WO2017186380A1 - Fahrzeug mit einem automatikgetriebe - Google Patents

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WO2017186380A1
WO2017186380A1 PCT/EP2017/054703 EP2017054703W WO2017186380A1 WO 2017186380 A1 WO2017186380 A1 WO 2017186380A1 EP 2017054703 W EP2017054703 W EP 2017054703W WO 2017186380 A1 WO2017186380 A1 WO 2017186380A1
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accelerator pedal
driver
downshift
gear shift
shift
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PCT/EP2017/054703
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Alfred Ottowitz
Frank Zierott
Matthieu Joly
Siegfried Pint
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Audi Ag
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit einer Antriebseinheit (1), die trieblich mit einem Automatikgetriebe (5) verbunden ist, über das ein Antriebsmoment auf die Fahrzeugräder abtreibbar ist, mit einer Steuereinrichtung (7), die auf ein durch Betätigung eines Fahrpedals (9) vorgebbares Sollmoment die Antriebseinheit (1) ansteuert, und mit einem Getriebesteuergerät (16), das im Fahrbetrieb bei einer Beschleunigungsfahrt zumindest eine erste Gangrückschaltung (R6/5) im Automatikgetriebe (5) auslöst, die bei einer ersten Fahrpedalstellung (s6/5) erfolgt, die in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand über den verfügbaren Fahrpedal-Stellweg (s) variiert, wobei das Fahrpedal (9) ein mit einer Rückstellkraft (F) beaufschlagbares aktives Fahrpedal ist. Erfindungsgemäß wird bei einer unmittelbar bevorstehenden Auslösung der ersten Gangrückschaltung (R6/5) eine haptische Rückschalt-Meldung (A) durch Variieren der Fahrpedal-Rückstellkraft (F) erzeugt. Die Steuereinrichtung (7) weist eine Auswerteeinheit (23) auf, die auf der Grundlage aktueller Fahrbetriebsparameter auswertet, ob ein fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung (A) vorliegt. Bei Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs wird die Rückschalt-Meldung (A) deaktiviert oder unterdrückt.

Description

Fahrzeug mit einem Automatikgetriebe
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug nach dem Oberbegriff des
Patentanspruches 1 sowie ein Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs nach dem Patentanspruch 12.
Bei einem Fahrzeug mit Automatikgetriebe erfolgt die Gangschaltung in Abhängigkeit von Fahrbetriebsparametern, etwa der Fahrgeschwindigkeit, der Fahrpedalstellung und dem Fahrpedalgradienten. Auf der Grundlage des aus den Fahrbetriebsparametern erfassten aktuellen Fahrzustands ermittelt das Getriebesteuergerät eine Schaltempfehlung, auf deren Grundlage die Gangschaltung erfolgt. Aus der DE 10 2010 039 376 A1 ist ein gattungsgemäßes Fahrzeug mit einer Antriebseinheit bekannt, die trieblich mit einem Automatikgetriebe verbunden ist, über das ein Antriebsmoment auf die Fahrzeugräder abtreibbar ist.
Zudem ist eine Steuereinrichtung vorgesehen, die auf ein, durch Betätigung des Fahrpedals vorgebbares Sollmoment die Antriebseinheit ansteuert. Im Fahrbetrieb kann während einer Beschleunigungsfahrt das
Getriebesteuergerät zumindest eine erste Gangrückschaltung im
Automatikgetriebe auslösen, die bei einer Rückschalt-Fahrpedalstellung erfolgt, die in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand über den verfügbaren Fahrpedalstellweg variiert. Das Fahrpedal ist dabei als ein mit einer
Rückstell kraft beaufschlagbares aktives Fahrpedal ausgeführt, das bei einer unmittelbar bevorstehenden Auslösung einer Gangrückschaltung eine haptische Rückschalt-Meldung erzeugt.
