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Die Erfindung betrifft eine Gaspedalanordnung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Gaspedalanordnung, mit dessen Hilfe die Bewegungskinematik eines Gaspedals eines Kraftfahrzeugs bereitgestellt werden kann.
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Bei einer üblichen Gaspedalanordnung ist ein drehbar gelagertes Gaspedal über eine Feder mit einer Kraftfahrzeugkarosserie verbunden, damit die Feder beim Betätigen des Gaspedals eine Gegenkraft bereitstellt und in dem Fall, dass das Gaspedal nicht betätigt wird, das Gaspedal automatisch in seine Ausgangslage, in welcher nur eine minimale Kraftstoffzufuhr für eine Brennkraftmaschine zugelassen wird, zurückgedrückt werden kann.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Gaspedalanordnung sowie ein Verfahren zum Betreiben einer Gaspedalanordnung zu schaffen, mit deren Hilfe die Funktionalität der Gaspedalanordnung erhöht werden kann. Weitere Aufgaben ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung.
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Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch eine Gaspedalanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch ein Verfahren zum Betreiben einer Gaspedalanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Bevorzugte sowie durch ein Verfahren zum Betreiben einer Gaspedalanordnung mit den Merkmalen des Anspruchs 12. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die erfindungsgemäße Gaspedalanordnung zur Steuerung der Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs weist ein Halteelement zur Verbindung mit einer Kraftfahrzeugkarosserie sowie ein bewegbar, insbesondere drehbar, mit dem Halteelement verbundenes Gaspedal zur Erhöhung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei einer Bewegung, insbesondere Drehung, des Gaspedals in eine Betätigungsrichtung auf. Ferner ist ein Widerstandselement zur Bereitstellung einer Gegenkraft auf das Gaspedal entgegen der Betätigungsrichtung vorgesehen. Erfindungsgemäß ist mit dem Widerstandselement eine Einstelleinrichtung zur Einstellung der Gegenkraft in Abhängigkeit von mindestens einem Fahrparameter zur Charakterisierung einer Fahrsituation verbunden.
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Dadurch, dass die Gegenkraft des Widerstandselements, insbesondere einer Feder durch die Einstelleinrichtung verändert werden kann, ist es möglich, über die Höhe der an das Gaspedal angreifenden Gegenkraft mindestens eine weitere zusätzliche Information an den Fahrer des Kraftfahrzeugs taktil weiter zugeben, wodurch sich die Funktionalität der Gaspedalanordnung erhöht. Insbesondere kann dem Fahrer durch das Einstellen der Gegenkraft signalisiert werden, ob in der aktuellen Situation eine höhere oder niedrigere Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs besser wäre. Wenn beispielsweise die Sensorik des Kraftfahrzeugs eine gefährliche Gefahrsituation detektiert, kann insbesondere die Einstelleinrichtung in Reaktion auf die Detektion der gefährlichen Fahrsituation die Gegenkraft erhöhen, so dass der Fahrer aufgrund der haptisch erfassten erhöhten Gegenkraft intuitiv das Gaspedal auf sich zukommen lässt und dadurch die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs reduziert. Sobald die Sensorik des Kraftfahrzeugs detektiert, dass eine gefährliche Fahrsituation nicht mehr vorliegt, kann die Gegenkraft reduziert werden, um dem Fahrer zu signalisieren, dass die aktuelle Fahrsituation auch eine höhere Geschwindigkeit erlaubt. Hierbei wird die Erkenntnis ausgenutzt, dass über den ständigen Kontakt des Fahrers mit dem Gaspedal ein ständiger taktiler Kontakt des Fahrers mit dem Kraftfahrzeug besteht, der erfindungsgemäß zur haptisch aufnehmbaren Informationsübermittlung ausgenutzt wird. Das Halteelement kann beispielsweise als Strebe oder Ansatz ausgestaltet sein, der unmittelbar oder mittelbar an einem Strukturelement der Kraftfahrzeugkarosserie befestigt ist, um die beim Betätigen des Gaspedals auftretenden Kräfte abtragen zu können. Das Widerstandselement kann insbesondere unmittelbar oder mittelbar mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbunden sein. Insbesondere kann das Widerstandselement mit dem Halteelement verbunden sein. Die Einstelleinrichtung wirkt bei einem als Feder ausgestalteten Widerstandselement insbesondere auf die Federkonstante und/oder die Vorspannung der Feder und/oder der Position der Feder relativ zum Gaspedal und/oder relativ zu einem mit der Kraftfahrzeugkarosserie verbundenen Befestigungspunkt ein. Der mindestens eine verwendete Fahrparameter lässt sich insbesondere über die Kraftfahrzeugsensorik, insbesondere die Motorsensorik oder Getriebesensorik für die Einstelleinrichtung bereitstellen, so dass die bereits installierte Sensorik des Kraftfahrzeugs verwendet werden kann.
