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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, umfassend eine Steuereinrichtung, welche zur Ermittlung einer die von der Fahrsituation abhängige Energieeffizienz des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs beschreibenden Effizienzinformation eingerichtet ist, sowie wenigstens ein mit dem Gaspedal des Kraftfahrzeugs gekoppeltes Stellmittel, welches zur Ausbildung einer auf das Gaspedal wirkenden Stellkraft eingerichtet ist, wobei die Energieeffizienz von einer Gaspedalstellung des Gaspedals abhängt.
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Aus dem Stand der Technik ist es bekannt, dem Fahrer über das Gaspedal „mitzuteilen“, ob er das Kraftfahrzeug, insbesondere im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch, energieeffizient oder nicht energieeffizient führt. Dabei ist es üblich, über ein Stellmittel eine Stellkraft auf das Gaspedal auszuüben, über welche Stellkraft ein mit einer bestimmten Gaspedalstellung korrelierter Druckpunkt definiert ist. Um das Gaspedal über den Druckpunkt hinaus zu bewegen, bedarf es eines im Vergleich merklich höheren Kraftaufwands. Der Fahrer wird sonach darauf hingewiesen, ab welcher Gaspedalstellung er das Kraftfahrzeug nicht mehr energieeffizient führt.
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Nachteilhaft ist dabei, dass der Druckpunkt typischerweise für eine bestimmte Gaspedalstellung fest vorgegeben ist. Entsprechend ist es nicht möglich, den Druckpunkt an unterschiedliche Fahrsituationen bzw. Fahrwiderstände anzupassen.
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Die Druckschrift
DE 10 2009 039 144 A1 offenbart ein Verfahren zum Betreiben einer Gaspedalanordnung, bei dem durch eine Einstelleinrichtung in Abhängigkeit eines Fahrparameters, z. B. des aktuellen Kraftstoffverbrauchs, eine Gegenkraft auf das Gaspedal ausgeübt wird.
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Die Druckschrift
DE 10 2010 031 080 A1 schlägt vor, einen Fahrer durch eine positive oder negative Rückstellkraft am Gaspedal zu einem geringeren bzw. einem stärkeren Gas geben und somit zu einer energieeffizienten Führung des Kraftfahrzeugs anzuleiten.
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In dem Betriebsoptimierungsverfahren für ein Kraftfahrzeug gemäß der Druckschrift
DE 10 2007 032 722 A1 werden haptische Fahranweisungen zur Optimierung einer Betriebsgröße über eine Pedalerie an den Fahrer übermittelt.
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Eine haptische Signalisierung zur Rückmeldung über den optimalen Motorwirkungsgrad über ein Fahrpedal ist aus der Druckschrift
DE 102 35 165 A1 bekannt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein demgegenüber verbessertes Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem das Zusammenwirken der Steuereinrichtung mit dem mit dem Gaspedal gekoppelten Stellmittel verbessert ist.
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Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug gemäß Anspruch 1 und durch ein Verfahren gemäß Anspruch 8 gelöst.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug zeichnet sich durch das besondere Zusammenwirken einer Steuereinrichtung und wenigstens einem mit dem Gaspedal gekoppelten Stellmittel aus. Das Zusammenwirken zwischen der Steuereinrichtung und dem wenigstens einen Stellmittel ist derart, dass über die Steuereinrichtung Steuerinformationen an das Stellmittel übermittelt werden können, auf Basis welcher über das Stellmittel ein bestimmter Stellkraftverlauf realisiert wird. Der Stellkraftverlauf umfasst dabei typischerweise unterschiedliche Stellkräfte, welche mit der Gaspedalstellung korrelieren, d. h. gemäß dem Stellkraftverlauf werden in Abhängigkeit der Gaspedalstellung unterschiedliche Stellkräfte auf das Gaspedal ausgeübt. Der Stellkraftverlauf beschreibt demnach einen Zusammenhang zwischen der Gaspedalstellung und damit korrelierter Stellkräfte, d. h. über den seitens der Steuereinrichtung ermittelten Stellkraftverlauf ist jeder möglichen Gaspedalstellung eine bestimmte Stellkraft zuordenbar bzw. wird jeder möglichen Gaspedalstellung eine bestimmte Stellkraft zugeordnet. Der Stellkraftverlauf beschreibt daher eine Funktion der Stellkraft in Abhängigkeit der Gaspedalstellung. Die durch den Stellkraftverlauf auf Grundlage der Effizienzinformation abgebildeten Stellkräfte bzw. Stellkraftänderung(en) sind proportional zu der durch die Effizienzinformation beschriebenen Effizienz bzw. Effizienzänderung(en) des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs.