In der obigen DE 10 2010 039 376 A1 ist die haptische Rückschalt-Meldung ein Druckpunkt in der Fahrpedal-Kennlinie, die eine Rückstellkraft über den Fahrpedal-Stellweg wiedergibt. Der Druckpunkt ist der Rückschalt- Fahrpedalstellung in der Fahrpedal-Betätigungsrichtung (das heißt in
Richtung auf die vollständig durchgedrückte Fahrpedal-Stellung bzw. 100%- Fahrpedalstellung) vorgelagert. Zudem ist der Druckpunkt in der Fahrpedal- Kennlinie als eine, über einen kurzen Stellwegbereich steil ansteigende Rückstellkraft-Erhöhung realisiert, die an einem Rückstellkraft-Scheitelpunkt in eine daran anschließende steil abfallende Rückstellkraft-Reduzierung übergeht. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Fahrzeug sowie ein Verfahren zum Auslösen von Gangrückschaltungen in einem Automatikgetriebe eines Fahrzeugs bereitzustellen, bei dem sich zusätzliche Freiheitsgrade für den Fahrer im Fahrbetrieb ergeben. Die Aufgabe ist durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder 12 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen offenbart.
Ausgangspunkt der Erfindung ist eine spezielle Fahrsituation, bei der im Fahrbetrieb der Fahrer das Fahrpedal zur Beschleunigung mit einem positiven Fahrpedalgradienten bis zu einem Druckpunkt eindrückt und am Druckpunkt hält, der eine unmittelbar bevorstehende Auslösung einer Gangrückschaltung ankündigt, wobei der Fahrer den Druckpunkt jedoch nicht überdrückt. Dieses Fahrverhalten ist so interpretierbar, dass der Fahrer an der unmittelbar bevorstehenden Auslösung der Gangrückschaltung nicht interessiert ist bzw. kein fahrerseitiger Bedarf für eine solche
Gangrückschaltung vorliegt. In dieser Fahrsituation möchte der Fahrer nämlich auf ein Überdrücken des Druckpunktes (d.h. auf ein Auslösen der Gangrückschaltung) bewusst verzichten, und zwar zum Beispiel aufgrund von Informationen über die Fahrstrecke oder über die Verkehrssituation. Die Information über die Fahrstrecke kann dabei anhand von
Fahrzeugnavigationsdaten, elektronischen Kartendiensten oder aus dem Fahrprofil ermittelt werden. Bei dem obigen Halten des Fahrpedals am Druckpunkt befindet sich die aktuelle Fahrpedalstellung in der Fahrpedal- Kennlinie innerhalb des oben definierten Stellwegbereiches, in dem die Rückstell kraft steil ansteigt.
In einer solchen Fahrsituation kann allerdings, z.B. bei einer leichten
Bergauffahrt, das vom Fahrer erwartete Fahrzeug-Beschleunigungsverhalten nicht erreicht werden, so dass das Fahrzeug auf den Fahrer zu träge wirkt.
Vor diesem Hintergrund kann erfindungsgemäß der Druckpunkt für die unmittelbar bevorstehende Gangrückschaltung (die sich bei einem weiteren Durchdrücken des Fahrpedals automatisch ergibt) deaktiviert werden. Damit wird die bevorstehende Gangrückschaltung ohne haptische Rückschalt- Meldung an den Fahrer ausgelöst. Gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 wird der obige Sachverhalt allgemein dadurch realisiert, dass die Steuereinrichtung eine Auswerteeinheit aufweist, die auf der Grundlage aktueller Fahrbetriebsparameter auswertet, ob ein fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung vorliegt. Bei Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs wird die Rückschalt-Meldung deaktiviert oder unterdrückt.
In einer technischen Umsetzung kann die Auswerteeinheit den zeitlichen Verlauf der aktuellen Fahrpedalstellung und des aktuellen
Fahrpedalgradienten erfassen und daraus ein Fahrpedal- Betätigungsverhalten des Fahrers bestimmen. Auf der Grundlage des Fahrpedal-Betätigungsverhaltens kann die Auswerteeinheit auswerten, ob ein fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung vorliegt. In der Auswerteeinheit können Informationen, wie beispielsweise der
Fahrwiderstand und das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs hinterlegt sein. Wenn der Auswerteeinheit kann auch die Fahrbahnneigung bekannt ist, was dem Stand der Technik bei aktuellen Fahrzeugen entspricht, kann das Beschleunigungsverhalten daraus ermittelt werden.