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Vorzugsweise ist die Einstelleinrichtung mit einer Steuereinrichtung zur Regelung eines Optimalwerts des Fahrparameters für die aktuelle Fahrsituation verbunden, wobei die Steuereinrichtung eine Erhöhung der Gegenkraft veranlasst, wenn durch eine Reduzierung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs der Optimalwert erreichbar ist, und/oder eine Verringerung der Gegenkraft veranlasst, wenn durch eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs der Optimalwert erreichbar ist. Dadurch wird erreicht, dass der Fahrer intuitiv eine Geschwindigkeit für das Kraftfahrzeug wählt, die für die aktuelle Fahrsituation optimal ist. Beispielsweise kann dadurch intuitiv eine besonders kraftstoffsparende Fahrweise erreicht werden.
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Besonders bevorzugt hängt das Ausmaß einer Abweichung der Gegenkraft zu einem Normalwert von der Abweichung des Fahrparameters von einem Optimalwert ab. Über die Stärke des haptisch erfassbaren Reizes auf den Fahrer kann das Ausmaß der nicht-optimalen Fahrweise für die aktuelle Fahrsituation erfühlt werden. Dadurch kann beispielsweise eine besonders hohe Gegenkraft bereitgestellt werden, wenn die Kraftfahrzeugsensorik einen möglichen Auffahrunfall detektiert. Das Risiko, dass ein Fahrer in so einer Situation auf dem Gaspedal fest friert, wird dadurch reduziert, wodurch sich Unfallsicherheit verbessert.
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Besonders bevorzugt ist als Fahrparameter der aktuelle Kraftstoffverbrauch, insbesondere unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrwiderstands gewählt. Dies ermöglicht es für einen bestimmten gewählten Getriebegang die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs intuitiv im optimalen Drehzahlbereich zu betreiben. Insbesondere wird der Fahrer bei einer erhöhten Gegenkraft dazu verleitet, früher in den nächst höheren Getriebegang zu schalten. Dies führt zu einer Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs sowie zu einer Reduzierung von CO2-Emissionen.
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Insbesondere ist als Fahrparameter, insbesondere zusätzlich zu einem weiteren Fahrparameter, ein fahrsicherheitsrelevanter Fahrparameter, insbesondere ein Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug, gewählt. Fahrsicherheitsrelevante Fahrparameter können gefährliche Fahrsituationen wie beispielsweise ein zu nahes Auffahren auf ein vorausfahrendes Kraftfahrzeug abbilden. Bei Erreichung eines bestimmten Schwellwerts kann der fahrsicherheitsrelevante Fahrparameter nicht nur eine allmähliche und kontinuierliche Änderung der Gegenkraft veranlassen, sondern eine sprungartige Änderung der Gegenkraft. Der plötzliche Wechsel in der angreifenden Gegenkraft führt beim Fahrer intuitiv zu einer erhöhten Aufmerksamkeit, wodurch der Fahrer leichter eine gefährliche Fahrsituation vermeiden kann. Dadurch wird die Fahrsicherheit weiter verbessert. Beispielsweise ist es möglich, als Fahrparameter den aktuellen Kraftstoffverbrauch zu wählen und die Gegenkraft kontinuierlich und allmählich in Abhängigkeit von der Abweichung zu einem optimalen Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs zu ändern, während gleichzeitig über einen weiterer fahrsicherheitsrelevanten Fahrparameter der Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug überwacht wird, wobei der fahrsicherheitsrelevanten Fahrparameter bei Erreichung eines bestimmten Schwellwerts zu einem plötzlichen sprungartigen Anstieg und/oder Abfall der Gegenkraft führt. Dadurch ist es möglich, dass die über am Gaspedal angreifende Gegenkraft mehr als ein Fahrparameter überlagert und abgebildet werden kann, ohne den Fahrer zu verwirren.
