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Die Erfindung betrifft allgemein ein Verfahren zum Steuern eines elektronisch betätigten Getriebeparksystems eines mit einem elektronischen Getriebebereichswahlsystem ausgestatteten Fahrzeugs.
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Herkömmliche Fahrzeuge weisen eine Brennkraftmaschine mit einem Getriebe auf, das ein Getriebeparksystem besitzt. Das Getriebeparksystem umfasst in der Regel eine Parkklinke, die mechanisch mit einem Parkzahnrad in Eingriff steht, das an einer Ausgangswelle des Getriebes kerbverzahnt ist. Die Parkklinke steht mit dem Parkzahnrad in Eingriff, um eine Drehung der Ausgangswelle zu verhindern, wodurch eine Drehung der mit dem Getriebe gekoppelten Antriebsräder verhindert wird. Das Getriebeparksystem kann durch Bewegen eines Hebels in eine Parkstellung mechanisch betätigt werden. Wenn das Fahrzeug mit einem elektronischen Getriebebereichswahlsystem ausgestattet ist, wobei das Getriebe durch elektronische Steuersignale anstelle von mechanischen Gestängen betätigt wird, kann das Getriebeparksystem alternativ durch Bedienen eines elektronischen Druckknopfes oder eines Drehknopfes betätigt werden. Ein Einrücken oder Betätigen des Getriebeparksystems, wenn sich das Fahrzeug bewegt, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten, kann das Getriebeparksystem beschädigen. Eine Getriebesteuereinheit eines mit dem elektronischen Getriebebereichswahlsystem ausgestatteten Fahrzeugs verhindert in der Regel die Betätigung des Getriebeparksystems, wenn das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die höher als eine maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist.
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Die
DE 198 07 057 A1 offenbart ein Steuerverfahren für ein Automatikgetriebe unter Berücksichtigung von Signalen zweier Fahrgeschwindigkeitssensoren. Wenn einer der Fahrgeschwindigkeitssensoren fehlerhaft arbeitet, wird das Signal von dem anderen Fahrgeschwindigkeitssensor genutzt.
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Die
DE 11 2008 003 319 T5 betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs. Dabei wird beim Stoppen des Fahrzeugs unabhängig von dem Betätigungszustand des Parksperrenmechanismus über einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ermittelt und, wenn diese niedrig genug ist, die Brennkraftmaschine abgeschaltet.
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Aus der
DE 11 2005 001 484 T5 ist ein Steuerverfahren für ein Elektrofahrzeug bekannt, bei welchem eine auf das Fahrzeug wirkende Hangabtriebskraft über den Elektromotor ausgeglichen wird, um für einen Stillstand des Fahrzeugs eine Achse über einen Parksperrenmechanismus blockieren zu können. Zu diesem Zweck wird über einen Drehwinkel des Elektromotors oder der Antriebswelle, die über eines Drehwinkelsensor gemessen wird, auf die Fahrzeuggeschwindigkeit geschlossen und der Elektromotor geeignet angesteuert, damit das Fahrzeug langsam genug wird, um den Parksperrenmechanismus einzurücken.
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Die
DE 10 2009 023 498 A1 schlägt ein Verfahren zum Betätigen einer Parksperre vor, bei welchem ein Geschwindigkeitssensor ein die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs repräsentierendes Geschwindigkeitssignal erzeugt und an die elektronische Steuereinheit weitergibt, wobei die elektronische Steuereinheit einen Sperrmechanismus ansteuert, wenn das Geschwindigkeitssignal unter einem vorbestimmten Grenzwert liegt.
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Die
DE 11 2010 005 550 T5 offenbart eine Verfahren zum Steuern eines elektronisch betätigten Getriebeparksystems eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.
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Es ist die Aufgabe der Erfindung, zuverlässig zu ermitteln, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit langsam genug ist, um ein Getriebeparksystem zu betätigen, wenn zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf dem Hall-Effekt beruhende Sensoren verwendet werden, da auf dem Hall-Effekt beruhende Sensoren aufgrund der schlechten Genauigkeit des Signals eine Spitze zeigen können, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit nahezu angehalten hat.
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Diese Aufgabe wird durch das Verfahren nach Anspruch 1 gelöst.