Gleichermaßen können Informationen über die Fahrstrecke, welche anhand von Fahrzeugnavigationsdaten, elektronischen Kartendiensten oder aus dem Fahrprofil ermittelt werden, in die Auswerteeinheit eingehen und dort bezüglich einer Rückschalt-Meldung ausgewertet werden. Anhand dieser Daten lässt sich besonders einfach das Fahrzeug-Beschleunigungsverhalten für den nächsten Streckenabschnitt prädizieren und somit vorausschauend eine Rückschalt-Meldung aktivieren oder deaktivieren. Wie oben erwähnt, wird bei Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs für die Rückschalt-Meldung die haptische Rückschalt-Meldung, das heißt der Druckpunkt, in der Fahrpedal-Kennlinie deaktiviert bzw. unterdrückt. Eine solche Deaktivierung/Unterdrückung kann bevorzugt so erfolgen, dass der (zu unterdrückende) Druckpunkt bis unmittelbar vor eine weitere Rückschalt- Fahrpedalstellung in der Fahrpedal-Kennlinie verlagert wird. Der Fahrer kann - aufgrund des deaktivierten/unterdrückten Druckpunktes - durch eine geringfügige weitere Fahrpedal-Betätigung das Beschleunigungsverhalten des Fahrzeugs verbessern, ohne einen Druckpunkt Überdrücken zu müssen. Die aufgrund der Fahrpedal-Betätigung automatisch ausgelöste
Gangrückschaltung erfolgt dabei unbemerkt vom Fahrer.
Wie oben erwähnt, wird im Fahrbetrieb die Gangrückschaltung im
Automatikgetriebe mittels des Getriebesteuergerätes ausgelöst, und zwar in Abhängigkeit von Fahrbetriebsparametern nach einem im
Getriebesteuergerät hinterlegten Schaltschema. In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann im Getriebesteuergerät ein erstes Schaltschema und ein zweites Schaltschema hinterlegt sein. Bei aktiviertem ersten Schaltschema erfolgt der Gangrückschalt-Ablauf schnell, um die fahrerseitige Wahrnehmung der Gangrückschaltung zu steigern. In diesem Fall reagiert der Drehzahlmesser direkt auf ein Überschreiten des
Druckpunktes und springt schnell auf die Zieldrehzahl, wodurch die
Gangrückschaltung für den Fahrer spürbar ist.
Bei aktiviertem zweiten Schaltschema erfolgt der Gangrückschalt-Ablauf langsam, um die fahrerseitige Wahrnehmung der Gangrückschaltung zu reduzieren. In diesem Fall reagiert der Drehzahlmesser relativ langsam und nähert sich der Zieldrehzahl über eine Rampe an, wodurch die
Gangrückschaltung für den Fahrer möglichst unauffällig ist. Im Hinblick auf eine weitere Komfortsteigerung ist es bevorzugt, wenn bei Vorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs für die Rückschalt-Meldung das Getriebesteuergerät die dazu korrespondierende Gangrückschaltung mittels des ersten Schaltschemas durchführt. Bei Nichtvorliegen des fahrerseitigen Bedarfs für die Rückschalt-Meldung führt dagegen das Getriebesteuergerät die dazu korrelierende Gangrückschaltung mittels des zweiten
Schaltschemas durch, wodurch diese für den Fahrer weitgehend nicht spürbar ist.
Mit der Erfindung erfolgt - in Abgrenzung zu einem Kickdown-Druckpunkt - eine Rückschalt-Meldung bei teilweise durchgetretenem Fahrpedal, und zwar in einer Fahrpedalstellung, die nicht positionsfest in der Fahrpedal-Kennlinie integriert ist, sondern in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand über den verfügbaren Fahrpedalstellweg variieren kann. Im Unterschied dazu ist der Kickdown-Druckpunkt nicht veränderlich, sondern lagefest am Ende der Fahrpedal-Kennlinie positioniert, das heißt unmittelbar vor vollständig durchgedrückter Fahrpedalstellung (d.h. 100%-Fahrpedalstellung) und nicht bei teilweise durchgedrücktem Fahrpedal.
