikunterschiede zwischen Impulssignalen des Sensors effektiv zu erfassen, ob der Lenkwinkelsensor ausgefallen ist. Zusätzliche Aspekte der Erfindung werden zum Teil in der folgenden Beschreibung dargelegt und werden zum Teil aus der Beschreibung ersichtlich oder können durch Ausüben der Erfindung erlernt werden. Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung umfasst ein Fehlererfassungsverfahren für einen Lenkwinkelsensor, mit einer mit einem Lenkrad eines Fahrzeugs operativ verbundene Drehscheibe, so dass sich die Drehscheibe dreht, wenn das Lenkrad gedreht wird, mit einer Mehrzahl von an einem Außenumfang der Drehscheibe ausgebildeten Schlitzen, so dass die Schlitze konzentrisch zu einem Drehzentrum der Drehscheibe angeordnet sind, mit einem an der Drehscheibe getrennt von den Schlitzen ausgebildeten Mittelpositionserfassungsschlitz, mit einer ersten Sensoreinheit und einer zweiten Sensoreinheit, die bereitgestellt sind, um zwei der Schlitze zu korrespondieren und mit einer dritten Sensoreinheit, die bereitgestellt ist, um mit dem Mittelpositionserfassungsschlitz zu korrespondieren, wobei das Fehlererfassungsverfahren für den Lenkwinkelsensor basierend auf einem ersten Impulssignal, einem zweiten Impulssignal und einem dritten Impulssignal, ausgegeben von der ersten Sensoreinheit, der zweiten Sensoreinheit und der dritten Sensoreinheit, das Erfassen der Radgeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit und der Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, wobei auf der Basis der erfassten Radgeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit und Seitenbeschleunigung bestimmt wird, ob das Fahrzeug gedreht wird, umfasst, wobei festgestellt wird, ob ein durch das erste Impulssignal und das zweite Impulssignal während des Drehens des Fahrzeugs festgestellter Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug gedreht wird und wobei bestimmt wird, dass die erste Sensoreinheit und die zweite Sensoreinheit ausgefallen sind, wenn der Lenkwinkel kleiner als der vorbestimmte Winkel ist, und wobei bestimmt wird, ob das dritte Impulssignal während des Drehens des Fahrzeugs phasenverändert ist, wenn festgestellt wurde, dass das Fahrzeug gedreht wird und wobei bestimmt wird, dass die dritte Sensoreinheit ausgefallen ist, wenn das dritte Impulssignal nicht phasenverändert ist.
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Das Fehlererfassungsverfahren kann ferner das Bestimmen, dass die zweite Sensoreinheit ausgefallen ist, wenn das erste Impulssignal phasenverändert ist, das zweite Impulssignal jedoch nicht phasenverändert ist, in einem Bereich, in dem das dritte Impulssignal phasenverändert ist, umfassen.
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Das Fehlererfassungsverfahren kann ferner das Bestimmen, dass die erste Sensoreinheit ausgefallen ist, wenn das zweite Impulssignal phasenverändert ist, das erste Impulssignal jedoch nicht phasenverändert ist, in einem Bereich, in dem das dritte Impulssignal phasenverändert ist, umfassen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Diese und/oder andere Aspekte der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung der Ausführungsformen in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen ersichtlich und leichter verstanden, von denen:
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1 eine Perspektivansicht eines Lenkwinkelsensors ist, bei dem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt ist;
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2 Wellenformdiagramme von Impulssignalen veranschaulicht, die eine erste Sensoreinheit, eine zweite Sensoreinheit und eine dritte Sensoreinheit ausgeben, die in 1 dargestellt sind;
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3 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren zum Erfassen eines ST1- oder ST2-Ausfalls unter Verwendung von Impulscharakteristikunterschieden zwischen STN, ST1 und ST2 eines Lenkwinkelsensors gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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4 ein Blockdiagramm einer elektronischen Bremsvorrichtung ist, auf die eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
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5 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren des Erfassens eines STN-Ausfalls eines Lenkwinkelsensors unter Verwendung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht; und
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6 ein Flussdiagramm ist, das ein Verfahren des Erfassens eines ST1 oder ST2-Ausfalls eines Lenkwinkelsensors unter Verwendung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
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Bezug wird nun detailliert auf die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen veranschaulicht sind, wobei sich gleiche Bezugszeichen durchwegs auf gleiche Elemente beziehen.