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Vorzugsweise ist die Einstelleinrichtung mit einem CAN-Bus verbunden, wobei über den CAN-Bus der aktuelle Wert des Fahrparameters erhältlich ist. Dies ermöglicht es, über die sowieso vorhandene Sensorik des Kraftfahrzeugs relevante Fahrparameter, insbesondere der Motorsteuerung und/oder der Getriebesteuerung zu verwenden. Erforderlichenfalls kann aufgrund der erhaltenen Daten beispielsweise mit Hilfe gespeicherter Kennfelder der jeweils relevante Fahrparameter, wie beispielsweise der Kraftstoffverbrauch, ermittelt werden.
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Besonders bevorzugt ist die Einstelleinrichtung mit einem Navigationssystem verbunden. Dies ermöglicht es über das Navigationssystem Informationen über Absenkungen oder Anhebungen von Tempolimits, Stoppstellen oder nahen Störungen auf der Fahrstrecke bei der Einstellung der Gegenkraft auf das Gaspedal einfließen zu lassen. Mit Hilfe der über das Navigationssystem erhältlichen Daten über die zukünftige Position des Kraftfahrzeugs ist die zukünftige Entwicklung des Fahrparameters insbesondere für eine Feed-Forward-Regelung der Gegenkraft abschätzbar. Mit Hilfe des Navigationssystems kann beispielsweise bereits vorausschauend berücksichtigt werden, ob das Kraftfahrzeug demnächst bergauf oder bergab fährt, um beispielsweise ein sich dadurch ändernden Optimalwert für den Fahrparameter vorausschauend zu berücksichtigen. Beispielsweise kann der sich ändernde Optimalwert nicht sprungartig, sondern allmählich angepasst werden, wodurch sich der Fahrkomfort verbessert und eine für den Fahrer nicht sofort nachvollziehbare sprungartige Änderungen der Gegenkraft vermieden werden kann. Zusätzlich bzw. alternativ können Stauinformationen berücksichtigt werden, um das Auffahren in einen Stau rechtzeitig zu vermeiden, indem bereits vor Erreichen des Stauendes die Gegenkraft erhöht wird. Ferner ermöglichen Navigationssysteme, dass der Fahrer mit angepasster Geschwindigkeit an Kreuzungen heranfährt, bei denen er Vorfahrt gewähren oder stoppen muss.
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Vorzugsweise ist das Widerstandselement als mindestens eine mit dem Gaspedal verbundene Feder ausgestaltet ist, wobei eine erste Verbindungsstelle der Feder mit dem Gaspedal und/oder eine zweite Verbindungsstelle der Feder mit der Kraftfahrzeugkarosserie durch die Einstelleinrichtung veränderbar ist. Durch die Veränderung der Verbindungsstellen der Feder kann der Angriffspunkt der Feder an dem Gaspedal verändert werden, so dass sich über den durch das Gaspedal gegebenen Hebelweg die durch die Federkraft der Feder bereitgestellte Gegenkraft verändert werden kann. Insbesondere kann der Abstand und/oder die Position der ersten Verbindungsstelle zur zweiten Verbindungsstelle verändert werden, wodurch sich die Vorspannung der Feder verändert. Eine bewusst nicht-lineare Veränderung der Gegenkraft kann beispielsweise durch eine entsprechende Kulissenführung für die erste Verbindungsstelle und/oder die zweite Verbindungsstelle realisiert werden.