In Anwendung der obigen Erfindung erhält der Fahrer vom Fahrpedal die haptische Rückmeldung über die bevorstehende Auslösung einer
Gangrückschaltung. Bei einem weiteren Eindrücken des Fahrpedals kann daher der Fahrer die Rückschaltung bewusst auslösen oder sich gegen eine solche Rückschaltung entscheiden, indem er den positiven
Fahrpedalgradienten reduziert, das heißt vom Fahrpedal geht, oder das Fahrpedal in der Position hält und nicht über den Druckpunkt hinaus weiter durchdrückt.
Am Ende der Beschleunigungsfahrt kann gegebenenfalls wieder in eine Konstantfahrt niedrigerer Fahrgeschwindigkeit gewechselt werden. Ein solcher Wechsel kann bei negativem Fahrpedal-Gradienten erfolgen, das heißt der Fahrer löst das Fahrpedal oder hält es zumindest in der aktuellen Pedalstellung. In herkömmlichen Automatikgetrieben erfolgt in dieser Fahrsituation wieder ein Hochschalten in einen höheren Gang. In
Anwendung der Erfindung kann auch das bevorstehende Auslösen einer solchen Ganghochschaltung mit einer Hochschalt-Meldung verknüpft werden, die dem Fahrer als Entscheidungsgrundlage dient.
Die vorstehend erläuterten und/oder in den Unteransprüchen
wiedergegebenen vorteilhaften Aus- und/oder Weiterbildungen der Erfindung können - außer zum Beispiel in den Fällen eindeutiger Abhängigkeiten oder unvereinbarer Alternativen - einzeln oder aber auch in beliebiger
Kombination miteinander zur Anwendung kommen.
Die Erfindung und ihre vorteilhaften Aus- und Weiterbildungen sowie deren Vorteile werden nachfolgend anhand von Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 in einem grob schematischen Blockschaltdiagramm einen
Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs;
Fig. 2 ein in einem Getriebesteuergerät eines Automatikgetriebes
hinterlegtes Schaltkennfeld, auf dessen Grundlage im Fahrbetrieb Gangschaltungen durchgeführt werden;
Fig. 3 eine Fahrpedal-Kennlinie, in der eine Rückschalt-Meldung über eine Gangrückschaltung integriert ist; und
Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Ansicht, in der eine Fahrsituation veranschaulicht ist, in der die Rückschalt-Meldung über eine bevorstehende Gangrückschaltung deaktiviert bzw. unterdrückt wird.
Die Fig. 1 ist im Hinblick auf ein einfaches Verständnis der Erfindung angefertigt. Von daher ist die Fig. 1 eine lediglich grob vereinfachte
Darstellung, die keinen realitätsgetreuen Aufbau des Antriebsstranges und der Antriebssteuerung wiedergibt. In der Fig. 1 weist das zweispurige
Fahrzeug eine Brennkraftmaschine 1 auf, die mit einem Automatikgetriebe 5 trieblich gekoppelt ist. Das Automatikgetriebe 5 kann zur Aufteilung des Antriebsmomentes auf die Fahrzeugräder in trieblicher Verbindung mit nicht gezeigten Vorder- und/oder Hinterachsdifferenzialen sein.
Das Motorsteuergerät 15 der Brennkraftmaschine 1 sowie das
Getriebesteuergerät 16 des Automatikgetriebes 5 sind mittels einer elektronischen Steuereinrichtung 7 ansteuerbar, die als Eingangsgrößen eine Vielzahl von Fahrbet ebsparametern erfasst. Zudem ist die Steuereinnchtung 7 mit einem aktiven Fahrpedal 9 signalverbunden. In Abhängigkeit von dem Auslenkwinkel (das heißt dem Stellweg s) des
Fahrpedals 9 wird der Steuereinrichtung 7 eine, einem Sollmoment Mson entsprechende Fahrer-Vorgabe zugeführt. Auf der Grundlage der Fahrer- Vorgabe sowie der oben erwähnten Fahrbetriebsparameter steuert die Steuereinrichtung 7 über gestrichelt dargestellte Signalleitungen 1 1 das Motorsteuergerät 15 sowie das Getriebesteuergerät 16 an. Das Fahrpedal 9 ist vorliegend ein sogenanntes Force-Feedback-Pedal, dessen Fahrpedal-Kennlinie (in der Fig. 3 dargestellt) den Verlauf einer Rückstell kraft über den Fahrpedal-Stellweg wiedergibt. Die Fahrpedal- Kennlinie (Fig. 3) kann in Abhängigkeit von entsprechenden Steuersignalen S (Fig. 1 ) der Steuereinrichtung 7 mit einer als Druckpunkt ausgeführten haptischen Rückschalt-Meldung A überlagert werden, die den Fahrer über eine unmittelbar bevorstehende Auslösung einer Gangrückschaltung bei einer Beschleunigungsfahrt informiert. Hierzu ist die Steuereinrichtung 7 über die Signalleitung 21 mit dem Fahrpedal 9 in Verbindung. Während des Fahrbetriebs ermittelt das Getriebesteuergerät 16 auf der Grundlage eines in der Fig. 2 grob vereinfacht gezeigten Schaltkennfeldes die Auslösung einer Gangrückschaltung R6/5, R5/4.