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1 ist eine Perspektivansicht eines Lenkwinkelsensors 10, bei dem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewandt ist. Wie in 1 dargestellt, umfasst der Lenkwinkelsensor 10 eine Drehscheibe 11, die drehbar an einer mit einem Lenkrad verbundenen Drehwelle befestigt ist, eine erste Sensoreinheit 12 und eine zweite Sensoreinheit 13, die an der Drehscheibe 11 bereitgestellt sind, um einen Drehwinkel und eine Drehrichtung des Lenkrads zu erfassen und eine an der Drehscheibe 11 bereitgestellte dritte Sensoreinheit 14, um eine Mittelposition des Lenkrads zu erfassen.
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Die Drehscheibe 11 ist an einer Position in der Nähe der Außenumfangskante mit einer Mehrzahl an Schlitzen 11a, die entlang der Außenumfangskante in regelmäßigen Intervallen angeordnet sind, bereitgestellt. Innerhalb der Außenumfangskante ist ein Schlitz 11b zur Erfassung der Mittelposition bereitgestellt, um eine Mittelposition des Lenkrads zu erfassen. Die Schlitze 11a weisen die gleiche Umfangsweite und einheitliche Teilungswinkel auf. Andererseits weist der Schlitz 11b eine größere Umfangsweite als jeder der Schlitze 11a auf.
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Die erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 sind über und unter den Schlitzen 11a angeordnet, während sie voneinander beabstandet sind. Die dritte Sensoreinheit 14 ist über und unter dem Schlitz 11b angeordnet.
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Die erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 umfassen jeweils ein Licht emittierendes Element und ein Licht empfangendes Element. Die Licht emittierenden Elemente und die Licht empfangenden Elemente sind derart angeordnet, dass sich die Schlitze 11a der Drehscheibe 11 zwischen den Licht emittierenden Elementen und den Licht empfangenden Elementen befinden. Wenn die Licht emittierenden Elemente mit den Licht empfangenden Elementen durch die Schlitze 11a kommunizieren, erreicht das von den Licht emittierenden Elementen ausgestrahlte Licht die Licht empfangenden Elemente durch die Schlitze 11a. In diesem Fall geben die erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 das Impulssignal „1” aus, das einen hohen Grad H anzeigt.
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Andererseits, wenn die Licht emittierenden Elemente nicht mit den Licht empfangenden Elementen durch die Schlitze 11a kommunizieren, erreicht das von den Licht emittierenden Elementen ausgestrahlte Licht nicht die Licht empfangenden Elemente. In diesem Fall geben die erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 das Impulssignal „0” aus, das einen niedrigen Grad L anzeigt.
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Die dritte Sensoreinheit 14 umfasst ebenfalls ein Licht emittierendes Element und ein Licht empfangendes Element. Das Licht emittierende Element und das Licht empfangende Element sind derart angeordnet, dass sich der Schlitz 11b der Drehscheibe 11 zwischen dem Licht emittierenden Element und dem Licht empfangenden Element befindet. Anders als die erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 gibt die dritte Sensoreinheit 14 ein Impulssignal „0” aus, das den niedrigen Grad L anzeigt, wenn das Licht emittierende Element mit dem Licht empfangenden Element durch den Schlitz 11b kommuniziert. Kommuniziert das Licht emittierende Element nicht mit dem Licht empfangenden Element durch den Schlitz 11b, gibt die dritte Sensoreinheit 14 ein Impulssignal „1” aus, das den hohen Grad H anzeigt.
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Von der ersten Sensoreinheit 12, der zweiten Sensoreinheit 13 und der dritten Sensoreinheit 14 ausgegebene Impulssignale werden zu einer Steuerung 50 überfragen, die elektrisch mit dem Lenkwinkelsensor 10 verbunden ist. Die Steuerung 50 erfasst einen Drehwinkel, eine Drehrichtung und eine Mittelposition des Lenkrads auf der Basis der Impulssignale. Zudem stellt die Steuerung 50 den Ausfall des Lenkwinkelsensors 10 auf der Basis der Impulssignale fest.