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Der Stellkraftverlauf erstreckt sich bzw. verläuft zwischen zwei Grenzpedalstellungen, welche insbesondere derart definiert sind, dass eine erste Grenzpedalstellung die Gaspedalstellung bei vollkommen unbetätigtem, d. h. nicht niedergedrücktem Gaspedal betrifft und eine zweite Grenzpedalstellung die Gaspedalstellung bei vollkommen betätigtem, d. h. vollkommen niedergedrücktem Gaspedal betrifft.
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Der Stellkraftverlauf wird auf Grundlage einer über die Steuereinrichtung, insbesondere kontinuierlich, ermittelten Effizienzinformation ermittelt. Die Effizienzinformation beschreibt die Energieeffizienz des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs. Die Effizienzinformation gibt sonach insbesondere an, ob das Kraftfahrzeug im aktuellen Fahrbetrieb im Hinblick auf den Energieverbrauch, d. h. insbesondere den Kraftstoffverbrauch, effizient, d. h. Energie- bzw. Kraftstoff sparend, betrieben wird. Der auf Grundlage der Effizienzinformation ermittelte Stellkraftverlauf erfolgt dabei derart, dass dem Fahrer über die auf das Gaspedal ausgeübten Stellkräfte eine Rückmeldung gegeben wird, welches ihn bei einem energieeffizienten Betrieb des Kraftfahrzeugs unterstützt.
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Die durch die Effizienzinformation beschriebene Energieeffizienz des Fahrbetriebs kann sich auf den aktuellen Fahrbetrieb und/oder auf einen künftigen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs beziehen. Die Ermittlung einer den künftigen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs beschreibenden Effizienzinformation kann beispielsweise unter Berücksichtigung bzw. Miteinbeziehung von auf die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs bezogenen Streckeninformationen, welche beispielsweise von einem kraftfahrzeugseitigen Navigationssystem bereitgestellt werden, erfolgen.
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Ein wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Prinzips, d. h. insbesondere des auf Grundlage der Effizienzinformation ermittelten Stellkraftverlaufs, liegt sonach darin, dass hier im Gegensatz zu den aus dem Stand der Technik bekannten Lehren keine feste Vorgabe einer bestimmten Stellkraft bei einer bestimmten Gaspedalstellung, d. h. kein fest vorgegebener Druckpunkt, sondern ein, insbesondere dynamischer, d. h. an den aktuellen Fahrbetrieb anpassbarer bzw. angepasster, Stellkraftverlauf vorgegeben wird, welcher zur Unterstützung des Fahrers bei der Realisierung eines besonders effizienten Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs beiträgt. Der über das Stellmittel ausgeübte Stellkraftverlauf ist sonach an die aktuelle Fahrbetrieb respektive die aktuelle Fahrsituation des Kraftfahrzeugs anpassbar bzw. angepasst.
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Da der Stellkraftverlauf insbesondere im Hinblick auf einen energieeffizienten Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ermittelt ist, ist es also möglich, dass der Fahrer durch die über das Stellmittel auf das Gaspedal ausgeübte Stellkraft eine, insbesondere kontinuierliche, Rückmeldung, wie der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs im Hinblick auf die Energieeffizienz, d. h. den Kraftstoffverbrauch, zu bewerten ist, erhalten.