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Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft beschrieben:
- 1 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren zum Steuern eines elektronischen Getriebeparksystems eines Fahrzeugs zeigt.
- 2 ist ein Graph, der unterschiedliche erfasste Fahrzeuggeschwindigkeiten von unterschiedlichen Sensoren über die Zeit zeigt.
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Fachleute werden erkennen, dass Begriffe, wie etwa „oberhalb“, „unterhalb“, „aufwärts“, „abwärts“, „oben“, „unten“ usw. für die Figuren beschreibend verwendet werden und keine Einschränkungen am Umfang der Erfindung, wie er durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, darstellen. Darüber hinaus kann die Erfindung hierin in Begriffen von funktionalen und / oder logischen Blockkomponenten und / oder verschiedenen Prozessschritten beschrieben sein. Es sollte realisiert werden, dass derartige Blockkomponenten irgendeine Anzahl von Hardware-, Software- und / oder Firmware-Komponenten umfassen können, die ausgestaltet sind, um die spezifizierten Funktionen zu erfüllen.
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Unter Bezugnahme auf die Figuren wird allgemein ein Verfahren zum Steuern eines Getriebes eines Fahrzeugs und insbesondere ein Verfahren zum Steuern eines elektronisch betätigten Getriebeparksystems eines Fahrzeugs in 1 gezeigt und hierin beschrieben. Das Fahrzeug kann jeder Typ und / oder jede Art eines Fahrzeugs sein, der bzw. die eine mit einem Getriebe gekoppelte primäre Leistungsquelle ist. Die primäre Leistungsquelle kann einen Benzin- oder Dieselmotor entweder alleine oder in Kombination mit einem Elektromotor, umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. Die primäre Leistungsquelle erzeugt ein Drehmoment, das auf das Getriebe übertragen wird. Das Getriebe kann ein Mehrganggetriebe sein, das das Drehmoment auf ein Differenzial oder einen Achsantrieb überträgt. Das Mehrganggetriebe erhöht den Gesamtbetriebsbereich des Fahrzeugs, indem es zulässt, dass die Leistungsquelle, z.B. eine Kraftmaschine, ihren Drehmomentbereich mehrmals durchlaufen kann. Die Anzahl von Vorwärtsgängen oder Vorwärtsdrehzahlverhältnissen, die in dem Getriebe verfügbar ist, bestimmt die Häufigkeit, mit der der Drehmomentbereich der Kraftmaschine wiederholt durchlaufen werden kann.
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Das Fahrzeug kann mit einem elektronischen Getriebebereichswahlsystem zum elektronischen Wählen eines Betriebsmodus eines Getriebes ausgestattet sein. Die unterschiedlichen Betriebsmodi des Getriebes können einen Vorwärts-Antriebsmodus, einen Rückwärts-Antriebsmodus, einen Neutral-Modus und einen Park-Modus umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Das elektronische Getriebebereichswahlsystem ist ein elektronisches System, das einen elektronischen Eingang verwendet, wie etwa über einen Schalter, einen Drehknopf oder einen Druckknopf, um den gewünschten Betriebsmodus des Getriebes zu wählen. Eine Getriebesteuereinheit empfängt die elektronische Eingabe, und sendet ein elektronisches Steuersignal an das Getriebe, um den Betrieb des Getriebes elektronisch zu steuern.
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Das Getriebe umfasst ein Getriebeparksystem, das verwendet wird, um eine Welle des Getriebes, wie etwa eine Ausgangswelle des Getriebes, aber nicht darauf beschränkt, rotatorisch zu verriegeln. Das Getriebeparksystem kann zum Beispiel eine Parkklinke umfassen, die mit einem Parkzahnrad mechanisch in Eingriff steht, das mit der Ausgangswelle des Getriebes kerbverzahnt ist. Die Parkklinke steht mit dem Parkzahnrad in Eingriff, um eine Rotation der Ausgangswelle zu verhindern, wodurch eine Rotation der mit dem Getriebe gekoppelten Antriebsräder verhindert wird. Dementsprechend verhindert das Getriebeparksystem, wenn es in Eingriff steht, eine Rotation der Ausgangswelle des Getriebes und verhindert dadurch eine Rotation der Räder des Fahrzeugs. Wenn es nicht in Eingriff steht, gestattet das Getriebeparksystem eine Rotation der Ausgangswelle des Getriebes, wodurch eine Rotation der Räder des Fahrzeugs zugelassen wird und eine Drehmomentverbindung zwischen der Leistungsquelle und den Rädern zugelassen wird.