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Wird die Drehwelle des Lenkrads gedreht, dreht sich die Drehscheibe 11 und die zwischen den Licht emittierenden Elementen und den Licht empfangenden Elementen der ersten Sensoreinheit 12 und der zweiten Sensoreinheit 13 befindlichen Schlitze 11a werden mit dem Ergebnis erfasst, dass der Drehwinkel und die Drehrichtung des Lenkrads bestimmt werden.
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Das heißt, wenn sich die Schlitze 11a der Drehscheibe 11 zwischen den Licht emittierenden Elementen und den Licht empfangenden Elementen befinden, erreicht das von den Licht emittierenden Elementen ausgestrahlte Licht die Licht empfangenden Elemente durch die Schlitze 11a. Andererseits, befinden sich die Bereiche der Drehscheibe 11, in welchem die Schlitze 11a nicht gebildet sind, zwischen den Licht emittierenden Elementen und den Licht empfangenden Elementen, erreicht das von den Licht emittierenden Elementen ausgestrahlte Licht nicht die Licht empfangenden Elemente. Folglich erfassen die erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13, ob Licht übertragen wurde und wie oft Licht übertragen wurde, um den Drehwinkel und die Drehrichtung des Lenkrads zu bestimmen.
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2 veranschaulicht Wellenformdiagramme von Impulssignalen, die die in 1 dargestellte erste Sensoreinheit, zweite Sensoreinheit und dritte Sensoreinheit, ausgeben. In 2 bezeichnet ST1 ein von der ersten Sensoreinheit 12 ausgegebenes Impulssignal, bezeichnet ST2 ein von der zweiten Sensoreinheit 13 ausgegebenes Impulssignal und bezeichnet STN ein von der dritten Sensoreinheit 14 ausgegebenes Impulssignal.
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ST1, ST2 und STN sind Ausgangssignale eines allgemeinen Lenkwinkelsensors 10.
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Wird ST1 in einem Abschnitt phasengeändert, in dem STN phasengeändert ist (mit unterschiedlichen Bedingungen H/L), wird ST2 mindestens einmal phasengeändert. Das heißt, die Flanke wird im Allgemeinen während der Berechnung eines Drehwinkels gezählt. Folglich kann, wenn ein gezählter Wert von ST2 0 ist, während ST1 in einem Zustand, in dem STN unterschiedliche Phasen aufweist, hoch ist, was bedeutet, dass keine untere Flanke oder ansteigende Flanke bei ST2 erzeugt wurde, bestimmt werden, dass ST2 ausgefallen ist.
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Gleichermaßen wird, wenn ST2 in einem Bereich phasengeändert wird, in dem STN phasengeändert ist, ST1 mindestens einmal phasengeändert. Das heißt, die Flanke wird im Allgemeinen während der Berechnung eines Drehwinkels gezählt. Folglich kann, wenn ein gezählter Wert von ST1 0 ist, während ST2 in einem Zustand, in dem STN unterschiedliche Phasen aufweist, hoch ist, was bedeutet, dass keine untere Flanke oder ansteigende Flanke bei ST1 erzeugt wurde, bestimmt werden, dass ST1 ausgefallen ist.
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Wie in 3 dargestellt, bestimmt die Steuerung 50, ob STN phasengeändert ist (100). Ist STN phasengeändert, bestimmt die Steuerung 50, ob ST1 und ST2 in einem Bereich, in dem STN phasengeändert ist, phasengeändert werden (101).
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Ist ST1 phasengeändert, ST2 jedoch nicht phasengeändert, in dem Bereich, in dem STN phasengeändert ist, wird festgestellt, dass ST2 ausgefallen ist (102). Wird festgestellt, dass ST2 ausgefallen ist, was auf einen Ausfall der zweiten Sensoreinheit 13 hinweist, speichert die Steuerung 50 einen Störungscode, der den Ausfall der zweiten Sensoreinheit 13 anzeigt und informiert einen Anwender über den Ausfall der zweiten Sensoreinheit 13.
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Sind sowohl ST1 als auch ST2 in dem Bereich, in dem STN phasengeändert ist, phasengeändert, wird festgestellt, dass ST1 und ST2 normal sind (103).