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Unter einem Stellmittel ist allgemein eine mit dem Gaspedal gekoppelte Vorrichtung, wie z. B. ein elektromechanischer Stellmotor, zu verstehen, über welche eine entsprechende Stellkraft auf das Gaspedal ausübbar ist. Eine Stellkraft ist in diesem Zusammenhang eine Kraft, die eine Bewegung des Gaspedals ausgehend von einer ersten Gaspedalstellung in eine zweite Gaspedalstellung erleichtert oder erschwert. Konkret kann über die Stellkraft beispielsweise ein Durchdrücken des Gaspedals ab einer bestimmten Gaspedalstellung erschwert werden. Wie erwähnt, kann die Stellkraft in Abhängigkeit der Gaspedalstellung variabel sein bzw. variiert werden, so dass die Stellkraft ab einer bestimmten Gaspedalstellung beispielsweise kontinuierlich ansteigen oder abfallen kann.
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Um zu verhindern, dass über den auf Grundlage der Effizienzinformation ermittelten Stellkraftverlauf die Möglichkeit gegeben ist, dass über das Stellmittel in einem bestimmten Fahrbetrieb respektive in bestimmten Fahrsituationen eine Stellkraft, d. h. insbesondere eine negative Stellkraft, d. h. ein Druck, auf das Gaspedal ausübbar ist bzw. ausgeübt wird, welche(r) ein automatisches bzw. selbstständiges Gasgeben und somit Beschleunigen des Kraftfahrzeugs bedingt, ist es zweckmäßig, wenn der Stellkraftverlauf eine Stellkraftuntergrenze umfasst. Ermittelte Stellkräfte unterhalb der Stellkraftuntergrenze werden sonach nicht umgesetzt. Derart können insbesondere Stellkräfte, welche in einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs resultieren würden, ausgeschlossen werden. Die Stellkraftuntergrenze beschreibt daher typischerweise eine Stellkraft größer oder gleich Null. Stellkräfte größer Null stellen typischerweise einen physikalischen bzw. mechanischen Widerstand beim Niederdrücken des Gaspedals dar.
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In Weiterbildung der Erfindung ist es denkbar, dass der ermittelte Stellkraftverlauf wenigstens einen unabhängig von der Effizienzinformation vorgegebenen Stellkraftverlauf überlagert. Die Überlagerung eines, insbesondere werksseitig, vorgegebenen Stellkraftverlaufs mit dem auf Grundlage der Effizienzinformation ermittelten Stellkraftverlauf führt zu einem resultierenden Stellkraftverlauf. Der resultierende Stellkraftverlauf kann bestimmte charakteristische Druckpunkte des vorgegebenen Stellkraftverlaufs abbilden bzw. beinhalten. Hierzu zählt beispielsweise ein zum Durchführen eines so genannten „Kick-Downs“ vorgesehener Druckpunkt bei einer bestimmten Gaspedalstellung. Der resultierende Stellkraftverlauf stellt im Vergleich zu einem nicht mit einem vorgegebenen Stellkraftverlauf überlagerten Stellkraftverlauf eine geringere Veränderung der auf das Gaspedal wirkenden Stellkräfte dar. Ein Fahrer kann sich daher einfacher und schneller an den auf Basis des auf Grundlage der Effizienzinformation ermittelten Stellkraftverlauf gewöhnen.