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Besonders bevorzugt ist das Widerstandselement als Spiralfeder ausgebildet, wobei die Spiralfeder um einen Drehpunkt des Gaspedals herumgeführt ist. Die mindestens eine Spiralfeder kann dadurch im Wesentlichen vollständig im Bereich des Halteelements angeordnet sein, so dass im Wesentlichen kein zusätzlicher Bauraum für das Widerstandselement bereitgestellt werden braucht. Zur Veränderung der Gegenkraft kann eine vom Gaspedal wegweisende Verbindungsstelle beispielsweise mit Hilfe eines entsprechenden Motors der Einstelleinrichtung um den Drehpunkt des Gaspedals herum gedreht werden, um die Spiralfeder zusammenzudrehen und/oder auseinander zu drehen. Dadurch lässt sich in einer bauraumeffizienten Weise die Gegenkraft des Widerstandselements problemlos einstellen.
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Insbesondere ist das Widerstandselement zwischen dem Gaspedal und dem Halteelement angeordnet. Das Widerstandselement kann insbesondere direkt mit dem Gaspedal und/oder direkt mit dem Halteelement verbunden sein. Das Widerstandselement ist dadurch in einem Raum angeordnet, der vom Fahrer nicht benötigt wird. Das Widerstandselement kann dadurch ohne Störung des Fahrers im Betrieb vorgesehen werden.
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Besonders bevorzugt ist ein von der Einstelleinrichtung getrenntes Grundwiderstandselement zum Bereitstellen einer Normalkraft entgegen der Betätigungsrichtung des Gaspedals mit dem Gaspedal verbunden. Durch das Grundwiderstandselement kann beispielsweise eine vom Fahrer üblicherweise erwartete Normalkraft beim Betätigen des Gaspedals vorgesehen werden. Über das mindestens eine Widerstandselement kann dann eine zusätzliche Gegenkraft, die in Summe mit der Normalkraft von der Normalkraft abweicht, bereitgestellt werden. Dies ermöglicht es, in dem Fall, dass eine zusätzliche Gegenkraft nicht benötigt wird oder vom Fahrer nicht gewollt wird, die Bereitstellung der Gegenkraft zu vermeiden. Beispielsweise kann der Fahrer über die Fahrzeugsteuerung eines Kraftfahrzeugs einstellen, dass eine Änderung der Gegenkraft in Abhängigkeit eines Fahrparameters nicht erfolgen soll. In diesem Fall ist es möglich, das Widerstandselement kraftlos zu schalten, indem das Widerstandselement beispielsweise vom Gaspedal getrennt wird oder nur lose, ohne Kraftübertragung, mit dem Gaspedal verbunden wird. Beispielsweise kann das Widerstandselement über einen Seilzug mit dem Gaspedal verbunden werden, wobei der Seilzug in einer Betriebsposition das Widerstandselement stramm, das heißt mit der Möglichkeit zur Kraftübertragung, mit dem Gaspedal verbindet und in einer Freistellung das Widerstandselement nur lose mit dem Gaspedal verbindet. Zusätzlich oder alternativ kann eine entsprechende Verbindung des Widerstandselements mit der Kraftfahrzeugkarosserie, insbesondere mit dem Halteelement vorgesehen werden.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zum Betreiben einer Gaspedalanordnung, die insbesondere wie vorstehend beschrieben aus- und weitergebildet sein kann und bei dem auf ein Gaspedal eine in Abhängigkeit von einem Fahrparameter veränderliche Gegenkraft aufgebracht wird. Durch die veränderliche Gegenkraft kann dem Fahrer zusätzlich eine Information über den Fahrparameter taktil übermittelt und haptisch wahrgenommen werden, wodurch sich die Funktionalität der Kraftpedalanordnung vergrößert. Das Verfahren kann insbesondere, wie vorstehend anhand der Gaspedalanordnung beschrieben, aus- und weitergebildet sein.