Das in der Fig. 2 gezeigte Muscheldiagramm stellt den spezifischen
Kraftstoffverbrauch dar. Im dargestellten Diagramm mit überlagerten
Schaltkennlinien ist das Muscheldiagramm zur Vergleichbarkeit vereinfacht für ein festes Übersetzungsverhältnis dargestellt. Die übliche Darstellung des Muscheldiagramms mit der Abszissenachse als Drehzahl des
Antriebsaggregats kann anhand des Übersetzungsverhältnisses und der Fahrgeschwindigkeit berechnet werden. Anstelle des Fahrpedalwertes kann als Ordinatenachse auch das Drehmoment des Antriebsaggregates oder der effektiver Mitteldruck des Antriebsaggregates stehen. Der spezifische Kraftstoffverbrauch ist ein Maß für die Effizienz einer
Verbrennungskraftmaschine. Definiert ist er als das Verhältnis zwischen Kraftstoffverbrauch pro Zeiteinheit und der abgegeben mechanischen Leistung. Der spezifische Kraftstoffverbrauch wird üblicherweise in g/kWh angegeben.
Zudem weist das Fahrpedal 9 einen Positionssensor 22 (Fig. 1 ) auf, mit dem die aktuelle Fahrpedalstellung s,st und der aktuelle Fahrpedalgradient erfasst und zu einer, der Steuereinrichtung 7 zugeordneten Auswerteeinheit 23 geleitet wird. In der Auswerteeinheit 23 wird auf der Grundlage der aktuellen Fahrpedalstellung s,st und des aktuellen Fahrpedal-Gradienten ein
Fahrpedal-Betätigungsverhalten des Fahrers bestimmt. Auf der Grundlage des Fahrpedal-Betätigungsverhaltens des Fahrers ermittelt die
Auswerteeinheit 23, ob ein fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung A vorliegt oder nicht, wie es später noch anhand der Fig. 3 und 4
beschrieben wird.
In dem Schaltkennfeld der Fig. 2 sind zur Erläuterung der Erfindung exemplarisch Rückschaltschwellen angedeutet, anhand derer das
Getriebesteuergerät in einem Sechs-Gang-Automatikgetriebe
Gangrückschaltungen vornimmt. Beispielhaft erfolgt die Gangrückschaltung R6/5 bei Überschreiten einer damit korrelierenden Rückschalt- Fahrpedalstellung s6/5-
Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, ist die haptische Rückschalt-Meldung A als ein Druckpunkt in der Fahrpedal-Kennlinie realisiert. Der Druckpunkt ist der Rückschalt-Fahrpedalstellung s6/5 in der Fahrpedal-Eindrückrichtung I (das heißt in Richtung der vollständig durchgedrückten Fahrpedalstellung) vorgelagert. Wie in der Fig. 3 angedeutet ist, weist der Druckpunkt in der Betatigungsrichtung I in einem kurzen Stellwegbereich As eine deutliche (d.h. steil ansteigende) Rückstellkraft-Erhöhung auf, die an einem Rückstellkraft- Scheitel in eine deutliche (d.h. steil abfallende) Rückstellkraft-Reduzierung übergeht. Zusätzlich zu der in der Fig. 3 angedeuteten Rückschalt-Meldung A ist in der Fahrpedal-Kennlinie auch eine sogenannte Kick-Down-
Rückschaltung realisiert, bei der in der Fahrpedal-Kennlinie ein mechanisch ausgebildeter Kick-Down-Druckpunkt K integriert ist. Der Kick-Down- Druckpunkt K ist positionsfest in der Fahrpedal-Kennlinie bereitgestellt, und zwar im Bereich unmittelbar vor der vollständig durchgedrückten
Fahrpedalstellung. Bei einem Überdrücken des Kick-Down-Druckpunktes K wird eine Rückschaltung in einen (sinnvollen) niedrigeren Gang veranlasst, um eine noch größere Fahrzeug-Beschleunigung zu erzielen.