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Wie oben erwähnt wurde, wird das elektronische Getriebebereichswahlsystem verwendet, um die unterschiedlichen Betriebsmodi des Getriebes, die den Park-Modus einschließen, zu wählen. Dementsprechend wird die Betätigung des Getriebeparksystems von dem elektronischen Getriebebereichswahlsystem gesteuert. Ein Fahrer kann eine Eingabe tätigen, wie etwa durch Niederdrücken eines Druckknopfes oder Drehen eines Drehknopfes, um das Ineingriffbringen oder Au-ßereingriffbringen des Park-Modus zu wählen. Wenn der Fahrer eine Betätigung des Getriebeparksystems anfordert, um das Getriebeparksystem in Eingriff zu bringen und das Getriebe in den Park-Modus zu versetzen, wird ein Signal an die Getriebesteuereinheit gesendet, was die angeforderte Betätigung des Getriebeparksystems anzeigt. Die Getriebesteuereinheit ermittelt dann, ob das Getriebeparksystem in Eingriff gebracht werden kann.
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Um eine Beschädigung des Getriebeparksystems zu verhindern, sollte das Getriebeparksystem nur dann in Eingriff gebracht werden, um das Getriebe in den Park-Modus zu versetzen, wenn das Fahrzeug angehalten hat oder sich mit einer Geschwindigkeit bewegt, die gleich wie oder niedriger als eine maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist. Die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist hierin als die maximale Geschwindigkeit definiert, mit der sich das Fahrzeug bewegen kann und immer noch zulässt, dass das Getriebeparksystem ohne wesentliche Gefahr einer Beschädigung des Getriebeparksystems in Eingriff gebracht werden kann. Wenn sich dementsprechend das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die höher als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist, wird die Getriebesteuereinheit eine Betätigung des Getriebeparksystems verhindern und das Fahrzeug nicht in den Park-Modus versetzen.
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Damit die Getriebesteuereinheit die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber der maximal zulässigen Betätigungsgeschwindigkeit ermitteln kann, muss die Getriebesteuereinheit die aktuelle Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs lernen. Die Getriebesteuereinheit kann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einen einzigen Geschwindigkeitssensor, wie zum Beispiel einen Raddrehzahlsensor, lernen. Wenn jedoch der einzelne Raddrehzahlsensor nicht richtig funktioniert oder eine falsche Geschwindigkeitsangabe sendet, kann es sein, dass die Getriebesteuereinheit nicht in der Lage ist, das Getriebeparksystem in Eingriff zu bringen, selbst wenn das Fahrzeug angehalten hat oder bei einer Geschwindigkeit arbeitet, die gleich oder niedriger als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist. Um zu verhindern, dass die Getriebesteuereinheit nicht in der Lage ist, das Getriebeparksystem in Eingriff zu bringen, wenn das Fahrzeug bei einer Geschwindigkeit arbeitet, die gleich wie oder niedriger als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist, lehrt das hierin beschriebene Verfahren, dass die Getriebesteuereinheit eine Mehrzahl von unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren verwendet, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln. Selbst wenn einer der unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren versagt oder eine falsche Geschwindigkeitsangabe liefert, können die übrigen Geschwindigkeitssensoren verwendet werden, um die tatsächliche und korrekte Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu lernen, was zulässt, dass die Getriebesteuereinheit eine richtige und genaue Ermittlung davon vornimmt, ob das Getriebeparksystem in Eingriff gebracht werden soll, oder nicht.