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Ist ST2 in dem Bereich, in dem STN phasengeändert ist, phasengeändert, ST1 jedoch nicht phasengeändert, wird festgestellt, dass ST1 ausgefallen ist (104). Wird festgestellt, dass ST1 ausgefallen ist, was auf den Ausfall der ersten Sensoreinheit 12 hinweist, speichert die Steuerung 50 einen Störungscode, der den Ausfall der ersten Sensoreinheit 12 anzeigt und informiert einen Anwender über den Ausfall der ersten Sensoreinheit 12.
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In dieser Ausführungsform kann nur bestimmt werden, ob ST1 und ST2 ausgefallen sind, wenn STN ein normales Impulssignal ist.
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Ist STN jedoch ein unnormales Impulssignal, was bedeutet, dass die dritte Sensoreinheit 14 ausgefallen ist, kann nicht bestimmt werden, ob ST1 und ST2 ausgefallen sind.
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Wie hier nachstehend beschrieben, wird deshalb unter Verwendung eines Bewegungszustands eines Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung festgestellt, ob STN ausgefallen ist.
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Im Allgemeinen steuert ein elektronisches Stabilitätsprogramm (hier nachstehend als ESP-System bezeichnet), das ein Beispiel für eine in einem Fahrzeug eingebaute elektronische Bremsvorrichtung ist, die Räder entsprechend, wenn ein Fahrer des Fahrzeugs gefährlichen Situationen begegnet, wie den Reifenhaftgrenzwert während des Fahrens des Fahrzeugs, um das Fahrzeug in eine vom Fahrer beabsichtigte Richtung zu bewegen.
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Mit dem ESP-System sind verschiedene Sensoren verbunden, um das Verhalten des Fahrzeugs zu erfassen. Zusätzlich zum Lenkwinkelsensor 10 mit dem vorstehend angegebenen Aufbau sind ein Radgeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Geschwindigkeit von jedem Rad, ein Giergeschwindigkeitssensor zum Erfassen einer Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Seitenbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs mit dem ESP-System verbunden.
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In einer Ausführungsform umfasst ein Ausfallerfassungsgerät für einen Lenkwinkelsensor 10 eine Steuerung 50, um die gesamte Steuerung durchzuführen. Die Eingangsseite der Steuerung 50 ist mit einem Radgeschwindigkeitssensor 20 zum Erfassen einer Geschwindigkeit von jedem Rad, einem Giergeschwindigkeitssensor 30 zum Erfassen einer Giergeschwindigkeit eines Fahrzeugs und einem Seitenbeschleunigungssensor 40 zum Erfassen einer Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, sowie mit dem Lenkwinkelsensor 10 elektrisch verbunden. Die Ausgangsseite der Steuerung 50 ist mit einem Bremskrafteinsteller 60 zum Einstellen der Bremskraft des Fahrzeugs durch Steuern des Drucks von Bremsflüssigkeit und einem Fahrkrafteinsteller 70 zum Einstellen der Fahrkraft des Fahrzeugs durch Steuern des Motordrehmoments elektrisch verbunden.
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Die Steuerung 50 erfasst die Radgeschwindigkeit, die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung des Fahrzeugs, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug gedreht wird. Wird bestimmt, dass das Fahrzeug gedreht wird, bestimmt die Steuerung 50, ob STN während des Drehens des Fahrzeugs phasengeändert ist. Ist STN nicht phasengeändert, stellt die Steuerung 50 fest, dass die dritte Sensoreinheit 14 ausgefallen ist.
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Wie in 5 dargestellt, erfasst die Steuerung 50 die Radgeschwindigkeit, die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung eines Fahrzeugs durch den Radgeschwindigkeitssensor 20, den Giergeschwindigkeitssensor 30 und den Seitenbeschleunigungssensor 40 (200). Anschließend bestimmt die Steuerung 50 auf der Basis der erfassten Radgeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit und der Seitenbeschleunigung, ob das Fahrzeug gedreht wird (201). Sind die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung gleich oder größer als vorbestimmte Werte während der Bewegung des Fahrzeugs, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug gedreht wird.