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Die Effizienzinformation kann sich auf die Energieeffizienz wenigstens eines aktuellen oder künftigen Fahrparameters, insbesondere der Beschleunigung, des Kraftfahrzeugs beziehen. Es ist also möglich, dass in die Effizienzinformation verschiedene, mit dem Fahrbetrieb und somit mit der Effizienz des Fahrbetriebs zusammenhängende Fahrparameter eingehen können. Grundsätzlich sind unter entsprechenden Fahrparametern sonach sämtliche Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs zu verstehen, welche einen Einfluss auf die Energieeffizienz und somit dem Kraftstoffverbrauch des Fahrbetriebs haben können. Hierzu zählen insbesondere die Geschwindigkeit und die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, welche beide typischerweise mit der Gaspedalstellung korrelieren. Konkret lässt sich also mittels der Effizienzinformation ein ineffizienter Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs, beispielsweise bei einer Fahrt mit einer zu hohen Geschwindigkeit bzw. einer zu hohen Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, abbilden, woraufhin ein entsprechender Stellkraftverlauf ermittelt und über das Stellmittel auf das Gaspedal umgesetzt wird. Auf Basis des Stellkraftverlaufs, d. h. durch die Ausbildung entsprechender auf das Gaspedal wirkender Stellkräfte wird der Fahrer dazu angeleitet, weniger Gas zu geben, d. h. das Gaspedal weniger weit durchzudrücken. Beispielsweise kann also die über das Stellmittel auf das Gaspedal ausgeübte Stellkraft bei Verlassen eines energieeffizienten Fahrbetriebs im Vergleich stärker ansteigt.
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Künftige Fahrparameter können beispielsweise unter Berücksichtigung bzw. Miteinbeziehung von auf die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs bezogenen Streckeninformationen, welche beispielsweise von einem kraftfahrzeugseitigen Navigationssystem bereitgestellt werden, ermittelt werden. Im Zusammenhang mit der Ermittlung aktueller oder künftiger Fahrparameter sind auch Simulationen des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs denkbar, welche in die Ermittlung der Effizienzinformation und der auf Grundlage dieser ermittelten Stellkraftverlaufs eingehen können.
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Um eine noch aussagekräftigere bzw. genauere Bewertung der Energieeffizienz des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs zu erhalten, kann es vorgesehen sein, dass in die Effizienzinformation wenigstens ein auf das Kraftfahrzeug bezogener Fahrzeugparameter und/oder wenigstens ein auf die Fahrstrecke bezogener Fahrstreckenparameter eingeht. Hierdurch ist eine umfassende Bewertung der Effizienz des aktuellen und/oder künftigen Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs möglich. Entsprechende Fahrzeugparameter betreffen im Allgemeinen sämtliche mit dem Fahrwiderstand zusammenhängende Parameter des Kraftfahrzeugs. Hierzu zählt beispielsweise der Aufbau, das Gewicht und die Motorisierung des Kraftfahrzeugs. Entsprechende Fahrstreckenparameter betreffen im Allgemeinen sämtliche mit dem Fahrwiderstand zusammenhängende Parameter der von dem Kraftfahrzeug aktuell oder künftig befahrenen Fahrstrecke.
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Hierzu zählen beispielsweise Neigungen, insbesondere Gefälle, Oberflächenbeschaffenheiten etc. der Fahrstrecke. Wiederum können künftige Fahrstreckenparameter beispielsweise unter Berücksichtigung von auf die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs bezogenen Streckeninformationen, welche beispielsweise von einem kraftfahrzeugseitigen Navigationssystem bereitgestellt werden, ermittelt werden.
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Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren gemäß Anspruch 8.
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Bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens gelten sonach sämtliche Ausführungen bezüglich des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs analog.