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Das Verfahren zum Steuern des Getriebes und genauer des Steuerns des elektronisch betätigten Getriebeparksystems umfasst ein Vorsehen der Getriebesteuereinheit. Die Getriebesteuereinheit kann einen Computer und / oder Prozessor umfassen und sämtliche Software, Hardware, Speicher, Algorithmen, Verbindungen, Sensoren usw. umfassen, die notwendig sind, um den Betrieb des Getriebes, das das Getriebeparksystem einschließt, zu managen und zu steuern. Von daher kann das nachstehend beschriebene und bei 20 in 1 allgemein gezeigte Verfahren als ein Programm ausgeführt sein, das an der Getriebesteuereinheit betreibbar ist. Es ist festzustellen, dass die Getriebesteuereinheit jede beliebige Einrichtung umfassen kann, die in der Lage ist, Daten von verschiedenen Sensoren zu analysieren, Daten zu vergleichen, die notwendigen Entscheidungen zu treffen, die erforderlich sind, um den Betrieb des Getriebes und / oder des Getriebeparksystems zu steuern, und die erforderlichen Aufgaben auszuführen, die notwendig sind, um den Betrieb des Getriebes und / oder des Getriebeparksystems zu steuern. Dementsprechend ist die Getriebesteuereinheit betreibbar, um die verschiedenen Schritte und / oder Aufgaben des nachstehend beschriebenen Verfahrens durchzuführen.
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Unter Bezugnahme auf 1 umfasst das Verfahren 20 ein Anfordern einer Betätigung des Getriebeparksystems, was allgemein mit Kasten 22 angegeben ist Wie oben beschrieben wurde, kann ein Fahrer eine Betätigung des Getriebeparksystems anfordern, indem er zum Beispiel einen Druckknopf drückt oder einen Drehknopf dreht, um ein elektronisches Signal an die Getriebesteuereinheit zu senden. Die Getriebesteuereinheit empfängt das elektronische Signal, das angibt, dass die Betätigung des Getriebeparksystems angefordert wurde, und ermittelt dann, ob das Fahrzeug sich bei oder unter oder mit der maximal zulässigen Betätigungsgeschwindigkeit oder über der maximal zulässigen Betätigungsgeschwindigkeit bewegt oder ob nicht.
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Sobald die Getriebesteuereinheit die Anforderung empfängt, das Getriebeparksystem zu betätigen, erfasst oder ermittelt die Getriebesteuereinheit eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs, was allgemein durch Kästen 24A, 24B, 24C angegeben ist. Wie oben erwähnt wurde, verwendet das Getriebe eine Mehrzahl von unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs getrennt zu erfassen und / oder zu ermitteln. Die Getriebesteuereinheit verwendet einen jeden der unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren, um eine erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit zu definieren und / oder zu berechnen. Dementsprechend berechnet die Getriebesteuereinheit eine erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit für jeden einzelnen verwendeten Geschwindigkeitssensor. Von daher definiert und / oder berechnet die Getriebesteuereinheit eine Mehrzahl von unterschiedlichen erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten, wobei ein jeder der unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren eine der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten liefert, und wobei die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit von einem jeden der unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren ein unabhängiger und getrennter Wert von den erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten all der anderen Geschwindigkeitssensoren ist. Kästen 24A, 24B und 24C stellen jeweils eine erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit von einem unterschiedlichen Geschwindigkeitssensor dar. Obgleich nur drei unterschiedliche erfasste Fahrzeuggeschwindigkeiten gezeigt sind, ist festzustellen, dass jede Anzahl von erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten ermittelt werden kann. Es ist festzustellen, dass obgleich jeder Geschwindigkeitssensor verwendet wird, um eine erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. einen einzigen Wert für jeden Geschwindigkeitssensor, zu erzeugen, der tatsächliche Wert der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten für alle unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren gleich sein kann. Mit anderen Worten können alle unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren die identische oder ähnliche Fahrzeuggeschwindigkeit erfassen.