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Vorzugsweise wird zur Regelung eines Optimalwerts des Fahrparameters die Gegenkraft erhöht, wenn der Optimalwert durch eine Verringerung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erreichbar ist, und/oder die Gegenkraft verringert, wenn der Optimalwert durch eine Erhöhung der Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erreichbar ist. Dies ermöglicht es, den Fahrer intuitiv im optimalen Bereich des Fahrparameters die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs zu wählen. Insbesondere ist es dadurch möglich, die Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs im optimalen Drehzahlbereich zu betreiben, wodurch sich eine Reduktion des Kraftstoffverbrauchs sowie der CO2-Emissionen erreichen lässt.
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Besonders bevorzugt wird als Fahrparameter ein aktueller Kraftstoffverbrauch, insbesondere unter Berücksichtigung des aktuellen Fahrwiderstands, und/oder ein Abstand zu einem vorausfahrenden Kraftfahrzeug gewählt, wobei insbesondere die Entwicklung des Fahrparameters unter Berücksichtigung des weiteren voraussichtlichen Fahrweges des Kraftfahrzeuges berücksichtigt wird. Dadurch kann insbesondere durch eine vorausschauende Feed-Forward-Regelung eine optimale Fahrweise, insbesondere hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs, erreicht werden, wobei es gleichzeitig möglich ist, in gefährlichen Fahrsituationen zusätzliche Warn- und Entspannungssignale über das Gaspedal an den Fahrer zu signalisieren.
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Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert.
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Es zeigen:
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1: eine schematische Seitenansicht einer Gaspedalanordnung in einer ersten Ausführungsform,
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2: eine schematische Seitenansicht einer Gaspedalanordnung in einer zweiten Ausführungsform,
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3: eine schematische Seitenansicht einer Gaspedalanordnung in einer dritten Ausführungsform und
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4: eine schematische Seitenansicht einer Gaspedalanordnung in einer vierten Ausführungsform.
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Die in 1 dargestellte Gaspedalanordnung 10, mit dessen Hilfe insbesondere die Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs mit manuellem Schaltgetriebe gesteuert werden kann, weist ein mit einer Kraftfahrzeugkarosserie 12 verbundenes Halteelement 14 auf. Das Halteelement 14 kann in einem Fußraum für den Fahrer des Kraftfahrzeugs mit einer Strebe, Träger oder sonstigen stabilen Strukturbauteilen des Kraftfahrzeugs sicher verbunden sein. Mit dem Halteelement 14 ist ein Gaspedal 16 um einen Drehpunkt 18 drehbar verbunden. Durch die Drehbewegung des Gaspedals 16 von dem Fahrer weg wird eine Betätigungsrichtung 20 des Gaspedals 16 definiert. Mit dem Gaspedal 16 ist über eine erste Verbindungsstelle 22 ein als Schraubenfeder 24 ausgestaltetes Widerstandselement verbunden, das entgegen der Betätigungsrichtung 20 eine Gegenkraft 26 auf das Gaspedal 16 aufbringen kann. Über eine zweite Verbindungsstelle 28 ist die Schraubenfeder 24 mittelbar mit der Kraftfahrzeugkarosserie 12 verbunden. Mit Hilfe einer Einstelleinrichtung 30 kann die zweite Verbindungsstelle 28 in Richtung eines Pfeils 32 in Richtung der Gegenkraft 26 linear verschoben werden. Ferner ist es zusätzlich oder alternativ möglich, die zweite Verbindungsstelle 28 quer zur Gegenrichtung 26 zu verschieben. Zusätzlich oder alternativ kann auch die erste Verbindungsstelle 22 mit Hilfe der Einstelleinrichtung entlang des Gaspedals 16 verschoben werden. Die Einstelleinrichtung 30 weist einen Dateneingang 34 auf, über den ein Fahrparameter 36, beispielsweise aus einem CAN-Bus eingelesen werden kann, um mit Hilfe einer Steuereinrichtung 38 die Gegenkraft 26 in Abhängigkeit von dem Fahrparameter 36 regeln zu können.