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Bevorzugt wird der Stellkraftverlauf im Hinblick auf einen energieeffizienten Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs ermittelt. Es ist möglich, dass der Stellkraftverlauf eine Stellkraftuntergrenze umfasst, wobei die Stellkraftuntergrenze eine Stellkraft größer oder gleich Null beschreibt. Der ermittelte Stellkraftverlauf kann wenigstens einen unabhängig von der Effizienzinformation vorgegebenen Stellkraftverlauf überlagern. Denkbar ist es ferner, dass sich die Effizienzinformation auf die Energieeffizienz wenigstens eines aktuellen oder künftigen Fahrparameters, insbesondere der Beschleunigung, des Kraftfahrzeugs bezieht. In die Effizienzinformation kann zudem wenigstens ein auf das Kraftfahrzeug bezogener Fahrzeugparameter und/oder wenigstens ein auf die von dem Kraftfahrzeug aktuell und/oder künftig befahrene Fahrstrecke bezogener Fahrstreckenparameter eingehen.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispielen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigt:
- 1 eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung;
- 2 - 4 je ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Stellkraftverlaufs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
- 5 ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Effizienzinformation gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
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1 zeigt eine Prinzipdarstellung eines Kraftfahrzeugs 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst eine Steuereinrichtung 2, welche zur, insbesondere kontinuierlichen, Ermittlung einer Effizienzinformation ausgebildet bzw. eingerichtet ist. Hierfür sind in der Steuereinrichtung 2 geeignete Algorithmen hinterlegt. Die Effizienzinformation beschreibt die von der Fahrsituation abhängige Energieeffizienz, d. h. den Kraftstoffverbrauch, des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1.
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Ein Diagramm zur Veranschaulichung einer Effizienzinformation gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in 5 gezeigt. Aufgetragen ist hier die Effizienz E (y-Achse) in Abhängigkeit eines den Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 kennzeichnenden Fahrparameters in Form der Beschleunigung a (x-Achse). Ersichtlich ist für eine bestimmte Beschleunigung a ein Minimum Emin gegeben, so dass unter der aktuellen Fahrsituation ein energieeffizienter Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 bei dieser Beschleunigung gegeben ist.
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Die Steuereinrichtung 2 bezieht in die Ermittlung der Effizienzinformation neben der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 typischerweise weitere Fahrparameter, wie z. B. die Geschwindigkeit, des Kraftfahrzeugs 1 ein bzw. berücksichtigt diese. Ferner gehen in die Effizienzinformation auf das Kraftfahrzeug 1 bezogene Fahrzeugparameter und/oder auf die von dem Kraftfahrzeug 1 befahrene Fahrstrecke bezogene Fahrstreckenparameter ein. Entsprechende Fahrzeugparameter betreffen im Allgemeinen sämtliche mit dem Fahrwiderstand zusammenhängende Parameter des Kraftfahrzeugs 1. Hierzu zählt z. B. der Aufbau, das Gewicht und die Motorisierung des Kraftfahrzeugs 1. Entsprechende Fahrstreckenparameter betreffen im Allgemeinen sämtliche mit dem Fahrwiderstand zusammenhängende Parameter der von dem Kraftfahrzeug 1 aktuell oder künftig befahrenen Fahrstrecke. Hierzu zählen beispielsweise Neigungen, insbesondere Gefälle, Oberflächenbeschaffenheiten etc. der Fahrstrecke.
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Künftige Fahrparameter wie auch Fahrstreckenparameter können insbesondere unter Berücksichtigung von auf die Fahrstrecke des Kraftfahrzeugs 1 bezogenen Streckeninformationen, welche beispielsweise von einem kraftfahrzeugseitigen Navigationssystem bereitgestellt werden, ermittelt werden. In die Ermittlung aktueller oder künftiger Fahrparameter können auch Simulationen des Antriebsstrangs des Kraftfahrzeugs 1 eingehen.
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Aus 1 ist ferner ersichtlich, dass das Kraftfahrzeug 1 ein mit dem Antriebsaggregat 3, d. h. typischerweise einem Verbrennungsmotor, gekoppeltes Gaspedal 4 umfasst. Das Gaspedal 4 lässt sich zwischen zwei Grenzpedalstellungen bewegen. Die Grenzpedalstellungen sind derart definiert, dass eine erste Grenzpedalstellung die Gaspedalstellung bei vollkommen unbetätigtem, d. h. nicht niedergedrücktem Gaspedal 4 betrifft und eine zweite Grenzpedalstellung die Gaspedalstellung bei vollkommen betätigtem, d. h. vollkommen niedergedrücktem Gaspedal 4 betrifft.