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Wird das Fahrzeug links oder rechts gedreht, wird ein Lenkwinkel durch den Lenkwinkelsensor 10 erfasst (202) und es wird festgestellt, ob die Mitte des erfassten Lenkwinkels erfasst wurde (203). Wenn die Lenkwinkelmitte erfasst wurde, wird festgestellt, dass STN normal ist (204). Wurde die Lenkwinkelmitte nicht erfasst, wird festgestellt, dass STN ausgefallen ist (205). In diesem Fall wird festgestellt, dass die dritte Sensoreinheit 14 ausgefallen ist und es wird eine entsprechende Steuerung durchgeführt. Dies bedeutet, dass die Lenkwinkelmitte nicht erfasst wurde, als das Fahrzeug links oder rechts gedreht wurde. Folglich wird festgestellt, dass ein STN-Signal unnormal ist und deshalb eine Störung erfasst ist.
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Die Steuerung 50 kann bestimmen, ob ST1 und ST2 gleichzeitig zusätzlich zu STN ausgefallen sind. Das heißt, wenn das Fahrzeug gedreht wird, bestimmt die Steuerung 50, ob ein während des Drehens des Fahrzeugs von ST1 und ST2 festgestellter Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist. Ist der Lenkwinkel kleiner, als der vorbestimmte Winkel, stellt die Steuerung 50 fest, dass die erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 ausgefallen sind.
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Wie in 6 dargestellt, erfasst die Steuerung 50 die Radgeschwindigkeit, die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung eines Fahrzeugs durch den Radgeschwindigkeitssensor 20, den Giergeschwindigkeitssensor 30 und den Seitenbeschleunigungssensor 40 (300). Anschließend bestimmt die Steuerung 50 auf der Basis der erfassten Radgeschwindigkeit, der Giergeschwindigkeit und der Seitenbeschleunigung, ob das Fahrzeug gedreht wird (301). Sind die Giergeschwindigkeit und die Seitenbeschleunigung gleich oder größer als vorbestimmte Werte während der Bewegung des Fahrzeugs, kann festgestellt werden, dass das Fahrzeug gedreht wird.
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Wird das Fahrzeug links oder rechts gedreht, wird ein Lenkwinkel durch den Lenkwinkelsensor 10 erfasst (302) und es wird bestimmt, ob der erfasste Lenkwinkel gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Lenkwinkel ist (303). Ist der erfasste Lenkwinkel gleich oder kleiner als der vorbestimmte Lenkwinkel, wird festgestellt, dass ST1 und ST2 ausgefallen sind (304). In diesem Fall wird festgestellt, dass die erste Sensoreinheit 12 und die zweite Sensoreinheit 13 ausgefallen sind und es wird eine entsprechende Steuerung durchgeführt. Dies bedeutet, dass der vorbestimmte Lenkwinkel gehalten wurde, als das Fahrzeug links oder rechts gedreht wurde. Folglich wird festgestellt, dass die ST1- und ST2-Signale unnormal sind und es wird deshalb eine Störung erfasst. Andererseits, wenn der erfasste Lenkwinkel größer als der vorbestimmte Lenkwinkel ist, wird festgestellt, dass ST1 und ST2 normal sind (305).
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Wie es aus der vorstehenden Beschreibung ersichtlich ist, wird unter Verwendung des Bewegungsverhaltens des Fahrzeugs bestimmt, ob der Lenkwinkelsensor 10 ausgefallen ist und es wird deshalb der Ausfall des Lenkwinkelsensors 10 effektiv erfasst, selbst wenn die Lenkwinkelmitte oder der Lenkwinkel unkorrekt erfasst ist, wodurch das Fahrzeug stabil bewegt wird.
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Ebenfalls wird unter Verwendung von Charakteristikunterschieden zwischen Impulssignalen des Sensors bestimmt, ob der Lenkwinkelsensor 10 ausgefallen ist, und werden deshalb drei Impulssignalausgänge vom Lenkwinkelsensor 10 effektiv erfasst, obwohl ein beliebiges der Impulssignale ausgefallen ist, wodurch das Fahrzeug stabil bewegt wird.
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Obwohl wenige Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung dargestellt und beschrieben wurden, ist es dem Fachmann klar, dass Änderungen in diesen Ausführungsformen vorgenommen werden können, ohne von den Prinzipien und dem Geist der Erfindung, deren Umfang in den Ansprüchen und ihren Entsprechungen definiert ist, abzuweichen.