Nachfolgend wird anhand der Fig. 4 eine Fahrsituation beschrieben, bei der der Fahrer das Fahrpedal 9 zur Fahrzeug-Beschleunigung bis zum (der
Rückschaltung R6/5 zugeordneten) Druckpunkt A eingedrückt hat und am
Druckpunkt (Rückschalt-Meldung A) hält, das heißt diesen nicht überdrückt.
In diesem Fall ist der Fahrer nicht an der Auslösung einer
Gangrückschaltung R6/5 interessiert, das heißt es besteht kein fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung A. Bei dem Halten des Fahrpedals 9 am
Druckpunkt befindet sich die Fahrpedalstellung sist in der Fig. 4 innerhalb des oben definierten Stellwegbereiches As.
Wird von der Auswerteeinheit 23 ein Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs für die Rückschalt-Meldung ermittelt, so deaktiviert bzw. unterdrückt die Steuereinrichtung 7 die Rückschalt-Meldung A in der Fahrpedal-Kennlinie des Fahrpedals 9. In der Fig. 4 ist das Unterdrücken/Deaktivieren der
Rückschalt-Meldung A dadurch realisiert, dass die (der Rückschaltung R6/5 zugeordneten) Rückschalt-Meldung A in der Betätigungsrichtung I bis unmittelbar vor eine Rückschalt-Fahrpedalstellung s5/4 verlagert wird (in der Fig. 4 mit dem Pfeil„V" angedeutet), die mit einer folgenden zweiten
Gangrückschaltung R5/4 korreliert.
Auf diese Weise ist erreicht, dass der Fahrer in der obigen Fahrsituation das (nach seinem Empfinden träge) Fahrzeug-Beschleunigungsverhalten durch eine Fahrpedal-Betätigung korrigieren kann. Sofern es bei dieser Korrektur zu einer Gangrückschaltung R6/5 kommt, wird die damit korrelierende Rückschalt-Meldung A (das heißt der Druckpunkt) deaktiviert/unterdrückt, so dass der Fahrer keine Rückmeldung über die Gangrückschaltung R6/5 erhält. Die Gangrückschaltung R6/5 erfolgt daher weitgehend nicht spürbar für den Fahrer.
Zur weiteren Komfortsteigerung ist in dem Getriebesteuergerät 16 ein erstes Schaltschema und ein zweites Schaltschema hinterlegt. Bei aktiviertem ersten Schaltschema erfolgt der Gangrückschalt-Ablauf schnell, um die fahrerseitigen Wahrnehmung der Gangrückschaltung zu steigern. Im
Unterschied dazu erfolgt bei aktiviertem zweiten Schaltschema der
Gangrückschalt-Ablauf langsam, um die fahrerseitige Wahrnehmung der Gangrückschaltung zu reduzieren.
Wie aus der Fig. 1 weiter hervorgeht, ist die Auswerteeinheit 23 über eine Signalleitung 27 in Signalverbindung mit dem Getriebesteuergerät 16.
Erkennt die Auswerteeinheit 23, dass kein fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung A vorliegt, so steuert diese das Getriebesteuergerät 16 an, um das obige zweite Schaltschema zu aktivieren, wodurch die korrelierende Gangrückschaltung R6/5 für den Fahrer weitgehend nicht spürbar ist.