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Bei dem Gaspedal 4 handelt es sich um ein so genanntes „aktives Gaspedal“. Entsprechend ist dem Gaspedal 4 ein Stellmittel 5 in Form eines elektromechanischen Stellmotors zugeordnet, welches derart mit dem Gaspedal 4 gekoppelt ist, dass über dieses Stellkräfte auf das Gaspedal 4 ausübbar sind. Eine Stellkraft ist im Allgemeinen eine Kraft, die eine Bewegung des Gaspedals 4 ausgehend von einer ersten Gaspedalstellung in eine zweite Gaspedalstellung erleichtert oder erschwert. Konkret kann über die Stellkraft beispielsweise ein Durchdrücken des Gaspedals 4 ab einer bestimmten Gaspedalstellung erschwert werden. Stellkräfte größer Null stellen einen mechanischen bzw. physikalischen Widerstand beim Niederdrücken des Gaspedals 4 dar.
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Die Steuereinrichtung 2 ist nun dazu eingerichtet, in Abhängigkeit der Effizienzinformation einen zwischen den beiden Grenzpedalstellungen verlaufenden Stellkraftverlauf, der die von dem Stellmittel 5 auf das Gaspedal 4 ausgeübte Stellkraft beschreibt, zu ermitteln und das Stellmittel 5 auf Grundlage des ermittelten Stellkraftverlaufs anzusteuern. Die Steuereinrichtung 2 und das Stellmittel 5 wirken also derart zusammen, dass über die Steuereinrichtung 2 Steuerinformationen an das Stellmittel 5 übermittelt werden, auf Basis welcher über das Stellmittel 5 ein bestimmter Stellkraftverlauf realisiert wird. Der Stellkraftverlauf beschreibt einen Zusammenhang zwischen der Gaspedalstellung und damit korrelierter Stellkräfte und daher eine Funktion der Stellkraft in Abhängigkeit der Gaspedalstellung.
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2 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Stellkraftverlaufs gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung. Aufgetragen ist die über das Stellmittel 5 auf das Gaspedal 4 ausgeübte Stellkraft F (y-Achse) in Abhängigkeit der Gaspedalstellung PS (x-Achse) zwischen den Grenzpedalstellungen von 0 und 100%. Ersichtlich ist bei einer bestimmten Gaspedalstellung PS1 ein deutlicher Anstieg der Stellkraft zu verzeichnen. Das Stellmittel 5 wird sonach derart angesteuert, dass die Stellkraft in der aktuellen Fahrsituation ab der mit einem energieeffizienten Fahrbetrieb korrelierten Pedalstellung PS1 deutlich ansteigt. Der Fahrer erhält derart über das Gaspedal 4 durch die bei Überschreiten der Gaspedalstellung PS 1 ansteigende Stellkraft eine Rückmeldung, dass er das Kraftfahrzeug 1 im Hinblick auf den Verbrauch nun nicht mehr energieeffizient führt.
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Der auf Grundlage der Effizienzinformation ermittelte Stellkraftverlauf, wie er z. B. in 2 gezeigt ist, ist nicht statisch vorgegeben. Vielmehr wird der über die Steuereinrichtung 2 auf Grundlage der typischerweise kontinuierlich ermittelten und sich daher in Abhängigkeit der Fahrsituation kontinuierlich bzw. regelmäßig ändernden Effizienzinformation ermittelte Stellkraftverlauf typischerweise dynamisch an die aktuelle Fahrsituation bzw. den aktuellen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 angepasst.