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Die Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren kann zumindest einen von einem Raddrehzahlsensor, einem Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensor oder einem Elektroantriebsmotor-Drehzahlsensor umfassen, ist aber nicht darauf beschränkt. Zum Beispiel kann die Getriebesteuereinheit einen Raddrehzahlsensor verwenden, der an jedem Rad des Fahrzeugs angeordnet ist. Von daher wird ein jeder der Raddrehzahlsensoren die Drehzahl seines entsprechenden Rades unabhängig erfassen und sie an die Getriebesteuereinheit übermitteln. Zusätzlich zu den Raddrehzahlsensoren kann die Getriebesteuereinheit den Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensor, um eine Rotationsgeschwindigkeit der Ausgangswelle des Getriebes zu erfassen, und / oder den Elektroantriebsmotor-Drehzahlsensor, um eine Rotationsgeschwindigkeit eines Elektroantriebsmotors zu erfassen, verwenden. Einer oder mehrere der Geschwindigkeitssensoren umfasst einen auf dem Hall-Effekt beruhenden Sensor. Wie allgemein verstanden wird, ist ein auf dem Hall-Effekt beruhender Sensor ein Wandler, dessen Ausgangsspannung in Abhängigkeit von einem Magnetfeld variiert, um die Drehzahl zu erfassen oder zu detektieren. Das hierin beschriebene Verfahren ist besonders nützlich für Fahrzeuge, die auf dem Hall-Effekt beruhende Sensoren verwenden, da die auf dem Hall-Effekt beruhenden Sensoren aufgrund der schlechten Genauigkeit des Signals eine Spitze zeigen können, wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit nahezu angehalten hat, wodurch eine ungenaue Schätzung der erfassten Drehzahl seines jeweiligen rotierenden Bauteils geliefert wird. Jedoch kann durch die Verwendung mehrerer Geschwindigkeitssensoren, wie hierin beschrieben ist, die Möglichkeit, dass die Getriebesteuereinheit aufgrund eines fehlerhaften Signals von einem einzelnen Geschwindigkeitssensor nicht in der Lage ist, das Getriebeparksystem in Eingriff zu bringen, stark reduziert werden.
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Ein Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit einem jeden der Mehrzahl von unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren kann zum Beispiel umfassen, dass jeder Sensor Daten erfasst, die mit einer Rotation eines rotierenden Bauteils in Beziehung stehen. Zum Beispiel kann ein Raddrehzahlsensor eine Rotation eines entsprechenden Rades des Fahrzeugs erfassen. Die mit der Rotationsgeschwindigkeit des jeweiligen rotierenden Bauteils in Beziehung stehenden Daten werden von dem jeweiligen Geschwindigkeitssensor zu der Getriebesteuereinheit übertragen. Die Getriebesteuereinheit kann dann die von jedem einzelnen Geschwindigkeitssensor empfangenen Daten verwenden, um eine Fahrzeuggeschwindigkeit für diesen jeweiligen Geschwindigkeitssensor zu berechnen.
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Nachdem die Getriebesteuereinheit all die unterschiedlichen erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten von all den unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren erfasst und / oder ermittelt hat, vergleicht die Getriebesteuereinheit all die unterschiedlichen erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten miteinander, um die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, was allgemein durch Kasten 26 angegeben ist.
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Einer der unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren kann als ein Standard-Geschwindigkeitssensor definiert sein. Der Standard-Geschwindigkeitssensor ist der bevorzugte zu verwendende Geschwindigkeitssensor bei der Auswahl der niedrigsten erfassten Geschwindigkeit. Die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Standard-Geschwindigkeitssensor wird als die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit gewählt, wenn die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Standard-Geschwindigkeitssensor und zumindest einem anderen aus der Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren im Wesentlichen einander gleich sind und die niedrigsten erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten sind. Die erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten können als im Wesentlichen einander gleich angesehen werden, wenn ihre jeweiligen Werte innerhalb eines gegebenen Prozentsatzes oder innerhalb eines gegebenen Wertes in Bezug zueinander liegen. Zum Beispiel anhand eines nicht einschränkenden Beispiels können die jeweiligen Werte zwischen den erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten als im Wesentlichen einander gleich angesehen werden, wenn sie innerhalb von 10% in Bezug zueinander liegen oder innerhalb eines Wertes von 5 km/h in Bezug zueinander liegen. Zum Beispiel kann der Standard-Geschwindigkeitssensor als der Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensor definiert sein. Von daher wird, wenn gleiche Werte der erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit geliefert werden, die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Getriebeausgangswellen-Drehzahlsensor bevorzugt und wird als die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet. Wenn jedoch einer der anderen Geschwindigkeitssensoren eine erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit liefert, die wesentlich niedriger als die des Standard-Geschwindigkeitssensors ist, dann wird die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit von dem Standard-Geschwindigkeitssensor nicht als die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit definiert.