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Bei dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel der Gaspedalanordnung 10 ist die Schraubenfeder 24 durch eine Spiralfeder 40 ersetzt, die um den Drehpunkt 18 des Gaspedals 16 herumgeführt ist. Zur Einstellung der Gegenkraft 26 kann die zweite Verbindungsstelle 28 des als Spiralfeder 40 ausgestalteten Widerstandselements mit Hilfe der Einstelleinrichtung 30 um den Drehpunkt 18 herum bewegt werden, wodurch sich die Vorspannung der Spiralfeder 40 ändert. Die in 2 dargestellte Ausführungsform kann insbesondere mit der in 1 dargestellten Ausführungsform der Gaspedalanordnung 10 kombiniert werden, so dass mehr als ein Widerstandselement und insbesondere unterschiedliche Arten von Widerstandselementen zur Einstellung der Widerstandskraft 26 verwendet werden können. Hierbei ist es möglich, sowohl die Schraubenfeder 24 als auch die Spiralfeder 40 von derselben Einstelleinrichtung 30 einstellen zu lassen. Vorzugsweise wird das mehr als eine Widerstandselement 24, 40 von unterschiedlichen Fahrparametern 36, insbesondere jeweils von genau einem Fahrparameter 36 gesteuert.
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Bei der in 3 dargestellten Ausführungsform ist im Vergleich zu der in 2 dargestellten Ausführungsform eine weitere Spiralfeder 42 (gestrichelt dargestellt) vorgesehen. Die weitere Spiralfeder 42 kann parallel zur Spiralfeder 40 in Richtung des Pfeils 32 bewegt werden, um die Vorspannung zu verändern. Es ist auch möglich, dass die weitere Spiralfeder 42 von der Einstelleinrichtung 30 getrennt ist und von der Einstelleinrichtung 30 nicht beeinflusst werden kann. In diesem Fall kann die weitere Spiralfeder 42 als Grundwiderstandselement eine Normalkraft entgegen der Betätigungsrichtung 20 des Gaspedals 16 bereitstellen, die unabhängig von der aktuell eingestellten Gegenkraft 26 der Spiralfeder 40 auf das Gaspedal 16 drückt. Durch die weitere Spiralfeder 42 kann dadurch beispielsweise ein genau definierter Mittelwert für die Gegenkraft 26 bereitgestellt werden. Auch die in 3 dargestellte Ausführungsform der Gaspedalanordnung 10 kann mit den in 1 und 2 dargestellten Ausführungsformen der Gaspedalanordnung 10 kombiniert werden.
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Bei der in 4 dargestellten Gaspedalanordnung 10 ist die Schraubenfeder 24 sowohl mit dem Gaspedal 16 als auch über die Einstelleinrichtung 30 mit dem Halteelement 14 verbunden. Zusätzlich ist zwischen der Kraftfahrzeugkarosserie 12 und dem Gaspedal 16 eine weitere Schraubenfeder 44 vorgesehen, die von der Einstelleinrichtung 30 getrennt ist und als Grundwiderstandselement eine Normalkraft 46 entgegen der Betätigungsrichtung 20 bereitstellt. Die weitere Schraubenfeder 44 kann alternativ ebenfalls mit der Einstelleinrichtung 30 verbunden sein, um die Vorspannung der weiteren Schraubenfeder 44 verändern zu können. Ferner ist es möglich, für jedes einzelne Widerstandselement 24, 40, 42, 44 genau eine Einstelleinrichtung 30 und/oder jeweils eine eigene Einstelleinrichtung 30 vorzusehen. Auch die in 4 dargestellte Ausführungsform der Gaspedalanordnung 10 kann mit dem in 1, 2 und 3 dargestellten Ausführungsformen der Gaspedalanordnung kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 10
- Gaspedalanordnung
- 12
- Kraftfahrzeugkarosserie
- 14
- Halteelement
- 16
- Gaspedal
- 18
- Drehpunkt
- 20
- Betätigungsrichtung
- 22
- erste Verbindungsstelle
- 24
- Spiralfeder
- 26
- Gegenkraft
- 28
- zweite Verbindungsstelle
- 30
- Einstelleinrichtung
- 32
- Pfeil
- 34
- Dateneingang
- 36
- Fahrparameter
- 38
- Steuereinrichtung
- 40
- Spiralfeder
- 42
- weitere Spiralfeder
- 44
- weitere Schraubenfeder
- 46
- Normalkraft