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3 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Stellkraftverlaufs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gezeigt ist hier eine Stellkraftuntergrenze Fmin. Die Stellkraftuntergrenze Fmin beschreibt eine Stellkraft größer oder gleich Null. Das Einführen einer Stellkraftuntergrenze Fmin ist zweckmäßig, um zu verhindern, dass über einen ermittelten Stellkraftverlauf die Möglichkeit gegeben ist, dass über das Stellmittel 5 in einem bestimmten Fahrbetrieb respektive in bestimmten Fahrsituationen des Kraftfahrzeugs 1 eine Stellkraft, d. h. insbesondere eine negative Stellkraft, d. h. ein Druck, auf das Gaspedal 4 ausübbar ist bzw. ausgeübt wird, welche(r) ein automatisches bzw. selbstständiges Gasgeben und somit Beschleunigen des Kraftfahrzeugs 1 bedingt (vgl. den gestrichelten Abschnitt des Graphs). Stellkräfte unterhalb der Stellkraftuntergrenze Fmin werden sonach nicht umgesetzt. Derart können Stellkräfte, welche in einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 resultieren würden, ausgeschlossen werden.
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4 zeigt ein Diagramm zur Veranschaulichung eines Stellkraftverlaufs gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung. Gezeigt ist hier ein durch eine Überlagerung eines z. B. werksseitig vorgegebenen Stellkraftverlaufs 6 mit einem auf Grundlage der Effizienzinformation ermittelten Stellkraftverlauf 7 gebildeter resultierender Stellkraftverlauf 8. Der resultierende Stellkraftverlauf 8 kann bestimmte charakteristische Druckpunkte des vorgegebenen Stellkraftverlaufs 6 abbilden bzw. beinhalten. Hierzu zählt beispielsweise ein zum Durchführen eines so genannten „Kick-Downs“ vorgesehener, durch den Knick in dem Stellkraftverlauf 6 angedeuteter Druckpunkt bei einer bestimmten Gaspedalstellung. Der resultierende Stellkraftverlauf 8 stellt im Vergleich zu einem nicht mit einem vorgegebenen Stellkraftverlauf überlagerten Stellkraftverlauf eine geringere Veränderung der auf das Gaspedal 4 wirkenden Stellkräfte dar. Ein Fahrer kann sich daher durch den resultierenden Stellkraftverlauf 8 einfacher und schneller an den auf Basis des auf Grundlage der Effizienzinformation ermittelten Stellkraftverlauf 7 gewöhnen.
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Durch die Fig. ist ferner ein Verfahren zur Steuerung eines mit einem Gaspedal 4 eines Kraftfahrzeugs 1 gekoppelten Stellmittels 5, welches zur Ausbildung einer auf das Gaspedal 4 wirkenden Stellkraft eingerichtet ist, beschrieben. Gemäß dem Verfahren wird eine von der Fahrsituation abhängige Energieeffizienz des Fahrbetriebs des Kraftfahrzeugs 1 beschreibende Effizienzinformation ermittelt und in Abhängigkeit der Effizienzinformation ein zwischen zwei Grenzpedalstellungen verlaufender Stellkraftverlauf, der die von dem Stellmittel 5 auf das Gaspedal 4 ausgeübte Stellkraft beschreibt, ermittelt sowie das Stellmittel 5 auf Grundlage des Stellkraftverlaufs angesteuert.
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Der Stellkraftverlauf wird insbesondere im Hinblick auf einen energieeffizienten Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs 1 ermittelt. Es ist möglich, dass der Stellkraftverlauf eine Stellkraftuntergrenze umfasst, wobei die Stellkraftuntergrenze eine Stellkraft größer oder gleich Null darstellt. Der ermittelte Stellkraftverlauf kann wenigstens einen unabhängig von der Effizienzinformation vorgegebenen Stellkraftverlauf überlagern. Denkbar ist es ferner, dass sich die Effizienzinformation auf die Energieeffizienz wenigstens eines aktuellen oder künftigen Fahrparameters, insbesondere der Beschleunigung, des Kraftfahrzeugs 1 bezieht. In die Effizienzinformation kann zudem wenigstens ein auf das Kraftfahrzeug 1 bezogener Fahrzeugparameter und/oder wenigstens ein auf die von dem Kraftfahrzeug 1 aktuell und/oder künftig befahrene Fahrstrecke bezogener Fahrstreckenparameter eingehen.