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Ein jeder der Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren kann einzeln von der Getriebesteuereinheit unter Verwendung von im Fahrzeug befindlichen Diagnose-Programmen einer Diagnose unterzogen werden, um zu ermitteln, ob irgendeiner der Mehrzahl von Geschwindigkeitssensoren nicht ordnungsgemäß arbeitet. Wenn die Getriebesteuereinheit ermittelt oder diagnostiziert, dass einer der unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren nicht ordnungsgemäß arbeitet, dann kann die Getriebesteuereinheit die erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit von dem fehlerhaften Geschwindigkeitssensor, der nicht richtig arbeitet, von dem Vergleich all der unterschiedlichen erfassten Fahrzeuggeschwindigkeiten, die verwendet werden, um die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln, ausschlie-ßen. Dadurch schließt die Getriebesteuereinheit potentiell fehlerhafte Daten von der Ermittlung aus, ob das Fahrzeug sich schneller als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit oder langsamer als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit bewegt.
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Sobald die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit von der Mehrzahl von unterschiedlichen Geschwindigkeitssensoren identifiziert worden ist, dann kann die Getriebesteuereinheit die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit mit der zulässigen maximalen Betätigungsgeschwindigkeit vergleichen, was allgemein durch Kasten 28 angegeben ist. Die Getriebesteuereinheit vergleicht die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit mit der maximal zulässigen Betätigungsgeschwindigkeit, um zu ermitteln, ob die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist, was allgemein bei 30 angegeben ist, oder ob die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder niedriger als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist, was allgemein bei 34 angegeben ist.
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Wenn die Getriebesteuerung ermittelt, dass die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist, was allgemein bei 30 angegeben ist, dann betätigt die Getriebesteuereinheit das Getriebeparksystem nicht, was allgemein durch Kasten 32 angegeben ist.
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Wenn die Getriebesteuereinheit ermittelt, dass die niedrigste gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit gleich wie oder niedriger als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist, was allgemein bei 34 angegeben ist, und es daher die Absicht des Steuersystems ist, das Getriebeparksystem in Eingriff zu bringen, dann kann die Getriebesteuereinheit fortfahren, das Getriebeparksystem zu betätigen, was allgemein durch Kasten 36 angegeben ist. Wie oben erwähnt wurde, kann die Getriebesteuereinheit das Getriebeparksystem betätigen, indem ein elektronisches Signal an das Getriebeparksystem gesendet wird, wodurch bewirkt wird, dass die Parkklinke mit dem Parkzahnrad in Eingriff gelangt und ein Rotation der Ausgangswelle des Getriebes verhindert.
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Zum Beispiel zeigt 2 ein Diagramm, das zwei verschiedene erfasste Fahrzeuggeschwindigkeiten zeigt. In 2 ist die gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit entlang einer vertikalen Achse 100 gezeigt, und die Zeit ist entlang einer horizontalen Achse 102 gezeigt. Eine erste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit ist durch Linie 104 gezeigt, und eine zweite erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit ist durch Linie 106 gezeigt. Die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit ist allgemein durch Linie 108 angegeben. Wie in 1 zu sehen ist, definieren die erste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 104 und die zweite erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 106 im Wesentlichen identische Fahrzeuggeschwindigkeiten zwischen einem anfänglichen Startzeitpunkt 110 und einem zweiten Zeitpunkt 112, an welchem Punkt die zweite erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 106 eine erhöhte erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich mit der ersten erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit 104 liefert. Dementsprechend ist nach dem zweiten Zeitpunkt 112 die erste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 104 die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit und wird mit der maximal zulässigen Betätigungsgeschwindigkeit 108 verglichen. Zu einem dritten Zeitpunkt 114 nimmt die erste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 104 auf ein Niveau ab, das gleich wie die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit 108 ist. Dementsprechend würde die Getriebesteuereinheit vor dem dritten Zeitpunkt 114 das Getriebeparksystem nicht betätigen, weil die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. die erste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 104, höher als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit 108 ist. Sobald jedoch der dritte Zeitpunkt 114 erreicht wird und zu Zeiten nach dem dritten Zeitpunkt 114 ist die niedrigste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit, d.h. die erste erfasste Fahrzeuggeschwindigkeit 104, gleich wie oder niedriger als die maximal zulässige Betätigungsgeschwindigkeit, und die Getriebesteuereinheit wird das Getriebeparksystem betätigen.