Erkennt dagegen die Auswerteeinheit 23, dass ein fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung A vorliegt, so wird dem Getriebesteuergerät 16 das obige erste Schaltschema aktiviert, um die fahrerseitige Wahrnehmung der Gangrückschaltung R6/5 zu steigern.

Claims

Patentansprüche
Fahrzeug mit einer Antriebseinheit (1 ), die trieblich mit einem
Automatikgetriebe (5) verbunden ist, über das ein Antriebsmoment auf die Fahrzeugräder abtreibbar ist, mit einer Steuereinrichtung (7), die auf ein durch Betätigung eines Fahrpedals (9) vorgebbares Sollmoment (MSOII) die Antriebseinheit (1 ) ansteuert, und mit einem Getriebesteuergerät (16), das im Fahrbetrieb bei einer Beschleunigungsfahrt zumindest eine
Gangrückschaltung (R6/5) im Automatikgetriebe (5) auslöst, die bei einer damit korrelierenden Rückschalt-Fahrpedalstellung (S65) erfolgt, die in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand über den verfügbaren Fahrpedal- Stellweg (s) variiert, wobei das Fahrpedal (9) ein mit einer Rückstellkraft (F) beaufschlagbares aktives Fahrpedal ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei unmittelbar bevorstehender Auslösung der Gangrückschaltung (R6/5) die Steuereinrichtung (7) eine haptische Rückschalt-Meldung (A) durch Variieren der Fahrpedal-Rückstell kraft (F) erzeugt, und dass die Steuereinrichtung (7) eine Auswerteeinheit (23) aufweist, die auf der Grundlage aktueller Fahrbetriebsparameter auswertet, ob ein
fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung (A) vorliegt, und dass bei Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs die Rückschalt-Meldung (A) deaktiviert oder unterdrückt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die
Auswerteeinheit (23) den zeitlichen Verlauf der aktuellen
Fahrpedalstellung (sist) und des aktuellen Fahrpedalgradienten erfasst und daraus ein Fahrpedal-Betätigungsverhalten des Fahrers ermittelt, und dass die Auswerteeinheit (23) auf der Grundlage des Fahrpedal- Betätigungsverhaltens des Fahrers auswertet, ob ein fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung (A) vorliegt. Fahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die haptische Rückschalt-Meldung (A) ein Druckpunkt in der Fahrpedal- Kennlinie ist, die den Verlauf der Rückstellkraft (F) über den
Fahrpedalstellweg (s) wiedergibt, und dass der Druckpunkt der
Rückschalt-Fahrpedalstellung (S6 5) in der Fahrpedal-Betätigungsrichtung (I), das heißt in Richtung auf die vollständig durchgedrückte
Fahrpedalstellung, vorgelagert ist, und zwar mit einer, in einem
Stellwegbereich (As) deutlichen, steil ansteigenden Rückstellkraft- Erhöhung.
Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Auswerteeinheit (23) das Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs für die Rückschalt-Meldung (A) erkennt, wenn ein vom Fahrer in dieser Fahrsituation erwartetes Beschleunigungsverhalten bei Halten des Druckpunktes (A) nicht erreicht wird oder es anhand von
Fahrzeugnavigationsdaten, elektronischen Kartendiensten oder aus dem Fahrprofil absehbar ist, dass das Beschleunigungsverhalten nicht der Erwartung des Fahrers für den aktuellen oder den unmittelbar
bevorstehenden Streckenabschnitt entspricht.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs die in der Fahrpedal-Kennlinie integrierte Rückschalt-Meldung (A) in der Betätigungsrichtung (I), das heißt in Richtung auf die vollständig durchgedrückte Fahrpedal-Stellung, bis zu einer Rückschalt- Fahrpedalstellung (s5/4) verlagert wird, die mit einer folgenden zweiten Gangrückschaltung (R5/4) korreliert.
Fahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die
Auswerteeinheit (23) das Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs für die Rückschalt-Meldung (A) erkennt, wenn in einem vorgegebenen
Zeitintervall (At), zum Beispiel 2s, das Fahrpedal (9) bei einer
Beschleunigungsfahrt die mit der Gangrückschaltung (R6/5) korrelierende Rückschalt-Fahrpedalstellung (s6/5) nicht überschreitet, und/oder die aktuelle Fahrpedalstellung (SjSt) im Wesentlichen konstant bleibt, und/oder der aktuelle Fahrpedalgradient unter einem vorgegebenen Schwellwert bleibt.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass für die Durchführung einer Gangrückschaltung (R6/5, R5/4) bei einer Beschleunigungsfahrt in dem Getriebesteuergerät (16) ein erstes Schaltschema und ein zweites Schaltschema hinterlegt ist, und dass bei aktiviertem ersten Schaltschema der Gangrückschaltablauf schnell erfolgt, um die fahrerseitige Wahrnehmung der Gangrückschaltung zu steigern, und bei aktiviertem zweiten Schaltschema der
Gangrückschaltablauf langsam erfolgt, um die fahrerseitigen
Wahrnehmung der Gangrückschaltung zu reduzieren.
8. Fahrzeug nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Vorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs für die Rückschalt-Meldung (A) das
Getriebesteuergerät (16) die dazu korrelierende Gangrückschaltung (R6/5) mittels des ersten Schaltschemas durchführt, und dass bei Nichtvorliegen des fahrerseitigen Bedarfs das Getriebesteuergerät (16) die dazu korrelierenden Gangrückschaltung (R6/5) mittels des zweiten
Schaltschemas durchführt.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Fahrpedal-Kennlinie einen Kickdown- Druckpunkt (K) aufweist, der im Gegensatz zur haptischen Rückschalt- Meldung (A) nicht lageveränderlich, sondern lagefest in der Fahrpedal- Kennlinie integriert ist, und zwar am Ende der Fahrpedal-Kennlinie, das heißt unmittelbar vor dem vollständig durchgedrückten Fahrpedal (9).
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass während des Fahrbetriebs zu Beginn einer Beschleunigungsfahrt, insbesondere bei einer Fahrpedal-Betätigung mit positivem Fahrpedalgradient, mittels des Fahrpedals (9) eine Rückschalt- Meldung (A) über eine bevorstehende Gangrückschaltung (R6/5, R5/4) erzeugbar ist.
Fahrzeug nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am Ende einer Beschleunigungsfahrt,
insbesondere bei einem Fahrpedal-Lösen mit negativem
Fahrpedalgradienten, mittels des Fahrpedals (9) eine Hochschalt-Meldung über eine bevorstehende Ganghochschaltung erzeugbar ist.
Verfahren zum Betreiben eines Fahrzeugs mit einer Antriebseinheit (1 ), die trieblich mit einem Automatikgetriebe (5) verbunden ist, über das ein Antriebsmoment auf die Fahrzeugräder abtreibbar ist, mit einer
Steuereinrichtung (7), die auf ein durch Betätigung eines Fahrpedals (9) vorgebbares Sollmoment (Mson) die Antriebseinheit (1 ) ansteuert, und mit einem Getriebesteuergerät (16), das im Fahrbetrieb bei einer
Beschleunigungsfahrt zumindest eine Gangrückschaltung (R6/5) im Automatikgetriebe (5) auslöst, die bei einer damit korrelierenden
Rückschalt-Fahrpedalstellung (s6/5) erfolgt, die in Abhängigkeit vom aktuellen Fahrzustand über den verfügbaren Fahrpedal-Stellweg (s) variiert, wobei das Fahrpedal (9) ein mit einer Rückstellkraft (F) beaufschlagbares aktives Fahrpedal ist, dadurch gekennzeichnet, dass bei unmittelbar bevorstehender Auslösung der Gangrückschaltung (R6/5) die Steuereinrichtung (7) eine haptische Rückschalt-Meldung (A) durch Variieren der Fahrpedal-Rückstellkraft (F) erzeugt, und dass die
Steuereinrichtung (7) eine Auswerteeinheit (23) aufweist, die auf der Grundlage aktueller Fahrbetriebsparameter auswertet, ob ein
fahrerseitiger Bedarf für die Rückschalt-Meldung (A) vorliegt, und dass bei Nichtvorliegen eines fahrerseitigen Bedarfs die Rückschalt-Meldung (A) deaktiviert oder unterdrückt wird.
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